JP2001153192A - テンショナ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数が少なくかつ構造が簡単なテンショ
ナ装置を提供すること。 【解決手段】 エンジン１に設けられるテンショナ装置
14は、支持部材16と、基端部17aがシリンダブロック３
に保持され、先端部17bが支持部材16に支持された、タ
イミングチェーン11に摺接するブレードシュー17と、ブ
レードシュー17に保持されてその弾性力によりブレード
シュー17をタイミングチェーン11に押圧するリーフスプ
リング18とを備える。そして、支持部材16はシリンダブ
ロック３に一体成形されており、先端部17bは、支持部
材16に形成された案内面16aに当接して摺動自在に支持
されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本出願発明は、エンジンに設
けられて、例えば動弁装置やオイルポンプなどの補機を
駆動するために、エンジンの駆動軸からの動力をそれら
装置の従動軸に伝達するために使用されるチェーンやベ
ルトなどの伝動用無端可撓部材のテンショナ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンの駆動軸からの動力を伝
達するためのチェーンやベルトなどの伝動用無端可撓部
材には、動力伝達を円滑に行うための適切な張力を付与
するために、また駆動軸の回転の変動により無端可撓部
材の張力が変動して無端可撓部材が振動するのを防止す
るために、無端可撓部材の張力を自動的に調整するテン
ショナ装置が設けられている。

【０００３】例えば特開昭６１−４８６５５号公報に開
示されたチェンの張力調節装置では、クランク軸側およ
び弁駆動用のカム軸側にそれぞれ取り付けられたスプロ
ケットに巻回されたチェンの弛緩側で、板バネと樹脂板
とが一体に接合された張力付与部材が当接していて、該
張力付与部材の下端はクランクケースに回動可能に支持
され、その上端は張力調節機構のピストン部材に回動可
能に支持されている。ピストン部材は、シリンダヘッド
に形成されたケースの案内孔に摺動自在に嵌合されると
共に、スクリュ部材により抑えられたコイルバネにより
付勢され、この付勢されたピストン部材が前記張力付与
部材をチェン側に湾曲させて、チェンに張力を与えてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報に
開示された従来技術では、チェンを押圧して張力を付与
する張力付与部材の上端は、チェンの弛みを補償する必
要から、チェンの張力を増加させる方向にのみ移動可能
なピストン部材に回動可能に支持されている。

【０００５】そのため、前記張力調節機構は、シリンダ
ヘッドなどの内燃機関本体とは別部材となっている上、
ピストン部材を付勢するコイルバネや該コイルバネを抑
えるスクリュ部材を必要とするなど、張力付与部材の上
端を支持するための構造は、部品点数が多くかつ複雑な
構造となっていた。

【０００６】本出願発明は、このような事情に鑑みてな
されたものであって、請求項１ないし請求項５記載の発
明は、部品点数が少なくかつ構造が簡単なテンショナ装
置を提供することを共通の目的とする。また、請求項２
記載の発明は、さらに、テンショナシューからの力が作
用する支持部材の剛性を高めることを目的とし、請求項
３および請求項４記載の発明は、さらにテンショナシュ
ーの幅方向への倒れを防止することを目的とし、請求項
５記載の発明は、さらに、摺動する部分を潤滑してテン
ショナ装置の耐久性を向上させることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段および発明の効果】本出願
の請求項１記載の発明は、エンジン本体に設けられた支
持部材と、基端部が該エンジン本体に保持され、先端部
が該支持部材に摺動自在に支持された、伝動用無端可撓
部材に摺接するテンショナシューと、該テンショナシュ
ーを弾性力により該無端可撓部材に押圧するスプリング
とを備えたテンショナ装置において、前記支持部材は前
記エンジン本体に一体成形され、前記先端部は、該支持
部材に形成された案内面に当接して摺動自在に支持され
ているテンショナ装置である。

【０００８】この請求項１記載の発明によれば、テンシ
ョナシューの先端部を支持している支持部材はエンジン
本体に一体成形されているので、部品点数が削減される
と共に、支持部材はエンジン本体と同時に形成できるた
め、コスト削減が可能となる。また、支持部材には、先
端部が摺動自在に当接する案内面が形成されているのみ
であり、しかも可動部が設けられていないため、構造が
簡単となり、耐久性が向上する。

【０００９】また、案内面は、エンジン本体に一体成形
された支持部材に形成されるため、エンジン本体と支持
部材とを別部材としたときの、エンジン本体と支持部材
との取付け誤差が皆無となり、案内面と該案内面上を摺
動するテンショナシューの先端部と位置関係が正確に設
定され、エンジン毎のばらつきが殆どない良好な張力調
整機能を備えたテンショナ装置とすることができる。

【００１０】さらに、テンショナシューをエンジン本体
に取り付けると同時にその先端部を案内面にセットする
ことができて、エンジンへのテンショナ装置の組付けが
容易になる。

【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載のテ
ンショナ装置において、前記支持部材は、前記案内面上
で前記先端部から該支持部材に作用する力の作用線に略
沿って設けられた補強部を有するものである。

【００１２】この請求項２記載の発明によれば、先端部
から支持部材に作用する力は補強部により受け止められ
るので、剛性の高い支持部材とすることができ、安定し
た張力調整機能が奏される。さらに、この補強部は先端
部から支持部材に作用する力の大部分を支えることにな
るので、支持部材において、剛性アップへの寄与度が低
い部分の肉抜きが可能となり、エンジンの軽量化に寄与
できる。

【００１３】請求項３記載の発明は、請求項１または請
求項２記載のテンショナ装置において、前記先端部の、
前記テンショナシューの幅方向における両側方に位置す
る部材の少なくともいずれか一方に、該先端部との当接
により該幅方向への該テンショナシューの片寄りを規制
する凸部が設けられているものである。

【００１４】この請求項３記載の発明によれば、先端部
と先端部の幅方向の側方に位置する部材の凸部との当接
により、先端部が案内面に対して摺動自在になっている
ことに起因して、無端可撓部材の動きにより発生するテ
ンショナシューの幅方向の片寄り量を微小なものとする
ことができるので、テンショナシューの倒れを防止でき
て、安定したテンショナ機能を発揮できる。また、先端
部の近傍に位置する部材、例えば無端可撓部材を覆うケ
ースや、エンジン本体を利用して凸部を形成できるの
で、部品点数を増加させることなくテンショナシューの
倒れを防止できる。さらに、基端部がエンジン本体に保
持されたテンショナシューにおいて、片寄りが生じた場
合に大きな片寄り量が生じる先端部にて片寄りが規制さ
れるので、テンショナシュー全体の片寄り量を、容易に
微小なものとすることができる。

【００１５】請求項４記載の発明は、請求項１ないし請
求項３のいずれか１項記載のテンショナ装置において、
前記テンショナシューの前記幅方向における前記先端部
の両側面の少なくともいずれか一方に、該両側面と対向
する部材との当接により該幅方向への該テンショナシュ
ーの片寄りを規制する凸部が設けられているものであ
る。

【００１６】この請求項４記載の発明によれば、先端部
の幅方向の側面に設けられた凸部と先端部の側面と対向
する部材との当接により、先端部が案内面に対して摺動
自在になっていることに起因して、無端可撓部材の動き
により発生するテンショナシューの幅方向の片寄り量を
微小なものとすることができるので、テンショナシュー
の倒れを防止できて、安定したテンショナ機能を発揮で
きる。また、先端部に凸部が形成されているため、先端
部がいかなる位置にあっても対向する部材との当接によ
り容易にテンショナシューの倒れを防止できる。さら
に、基端部がエンジン本体に保持されたテンショナシュ
ーにおいて、片寄りが生じた場合に大きな片寄り量が生
じる先端部にて片寄りが規制されるので、テンショナシ
ュー全体の片寄り量を、容易に微小なものとすることが
できる。

【００１７】請求項５記載の発明は、請求項１ないし請
求項４のいずれか１項記載のテンショナ装置において、
前記案内面と前記先端部の該案内面に対向する対向面の
うち、該案内面と該先端部との当接位置から所定範囲内
で上方に位置する上部案内面と上部対向面とで形成され
る空間は、該上部案内面および該上部対向面を流下する
潤滑油を該当接位置に案内すべく上方に向けて拡開して
いるものである。

【００１８】この請求項５記載の発明によれば、上方か
ら落下してくる潤滑油が少なくとも拡開した空間にて捕
捉され、捕捉された潤滑油が、上部案内面および上部対
向面を流下して案内面と先端部との当接箇所に供給さ
れ、該当接箇所が潤滑されるので、案内面と先端部との
摩耗を低減できる。その結果、支持部材および先端部の
耐久性を向上でき、適切な張力調整が長期間に渡って可
能となる。

【００１９】なお、この明細書において、エンジン本体
とは、エンジンを構成するシリンダブロック、シリンダ
ヘッド、クランクケース、それら部材の少なくともいず
れか一つに取り付けられるカバー、およびエンジンの動
力により駆動される機器のハウジングであって前述のシ
リンダブロック、シリンダヘッド、クランクケースおよ
びカバーのいずれか一つと一体化（固定手段により一体
化されたもの、および一体成形されたものを含む）され
たハウジングのうちの、少なくともいずれか一つの部材
を意味するものとする。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本出願発明の実施形態を図
１ないし図４を参照して説明する。図１および図２は、
第１実施形態を説明するためのものであり、図１はチェ
ーンケースを外したときのエンジンの要部側面図、図２
は図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。

【００２１】この第１実施形態において、エンジン１と
しての頭上カム軸式の内燃機関は、下方にオイルパン
（図示されず）が組み付けられたロアブロック２（下部
クランクケースに相当）に、シリンダブロック３（シリ
ンダおよび上部クランクケースに相当）、シリンダヘッ
ド４およびシリンダヘッドカバー（図示されず）が順次
重ねられて組み付けられている。

【００２２】シリンダヘッド４に回転自在に支持された
カム軸７は、エンジン１のクランク軸５に取り付けられ
た駆動スプロケット６と、カム軸７に取り付けられたカ
ムスプロケット８と、オイルポンプの回転軸９に取り付
けられたポンプスプロケット10とに掛け渡された伝動用
無端可撓部材としてのタイミングチェーン11により、ク
ランク軸５の回転数の１／２の減速比で回転駆動され
る。ここで、クランク軸５は駆動軸であり、カム軸７お
よび回転軸９は従動軸となっている。また、タイミング
チェーン11を覆うチェーンケース12（図２参照）は、ロ
アブロック２、シリンダブロック３およびシリンダヘッ
ド４に形成された各合わせ面2a，3a，4aに、ボルトによ
り固定される。

【００２３】タイミングチェーン11には、その緊張側で
カムスプロケット８とポンプスプロケット10との間にお
いてタイミングチェーン11に摺接するチェーンガイド13
と、その弛緩側で駆動スプロケット６とカムスプロケッ
ト８との間においてタイミングチェーン11に摺接するテ
ンショナシューとしてのブレードシュー17を有するテン
ショナ装置14とにより、自動的に適切な張力が付与され
る。

【００２４】テンショナ装置14はテンショナ本体15と支
持部材16とから構成されている。このうち、テンショナ
本体15は、合成樹脂、例えばナイロン製のブレードシュ
ー17と、ブレードシュー17のタイミングチェーン11との
摺接面とは反対側の面である背面に接触し、その弾性力
によりブレードシュー17をタイミングチェーン11に押圧
する複数層、この実施形態では５層の板バネを一体にし
たリーフスプリング18とからなる。そして、リーフスプ
リング18は、その両端部18a，18bがブレードシュー17の
基端部17aおよび先端部17bに形成された溝17c，17dにそ
れぞれ挿入されることで、ブレードシュー17に保持され
ている。なお、複数層の板バネは、必ずしも相互に固定
されて一体にされる必要はなく、相互に分離した状態で
単に重ね合わされていてもよい。

【００２５】ブレードシュー17は、クランク軸５の軸線
と平行な方向に所定の幅を有すると共に円弧状をしてお
り、その基端部17aは、下部クランクケースであるロア
ブロック２と、シリンダブロック３の下部（上部クラン
クケースに相当）との合わせ面に配置されたクランク軸
５に取り付けられた駆動スプロケット６の近傍のシリン
ダブロック３に固定された支軸19に回動自在に保持され
ている。

【００２６】また、ブレードシュー17の先端部17bは、
シリンダブロック３とシリンダヘッド４との合わせ面の
近傍において、シリンダブロック３とシリンダヘッド４
に跨る位置にあって、支持部材16に形成された案内面16
aと摺動自在に当接することで支持されている。そし
て、先端部17bが案内面16aに当接することにより、テン
ショナ本体15がタイミングチェーン11に押圧されて、ブ
レードシュー17がタイミングチェーン11に摺接するよう
にされ、その際リーフスプリング18の弾性力により、タ
イミングチェーン11に適切な大きさの張力が付与され
る。

【００２７】案内面16aは、タイミングチェーン11寄り
の部分ほど基端部17aに近づくように、タイミングチェ
ーン11に向かって斜め下方に傾斜した平面状の面となっ
ていて、タイミングチェーン11が弛緩したとき、テンシ
ョナ本体15を、タイミングチェーン11をさらに押圧する
方向に移動させるようにしている。そして、この傾斜の
程度により、リーフスプリング18の弾性力によるタイミ
ングチェーン11の押圧の程度を調整できるものである。

【００２８】したがって、案内面16aとタイミングチェ
ーン11との間で挟持された先端部17bは、タイミングチ
ェーン11が弛緩したとき、リーフスプリング18の弾性力
によりテンショナ本体15の曲率が増大することで、タイ
ミングチェーン11を押圧する方向に案内面16a上で摺動
し、一方タイミングチェーン11が緊張したとき、前述の
押圧する方向とは逆方向に案内面16a上で摺動する。

【００２９】さらに、リーフスプリング18が挿入された
溝17dと支持部材16との間の先端部17bには、先端部17b
の軽量化のために肉抜きがなされて空洞17eが形成され
ていると同時に、支持部材16からの反力に抗する剛性を
有するようにするために、反力の作用線に略沿う方向に
補強部であるリブ17fが形成されている。

【００３０】一方、支持部材16は、シリンダブロック３
のシリンダヘッド４との合わせ面寄りに位置していて、
シリンダブロック３の後端壁3bから中央に向かって膨出
しすると共に、その内部を肉抜きされて空洞16bが形成
された薄肉の壁を有する膨出部として、シリンダブロッ
ク３を鋳造する際に、シリンダブロック３と共に一体成
形される。

【００３１】そして、支持部材16には、前述のように、
変動するタイミングチェーン11の張力に応じてブレード
シュー17の先端部17bが摺動する案内面16aが形成されて
いるほか、案内面16aと先端部17bとの当接位置において
先端部17bから支持部材16に作用する力の作用線に略沿
って延びる補強部としてのリブ16cが、支持部材16の案
内面16aとは反対側の面である内面から、シリンダブロ
ック３の後端壁3bに形成され、チェーンケース12を取り
付けるためのボルト20（図２参照）が螺合するネジ孔21
が形成されて厚肉となったボス部22に至るまで延びて形
成されている。

【００３２】また、平面状の案内面16aと、先端部17bに
おいて案内面16aに対向する円弧状に湾曲した対向面17g
とのうち、案内面16aと先端部17bとの当接位置から所定
範囲内で上方に位置する上部案内面16dと上部対向面17h
とで形成される略楔形状の空間23は、上部案内面16dお
よび上部対向面17hを流下する潤滑油を当接位置に案内
すべく上方に向けて拡開している。この所定範囲は、最
低限必要な潤滑油が当接位置に供給されるようにする観
点から、支持部材16の案内面16aの形状や先端部17bの対
向面17gの形状により適宜設定されるものである。

【００３３】そして、空間23の上方に位置するタイミン
グチェーン11やカムスプロケット８、そして駆動スプロ
ケット６およびポンプスプロケット10を潤滑するために
供給された潤滑油の一部またはそれらを潤滑した後の潤
滑油の一部が、空間23内に落下して捕捉され、その捕捉
された潤滑油が直接または上部案内面16dおよび上部対
向面17hを流下して当接位置に供給されるようになって
いる。

【００３４】また、図２に図示されるように、ブレード
シュー17の幅方向Ａにおいて、先端部17bのシリンダブ
ロック３側の側面には、長細い凸部17kが形成されてい
て、該凸部17kにシリンダブロック３およびシリンダヘ
ッド４が対向している（図１も併せて参照）。この凸部
17kにより、先端部17bとシリンダブロック３およびシリ
ンダヘッド４との間の間隙が微小なものとされ、それに
よってテンショナ本体15のシリンダブロック３およびシ
リンダヘッド４側への片寄り量は微小なものとなり、そ
の片寄りを規制している。また、先端部17bの凸部17kが
形成されていない部分とシリンダブロック３およびシリ
ンダヘッド４との間隙は、溝17dに挿入されたリーフス
プリング18が、溝17dから幅方向Ａに抜け出さない程度
に設定されている。

【００３５】また、タイミングチェーン11の張力変動に
より、先端部17bが案内面16a上で摺動することで、先端
部17bが移動する範囲において、幅方向Ａの側方に位置
するチェーンケース12には、その内側に突出する細長い
凸部12aが形成されていている（図１も併せて参照）。
この凸部12aにより、先端部17bとチェーンケース12との
間の間隙が微小なものとされ、それによってテンショナ
本体15のチェーンケース12側への片寄り量は微小なもの
となり、その片寄りを規制している。また、凸部12aに
より、溝17dに挿入されたリーフスプリング18の溝17dか
らチェーンケース12側への移動も微小となるようにされ
て、その抜け止めがなされている。

【００３６】両凸部17k，12aの長手方向の向きは、図１
に図示されるように側面視で交差するように設定され、
タイミングチェーン11の張力が変化したときのテンショ
ナ本体15の移動による先端部17bの移動範囲で、テンシ
ョナ本体15の両側方への片寄り量が、両凸部17k，12aに
より微小となるようにされている。

【００３７】次に、前述のように構成された第１実施形
態の効果について説明する。ブレードシュー17の先端部
17bを支持している支持部材16は、エンジン本体である
シリンダブロック３に一体成形されているので、部品点
数が削減されると共に、支持部材16はシリンダブロック
３と同時に形成できるため、コスト削減が可能となる。
また、支持部材16には、先端部17bが摺動自在に当接す
る案内面16aが形成されているのみであり、しかも可動
部が設けられていないため、構造が簡単となり、耐久性
が向上する。

【００３８】また、案内面16aは、シリンダブロック３
に一体成形された支持部材16に形成されるため、シリン
ダブロック３と支持部材16とを別部材としたときの、シ
リンダブロック３と支持部材16との取付け誤差が皆無と
なり、案内面16aと該案内面16a上を摺動するブレードシ
ュー17の先端部17bと位置関係が正確に設定され、エン
ジン毎のばらつきが殆どない良好な張力調整機能を備え
たテンショナ装置14とすることができる。

【００３９】さらに、リーフスプリング18が保持された
ブレードシュー17をシリンダブロック３に取り付けると
同時にその先端部17bを案内面16aにセットすることがで
きて、エンジン１へのテンショナ装置14の組付けが容易
になる。

【００４０】ブレードシュー17の基端部17aの保持位置
および先端部17bを支持する支持部材16の一体成形位置
は、共に単一の部材であるシリンダブロック３であるた
め、組み付け精度が向上する。

【００４１】先端部17bから支持部材16に作用する力は
リブ16cにより受け止められるので、剛性の高い支持部
材16とすることができ、安定した張力調整機能が奏され
る。さらに、リブ16cは先端部17bから支持部材16に作用
する力の大部分を支えることになるので、剛性アップへ
の寄与度が低い部分の肉抜きにより、支持部材16を空洞
16bを有する薄肉構造とすることができて、エンジン１
の軽量化に寄与できる。しかも、リブ16cは、シリンダ
ブロック３において、ボルト20が螺合するネジ孔21が形
成されて厚肉となったボス部22に至るまで延びて形成さ
れているため、大きな力が作用しても十分受け止めるこ
とができる。

【００４２】先端部17bは肉抜きがなされて空洞17eが形
成され、軽量化されていることから、張力変動に伴うタ
イミングチェーン11の移動に対するテンショナ本体15の
追従性が良好である。また、先端部17bには、支持部材1
6からの反力に抗する剛性を有するように、反力の作用
線に略沿う方向にリブ17fが形成されているため、軽量
化されているにもかかわらず高剛性を有する先端部17b
とすることができる。

【００４３】先端部17bと先端部17bの幅方向Ａの側方に
位置する部材であるチェーンケース12の細長い凸部12a
との当接により、先端部17bが案内面16aに対して摺動自
在になっていることに起因して、タイミングチェーン11
の動きにより発生するテンショナ本体15の幅方向Ａであ
るチェーンケース12側への片寄り量を微小なものとする
ことができるので、テンショナ本体15の倒れを防止でき
て、安定したテンショナ機能を発揮できる。また、先端
部17bの近傍に位置する部材であるチェーンケース12を
利用して凸部12aを形成できるので、部品点数を増加さ
せることなくテンショナ本体15の倒れを防止できる。さ
らに、基端部17aがシリンダブロック３に保持されたテ
ンショナ本体15において、片寄りが生じた場合に大きな
片寄り量が生じる先端部17bにて片寄りが規制されるの
で、テンショナ本体15全体の片寄り量を、容易に微小な
ものとすることができる。

【００４４】先端部17bの幅方向Ａの側面であるシリン
ダブロック３側に設けられた細長い凸部17kと先端部17b
の側面と対向する部材であるシリンダブロック３および
シリンダヘッド４の少なくとも一方との当接により、先
端部17bが案内面16aに対して摺動自在になっていること
に起因して、タイミングチェーン11の動きにより発生す
るテンショナ本体15の幅方向Ａであるシリンダブロック
３およびシリンダヘッド４側への片寄り量を微小なもの
とすることができるので、テンショナ本体15の倒れを防
止できて、安定したテンショナ機能を発揮できる。ま
た、先端部17bに凸部17kが形成されているため、先端部
17bがいかなる位置にあってもシリンダブロック３およ
びシリンダヘッド４の少なくとも一方との当接により容
易にテンショナ本体15の倒れを防止できる。

【００４５】両凸部17k，12aの長手方向の向きは、図１
に図示されるように側面視で交差するように設定され、
タイミングチェーン11の張力が変化したときのテンショ
ナ本体15の移動による先端部17bの移動範囲で、テンシ
ョナ本体15の両側方への片寄り量が、両凸部17k，12aに
より微小なものとなるようにされるため、先端部17bが
いかなる位置にあっても、確実にテンショナ本体15の倒
れを防止できる。

【００４６】タイミングチェーン11、各スプロケット
６，８，10の潤滑用の潤滑油が、上方から落下してき
て、少なくとも拡開した空間23にて捕捉され、捕捉され
た潤滑油が上部案内面16dおよび上部対向面17hを流下し
て案内面16aと先端部17bとの当接箇所に供給されること
で、該当接箇所が潤滑されるので、案内面16aと先端部1
7bとの摩耗を低減できる。その結果、支持部材16および
先端部17bの耐久性を向上でき、適切な張力調整が長期
間に渡って可能となる。

【００４７】次に、第２実施形態を、エンジンの要部側
面図である図３、および図３のＩＶ−ＩＶ線断面図であ
る図４を参照して説明する。

【００４８】図３に図示されるように、エンジンとして
の内燃機関において、伝動用無端可撓部材は、エンジン
のクランク軸31に取り付けられた駆動スプロケット32
と、トロコイド型のオイルポンプ33の回転軸34に取り付
けられた従動スプロケット35とに渡って掛け渡されたオ
イルポンプ33駆動用のチェーン36である。ここで、オイ
ルポンプ33のロータを収容するポンプハウジング37は、
ロアブロックにボルトにより固定されることで一体化さ
れている。また、クランク軸31は駆動軸であり、回転軸
34は従動軸となっている。

【００４９】チェーン36には、その緊張側で駆動スプロ
ケット32と従動スプロケット35との間においてチェーン
36に摺接するチェーンガイド38と、その弛緩側で駆動ス
プロケット32と従動スプロケット35との間においてチェ
ーン36に摺接するテンショナシューとしてのブレードシ
ュー43を有するテンショナ装置40とにより、自動的に適
切な張力が付与される。なお、チェーンガイド38は、ロ
アブロックにボルト39により固定されている。

【００５０】テンショナ装置40はテンショナ本体41と支
持部材42とから構成されている。このうち、テンショナ
本体41は、合成樹脂、例えばナイロン製のブレードシュ
ー43と、ブレードシュー43のチェーン36との摺接面とは
反対側の面である背面に接触し、その弾性力によりブレ
ードシュー43をチェーン36に押圧する複数層、この実施
形態では２層の板バネから構成されるリーフスプリング
44とからなる。そして、リーフスプリング44は、その両
端部44a，44bがブレードシュー43の基端部43aおよび先
端部43bにおいて、ポンプハウジング37側に側壁を残し
て形成された溝43c，43dにそれぞれ挿入されることで、
ブレードシュー43に保持されている。なお、複数層の板
バネは、相互に固定されて一体にされるか、相互に分離
した状態で重ね合わされている。

【００５１】ブレードシュー43は、クランク軸31の軸線
と平行な方向に所定の幅を有すると共に円弧状をしてお
り、その基端部43aは、ロアブロックに固定された支軸4
5に回動自在に保持されている。また、ブレードシュー4
3の先端部43bは、支持部材42に形成された案内面42aと
摺動自在に当接することで支持されている。そして、先
端部43bが案内面42aに当接することにより、テンショナ
本体41がチェーン36に押圧されて、ブレードシュー43が
チェーン36に摺接するようにされ、その際リーフスプリ
ング44の弾性力により、チェーン36に適切な大きさの張
力が付与される。

【００５２】案内面42aは、チェーン36寄りの部分ほど
基端部43aに近づくように、チェーン36に向かって斜め
上方に傾斜した平面状の面となっていて、チェーン36が
弛緩したとき、テンショナ本体41を、チェーン36をさら
に押圧する方向に移動させるようにしている。そして、
この第２実施形態では、クランク軸31とオイルポンプ33
の回転軸34との間隔が短いので、第１実施形態のタイミ
ングチェーン11に比べてチェーン36の長さも短く、その
張力変動も比較的小さいため、案内面42aの傾斜の程度
は、比較的大きくされて、張力変動の大きさに合わせて
テンショナ本体41を移動量が設定されるようにしてい
る。

【００５３】そして、案内面42aとチェーン36との間で
挟持された先端部43bは、チェーン36が弛緩したとき、
リーフスプリング44の弾性力によりテンショナ本体41の
曲率が増大することで、チェーン36を押圧する方向に案
内面42a上で摺動し、一方チェーン36が緊張したとき、
前述の押圧する方向とは逆方向に案内面42a上で摺動す
る。

【００５４】一方、支持部材42は、ポンプハウジング37
の外面に、クランク軸31の軸線方向に突出した平板状の
突出壁として、ポンプハウジング37を鋳造する際に、ポ
ンプハウジング37と共に一体成形される。

【００５５】そして、支持部材42には、前述のように、
変動するチェーン36の張力に応じてブレードシュー43の
先端部43bが摺動する案内面42aが形成されているほか、
案内面42aと先端部43bとの当接位置において先端部43b
から支持部材42に作用する力の作用線に略沿って延びる
補強部としてのリブ42bが、支持部材42の案内面42aとは
反対側の面である背面に形成されている。

【００５６】また、平面状の案内面42aと、先端部43bに
おいて案内面42aに対向する円弧状に湾曲した対向面43e
とのうち、案内面42aと先端部43bとの当接位置から所定
範囲内で上方に位置する上部案内面42cと上部対向面43f
とで形成される略楔形状の空間46は、上部案内面42cお
よび上部対向面43fを流下する潤滑油を当接位置に案内
すべく上方に向けて拡開している。この所定範囲は、最
低限必要な潤滑油が当接位置に供給されるようにする観
点から、支持部材42の案内面42aの形状や先端部43bの対
向面43eの形状により適宜設定されるものである。

【００５７】そして、空間46の上方に位置するチェーン
36や駆動スプロケット32、および従動スプロケット35を
潤滑するために供給された潤滑油の一部またはそれらを
潤滑した後の潤滑油の一部が、空間46内に落下して捕捉
され、その捕捉された潤滑油が直接または上部案内面42
cおよび上部対向面43fを流下して当接位置に供給される
ようになっている。

【００５８】また、図４に図示されるように、チェーン
36の張力変動により、先端部43bが案内面42a上で摺動す
ることで、先端部43bが移動する範囲において、ブレー
ドシュー43の幅方向Ｂの側方に位置するオイルパン47に
は、その内側に突出する細長い凸部47aが形成されてい
ている（図３も併せて参照）。この凸部47aにより、先
端部43bとオイルパン47との間の間隙が微小なものとさ
れ、それによってテンショナ本体41のオイルパン47側へ
の片寄り量は微小なものとなり、その片寄りを規制して
いる。また、凸部47aにより、溝43dに挿入されたリーフ
スプリング44の溝43dからオイルパン47側への移動も微
小となるようにされて、その抜け止めがなされている。

【００５９】また、先端部43bの幅方向Ｂのもう一方の
側方に位置するポンプハウジング37は、先端部43bと微
小な間隙を介して対向していて、先端部43bのポンプハ
ウジング37側への片寄りを規制している。

【００６０】第２実施形態では、凸部47aは一箇所とさ
れているが、その理由は、クランク軸31とオイルポンプ
33の回転軸34との間隔が短く、それに対応してテンショ
ナ本体41の長手方向の長さも短いため、チェーン36の張
力変動による先端部43bの移動範囲も比較的狭いためで
ある。

【００６１】次に、前述のように構成された第２実施形
態の効果について説明する。ブレードシュー43の先端部
43bを支持している支持部材42は、エンジン本体である
ポンプハウジング37に一体成形されているので、部品点
数が削減されると共に、支持部材42はポンプハウジング
37と同時に形成できるため、コスト削減が可能となる。
また、支持部材42には、先端部43bが摺動自在に当接す
る案内面42aが形成されているのみであり、しかも可動
部が設けられていないため、構造が簡単となり、耐久性
が向上する。

【００６２】また、案内面42aは、ポンプハウジング37
に一体成形された支持部材42に形成されるため、ポンプ
ハウジング37と支持部材42とを別部材としたときの、ポ
ンプハウジング37と支持部材42との取付け誤差が皆無と
なり、案内面42aと該案内面42a上を摺動するブレードシ
ュー43の先端部43bと位置関係が正確に設定され、エン
ジン毎のばらつきが殆どない良好な張力調整機能を備え
たテンショナ装置40とすることができる。

【００６３】さらに、リーフスプリング44が保持された
ブレードシュー43をロアブロックに取り付けると同時に
その先端部43bを案内面42aにセットすることができて、
エンジンへのテンショナ装置40の組付けが容易になる。

【００６４】先端部43bから支持部材42に作用する力は
リブ42bにより受け止められるので、剛性の高い支持部
材42とすることができ、安定した張力調整機能が奏され
る。

【００６５】先端部43bと先端部43bの幅方向Ｂの側方に
位置する部材であるオイルパン47の細長い凸部47aとの
当接により、先端部43bが案内面42aに対して摺動自在に
なっていることに起因して、チェーン36の動きにより発
生するテンショナ本体41の幅方向Ｂの片寄り量を微小な
ものにすることができるので、テンショナ本体41の倒れ
を防止できて、安定したテンショナ機能を発揮できる。
また、先端部43bの近傍に位置する部材であるオイルパ
ン47を利用して凸部47aを形成できるので、部品点数を
増加させることなくテンショナ本体41の倒れを防止でき
る。さらに、基端部43aがロアブロックに保持されたテ
ンショナ本体41において、片寄りが生じた場合に大きな
片寄り量が生じる先端部43bにて片寄りが規制されるの
で、テンショナ本体41全体の片寄り量を、容易に微小な
ものとすることができる。

【００６６】チェーン36および各スプロケット32，35の
潤滑用の潤滑油が、上方から落下してきて、少なくとも
拡開した空間46にて捕捉され、捕捉された潤滑油が上部
案内面42cおよび上部対向面43fを流下して案内面42aと
先端部43bとの当接箇所に供給されることで、該当接箇
所が潤滑されるので、案内面42aと先端部43bとの摩耗を
低減できる。その結果、支持部材および先端部43bの耐
久性を向上でき、適切な張力調整が長期間に渡って可能
となる。

【００６７】以下、前述した実施形態の一部の構成を変
更した実施形態について、変更した構成に関して説明す
る。前記第１実施形態では、片寄りを規制する凸部は、
先端部17bの幅方向Ａの側面であるチェーンケース12側
の側面に設けることもでき、先端部17bの幅方向Ａの両
側面の少なくともいずれかに設けられていればよい。ま
た、同様に、片寄りを規制する凸部は、先端部17bの幅
方向Ａにおいて先端部17bの側方で先端部17bと対向する
部材であるシリンダブロック３およびシリンダヘッド４
に設けることもでき、この場合も、先端部17bの両側方
に位置する部材であるチェーンケース12、シリンダブロ
ック３およびシリンダヘッド４の少なくともいずれかに
設けられていればよい。

【００６８】さらに、前記第２実施形態では、片寄りを
規制する凸部は、先端部43bの幅方向Ｂにおいて先端部4
3bの側方で先端部43bと対向する部材であるポンプハウ
ジング37に設けることもでき、この場合も、先端部43b
の両側方に位置する部材であるオイルパン47とポンプハ
ウジング37との少なくともいずれかに設けられていれば
よい。また、第１実施形態と同様に、先端部43b自体に
凸部を設けることもできる。

【００６９】また、前記各実施形態では、凸部12a，17
k，47aは、それぞれチェーンケース12，ブレードシュー
17の先端部17bおよびオイルパン47に一体成形された
が、それら部材とは別体の部材により凸部を設けること
もできる。

【００７０】前記各実施形態では、ブレードシュー17，
43の基端部17a，43aは支軸19，45により回動自在に保持
されていたが、基端部17a，43aをシリンダブロック３ま
たはポンプハウジング37などのエンジン本体に固定して
保持することもできる。また、基端部17a，43aは、シリ
ンダブロック３およびロアブロック以外のエンジン本体
で保持することもでき、さらに支持部材42は、シリンダ
ブロック３およびポンプハウジング37以外のエンジン本
体に一体成形することもできる。

【００７１】前記実施形態では、テンショナ装置14，40
は、カム軸７を駆動するタイミングチェーン11およびオ
イルポンプ33の回転軸34を駆動するチェーン36に用いら
れるものであったが、バランサ軸を駆動するチェーンに
適用することもできる。また、前記各実施形態では、伝
動用無端可撓部材はチェーンであったが、ベルトとする
こともできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本出願発明をカムチェーンに適用した第１実施
形態のチェーンケースを外したときのエンジンの要部側
面図である。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。

【図３】本出願発明をオイルポンプ駆動用のチェーンに
適用した第２実施形態のエンジンの要部側面図である。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…ロアブロック、３…シリンダブロッ
ク、４…シリンダヘッド、５…クランク軸、６…駆動ス
プロケット、７…カム軸、８…カムスプロケット、９…
回転軸、10…ポンプスプロケット、11…タイミングチェ
ーン、12…チェーンケース、12a…凸部、13…チェーン
ガイド、14…テンショナ装置、15…テンショナ本体、16
…支持部材、16a…案内面、16c…リブ、16d…上部案内
面、17…ブレードシュー、17a…基端部、17b…先端部、
17g…対向面、17h…上部対向面、17k…凸部、18…リー
フスプリング、19…支軸、20…ボルト、21…ネジ孔、22
…ボス部、23…空間、31…クランク軸、32…駆動スプロ
ケット、33…オイルポンプ、34…回転軸、35…従動スプ
ロケット、36…チェーン、37…ポンプハウジング、38…
チェーンガイド、39…ボルト、40…テンショナ装置、41
…テンショナ本体、42…支持部材、42a…案内面、42b…
リブ、42c…上部案内面、43…ブレードシュー、43a…基
端部、43b…先端部、43e…対向面、43f…上部対向面、4
4…リーフスプリング、45…支軸、46…空間、47…オイ
ルパン、47a…凸部、Ａ，Ｂ…幅方向。

フロントページの続き (72)発明者 前田 一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 田中 敦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 神山 英彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山田 真嗣 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G016 BA22 BA23 BA24 CA06 CA27 GA01 3J049 AA01 AA08 BB03 BB10 BC03 BH11 CA02 CA03

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体に設けられた支持部材と、
   基端部が該エンジン本体に保持され、先端部が該支持部
   材に摺動自在に支持された、伝動用無端可撓部材に摺接
   するテンショナシューと、該テンショナシューを弾性力
   により該無端可撓部材に押圧するスプリングとを備えた
   テンショナ装置において、 前記支持部材は前記エンジン本体に一体成形され、前記
   先端部は、該支持部材に形成された案内面に当接して摺
   動自在に支持されていることを特徴とするテンショナ装
   置。
2. 【請求項２】 前記支持部材は、前記案内面上で前記先
   端部から該支持部材に作用する力の作用線に略沿って設
   けられた補強部を有することを特徴とする請求項１記載
   のテンショナ装置。
3. 【請求項３】 前記先端部の、前記テンショナシューの
   幅方向における両側方に位置する部材の少なくともいず
   れか一方に、該先端部との当接により該幅方向への該テ
   ンショナシューの片寄りを規制する凸部が設けられてい
   ることを特徴とする請求項１または請求項２記載のテン
   ショナ装置。
4. 【請求項４】 前記テンショナシューの前記幅方向にお
   ける前記先端部の両側面の少なくともいずれか一方に、
   該両側面と対向する部材との当接により該幅方向への該
   テンショナシューの片寄りを規制する凸部が設けられて
   いることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれ
   か１項記載のテンショナ装置。
5. 【請求項５】 前記案内面と前記先端部の該案内面に対
   向する対向面のうち、該案内面と該先端部との当接位置
   から所定範囲内で上方に位置する上部案内面と上部対向
   面とで形成される空間は、該上部案内面および該上部対
   向面を流下する潤滑油を該当接位置に案内すべく上方に
   向けて拡開していることを特徴とする請求項１ないし請
   求項４のいずれか１項記載のテンショナ装置。