WO2012160959A1

WO2012160959A1 - エンジン及び鞍乗型車両

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Publication number: WO2012160959A1
Application number: PCT/JP2012/061762
Authority: WO
Inventors: 俊典猪森; 彰利中島
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2011-05-20
Filing date: 2012-05-08
Publication date: 2012-11-29
Also published as: CN102959277B; TW201303188A; EP2574825A4; TWI465659B; EP2574825B1; CN102959277A; BR112012033053A2; JP2014156869A; MY165717A; BR112012033053B1; EP2574825A1

Abstract

　少ない部品点数でカムチェーンに張力を付与することができるエンジン及び当該エンジンを備える鞍乗型車両を提供する。エンジン（４４）は、チェーン室（２１０）を備える。チェーン室には、チェーン（１５４）と、チェーンに張力を与えるテンショナ（１５８）が収容される。テンショナは、板バネ（１６６）と、板バネを支持し、チェーン室内でチェーンに接触するブレードシュー（１６８）とを含む。エンジンは、さらに、支持軸（２４０）と、支持部とを備える。支持軸は、テンショナを揺動可能に支持する。支持部は、ブレードシューに形成された被支持部（２２８）と接触することでテンショナを支持する。支持部は、テンショナが支持軸を中心に揺動する際、被支持部がチェーン室内でスライドできるように被支持部を支持する。

Description

エンジン及び鞍乗型車両

　本発明は、エンジン及び鞍乗型車両に関する。詳しくは、カムチェーンに張力を付与するテンショナの構造に関する。

　鞍乗型車両の一種である自動二輪車が知られている。自動二輪車が備えるエンジンは、例えば、特開２００９―２２８６７３号公報に開示されている。特開２００９―２２８６７３号公報に記載のエンジンでは、クランクシャフトの動力が、カムチェーンを介して、カムシャフトに伝達される。

　カムチェーンは、チェーン室内に配置される。チェーン室は、クランクケース、シリンダボディ及びシリンダヘッドに亘って形成される。カムチェーンには、弛みが出ないように、張力が付与される。特開２００９―２２８６７３号公報に記載のエンジンは、チェーンガイドをカムチェーンに押し付けるテンショナを備える。このテンショナによって、カムチェーンに張力が付与される。

　特開２００９―２２８６７３号公報に記載のエンジンは、カムチェーンガイドの他に、テンショナを備える。そのため、部品点数が多くなる。

　本発明の目的は、少ない部品点数でカムチェーンに張力を付与することができるエンジン及び当該エンジンを備える鞍乗型車両を提供することである。

　本発明のエンジンは、チェーン室を有するエンジンであって、クランクシャフトと、カムシャフトと、クランクシャフトに取り付けられた第１のスプロケットと、カムシャフトに取り付けられた第２のスプロケットと、第１のスプロケットを収容するクランクケースと、クランクケースに取り付けられるシリンダボディと、シリンダボディに取り付けられ、第２のスプロケットを収容するシリンダヘッドと、第１のスプロケット及び第２のスプロケットに巻き掛けられるチェーンと、チェーンに張力を与える張力付与部材とを備え、クランクケース、シリンダボディ及びシリンダヘッドによって、チェーン及び張力付与部材を収容するチェーン室が形成され、張力付与部材は、板バネ部材と、板バネ部材を支持し、チェーン室内でチェーンに接触する接触部材とを含み、エンジンは、さらに、接触部材に形成された支持穴に挿し通され、張力付与部材を揺動可能に支持する支持軸と、接触部材に形成された被支持部と接触することで張力付与部材を支持する支持部とを備え、支持部は、張力付与部材が支持軸を中心に揺動する際、被支持部がチェーン室内でスライドできるように被支持部を支持する。

　本発明のエンジンは、少ない部品点数でカムチェーンに張力を付与することができる。

本発明の第１の実施の形態による自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。図１に示した自動二輪車のパワーユニットの前部を示す平面断面図である。図１に示した自動二輪車のパワーユニットの後部を示す平面断面図である。チェーン室を左側から見た一部断面図である。図２の一部を拡大して示す平面断面図である。図５のＶＩ－ＶＩ断面図である。テンショナの取付構造を示す平面断面図である。図４の一部を拡大して示す左側面断面図である。図８のＩＸ－ＩＸ断面図である。本発明の第２の実施の形態によるチェーン室の一部を左側から見た断面図である。本発明の第３の実施の形態によるチェーン室を左側から見た一部断面図である。

　［第１の実施形態］
　以下、図面を参照し、本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車１０について説明する。本実施形態では、自動二輪車１０として、スクーター型式の自動二輪車を例に説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。

　〈全体構成〉
　図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車１０の左側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、自動二輪車１０のシート２２に着座した乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。図中矢印Ｆは、自動二輪車１０の前方向を、矢印Ｕは、自動二輪車１０の上方向を示す。

　自動二輪車１０は、車両本体１２、自動二輪車１０の前部に設けられた前輪１４および自動二輪車１０の後部に設けられた後輪１６を備えている。

　車両本体１２は、主に、車体フレーム１８、ハンドル２０、シート２２およびパワーユニット２４を備えている。

　車体フレーム１８は、パワーユニット２４およびシート２２などを支持する。図１では車体フレーム１８を破線で示している。車体フレーム１８はヘッドパイプ１９を有している。ヘッドパイプ１９にはステアリングシャフトが回転自在に挿入されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドル２０が取り付けられている。ステアリングシャフトの両端にフロントフォーク２６が取り付けられている。フロントフォーク２６の下端には前輪１４が回転自在に取り付けられている。車体フレーム１８は鉄鋼などの剛性の高い金属によって形成されている。

　車体フレーム１８は車体カバー２８によって覆われている。車体カバー２８は樹脂製である。車体カバー２８は、フットボード３０、フロントカバー３２、ハンドルカバー３４、フロントフェンダー３６、リアフェンダー３７およびサイドカバー３８を有している。

　フットボード３０はシート２２の下方に設けられる。フットボード３０は前後方向に延びている。

　フロントカバー３２はシート２２の前方に位置している。フロントカバー３２はヘッドパイプ１９を覆うように設けられる。フロントカバー３２にはヘッドライト４２が配置されている。

　ハンドルカバー３４はハンドル２０の一部を覆う。ハンドルカバー３４はフロントカバー３２の上方に設けられている。ハンドルカバー３４には図示しない速度メータ等の計測器類を表示するパネルが取り付けられている。

　フロントフェンダー３６は前輪１４の上方に配置されている。フロントフェンダー３６はフロントカバー３２の下方に配置されている。フロントフェンダー３６はフロントカバー３２よりも前方に突出するように設けられている。

　サイドカバー３８はシート２２の下方に設けられている。サイドカバー３８は後輪１６の上方に位置している。リアフェンダー３７は後輪１６の上方に配置されている。サイドカバー３８はシート２２の下方から後方に延びている。

　ハンドル２０はシート２２に着座した乗員の前方に配置されている。ハンドル２０は左右方向に延びる。ハンドル２０の両端には乗員が握持可能なグリップが配されている。

　シート２２はパワーユニット２４の上方に配置されている。シート２２の下方にはヘルメット等の物を収納可能な収納スペースが設けられている。

　パワーユニット２４は後輪１６の近傍に配置されている。パワーユニット２４は車体フレーム１８に対して上下方向に搖動自在に支持されている。パワーユニット２４が備えるエンジン４４、クランクケース８４及びミッションケース８９が車体カバー２８から露出している。パワーユニット２４の詳細については後述する。

　次に図２および図３を参照してパワーユニット２４の構成について説明する。図２はパワーユニット２４のうちエンジン４４およびクランクケース８４内の構造を示す平面断面図である。図３はパワーユニット２４のうち変速装置４６の構造を示す平面断面図である。図３は図２の後方の構造を示している。図２および図３において、矢印Ｆは車両の前方向、矢印Ｌは車両の左方向を示す。

　パワーユニット２４はスイングアーム式のパワーユニットである。パワーユニット２４は、主に、エンジン４４（図２）と、エンジン４４の左側に配置された変速装置４６（図２および図３）と、変速装置４６の左側に配置された遠心式クラッチ４８（図３）とを有している。

　変速装置４６はＶベルト５４を用いた無段変速装置である。変速装置４６は、駆動プーリ５０、従動プーリ５２およびＶベルト５４を有している。

　図２に示すように、駆動プーリ５０はエンジン４４に設けられたクランクシャフト５６の左端部に取り付けられている。駆動プーリ５０は、第１駆動プーリ５８および第２駆動プーリ６０を有している。第１駆動プーリ５８は第２駆動プーリ６０に対向して配置されている。第２駆動プーリ６０は、第１駆動プーリ５８より左側に配置されている。第１駆動プーリ５８と第２駆動プーリ６０とは外周方向に向かって徐々に互いに離れる傾斜面６２をそれぞれ有している。駆動プーリ５０には、第１駆動プーリ５８と第２駆動プーリ６０との間隔を制御するための間隔制御機構６４が設けられている。

　間隔制御機構６４は、複数のウェイトローラ６６と、第１駆動プーリ５８の右側に設けられた円板部材６８とを有している。円板部材６８は剛性が高い素材で形成されている。クランクシャフト５６の回転速度が上昇しウェイトローラ６６が外周側に移動すると、ウェイトローラ６６によって第１駆動プーリ５８が第２駆動プーリ６０側に移動させられる。

　図３を参照して従動プーリ５２について説明する。なお、図３は遠心式クラッチ４８や変速装置４６を示している。

　従動プーリ５２は駆動プーリ５０から動力が伝達されて回転する。従動プーリ５２はクランクシャフト５６と平行に配置された第１出力シャフト７０に取り付けられている。従動プーリ５２は、第１従動プーリ７２と第１従動プーリ７２の右側に配置される第２従動プーリ７４とを有している。第１従動プーリ７２が第２従動プーリ７４に近づくように、遠心式クラッチ４８のプレートに支持されるスプリング７６から、図３の右方向に力が加えられている。

　Ｖベルト５４は駆動プーリ５０の動力を従動プーリ５２に伝達する。Ｖベルト５４は駆動プーリ５０と従動プーリ５２とに掛け渡されている。より詳細には、Ｖベルト５４は、第１駆動プーリ５８と第２駆動プーリ６０とに挟まれるとともに、第１従動プーリ７２と第２従動プーリ７４とに挟まれるように配置されている。

　遠心式クラッチ４８は変速装置４６の従動プーリ５２の左側に接続されている。遠心式クラッチ４８は第１出力シャフト７０の一端部に設けられている。遠心式クラッチ４８は、クラッチハウジング７８、クラッチシュー８０およびクラッチスプリング８２を主に有している。駆動プーリ５０の回転速度が上昇すると、クラッチシュー８０の回転速度も上昇する。クラッチシュー８０は遠心力によりクラッチハウジング７８に押し付けられ、クラッチシュー８０の回転力がクラッチハウジング７８に伝達される。クラッチハウジング７８に伝達された動力は、クラッチハウジング７８に接続されている第１出力シャフト７０に伝達される。

　第１出力シャフト７０の後方には、後輪１６が接続される第２出力シャフト１８０が配置されている。第１出力シャフト７０と第２出力シャフト１８０とは図示しないギアを介して動力が伝達可能になっている。

　〈エンジン〉
　次に、主に図２を参照して、エンジン４４の構成について詳細に説明する。

　エンジン４４は自動二輪車１０の動力を発生する装置である。エンジン４４は空冷方式のエンジンである。エンジン４４は、主に、クランクシャフト５６、クランクケース８４、シリンダ８８、ピストン８６および動力伝達機構９０を備えている。クランクシャフト５６の前方にピストン８６が配置されている。ピストン８６の左側に動力伝達機構９０が配置されている。

　クランクシャフト５６はピストン８６から動力が伝達されて回転する。クランクシャフト５６は、クランクピン９２、第１クランクウェブ９４、第２クランクウェブ９６、第１クランクシャフト９８および第２クランクシャフト１００を主に有している。

　クランクピン９２はクランクシャフト５６とピストン８６のコンロッド１２２とを接続する。

　第１クランクウェブ９４はクランクピン９２を支持する。第１クランクウェブ９４にはピストン８６およびコンロッド１２２の振動により生じる慣性力を軽減するウェイト１０２が設けられている。第１クランクウェブ９４は平板状の部材である。

　第２クランクウェブ９６はクランクピン９２を支持する。第２クランクウェブ９６は第１クランクウェブ９４に対向するように配置されている。第２クランクウェブ９６にはピストン８６およびコンロッド１２２の振動により生じる慣性力を軽減するウェイト１０４が設けられている。第２クランクウェブ９６は平板状の部材である。

　第１クランクシャフト９８は第１クランクウェブ９４に接続されている。第１クランクシャフト９８は第１クランクウェブ９４から略直交する方向に延びる。第１クランクシャフト９８の先端部には変速装置４６の駆動プーリ５０が設けられている。

　第２クランクシャフト１００は第２クランクウェブ９６に接続されている。第２クランクシャフト１００は第２クランクウェブ９６から略直交する方向に延びる。第２クランクジシャフト１００の先端部にはジェネレータ１０６が設けられている。ジェネレータ１０６は電力を発生させる。

　クランクケース８４はベアリングを介してクランクシャフト５６を支持する。クランクケース８４の後方に、ミッションケース８９が配置されている。ミッションケース８９内に、変速装置４６などが収容されている。

　シリンダ８８はピストン８６の直線往復運動をガイドする。シリンダ８８は、シリンダボディ１２６およびシリンダヘッド１２８を有している。

　シリンダボディ１２６には断面円形状のシリンダボア１３２が設けられている。シリンダボディ１２６のシリンダボア１３２にはピストン８６が配置されている。シリンダボア１３２によってピストン８６の進行方向がガイドされている。シリンダボディ１２６はクランクケース８４に取り付けられている。

　シリンダヘッド１２８はシリンダボディ１２６に取り付けられる。より詳細にはシリンダヘッド１２８は、シリンダボディ１２６を挟んでクランクケース８４と対向するように配置されている。シリンダヘッド１２８にはシリンダボディ１２６のシリンダボア１３２と連続する燃焼室１１４を構成する壁面が設けられている。燃焼室１１４には、燃焼室１１４の外部に接続される複数の孔（図示せず）が設けられている。この孔には図示しないバルブが設けられており、燃焼室１１４に吸気および燃焼室１１４から排気する際にバルブが駆動される。燃焼室１１４には燃料を供給する図示しない燃料供給装置が取り付けられている。シリンダヘッド１２８には燃料室１１４内の混合気に点火するための点火装置１９８が取り付けられている。シリンダヘッド１２８には燃料室１１４に設けられた複数のバルブを駆動させるためのカムシャフト１４２が配置されている。

　ピストン８６はエンジン４４のシリンダヘッド１２８とともに燃焼室１１４を構成する。ピストン８６は燃焼室１１４の燃焼ガスから圧力を受けてクランクシャフト５６を回転させる。ピストン８６はクランクシャフト５６に取り付けられている。ピストン８６は、ピストンヘッド１１６、ピストンリング１１８、ピストンピン１２０およびコンロッド１２２を有している。

　ピストンヘッド１１６は円板状の先端面１２４と先端面１２４の周端から垂直で後方に延びる円筒部とを有している。ピストンヘッド１１６にはピストンピン１２０を挿入可能なピストンボスが側面に形成されている。ピストンヘッド１１６のピストンボスの前側にはピストンリング１１８が挿入可能な３つのリング溝が形成されている。ピストンヘッド１１６の先端面１２４にはバルブ逃げが形成されている。

　ピストンリング１１８は２つのコンプレッションリングとオイルリングとを有している。コンプレッションリングは先端面１２４に近いほうの２つのリング溝に挿入される。オイルリングはピストン８６とシリンダ８８のシリンダボディ１２６との隙間から混合気や燃焼ガスが漏れるのを防止する。オイルリングはシリンダボディ１２６のガイド壁のオイルを掻き落とす。

　ピストンピン１２０はピストンヘッド１１６のピストンボスに差し込まれてコンロッド１２２とピストンヘッド１１６とを接続する。

　コンロッド１２２はピストンヘッド１１６の運動をクランクシャフト５６に伝達する。コンロッド１２２はピストンヘッド１１６とクランクシャフト５６とに接続されている。コンロッド１２２は両端部にクランクピン９２またはピストンピン１２０を挿入可能な円筒状の孔を有している。

　動力伝達機構９０はクランクシャフト５６の動力をカムシャフト１４２に伝達し、燃焼室１１４に設けられた複数のバルブを駆動させる。動力伝達機構９０の構成については、後で詳しく説明する。

　図４～図７を参照して動力伝達機構９０について説明する。図４は、チェーン室２１０を左側から見た一部断面図である。図５は図２の一部を拡大して示す平面断面図である。図６は、図５のＶＩ－ＶＩ断面図である。図７は、テンショナ１５８の取付構造を示す平面断面図である。図４，図５及び図７において矢印Ｆは車両の前方向、図４において矢印Ｕは車両の上方向、図５及び図７において矢印Ｌは車両の左方向、図６において矢印Ｄは車両の下方向を示す。

　図４及び図５に示すように、動力伝達機構９０は、チェーン室２１０に収容されている。動力伝達機構９０は、第１スプロケット１０８、第２スプロケット１４６、カムチェーン１５４、チェーンガイド１５６及びテンショナ１５８を有している。

　チェーン室２１０はピストン８６の左側に設けられている。チェーン室２１０は、クランクケース８４に設けられた第１空間１１０と、シリンダボディ１２６に設けられた第２空間１３８およびシリンダヘッド１２８に設けられた第３空間１４８を有している。

　第１空間１１０は第１スプロケット１０８を収納する。第１空間１１０はクランクシャフト５６の軸方向視においてクランクシャフト５６の軸中心とカムシャフト１４２の軸中心とを結ぶ直線と直交する方向、すなわち図５の紙面に直交する方向（上下方向）に延びている。言い換えると、クランクシャフト５６とカムシャフト１４２を含む平面に直交する方向に延びている。第１空間１１０は、第１壁１８４、第２壁１８６、第３壁１８８および第４壁１９０等によって囲まれている。第１空間１１０はさらに上下方向からもクランクケース８４によって覆われている。第１壁１８４には第１クランクシャフト９８を支持するベアリング１８２が取り付けられている。第２壁１８６は、図２に示すように、駆動プーリ５０の右側に配置されている。第３壁１８８は第１壁１８４と第２壁１８６とを接続する。第４壁１９０は第１空間１１０を露出させる第１開口１１２を有している。第２壁１８６と、第３壁１８８および第４壁１９０とは、ボルト１９２によって接続されている。第２壁１８６は、クランクケース８４に形成された開口１８７を覆う。図４は、第２壁１８６が取り外されて、開口１８７が見えている状態を示す。

　第２空間１３８はシリンダボディ１２６の筒部１９４内に形成されている。筒部１９４は、４つの壁２１２ａ～２１２ｄを有する。各壁２１２ａ～２１２ｄは、前後に延びている。各壁２１２ａ～２１２ｄは、隣に位置する壁２１２ａ～２１２ｄと一体形成されている。４つの壁２１２ａ～２１２ｄのうち、一対の壁２１２ａ，２１２ｂは、上下方向で対向し、一対の壁２１２ｃ，２１２ｄは、左右方向（カムシャフト１４２の軸方向）で対向する。筒部１９４の一端には第１開口１１２と重なる第２開口１３６が形成されている。筒部１９４の他端には第２空間１３８を露出させる第３開口１４０が形成されている。筒部１９４は、一端と他端においてのみ開口している。筒部１９４は、一端と他端においてのみ第２空間１３８の外部と連通している。第１空間１１０と第２空間１３８とは第１開口１１２および第２開口１３６を介して接続されている。言い換えると、第１空間１１０は筒部１９４の一端を介して第２空間１３８に接続されている。第２空間１３８はシリンダボア１３２の左側に配置されている。第２空間１３８は断面長方形状の空間である。

　第３空間１４８はカムシャフト１４２の端部に取り付けられた第２スプロケット１４６を収納する。シリンダヘッド１２８の後部には第３開口１４０と重なる第４開口１４４が形成されている。第２空間１３８と第３空間１４８とは第３開口１４０および第４開口１４４を介して接続されている。すなわち、第３空間１４８は筒部１９４の他端を介して第２空間１３８と接続されている。

　図４及び図５に示すように、シリンダヘッド１２８は、シリンダヘッド本体２１４と、ヘッドカバー２１６とを備える。シリンダヘッド本体２１４は、第４開口１４４を有し、シリンダボディ１２６に取り付けられる。

　シリンダヘッド本体２１４は、４つの壁２１８ａ～２１８ｄを有する。各壁２１８ａ～２１８ｄは、前後に延びている。各壁２１８ａ～２１８ｄは、隣に位置する壁２１８ａ～２１８ｄと一体形成されている。各壁２１８ａ～２１８ｄの後端がシリンダボディ１２６に重ね合わされる。４つの壁２１８ａ～２１８ｄのうち、一対の壁２１８ａ，２１８ｂは、上下方向で対向し、一対の壁２１８ｃ，２１８ｄは、左右方向（カムシャフト１４２の軸方向）で対向する。

　ヘッドカバー２１６は、シリンダヘッド本体２１４の前端を覆う。ヘッドカバー２１６は、シリンダヘッド本体２１４とともに、第３空間１４８を形成する。シリンダヘッド本体２１４とヘッドカバー２１６との間には、シールゴム２２０が配置される。これにより、シリンダヘッド本体２１４とヘッドカバー２１６との間のシール性が確保される。

　シリンダヘッド本体２１４、シリンダボディ１２６及びクランクケース８４は、それぞれ、貫通孔２２２ａ～２２２ｃを有する。クランクケース８４が有する貫通孔２２２ａは、一端がクランクケース８４の内面に開口し、他端がシリンダボディ１２６との重ね合わせ面に開口する。シリンダボディ１２６が有する貫通孔２２２ｂは、一端がクランクケース８４との重ね合わせ面に開口し、他端がシリンダヘッド本体２１４との重ね合わせ面に開口する。シリンダヘッド本体２１４が有する貫通孔２２２ｃは、一端がシリンダボディ１２６との重ね合わせ面に開口し、他端がヘッドカバー２１６側の端面に開口する。クランクケース８４が備える貫通孔２２２ａと、シリンダボディ１２６が備える貫通孔２２２ｂとが接続される。シリンダボディ１２６が備える貫通孔２２２ｂと、シリンダヘッド本体２１４が備える貫通孔２２２ｃとが接続される。３つの貫通孔２２２ａ～２２２ｃが前後方向に並んでいる。これらの貫通孔２２２ａ～２２２ｃには、ボルト２２４が挿入される。ボルト２２４がクランクケース８４にねじ止めされることによって、クランクケース８４、シリンダボディ１２６及びシリンダヘッド本体２１４が連結される。ボルト２２４によって、クランクケース８４、シリンダボディ１２６及びシリンダヘッド本体２１４が前後方向に直交する方向で位置ずれするのを防いでいる。

　クランクケース８４、シリンダボディ１２６及びシリンダヘッド本体２１４は、それぞれ、例えばアルミニウム合金等からなる。ボルト２２４は、クランクケース８４、シリンダボディ１２６及びシリンダヘッド本体２１４を形成する材料よりも熱膨張率が小さい材料からなる。このような材料は、例えば、鉄鋼等である。

　図６に示すように、本実施形態では、６つのボルト２２４ａ～２２４ｆが設けられている。なお、図２及び５では、ボルト２２４ａが図示されている。３つのボルト２２４ａ～２２４ｃは、前後方向（図６の紙面に垂直な方向）から見て、チェーン室２１０及びシリンダボア１３２よりも下端側に位置する。３つのボルト２２４ｄ～２２４ｆは、前後方向から見て、チェーン室２１０及びシリンダボア１３２よりも上端側に位置する。２つのボルト２２４ａ，２２４ｄは、前後方向から見て、チェーン室２１０よりも左側に位置する。２つのボルト２２４ｂ，２２４ｅは、前後方向から見て、チェーン室２１０の右側であって、且つ、シリンダボア１３２よりも左側に位置する。２つのボルト２２４ｃ，２２４ｆは、前後方向から見て、シリンダボア１３２よりも右側に位置する。４つのボルト２２４ａ，２２４ｂ，２２４ｄ，２２４ｅは、前後方向から見て、チェーン室２１０を囲んでいる。４つのボルト２２４ｂ，２２４ｃ，２２４ｅ，２２４ｆは、前後方向から見て、シリンダボア１３２を囲んでいる。前後方向から見て、２つのボルト２２４ａ，２２４ｄは、２つのボルト２２４ｂ，２２４ｅよりも、シリンダボア１３２から離れている。従って、２つのボルト２２４ａ，２２４ｄは、２つのボルト２２４ｂ，２２４ｅよりも、エンジン４４の運転時の熱の影響を受け難い。このような２つのボルト２２４ａ，２２４ｄを含む４つのボルト２２４ａ，２２４ｂ，２２４ｄ，２２４ｅがチェーン室２１０を囲むように配置されているので、クランクケース８４とシリンダヘッド本体２１４が熱膨張することによる影響（クランクケース８４とシリンダヘッド本体２１４との位置がずれ、テンショナ１５８がカムチェーン１５４に目的とする張力を与えることができなくなる可能性）を更に小さくすることができる。

　第１スプロケット１０８は第１クランクシャフト９８に取り付けられている。第１スプロケット１０８は第１クランクウェブ９４に隣接して設けられている。第１スプロケット１０８は円板状の部材である。

　第２スプロケット１４６は第１スプロケット１０８よりも径の大きな円板状の部材である。第２スプロケット１４６はカムシャフト１４２の端部にボルトによって取り付けられている。

　カムチェーン１５４は第１スプロケット１０８の動力を第２スプロケット１４６に伝達する。カムチェーン１５４は第１スプロケット１０８および第２スプロケット１４６に巻き掛けられている。カムチェーン１５４は第１空間１１０、第２空間１３８および第３空間１４８に亘って配置されている。カムチェーン１５４には本実施の形態においてはサイレントチェーンが用いられている。

　チェーンガイド１５６はカムチェーン１５４をガイドする。チェーンガイド１５６は、第１空間１１０、第２空間１３８および第３空間１４８に亘って配置されている。チェーンガイド１５６はクランクケース８４に収納された第１ガイド支持部１６０とシリンダボディ１２６に取り付けられる第２ガイド支持部１６２によって支持されている。なお、第２ガイド支持部１６２は、チェーンガイド１５６に設けられている。チェーンガイド１５６は板状の部材を折り曲げたものにゴムを焼き付けて成形したものである。チェーンガイド１５６は第１空間１１０から第３空間１４８に向かう方向に延びる。言い換えると、チェーンガイド１５６は前後方向に延びている。チェーンガイド１５６は前後方向において、一端が第２スプロケット１４６の回転中心であるカムシャフト１４２の近傍まで伸びている。チェーンガイド１５６は他端が第１スプロケット１０８の回転中心であるクランクシャフト５６の近傍まで伸びている。

　テンショナ１５８は、カムチェーン１５４に張力を付与する。テンショナ１５８は、第１空間１１０、第２空間１３８及び第３空間１４８に亘って配置される。テンショナ１５８は、板バネ１６６と、ブレードシュー１６８とを有する。

　板バネ１６６は、カムチェーン１５４からの力を受けて弾性変形する。板バネ１６６は、例えば、ばね鋼からなる板ばねであり、長方形状を有する。本実施形態では、板バネ１６６は、複数の板ばねが重ね合わされたものである。なお、板バネ１６６は、１つの板ばねから構成されてもよい。

　板バネ１６６は、外力が付与されていない状態で、円弧状に湾曲している。板バネ１６６は、その厚さ方向（本実施形態では、複数の板ばねの重ね合わせ方向、すなわち、図４に示すように、上下方向）に外力が作用した場合に、弾性変形する。

　ブレードシュー１６８は、板バネ１６６に取り付けられる。ブレードシュー１６８は、板バネ１６６を支持する。ブレードシュー１６８は、板バネ１６６の弾性変形を許容する。ブレードシュー１６８は、カムチェーン１５４に接触する。ブレードシュー１６８は、例えば、合成樹脂材で形成される。ブレードシュー１６８は、本体部２２６と、被支持部２２８と、取付部２３０とを備える。

　本体部２２６は、板バネ１６６に沿って延びる。本体部２２６は、板バネ１６６と略同じ幅寸法を有する。本体部２２６は、凸状湾曲面２３２と、凹状湾曲面２３４とを有する。第１スプロケット１０８と第２スプロケット１４６の間で、凸状湾曲面２３２がカムチェーン１５４に接触する。凹状湾曲面２３４に沿って、板バネ１６６が配置される。凸状湾曲面２３２側から凹状湾曲面２３４側へ外力が作用すると、板バネ１６６が弾性変形する。図５に示すように、本体部２２６は、一対の支持片２３６，２３６を備える。一対の支持片２３６，２３６は、前後方向に離れて設けられる。一対の支持片２３６，２３６は、板バネ１６６が左右方向に動いて、ブレードシュー１６８から脱落するのを防ぐ。

　被支持部２２８は、本体部２２６の一端に設けられる。被支持部２２８は、板バネ１６６に接触し、本体部２２６とともに、板バネ１６６の一端（前端）を支持する。被支持部２２８の先端部分が、板バネ１６６に接触する。被支持部２２８の基端部（本体部２２６と連結される端部）と、板バネ１６６の前端との間には、隙間が形成される。これにより、板バネ１６６の前端が本体部２２６の前端側へ移動するのが許容される。

　取付部２３０は、本体部２２６の他端に設けられる。取付部２３０は、板バネ１６６に接触し、本体部２２６とともに、板バネ１６６の他端（後端）を支持する。取付部２３０の先端部分が、板バネ１６６に接触する。取付部２３０の基端部（本体部２２６と連結される端部）と、板バネ１６６の後端との間には、隙間が形成される。これにより、板バネ１６６の後端が本体部２２６の後端側へ移動するのが許容される。

　取付部２３０は、図７に示すように、支持孔２３８を備える。支持孔２３８には、支持軸２４０が挿入される。支持軸２４０は、クランクケース８４にねじ止めされる。具体的には、支持軸２４０の一端にボルト部２４２が形成されている。クランクケース８４には、ねじ孔２４３が形成されている。ボルト部２４２とねじ孔２４３とによって、支持軸２４０がクランクケース８４にねじ止めされる。クランクケース８４にねじ止めされた支持軸２４０は、図４に示すように、第１スプロケット１０８よりも上側に位置する。支持軸２４０は、クランクシャフト５６と略平行に延びる。

　支持孔２３８に支持軸２４０が挿入された状態で、テンショナ１５８は支持軸２４０周りで揺動可能となる。具体的には、テンショナ１５８は、図４に示す矢印Ｒの方向に、揺動可能となっている。この状態で、被支持部２２８は、シリンダヘッド１２８の内側面に接触する。なお、被支持部２２８は、テンショナ１５８が支持軸２４０周りに揺動可能な状態で、シリンダボディ１２６に接触しても良い。

　図４に示すように、被支持部２２８がシリンダヘッド１２８の内側面１２９に接触した状態で、板バネ１６６はスライド面２４４から離れた位置に保持される。スライド面２４４は、チェーン室２１０の内周面２１１のうち、チェーン室２１０の上端を規定する面である。スライド面２４４は、テンショナ１５８が支持軸２４０周りで揺動可能に配置された状態で、被支持部２２８が接触する面である。スライド面２４４は、後述するように、テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入するときに、被支持部２２８が接触する面である。スライド面２４４は、筒部９４が有する壁２１２ｂの内側面２１３と、シリンダヘッド本体２１４が有する壁２１８ｂの内側面２１９とからなる。スライド面２４４のうち、内側面２１９は、張力付与部材が支持軸２４０周りで揺動可能に配置された状態で、被支持部２２８が接触する。

　本実施形態では、シリンダヘッド１２８に凹部２４６が形成される。この凹部２４６について、図８及び図９を参照して、説明する。図８は、図４の一部を拡大して示す左側面断面図である。図９は、図８のＩＸ－ＩＸ断面図である。

　図８に示すように、被支持部２２８の基端部が凹部２４６に入り込む。この状態で、被支持部２２８の側面が、凹部２４６の縁に接触する。

　凹部２４６は、第２スプロケット１４６よりも上側に位置する。凹部２４６は、図４に示すように、上から見た場合に、第２スプロケット１４６の回転中心よりも少しだけ後側にずれた位置にある。換言すれば、凹部２４６は、上から見た場合に、第２スプロケット１４６の回転中心の近くに位置する。凹部２４６は、下側に開口する。

　凹部２４６は、図４及び図８に示すように、シリンダヘッド１２８の内側面１２９に開口する。凹部２４６の内面２４７は、シリンダヘッド１２８の内側面１２９、即ち、チェーン室２１０の内周面２１１を形成する。

　凹部２４６は、シリンダヘッド本体２１４とヘッドカバー２１６との重ね合わせ部分を跨いで、シリンダヘッド本体２１４とヘッドカバー２１６とに形成されている。これにより、シリンダヘッド本体２１４又はヘッドカバー２１６の何れか一方に凹部２４６が形成される場合に比して、凹部２４６を容易に形成することができる。なお、凹部２４６は、シリンダヘッド本体２１４だけに形成されてもよいし、ヘッドカバー２１６だけに形成されてもよい。被支持部２２８が接触する凹部２４６の縁は、シリンダヘッド本体２１４が有する壁２１８ｂに形成されている。

　凹部２４６は、ヘッドカバー２１６側において、対向面２４８を備える。対向面２４８は、凹部２４６に入り込んだ被支持部２２８と対向する。対向面２４８は、凹部２４６内において被支持部２２８が移動する方向で、被支持部２２８と対向する。被支持部２２８は、凹部２４８内において、前方且つ斜め上方に移動する。対向面２４８は、被支持部２２８が凹部２４６内で移動する方向に対して略直交する方向に広がる。これにより、対向面２４８に接触した被支持部２２８が、その位置から移動し、凹部２４６から抜け出すのを防ぐことができる。なお、対向面２４８は、被支持部２２８が凹部２４６内で移動する方向に対して略直交する方向に広がる必要はない。例えば、前後方向に直交する方向に広がる対向面２４８を採用してもよい。

　凹部２４６は、図８及び図９に示すように、シリンダヘッド本体２１４側において、底面２５０を備える。底面２５０は、凹部２４６に入り込んだ被支持部２２８から離れた位置に形成されている。これにより、凹部２４６に入り込んだ被支持部２２８が、底面２５０に接触することなく、対向面２４８に接触可能とされている。

　凹部２４６は、シリンダヘッド本体２１４側において、側面２５２を備える。側面２５２は、底面２５０よりも第２スプロケット１４６側に位置する。側面２５２は、底面２５０よりもシリンダボディ１２６側に位置する。側面２５２は、前後方向に直交する方向に広がる。側面２５２の一端側（第２スプロケット１４６から離れる側）に、底面２５０が位置する。側面２５２の他端側（第２スプロケット１４６に近づく側）に、凹部２４６のシリンダヘッド本体２１４側の縁が位置する。

　図９に示すように、凹部２４６は、一対の側面２５４，２５４を備える。一対の側面２５４，２５４は、カムシャフト１４２の軸方向で対向する。各側面２５４は、カムシャフト１４２の軸方向に直交する方向に広がる。各側面２５４は、凹部２４６に入り込んだ被支持部２２８から離れた位置に形成されている。

　被支持部２２８は、基端部が凹部２４６に入り込んだ状態で、側面が凹部２４６のシリンダヘッド本体２１４側の縁に接触する。即ち、被支持部２２８は、シリンダヘッド本体２１４が備える壁２１８ｂに接触する。このことから明らかなように、本実施形態では、シリンダヘッド本体２１４が備える壁２１８ｂが支持部として機能し、壁２１８ｂが有する内側面２１９が支持面として機能する。

　被支持部２２８が凹部２４６に入り込んだ状態で、被支持部２２８と底面２５０との間に、隙間が形成される。また、被支持部２２８と各側面２５４との間にも、隙間が形成される。即ち、被支持部２２８は、凹部２４６に入り込んだ状態で、凹部２４６の内面２４７から離れている。

　支持面として機能する内側面２１９を有する壁２１８ｂは、図９に示すように、左右方向で対向する一対の壁２１８ｃ，２１８ｄと一体形成されている。換言すれば、内側面２１９は、一対の壁２１８ｃ，２１８ｄと一体的に設けられている。また、被支持部２２８が内側面２１９に接触した状態で、テンショナ１５８は、左右方向で、一対の壁２１８ｃ，２１８ｄと重なる。

　次に、図２及び図３を参照して、エンジン４４からの動力が後輪に伝達される動作を説明する。

　まず、クランクシャフト５６が回転する。クランクシャフト５６が回転すると、クランクシャフト５６に取り付けられた第１スプロケット１０８が回転する。第１スプロケット１０８の動力はカムチェーン１５４を介して第２スプロケット１４６へと伝達される。第２スプロケット１４６の回転に伴ってカムシャフト１４２が回転する。カムシャフト１４２が回転すると、複数のバルブが駆動する。複数のバルブが駆動するのと同時にクランクシャフト５６の回転によりピストン８６が駆動する。このようにして、燃焼室１１４に吸気が行われる。そして、燃料供給装置から燃料が燃焼室１１４に供給される。その後、クランクシャフト５６の回転に伴って混合気が圧縮され、空気と燃料との混合気に点火される。混合気の燃焼によってピストンヘッド１１６が移動されるとともに、クランクシャフト５６が回転してバルブが駆動する。バルブの駆動により燃焼室１１４から燃焼済みの気体が燃焼室１１４外へと排気される。なお、エンジン４４の始動時は、図示しないセルモータから動力によってクランクシャフト５６が回転する。

　クランクシャフト５６が回転すると、その動力により変速装置４６の駆動プーリ５０が回転する。駆動プーリ５０の動力はＶベルト５４を介して従動プーリ５２へと伝達される。従動プーリ５２の回転速度が上昇すると、遠心式クラッチ４８のクラッチシュー８０がクラッチハウジング７８と接触する。そして、遠心式クラッチ４８の動力が第１出力側シャフト７０に伝達される。第１出力側シャフト７０に伝達された動力は図示しないギアによって、第２出力側シャフト１８０に伝達され、第２出力側シャフト１８０から後輪１６に動力が伝達される。

　〈取り付け動作〉
　エンジン４４を組み立てる際やメンテナンスを行う際に、カムチェーン１５４を取り付ける動作について、図４を参照しながら、説明する。

　先ず、クランクケース８４を準備する。カムチェーン１５４を第１のスプロケット１０８に巻き掛ける。シリンダボディ１２６をクランクケース８４に取り付ける。チェーンガイド１５６を取り付ける。シリンダヘッド本体２１４をシリンダボディ１２６に取り付ける。この状態では、第２のスプロケット１４６はカムシャフト１４２に取り付けられていない。カムチェーン１５４を第２のスプロケット１４６に巻き掛ける。第２のスプロケット１４６をカムシャフト１４２に取り付ける。シールゴム２２０を挟んだ状態で、ヘッドカバー２１６をシリンダヘッド本体２１４に取り付ける。このようにして、第１空間１１０、第２空間１３８及び第３空間１４８を含むチェーン室２１０が形成される。チェーン室２１０には、カムチェーン１５４が配置されている。テンショナ１５８を、クランクケース８４側からチェーン室２１０に挿入する。具体的には、開口１８７からテンショナ１５８をチェーン室２１０に入れる。テンショナ１５８を前方へ移動させる。テンショナ１５８は、チェーン室２１０内でカムチェーン１５４よりも上側に挿入される。このとき、本体部２２６はカムチェーン１５４側に位置し、板バネ１６６はスライド面２４４側に位置する。板バネ１６６は、スライド面２４４から離れている。本体部２２６は、カムチェーン１５４に接触する。被支持部２２８は、スライド面２４４に接触しつつ、クランクケース８４側からシリンダヘッド１２８側へ移動する。被支持部２２８は、凹部２４６に入り込む。凹部２４６に入り込む勢いが強いと、被支持部２２８は対向面２４８に接触する。これにより、被支持部２２８の凹部２４６への入り込みが制限される。このことから明らかなように、本実施形態では、対向面２４８が規制部として機能する。被支持部２２８が凹部２４６に入り込んだ状態で、支持孔２３８がねじ孔２４３の近くに位置する。支持孔２３８とねじ孔２４３との位置が合うように、テンショナ１５８を移動させる。支持軸２４０をクランクケース８４にねじ止めする。これにより、テンショナ１５８が支持軸２４０周りで揺動可能となる。

　テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入するとき、本体部２２６がカムチェーン１５４に接触し、被支持部２２８がスライド面２４４に接触する。本体部２２６には、カムチェーン１５４からの反力が及ぼされ、被支持部２２８には、スライド面２４４からの反力が及ぼされる。テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入するときには、大きな抵抗がテンショナ１５８に作用する。この抵抗に逆らって、テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入する必要がある。

　また、被支持部２２８をシリンダヘッド１２８内まで移動させる必要がある。そのため、取付部２３０を手で持ちながら、テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入する必要がある。その結果、支持孔２３８が手で隠れることになる。従って、支持孔２３８とねじ孔２４３との位置合わせをしながら、テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入することは難しい。

　加えて、筒部１９４が壁２１２ｃを備えるとともに、シリンダヘッド本体２１４が壁２１８ｃを備える。そのため、チェーン室２１０に挿入したテンショナ１５８の被支持部２２８が目視できない。

　本実施形態では、テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入するとき、被支持部２２８が凹部２４６に入り込む。凹部２４６に入り込んだ被支持部２２８は、対向面２４８以外の面には接触しない。そのため、被支持部２２８が凹部２４６に入り込むとき、テンショナ１５８に作用する抵抗が急に小さくなる。被支持部２２８が凹部２４６に入り込んだ状態では、支持孔２３８がねじ孔２４３の近くに位置する。従って、作業者は、テンショナ１５８に作用する抵抗が急に小さくなるまで、テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入すれば良い。

　被支持部２２８が凹部２４６に入り込んだ状態では、支持孔２３８がねじ孔２４３の近くに位置する。支持孔２３８とねじ孔２４３とを位置合わせする場合、テンショナ１５８には、被支持部２２８が凹部２４６に入り込むまでの間に作用する抵抗よりも小さな抵抗が作用する。そのため、支持孔２３８とねじ孔２４３との位置合わせがしやすくなる。その結果、テンショナ１５８を支持軸２４０周りで揺動可能に配置することが容易になる。

　被支持部２２８が凹部２４６に入り込むときの勢いが強いと、被支持部２２８が対向面２４８に接触する。これにより、作業者は、テンショナ１５８をこれ以上挿入することができないと判断できる。被支持部２２８が対向面２４８に接触した状態でも、被支持部２２８が凹部２４６に入り込んでいることに変わりはないので、支持孔２３８はねじ孔２４３の近くに位置する。そのため、支持孔２３８とねじ孔２４３との位置合わせが容易になる。

　本実施形態では、カムチェーン１５４に張力を付与するための部材がテンショナ１５８だけでよい。そのため、部品点数が少なくなる。

　本実施形態では、支持部がシリンダヘッド１２８に一体形成されている。この場合、支持部の強度が確保し易い。

　本実施形態では、支持部は、被支持部２２８が接触する支持面と、テンショナ１５８を挟むように設けられる一対の壁２１８ｃ，２１８ｄとを含み、支持面と一対の壁２１８ｃ，２１８ｄとが一体的に設けられている。この場合、支持面の強度が確保し易くなる。また、支持面が形成された壁２１８ｂを必要以上に厚くしなくてもよい。

　本実施形態では、一対の壁２１８ｃ，２１８ｄは、クランクシャフト５６の軸方向、即ち、左右方向から見たときに、テンショナ１５８と重なるように設けられる。この場合、テンショナ１５８の左右方向への動きを制限することができる。

　本実施形態では、シリンダヘッド１２８に支持部が設けられ、支持面はチェーン室２１０を形成する内周面２１１に形成されている。この場合、支持部を形成するための部材を別途設ける必要がない。その結果、必要な部品点数を少なくすることができる。

　本実施形態では、被支持部２２８及び支持孔２３８の何れか一方がテンショナ１５８の一端に設けられ、他方がテンショナ１５８の他端に設けられる。この場合、被支持部２２８と支持孔２３８の離隔距離が大きくなる。板バネ１６６に作用する外力が小さくても、板バネ１６６が弾性変形しやすくなる。

　本実施形態では、クランクケース８４、シリンダボディ１２６及びシリンダヘッド１２８を連結するボルト２２４をさらに備え、ボルト２２４は、クランクケース８４、シリンダボディ１２６及びシリンダヘッド１２８よりも熱膨張率が小さい。支持軸２４０が固定されるねじ孔２４３は、クランクケース８４に設けられている。内側面２１９は、シリンダヘッド本体２１４に形成されている。クランクケース８４とシリンダヘッド本体２１４の位置がずれると、目的とする張力をカムチェーン１５４に与えることができない可能性がある。特に、エンジン４４の運転中は、エンジン４４の全体が高温になる。そのため、クランクケース８４とシリンダヘッド本体２１４が熱膨張し、これらの部材の位置がずれる可能性が高くなる。クランクケース８４、シリンダボディ１２６及びシリンダヘッド１２８よりも熱膨張率が小さいボルト２２４を採用したので、熱膨張による影響を抑えることができる。

　本実施形態では、チェーン室２１０の内周面２１１には、テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入して組み付けるときに、テンショナ１５８の挿入方向への移動を制限する規制部が形成されている。この場合、テンショナ１５８が規制部に接触する。そのため、作業者は、テンショナ１５８をこれ以上挿入することができないと判断できる。チェーン室２１０に挿入したテンショナ１５８の先端が目視できない場合でも、テンショナ１５８をどれくらいチェーン室２１０に挿入すればよいかが判断できる。

　本実施形態では、シリンダヘッド１２８の内周面１２９は凹部２４６を有し、凹部２４６の内面２４７が規制部として機能する。テンショナ１５８が凹部２４６に入り込むとき、テンショナ１５８に作用する抵抗が急に小さくなる。チェーン室２１０に挿入したテンショナ１５８の先端が目視できない場合でも、テンショナ１５８をどれくらいチェーン室２１０に挿入すればよいかが判断できる。

　本実施形態では、凹部２４６は、テンショナ１５８が凹部２４６に入り込む方向において、テンショナ１５８の端部と対向する対向面２４８を含み、対向面２４８が規制部として機能する。この場合、規制部を容易に形成することができる。

　本実施形態では、シリンダヘッド１２８は、シリンダヘッド本体２１４と、シリンダヘッド本体２１４に取り付けられ、シリンダヘッド本体２１４とともに、第３の空間を形成するヘッドカバー２１６とを含み、規制部がヘッドカバー２１６に形成されている。この場合、規制部を容易に形成することができる。

　本実施の形態による自動二輪車１０は、上述のエンジン４４を備える。そのため、カムチェーン１５４に張力を付与するために必要な部材が少なくて済む。また、テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入するときに、テンショナ１５８をチェーン室２１０にどれくらい挿入すればよいかが判りやすい。

　［第２の実施形態］
　図１０を参照しながら、本発明の第２の実施形態について説明する。図１０は、チェーン室２１０の一部を左側から見た断面図である。

　テンショナ１５８が接触するのは、凹部２４６の内面に限定されない。例えば、図１０に示すように、ヘッドカバー２１６に突起２５６を設けて、この突起２５６にテンショナが接触するようにしてもよい。

　突起２５６は、ヘッドカバー２１６の内面からシリンダヘッド本体２１４側に突出している。突起２５６は、ヘッドカバー２１６の内面に沿って延びている。突起２５６は、凹部２４６のヘッドカバー２１６側の縁から凹部２４６内へ延びている。

　凹部２４６に入り込んできた被支持部２２８は、突起２５６に接触する。これにより、被支持部２２８の凹部２４６への入り込みが制限される。このことから明らかなように、本実施形態では、突起２５６が規制部として機能する。

　本実施形態では、規制部が、ヘッドカバー２１６の内面からシリンダヘッド本体２１４側に突出する突起２５６とされている。この場合、突起２５６の突出高さを調整することにより、張力付与部材が凹部２４６に入り込む量を調整することができる。

　［第３の実施形態］
　図１１を参照しながら、本発明の第３の実施形態について説明する。図１１は、チェーン室２１０を左側から見た一部断面図である。

　シリンダヘッド１２８は、シリンダヘッド本体２１４と、ヘッドカバー２１６とから構成されている必要はない。例えば、図１１に示すように、シリンダヘッド本体とヘッドカバーとが一体形成されたシリンダヘッドであってもよい。

　上記の実施形態では、シリンダ８８が１つの自動二輪車１０を例に説明したが、本発明はこれに限らず、シリンダが複数設けられた自動二輪車であっても適用できる。

　上記の実施形態では、カムシャフト１４２が１本の自動二輪車１０を例に説明したが、本発明はこれに限らず、カムシャフトを２本用いた自動二輪車であっても適用できる。

　上記の実施形態では、自動二輪車について説明したが、本発明はこれに限らず、３又は４輪のリーニング車両等であっても適用できる。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

Claims

　チェーン室を有するエンジンであって、
　クランクシャフトと、
　カムシャフトと、
　前記クランクシャフトに取り付けられた第１のスプロケットと、
　前記カムシャフトに取り付けられた第２のスプロケットと、
　前記第１のスプロケットを収容するクランクケースと、
　前記クランクケースに取り付けられるシリンダボディと、
　前記シリンダボディに取り付けられ、前記第２のスプロケットを収容するシリンダヘッドと、
　前記第１のスプロケット及び前記第２のスプロケットに巻き掛けられるチェーンと、
　前記チェーンに張力を与える張力付与部材とを備え、
　前記クランクケース、前記シリンダボディ及び前記シリンダヘッドによって、前記チェーン及び前記張力付与部材を収容する前記チェーン室が形成され、
　前記張力付与部材は、
　板バネ部材と、
　前記板バネ部材を支持し、前記チェーン室内で前記チェーンに接触する接触部材とを含み、
　前記エンジンは、さらに、
　前記接触部材に形成された支持孔に挿し通され、前記張力付与部材を揺動可能に支持する支持軸と、
　前記接触部材に形成された被支持部と接触することで前記張力付与部材を支持する支持部とを備え、
　前記支持部は、前記張力付与部材が前記支持軸を中心に揺動する際、前記被支持部が前記チェーン室内でスライドできるように前記被支持部を支持する、エンジン。
　請求項１に記載のエンジンであって、
　前記支持部は、前記シリンダボディまたは前記シリンダヘッドの何れかと一体形成されている、エンジン。
　請求項１又は２に記載のエンジンであって、
　前記支持部は、
　前記被支持部が接触する支持面と、
　前記張力付与部材を挟むように設けられる一対の壁とを含み、
　前記支持面と前記一対の壁とが一体的に設けられている、エンジン。
　請求項３に記載のエンジンであって、
　前記一対の壁は、前記クランクシャフトの軸方向から見たときに、前記張力付与部材と重なるように設けられる、エンジン。
　請求項３又は４に記載のエンジンであって、
　前記シリンダヘッド及び前記シリンダボディの何れかに前記支持部が設けられ、
　前記支持面は、前記チェーン室を形成する内周面に形成されている、エンジン。
　請求項１～５の何れか１項に記載のエンジンであって、
　前記被支持部及び前記支持孔の何れか一方が前記張力付与部材の一端に設けられ、他方が前記張力付与部材の他端に設けられる、エンジン。
　請求項１～６の何れか１項に記載のエンジンであって、
　前記クランクケース、前記シリンダボディ及び前記シリンダヘッドを連結するボルトをさらに備え、
　前記ボルトは、前記クランクケース、前記シリンダボディ及び前記シリンダヘッドよりも熱膨張率が小さい、エンジン。
　請求項５に記載のエンジンであって、
　前記内周面には、前記張力付与部材を前記チェーン室に挿入して組み付けるときに、前記張力付与部材の挿入方向への移動を制限する規制部が形成されている、エンジン。
　請求項８に記載のエンジンであって、
　前記シリンダヘッド及び前記シリンダボディの前記内周面は凹部を有し、前記凹部の内面が前記規制部として機能する、エンジン。
　請求項９に記載のエンジンであって、
　前記凹部は、前記張力付与部材が前記凹部に入り込む方向において、前記張力付与部材の端部と対向する対向面を含み、
　前記対向面が前記規制部として機能する、エンジン。
　請求項８～１０の何れか１項に記載のエンジンであって、
　前記シリンダヘッドは、
　シリンダヘッド本体と、
　前記シリンダヘッド本体に取り付けられ、前記シリンダヘッド本体とともに、前記第３の空間を形成するヘッドカバーとを含み、
　前記規制部が前記ヘッドカバーに形成されている、エンジン。
　請求項１１に記載のエンジンであって、
　前記規制部が、前記ヘッドカバーの内面から前記シリンダヘッド本体側に突出する突起である、エンジン。
　請求項１～１２の何れか１項に記載のエンジンであって、
　前記シリンダボディは、前記チェーン室の一部を形成する筒部を有する、エンジン。
　請求項１～１３の何れか１項に記載のエンジンを備えた鞍乗型車両。