WO2012157041A1 - 内燃機関の制御装置及び方法 - Google Patents

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internal combustion
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combustion engine
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鈴木　直樹
勇 後藤
匡彦 増渕
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine control device and an internal combustion engine control method.
  • An internal combustion engine that uses CNG (compressed natural gas) that is difficult to ignite as a main fuel and light oil that easily ignites as an auxiliary fuel is disclosed (for example, see Patent Document 1).
  • CNG compressed natural gas
  • Patent Document 1 An internal combustion engine that uses CNG (compressed natural gas) that is difficult to ignite as a main fuel and light oil that easily ignites as an auxiliary fuel.
  • the operating state of the internal combustion engine is light load, only light oil is used as fuel, and when medium to high load is used, both fuels of CNG and light oil are used.
  • the amount of auxiliary fuel light oil that is easy to ignite is used in an amount necessary for ignition, and the light fuel oil is ignited so that the main fuel CNG that is difficult to ignite is burned. Yes.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a technique for suppressing the deterioration of exhaust emission by reducing the supply amount of the first fuel that is easy to ignite without excessively reducing the supply amount. With the goal.
  • the present invention A control device for an internal combustion engine that selectively uses a case in which a first fuel that is easily ignited is burned alone and a case in which a second fuel that is difficult to ignite is burned by igniting the first fuel,
  • a determination unit that determines supply amounts of the first fuel and the second fuel to be supplied to the internal combustion engine from the next time onward, based on the combustion state of the second fuel acquired by the acquisition unit; Is a control device for an internal combustion engine.
  • the acquisition unit acquires the combustion state of the second fuel
  • the determination unit determines the supply amounts of the first fuel and the second fuel supplied to the internal combustion engine after the next time based on the combustion state of the second fuel. decide. For this reason, when the combustion state of the second fuel deteriorates, for example, the supply amount of the first fuel that is easily ignited supplied to the internal combustion engine after the next time can be increased. As a result, when the combustion state of the second fuel deteriorates, the supply amount of the first fuel that is easily ignited is reduced, the internal combustion engine is misfired, and the second fuel is discharged unburned and exhausted. Can be avoided. Therefore, the supply amount of the first fuel that is easily ignited is not excessively reduced, and the combustion can be performed satisfactorily to suppress the deterioration of the exhaust emission.
  • the determination unit When the combustion state of the second fuel acquired by the acquisition unit is good, the supply amount of the first fuel is decreased and the supply amount of the second fuel is increased, When the combustion state of the second fuel acquired by the acquisition unit deteriorates, it is preferable to increase the supply amount of the first fuel and decrease the supply amount of the second fuel.
  • the supply amount of the first fuel can be reduced to reduce the consumption amount of the first fuel.
  • the supply amount of the first fuel that is easily ignited is not reduced excessively, and the combustion can be performed satisfactorily.
  • the acquisition unit may acquire the combustion state of the second fuel by distinguishing between the combustion of the first fuel and the combustion of the second fuel from the amount of heat generated during combustion in the internal combustion engine.
  • the second fuel which is difficult to ignite, is combusted by igniting the first fuel, so the first fuel is combusted to generate heat, and then the second fuel is combusted. Heat is generated. For this reason, the generated heat amount of the first fuel and the generated heat amount of the second fuel become different generation timings. Therefore, it is possible to distinguish between combustion of the first fuel and combustion of the second fuel from the amount of heat generated during combustion in the internal combustion engine at the generation timing, and based on the distinguished combustion of the second fuel, The combustion state can be acquired.
  • the internal combustion engine is an engine that pilot-injects the first fuel in a cylinder before main injection
  • the acquisition unit may acquire the combustion state of the second fuel from the amount of heat generated between the pilot injection and the main injection.
  • the second fuel that is difficult to ignite is combusted by igniting the pilot-injected first fuel. Therefore, the pilot-injected first fuel is first combusted to generate heat, and then the second fuel is generated. The fuel burns and generates heat. In addition, the first fuel that has been main-injected thereafter is also burned to generate heat. For this reason, the generated heat amount of the first fuel injected by the pilot and the generated heat amount of the second fuel become different generation timing, and there is a generated heat amount generated by burning only the second fuel between the pilot injection and the main injection. .
  • the amount of heat generated when only the second fuel burns at the generation timing can be specified from the amount of heat generated between the pilot injection and the main injection, and the second amount based on the amount of generated heat of the specified second fuel.
  • the combustion state of the fuel can be acquired.
  • the internal combustion engine is an engine that mixes the second fuel with intake air before pilot injection of the first fuel
  • the acquisition unit acquires the amount of heat generated between the pilot injection and the main injection
  • the determining unit determines that the combustion state of the second fuel is good when the generated heat amount between the pilot injection and the main injection acquired by the acquiring unit is equal to or greater than a reference generated heat amount.
  • the supply amount of the second fuel may be reduced and the supply amount of the second fuel may be increased.
  • the reference heat generation amount is a threshold value that serves as a boundary for determining whether the combustion state of the second fuel is good or worse by the heat generation amount between the pilot injection and the main injection. According to the present invention, when the amount of heat generated between the pilot injection and the main injection is equal to or greater than the reference generated heat amount and the combustion state of the second fuel is good, the amount of the first fuel consumed is reduced by reducing the supply amount of the first fuel. Can be reduced.
  • the determining unit may reduce the supply amount of the first injection of the first fuel and increase the supply amount of the second fuel so as to be equal to the generated heat amount in the reduced amount.
  • the present invention it is possible to obtain the main amount of generated heat from the second fuel while igniting the second fuel by pilot injection of the first fuel.
  • the acquisition unit may acquire a combustion state of the second fuel from an exhaust component discharged from the internal combustion engine.
  • an exhaust component discharged when the first fuel burns is different from an exhaust component discharged when the second fuel burns. Therefore, the combustion state of the second fuel can be acquired based on the amount of the exhaust component discharged when the second fuel burns in the exhaust component discharged from the internal combustion engine.
  • the processing of the acquisition unit and the determination unit shifts from the case where combustion in the internal combustion engine burns the first fuel alone to the case where the second fuel is burned by igniting the first fuel. It may be implemented in stages.
  • the combustion of the internal combustion engine shifts from the case where the first fuel is burned alone to the case where the second fuel is also burned by igniting the first fuel. It is possible to suppress the deterioration of exhaust emission by reducing the supply amount without excessively reducing the amount of supply.
  • the present invention A control method for an internal combustion engine that selectively uses a case in which a first fuel that is easily ignited is burned alone and a case in which a second fuel that is difficult to ignite is burned by igniting the first fuel,
  • the acquisition unit acquires a combustion state of the second fuel when the second fuel is combusted by igniting the first fuel,
  • An internal combustion engine that determines a supply amount of the first fuel and the second fuel to be supplied to the internal combustion engine from the next time onward based on the combustion state of the second fuel determined by the acquisition unit. It is a control method.
  • the present invention it is possible to suppress the deterioration of exhaust emission by reducing the supply amount of the first fuel that is easily ignited without excessively reducing it.
  • FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention.
  • 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of an internal combustion engine according to a first embodiment. It is a figure which shows the emitted-heat amount with respect to time at the time of the mixed combustion of the light oil which concerns on Example 1, and CNG. It is a figure which shows the emitted-heat amount with respect to time at the time of the single combustion of the light oil which concerns on Example 1.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating a transition control routine according to the first embodiment.
  • Example 1> 1 is a schematic cross-sectional view of an internal combustion engine to which an internal combustion engine control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a schematic configuration of the internal combustion engine according to the present embodiment.
  • the internal combustion engine 1 is a compression ignition type internal combustion engine such as a diesel engine.
  • Light oil and CNG are used for the fuel of the internal combustion engine 1.
  • the light oil corresponds to the first fuel that is easily ignited according to the present invention.
  • the first fuel that is easy to ignite can be said to be a fuel that can be ignited by compression by using light oil.
  • CNG corresponds to the second fuel that is difficult to ignite in the present invention.
  • a fuel that is difficult to ignite such as a gas fuel mainly composed of methane
  • the internal combustion engine 1 can burn light oil alone.
  • the internal combustion engine 1 supplies CNG that is hard to ignite as a main fuel, light oil that is easy to ignite as an auxiliary fuel, and both fuels into the cylinder 2, ignites the light oil by compression ignition, and burns CNG using it as a seed fire.
  • the internal combustion engine 1 uses a case where light oil that is easily ignited is burned alone and a case where CNG that is hard to be ignited is also burned by igniting light oil.
  • a combustion chamber 3 is defined by an upper wall and an inner wall of the cylinder 2 and a lower piston top surface (not shown).
  • An intake port 4 and an exhaust port 5 are connected to the upper portion of the combustion chamber 3.
  • a light oil injection valve 6 for injecting light oil into the cylinder 2 is provided at the upper center of the cylinder 2 while the intake port 4 and the exhaust port 5 are connected.
  • the light oil stored in the light oil tank 7 is supplied to the light oil injection valve 6 through the light oil supply system 8.
  • An opening of the intake port 4 to the combustion chamber 3 is opened and closed by an intake valve 9.
  • An opening of the exhaust port 5 to the combustion chamber 3 is opened and closed by an exhaust valve 10.
  • the cylinder 2 is provided with an in-cylinder pressure sensor 11 that detects the pressure in the cylinder.
  • the amount of heat generated in the cylinder 2 can be acquired from the detection value of the in-cylinder pressure sensor 11.
  • the in-cylinder pressure sensor 11 corresponds to the acquisition unit of the present invention.
  • An intake manifold 13 communicating with the intake pipe 12 is connected to the upstream side of the intake port 4.
  • a CNG injection valve 15 for injecting CNG into the intake port 4 is provided at the upper part of the intake manifold 13 via a distribution pipe 14 that leads to the intake port 4 therefrom.
  • CNG stored in the CNG tank 16 is supplied to the CNG injection valve 15 via the CNG supply system 17.
  • the CNG injection valve 15 may be provided so as to inject CNG into the cylinder 2.
  • An air cleaner 18, a compressor 19 a of a turbocharger 19, an intercooler 20, and a throttle valve 21 are sequentially arranged in the intake pipe 12 from the upstream side.
  • the Light oil is injected into the intake air drawn into the cylinder 2 by the light oil injection valve 6 at an appropriate timing such as a compression stroke. Light oil injection is divided into pilot injection and main injection. When light oil is used alone as fuel, when the piston rises toward the compression top dead center, first, light oil is pilot-injected from the light oil injection valve 6 and light oil is ignited and combusted by compression of the intake air.
  • the inside of the cylinder is once cooled, and then light oil is main-injected from the light oil injection valve 6 and ignited and combusted by compression of the intake air.
  • CNG is mixed with intake air from the CNG injection valve 15 before pilot injection of light oil, and intake air containing CNG exists in the cylinder 2.
  • the light oil is pilot-injected from the light oil injection valve 6 and the light oil is ignited and burned by the compression of the intake air. Will do.
  • the main injection of light oil may also be implemented in order to improve combustion.
  • the exhaust manifold 22 is connected to the exhaust port 5 of the internal combustion engine 1. Between the exhaust manifold 22 and the intake pipe 12, an EGR pipe 23 for recirculating EGR gas which is a part of the exhaust is provided. An EGR valve 24 that adjusts the amount of EGR gas flowing through the EGR pipe 23 is disposed in the EGR pipe 23. An exhaust pipe 25 is connected downstream of the exhaust manifold 22 via a turbine 19 b of the turbocharger 19. An exhaust gas purification device 26 that purifies the exhaust gas is disposed in the exhaust pipe 25. The exhaust gas after combustion in the cylinder 2 flows out from the exhaust port 5 to the exhaust manifold 22, drives the turbine 19 b, is purified by the exhaust gas purification device 26 of the exhaust pipe 25, and is discharged outside the machine.
  • the internal combustion engine 1 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) 27 for controlling the internal combustion engine 1.
  • the ECU 27 is a unit that controls the operation state of the internal combustion engine 1 in accordance with the operation conditions of the internal combustion engine 1 and the request of the driver.
  • Various sensors such as an accelerator opening sensor 28 and a crank angle sensor 29 are connected to the ECU 27 via electric wiring, and output signals of these various sensors are input to the ECU 27.
  • the diesel oil injection valve 6, the CNG injection valve 15, the throttle valve 21, the EGR valve 24, and the like are connected to the ECU 27 via electrical wiring, and these devices are controlled by the ECU 27.
  • the ECU 27 causes the diesel oil to be pilot-injected and main-injected from the diesel oil injection valve 6 when the diesel oil is used alone as the fuel.
  • CNG that is difficult to ignite from the CNG injection valve 15
  • light oil that is easily ignited from the light oil injection valve 6 is pilot-injected as auxiliary fuel.
  • pilot injection of light oil as auxiliary fuel main injection of light oil from the light oil injection valve 6 is performed.
  • the combustion state of CNG when CNG is combusted by igniting light oil is acquired, and light oil supplied to the internal combustion engine 1 from the next time onward is acquired based on the acquired combustion state of CNG. And the supply amount of CNG were determined.
  • the in-cylinder pressure sensor 11 is used to acquire the combustion state of CNG when CNG is also combusted by igniting light oil. That is, the in-cylinder pressure sensor 11 detects the amount of heat generated during the mixed combustion of light oil and CNG in the internal combustion engine 1 from the in-cylinder pressure, and distinguishes between the combustion of light oil and the combustion of CNG from the amount of generated heat, and the combustion of CNG Get state. Specifically, the in-cylinder pressure sensor 11 acquires the combustion state of CNG from the amount of heat generated between pilot injection and main injection.
  • FIG. 3 is a diagram showing the amount of heat generated with respect to time during the mixed combustion of light oil and CNG according to the present embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram showing the amount of heat generated with respect to time during single combustion of light oil according to the present embodiment.
  • the solid line in FIG. 4 near the combustion TDC there is a period in which there is no generated heat amount between the pilot injection and the main injection. Therefore, it is possible to specify the amount of heat generated by burning only CNG at the generation timing from the amount of heat generated between pilot injection and main injection, and obtain the combustion state of CNG based on the amount of generated heat of CNG can do.
  • the ECU 27 that determines the supply amount of light oil and CNG to be supplied to the internal combustion engine 1 from the next time onward based on the acquired combustion state of CNG corresponds to the determination unit of the present invention.
  • the ECU 27 reduces the supply amount of the main injection of light oil, assuming that the combustion state of CNG is good when the amount of heat generated between the pilot injection acquired by the in-cylinder pressure sensor 11 and the main injection is equal to or greater than the reference generated heat amount. At the same time, the supply amount of CNG is increased so as to be equal to the amount of heat generated in this reduced amount.
  • the ECU 27 determines that the combustion state of CNG has deteriorated when the amount of heat generated between the pilot injection acquired by the in-cylinder pressure sensor 11 and the main injection is smaller than the reference generated heat amount, and supplies the main injection of light oil. While increasing the amount, the supply amount of CNG is decreased so as to be equal to the amount of heat generated by the increased amount. Thereby, the main generated heat quantity can be obtained from CNG while igniting CNG by pilot injection of light oil. It should be noted that the ECU 27 determines whether the generated heat amount exists between the pilot injection acquired by the in-cylinder pressure sensor 11 and the main injection, and the total generated heat amount in one cycle including the generated heat amount is equal to or greater than the reference generated heat amount. Assuming that the combustion state is good, the supply amount of the main injection of light oil may be reduced, and the supply amount of CNG may be increased so as to be equal to the amount of heat generated in this reduced amount.
  • the reference heat generation amount is a threshold at which it can be determined that the combustion state of CNG is good if it is more than that, and the combustion state of CNG is deteriorated if it is less than that.
  • the amount of light oil consumed can be reduced by reducing the amount of light oil supplied.
  • the combustion state of CNG deteriorates, the amount of light oil that is easily ignited is not reduced excessively, and combustion can be performed satisfactorily.
  • the amount of light oil that is easily ignited when the combustion state of CNG deteriorates is reduced, and even if light oil is used as an ignition source, CNG does not burn and the internal combustion engine misfires, and CNG is unburned. It can be avoided that exhaust emissions are deteriorated and exhaust emission deteriorates.
  • the combustion in the internal combustion engine 1 shifts from the case where the light oil is burned alone to the case where the CNG is also burned by igniting the light oil, the supply amount of the light oil that is easily ignited is not reduced excessively and is good. It is possible to suppress the deterioration of exhaust emission by causing combustion.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a transition control routine according to the present embodiment. The transition control routine will be described based on the flowchart shown in FIG. This routine is repeatedly executed by the ECU 27 every predetermined time.
  • S101 it is determined whether or not a condition for shifting from the case of using light oil alone to the fuel to the case of using light oil and CNG as the fuel is satisfied.
  • the transition condition is satisfied when the target torque is reached by using light oil alone as the fuel and when the target torque is reached, or when a predetermined time has elapsed since the last execution of this routine. . If a positive determination is made in S101, the process proceeds to S102. If a negative determination is made in S101, this routine is once terminated.
  • S103 it is determined by the in-cylinder pressure sensor 11 whether or not the amount of generated heat is generated between the pilot injection and the main injection. As shown by the broken line in FIG. 3 near the combustion TDC, if the amount of generated heat is generated between the pilot injection and the main injection, the CNG is burned. If a positive determination is made in S103, the process proceeds to S104. If a negative determination is made in S103, the process proceeds to S107.
  • the generated heat amount between the pilot injection and the main injection is calculated, and the reference generated heat amount is set.
  • the amount of heat generated between the pilot injection and the main injection is calculated from the output value of the in-cylinder pressure sensor 11.
  • the reference generated heat amount is a threshold value that serves as a boundary for determining whether the combustion state of CNG is good or worse by the generated heat amount between the pilot injection and the main injection.
  • the reference generated heat amount is derived using a map that correlates with the supply amount of light oil main injection, the supply amount of CNG, and the like.
  • S105 it is determined whether or not the amount of heat generated between the pilot injection and the main injection is equal to or greater than the reference heat generation amount. If the amount of heat generated between the pilot injection and the main injection is greater than or equal to the reference generated heat amount, it can be determined that the combustion state of CNG is good. If the generated heat amount between the pilot injection and the main injection is smaller than the reference generated heat amount, it can be determined that the combustion state of CNG is deteriorated. If a positive determination is made in S105, the process proceeds to S106. If a negative determination is made in S105, the process proceeds to S107. In the present embodiment, the amount of heat generated between pilot injection and main injection is used for comparison between the amount of generated heat and the reference generated heat amount in S105.
  • a comparison between the total amount of heat generated in one cycle and the reference amount of heat generated may be performed. That is, there is a generated heat amount between the pilot injection and the main injection, and it is determined whether or not the total generated heat amount in one cycle including the generated heat amount is equal to or greater than the reference generated heat amount, and the generated heat amount is the reference generated heat amount. It may be determined that the combustion state of CNG is good when it is above.
  • S106 it is determined whether or not the supply amount of the main injection of light oil has become zero. If an affirmative determination is made in S106, this routine is temporarily terminated. If a negative determination is made in S106, the process proceeds to S102.
  • the in-cylinder pressure sensor 11 is used as the acquisition unit.
  • a methane sensor that detects methane (CH 4 ) in the exhaust component discharged from the internal combustion engine 1 may be provided in the exhaust passage of the internal combustion engine 1 as the acquisition unit.
  • Methane (CH 4 ) which is the main component, is largely emitted from the exhaust components emitted by the combustion of CNG. Therefore, the combustion state of CNG can be acquired based on the amount of exhaust components discharged from the combustion of CNG in the exhaust components discharged from the internal combustion engine 1, for example, the amount of methane (CH 4 ).
  • the control device for an internal combustion engine according to the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications may be made without departing from the gist of the present invention. Moreover, the said Example is also an Example of the control method of the internal combustion engine which concerns on this invention.

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Abstract

　本発明は、着火し易い第１燃料の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせて排気エミッションの悪化を抑制する技術を提供することを目的とする。本発明は、着火し易い第１燃料を単独で燃焼させる場合と、前記第１燃料を着火することで着火し難い第２燃料をも燃焼させる場合と、を使い分ける内燃機関の制御装置であって、前記第１燃料を着火することで前記第２燃料をも燃焼させる場合における前記第２燃料の燃焼状態を取得する取得部と、前記取得部で判別された前記第２燃料の燃焼状態に基づいて、次回以降の前記内燃機関に供給される前記第１燃料及び前記第２燃料の供給量を決定する決定部と、を備えた。

Description

内燃機関の制御装置及び方法
　本発明は、内燃機関の制御装置及び内燃機関の制御方法に関する。
　着火し難いＣＮＧ（圧縮天然ガス）を主燃料とし、着火し易い軽油を補助燃料として用いる内燃機関が開示されている（例えば特許文献１参照）。この内燃機関では、内燃機関の運転状態が軽負荷時には、軽油のみを燃料として用い、中～高負荷時には、ＣＮＧと軽油との両燃料を用いる。また、ＣＮＧと軽油との両燃料を用いる場合には、着火し易い補助燃料の軽油を着火に必要な量だけ用い、軽油に着火させることで着火し難い主燃料のＣＮＧを燃焼させるようにしている。
特開平０８－１５８９８０号公報 特開２００８－０５１１２１号公報 特開２０１０－１３３３３７号公報 特開平０８－２８４７０４号公報 特開平１１－１４８３８２号公報 特開２００３－３０７１４０号公報 特開２００９－１３８６５７号公報
　上記特許文献１の技術では、内燃機関の運転状態が軽負荷から中負荷に移行する段階で、軽油供給量を着火に必要な最小量となるまで急激に減少させる。これは、軽油の燃焼が、内燃機関の動力源としての役割からＣＮＧを燃焼させるための着火源としての役割へと、その役割を変えるためである。しかし、ＣＮＧの燃焼は、燃料性状によっても変化するため、上記特許文献１の技術のように軽油供給量を急激に減少させると、内燃機関が失火してしまい、ＣＮＧが未燃のまま排出されて排気エミッションの悪化が懸念される。
　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、着火し易い第１燃料の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせて排気エミッションの悪化を抑制する技術を提供することを目的とする。
　本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
　着火し易い第１燃料を単独で燃焼させる場合と、前記第１燃料を着火することで着火し難い第２燃料をも燃焼させる場合と、を使い分ける内燃機関の制御装置であって、
　前記第１燃料を着火することで前記第２燃料をも燃焼させる場合における前記第２燃料の燃焼状態を取得する取得部と、
　前記取得部で取得された前記第２燃料の燃焼状態に基づいて、次回以降の前記内燃機関に供給される前記第１燃料及び前記第２燃料の供給量を決定する決定部と、
を備えた内燃機関の制御装置である。
　本発明では、取得部によって第２燃料の燃焼状態を取得し、決定部によって第２燃料の燃焼状態に基づいて、次回以降の内燃機関に供給される第１燃料及び第２燃料の供給量を決定する。このため、第２燃料の燃焼状態が悪化する場合には、例えば、次回以降の内燃機関に供給される着火し易い第１燃料の供給量を増量することができる。これによって、第２燃料の燃焼状態が悪化する場合に着火し易い第１燃料の供給量を減量してしまい、内燃機関が失火してしまい、第２燃料が未燃のまま排出されて排気エミッションが悪化することを回避することができる。したがって、着火し易い第１燃料の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせて排気エミッションの悪化を抑制することができる。
　前記決定部は、
前記取得部で取得された前記第２燃料の燃焼状態が良好な場合には、前記第１燃料の供給量を減量すると共に前記第２燃料の供給量を増量し、
前記取得部で取得された前記第２燃料の燃焼状態が悪化する場合には、前記第１燃料の供給量を増量すると共に前記第２燃料の供給量を減量するとよい。
　本発明によると、第２燃料の燃焼状態が良好な場合には、第１燃料の供給量を減量して第１燃料の消費量を削減することができる。一方、第２燃料の燃焼状態が悪化する場合には、着火し易い第１燃料の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせることができる。
　前記取得部は、前記内燃機関での燃焼時の発生熱量から、前記第１燃料の燃焼と前記第２燃料の燃焼とを区別して、前記第２燃料の燃焼状態を取得するとよい。
　内燃機関での燃焼時には、第１燃料を着火することで着火し難い第２燃料をも燃焼させるので、先ず第１燃料が燃焼して発生熱量が生じ、次に第２燃料が燃焼して発生熱量が生じる。このため、第１燃料の発生熱量と第２燃料の発生熱量とが異なる発生タイミングとなる。よって、内燃機関での燃焼時の発生熱量から、その発生タイミングで第１燃料の燃焼と第２燃料の燃焼とを区別することができ、区別した第２燃料の燃焼に基づいて第２燃料の燃焼状態を取得することができる。
　前記内燃機関は、前記第１燃料を気筒内でメイン噴射の前にパイロット噴射する機関であり、
　前記取得部は、前記パイロット噴射と前記メイン噴射との間の発生熱量から、前記第２燃料の燃焼状態を取得するとよい。
　内燃機関での燃焼時には、パイロット噴射した第１燃料を着火することで着火し難い第２燃料をも燃焼させるので、先ずパイロット噴射した第１燃料が燃焼して発生熱量が生じ、次に第２燃料が燃焼して発生熱量が生じる。またその後にメイン噴射した第１燃料も燃焼して発生熱量が生じる。このため、パイロット噴射した第１燃料の発生熱量と第２燃料の発生熱量とが異なる発生タイミングとなり、パイロット噴射とメイン噴射との間には第２燃料のみが燃焼して生じる発生熱量が存在する。よって、パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量から、その発生タイミングで第２燃料のみが燃焼して生じる発生熱量を特定することができ、特定した第２燃料の発生熱量に基づいて第２燃料の燃焼状態を取得することができる。
　前記内燃機関は、前記第２燃料を前記第１燃料のパイロット噴射の前に吸気に混合する機関であり、
　前記取得部は、前記パイロット噴射と前記メイン噴射との間の発生熱量を取得し、
　前記決定部は、前記取得部が取得した前記パイロット噴射と前記メイン噴射との間の発生熱量が基準発生熱量以上の場合に、前記第２燃料の燃焼状態が良好であるとして、前記第１燃料の供給量を減量すると共に前記第２燃料の供給量を増量するとよい。
　ここで、基準発生熱量とは、パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量によって第２燃料の燃焼状態が良好であるか悪化しているかの判断の境界となる閾値である。本発明によると、パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量が基準発生熱量以上であり第２燃料の燃焼状態が良好な場合に第１燃料の供給量を減量して第１燃料の消費量を削減することができる。
　前記決定部は、前記第１燃料の前記メイン噴射の供給量を減量すると共に、前記減量分での発生熱量に等しくなるように前記第２燃料の供給量を増量するとよい。
　本発明によると、第１燃料のパイロット噴射によって第２燃料を着火させつつ、主要な発生熱量を第２燃料から得ることができる。
　前記取得部は、前記内燃機関から排出される排気成分から、前記第２燃料の燃焼状態を取得するとよい。
　内燃機関での燃焼時には、第１燃料が燃焼することで排出される排気成分と、第２燃料が燃焼することで排出される排気成分とが異なる。よって、内燃機関から排出される排気成分中の、第２燃料が燃焼することで排出される排気成分の量に基づいて第２燃料の燃焼状態を取得することができる。
　前記取得部及び前記決定部の処理は、前記内燃機関での燃焼が前記第１燃料を単独で燃焼させる場合から前記第１燃料を着火することで前記第２燃料をも燃焼させる場合へ移行する段階で実施されるとよい。
　本発明によると、内燃機関での燃焼が第１燃料を単独で燃焼させる場合から第１燃料を着火することで第２燃料をも燃焼させる場合へ移行する段階で、着火し易い第１燃料の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせて排気エミッションの悪化を抑制することができる。
　本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
　着火し易い第１燃料を単独で燃焼させる場合と、前記第１燃料を着火することで着火し難い第２燃料をも燃焼させる場合と、を使い分ける内燃機関の制御方法であって、
　取得部によって、前記第１燃料を着火することで前記第２燃料をも燃焼させる場合における前記第２燃料の燃焼状態を取得し、
　決定部によって、前記取得部で判別された前記第２燃料の燃焼状態に基づいて、次回以降の前記内燃機関に供給される前記第１燃料及び前記第２燃料の供給量を決定する内燃機関の制御方法である。
　本発明によっても、着火し易い第１燃料の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせて排気エミッションの悪化を抑制することができる。
　本発明によれば、着火し易い第１燃料の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせて排気エミッションの悪化を抑制することができる。
本発明の実施例１に係る内燃機関の概略断面を示す図である。 実施例１に係る内燃機関の概略構成を示す図である。 実施例１に係る軽油及びＣＮＧの混合燃焼時の時間に対する発生熱量を示す図である。 実施例１に係る軽油の単独燃焼時の時間に対する発生熱量を示す図である。 実施例１に係る移行時制御ルーチンを示すフローチャートである。
　以下、本発明の具体的な実施例について説明する。
　＜実施例１＞
　図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関の制御装置を適用する内燃機関の概略断面を示す図である。図２は、本実施例に係る内燃機関の概略構成を示す図である。内燃機関１は、例えばディーゼル機関等の圧縮着火式内燃機関である。内燃機関１の燃料には、軽油、及び、ＣＮＧ（Compressed Natural Gas：圧縮天然ガス）が使用される。軽油は、本発明の着火し易い第１燃料に対応する。着火し易い第１燃料は、軽油を用いることで、圧縮着火可能な燃料ともいえる。ＣＮＧは、本発明の着火し難い第２燃料に対応する。着火し難い第２燃料としては、ＣＮＧ以外にも、メタンを主成分とするガス燃料等、着火し難い燃料を用いることができる。内燃機関１は、軽油を単独で燃焼させることができる。また、内燃機関１は、着火し難いＣＮＧを主燃料とし、着火し易い軽油を補助燃料として両燃料を気筒２内に供給し、圧縮着火により軽油を着火させてそれを種火としてＣＮＧを燃焼させることができる。つまり、内燃機関１は、着火し易い軽油を単独で燃焼させる場合と、軽油を着火することで着火し難いＣＮＧをも燃焼させる場合と、を使い分ける。
　内燃機関１の気筒２内上部は、気筒２の上壁及び内壁と不図示の下方のピストン頂面で燃焼室３が区画形成される。燃焼室３上部には、吸気ポート４及び排気ポート５が接続されている。吸気ポート４及び排気ポート５が接続された間の気筒２上部中心には、気筒２内に軽油を噴射する軽油噴射弁６が設けられている。軽油噴射弁６には、軽油タンク７に貯留された軽油が軽油供給系８を介して供給される。吸気ポート４の燃焼室３への開口部は吸気弁９によって開閉される。排気ポート５の燃焼室３への開口部は排気弁１０によって開閉される。また、気筒２には、気筒内の圧力を検出する筒内圧センサ１１が配置される。筒内圧センサ１１の検出値によって、気筒２内に発生する発生熱量を取得することができる。筒内圧センサ１１が、本発明の取得部に対応する。
　吸気ポート４の上流側に吸気管１２に通じるインテークマニフォルド１３が接続されている。インテークマニフォルド１３上部には、そこから吸気ポート４に通じる分配管１４を介して吸気ポート４内にＣＮＧを噴射するＣＮＧ噴射弁１５が設けられる。ＣＮＧ噴射弁１５には、ＣＮＧタンク１６に貯蔵されたＣＮＧがＣＮＧ供給系１７を介して供給される。なお、ＣＮＧ噴射弁１５は、気筒２内にＣＮＧを噴射するように設けられてもよい。吸気管１２には、上流側から、エアクリーナ１８、ターボチャージャ１９のコンプレッサ１９ａ、インタークーラ２０、スロットル弁２１が順に配置される。
　吸気管１２に機外から取り込まれた吸気は、インテークマニフォルド１３を流通し、燃料にＣＮＧが使用される場合には吸気ポート４でＣＮＧ噴射弁１５によりＣＮＧが噴射され、気筒２内に吸入される。気筒２内に吸入された吸気には、圧縮行程等の適時のタイミングで軽油噴射弁６により軽油が噴射される。軽油の噴射は、パイロット噴射とメイン噴射とに分かれる。燃料に軽油が単独で使用される場合には、ピストンが圧縮上死点へ向けて上昇すると、まず、軽油が軽油噴射弁６からパイロット噴射されて軽油が吸気の圧縮により着火して燃焼して一旦気筒内を低温化し、次に軽油が軽油噴射弁６からメイン噴射されて吸気の圧縮により着火して燃焼する。一方、燃料に軽油及びＣＮＧが使用される場合には、ＣＮＧを軽油のパイロット噴射の前にＣＮＧ噴射弁１５から吸気に混合し、気筒２内にはＣＮＧを含ませた吸気を存在させる。そして、ピストンが圧縮上死点へ向けて上昇すると、軽油が軽油噴射弁６からパイロット噴射されて軽油が吸気の圧縮により着火して燃焼し、この軽油の燃焼を火種として着火し難いＣＮＧも燃焼することになる。なお、燃料に軽油及びＣＮＧが使用される場合には、燃焼を良好にするため軽油のメイン噴射も実施される場合もある。
　内燃機関１の排気ポート５には、イグゾーストマニフォルド２２が接続される。イグゾーストマニフォルド２２と吸気管１２との間には、排気の一部であるＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ管２３が設けられている。ＥＧＲ管２３には、ＥＧＲ管２３を流通するＥＧＲガスの量を調整するＥＧＲ弁２４が配置される。イグゾーストマニフォルド２２の下流には、ターボチャージャ１９のタービン１９ｂを介して排気管２５が接続される。排気管２５には、排気を浄化する排気浄化装置２６が配置される。気筒２内で燃焼した後の排気は、排気ポート５からイグゾーストマニフォルド２２へ流出し、タービン１９ｂを駆動し、排気管２５の排気浄化装置２６で浄化されてから機外へ排出される。
　内燃機関１には、内燃機関１を制御するためのＥＣＵ（Electronic Control Unit）２７が併設されている。ＥＣＵ２７は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。ＥＣＵ２７には、アクセル開度センサ２８、及び、クランク角センサ２９等の各種センサが電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ２７に入力される。一方、ＥＣＵ２７には、軽油噴射弁６、ＣＮＧ噴射弁１５、スロットル弁２１、及び、ＥＧＲ弁２４等が電気配線を介して接続されており、ＥＣＵ２７によりこれらの機器が制御される。
　そして、ＥＣＵ２７は、燃料に軽油を単独で使用する場合には、軽油噴射弁６から軽油をパイロット噴射及びメイン噴射させる。一方、燃料に軽油及びＣＮＧを使用する場合には、ＣＮＧ噴射弁１５から着火し難いＣＮＧを主燃料として噴射させ、軽油噴射弁６から着火し易い軽油を補助燃料としてパイロット噴射させる。また、燃料に軽油を単独で使用する場合から燃料に軽油及びＣＮＧを使用する場合へ移行するときには、ＣＮＧ噴射弁１５から着火し難いＣＮＧを主燃料として噴射させ、軽油噴射弁６から着火し易い軽油を補助燃料としてパイロット噴射させるだけでなく、軽油噴射弁６から軽油をメイン噴射させる。
　（移行時制御）
　燃料に軽油を単独で使用する場合から燃料に軽油及びＣＮＧを使用する場合へ移行するときの制御について説明する。この使用燃料の切り替えは、内燃機関１が軽油及びＣＮＧの２燃料を搭載していることから、なるべく両燃料をバランスよく消費するために行われる。ここで、移行時に、軽油の燃焼が、内燃機関の動力源としての役割からＣＮＧを燃焼させるための着火源としての役割へと、その役割を変える。従来では、移行時に、軽油の供給量を着火に必要な最小量となるまで急激に減少させていた。そうすると、ＣＮＧの燃焼が、燃料性状によっても変化するため、軽油を着火源としてもＣＮＧが燃焼せず内燃機関１が失火してしまい、ＣＮＧが未燃のまま排出されて排気エミッションが悪化する場合があった。これに対し、着火し易い軽油の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせて排気エミッションの悪化を抑制することが望まれた。
　そこで、本実施例では、軽油を着火することでＣＮＧをも燃焼させる場合におけるＣＮＧの燃焼状態を取得し、取得されたＣＮＧの燃焼状態に基づいて、次回以降の内燃機関１に供給される軽油及びＣＮＧの供給量を決定するようにした。
　ここで、本実施例において、軽油を着火することでＣＮＧをも燃焼させる場合におけるＣＮＧの燃焼状態を取得することは、筒内圧センサ１１を用いて行う。つまり、筒内圧センサ１１は、筒内圧から内燃機関１での軽油及びＣＮＧの混合燃焼時の発生熱量を検出し、この発生熱量から、軽油の燃焼とＣＮＧの燃焼とを区別して、ＣＮＧの燃焼状態を取得する。具体的には、筒内圧センサ１１は、パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量から、ＣＮＧの燃焼状態を取得する。図３は、本実施例に係る軽油及びＣＮＧの混合燃焼時の時間に対する発生熱量を示す図である。内燃機関１での軽油及びＣＮＧの混合燃焼時には、パイロット噴射した軽油を着火することで着火し難いＣＮＧをも燃焼させるので、先ずパイロット噴射した軽油が燃焼して図３の実線で示す発生熱量が生じ、次にＣＮＧが燃焼して図３の破線で示す発生熱量が生じる。このため、パイロット噴射した軽油の発生熱量とＣＮＧの発生熱量とが異なる発生タイミングとなり、この場合には、燃焼ＴＤＣ付近の図３の破線で示すように、パイロット噴射とメイン噴射との間にはＣＮＧのみが燃焼して生じる発生熱量が存在する。図４は、本実施例に係る軽油の単独燃焼時の時間に対する発生熱量を示す図である。上記に対し、軽油のみを燃焼させる場合には、燃焼ＴＤＣ付近の図４の実線で示すように、パイロット噴射とメイン噴射との間には発生熱量が存在しない期間が存在する。よって、パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量から、その発生タイミングでＣＮＧのみが燃焼して生じる発生熱量を特定することができ、特定したＣＮＧの発生熱量に基づいてＣＮＧの燃焼状態を取得することができる。
　取得されたＣＮＧの燃焼状態に基づいて、次回以降の内燃機関１に供給される軽油及びＣＮＧの供給量を決定するＥＣＵ２７が、本発明の決定部に対応する。ＥＣＵ２７は、筒内圧センサ１１が取得したパイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量が基準発生熱量以上の場合に、ＣＮＧの燃焼状態が良好であるとして、軽油のメイン噴射の供給量を減量すると共に、この減量分での発生熱量に等しくなるようにＣＮＧの供給量を増量する。また、ＥＣＵ２７は、筒内圧センサ１１が取得したパイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量が基準発生熱量よりも少ない場合に、ＣＮＧの燃焼状態が悪化しているとして、軽油のメイン噴射の供給量を増量すると共に、この増量分での発生熱量に等しくなるようにＣＮＧの供給量を減量する。これにより、軽油のパイロット噴射によってＣＮＧを着火させつつ、主要な発生熱量をＣＮＧから得ることができる。なお、ＥＣＵ２７は、筒内圧センサ１１が取得したパイロット噴射とメイン噴射との間に発生熱量が存在し、その発生熱量を含む１サイクルにおける全体の発生熱量が基準発生熱量以上の場合に、ＣＮＧの燃焼状態が良好であるとして、軽油のメイン噴射の供給量を減量すると共に、この減量分での発生熱量に等しくなるようにＣＮＧの供給量を増量するようにしてもよい。
　ここで、基準発生熱量とは、それ以上であるとＣＮＧの燃焼状態が良好であると判断でき、それよりも少ないとＣＮＧの燃焼状態が悪化していると判断できる閾値である。
　本実施例によると、ＣＮＧの燃焼状態が良好な場合には、軽油の供給量を減量して軽油の消費量を削減することができる。一方、ＣＮＧの燃焼状態が悪化する場合には、着火し易い軽油の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせることができる。これによって、ＣＮＧの燃焼状態が悪化する場合に着火し易い軽油の供給量を減量してしまい、軽油を着火源としてもＣＮＧが燃焼せず内燃機関が失火してしまい、ＣＮＧが未燃のまま排出されて排気エミッションが悪化することを回避することができる。したがって、内燃機関１での燃焼が、軽油を単独で燃焼させる場合から軽油を着火することでＣＮＧをも燃焼させる場合へ移行する段階で、着火し易い軽油の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせて排気エミッションの悪化を抑制することができる。
　（移行時制御ルーチン）
　図５は、本実施例に係る移行時制御ルーチンを示すフローチャートである。移行時制御ルーチンについて、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しＥＣＵ２７によって実行される。
　本ルーチンが実行されると、まず、Ｓ１０１では、燃料に軽油を単独で使用する場合から燃料に軽油及びＣＮＧを使用する場合へ移行する条件が成立しているか否かを判別する。この移行条件が成立している場合としては、燃料に軽油を単独で使用して目標トルクまで運転し目標トルクに到達した場合や、前回本ルーチンが実行されてから所定時間経過した場合等である。Ｓ１０１で肯定判定された場合には、Ｓ１０２へ移行する。Ｓ１０１で否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
　Ｓ１０２では、軽油のメイン噴射の供給量を減量すると共に、この減量分での発生熱量に等しくなるようにＣＮＧの供給量を増量する。
　Ｓ１０３では、筒内圧センサ１１でパイロット噴射とメイン噴射との間に発生熱量が生じているか否かを判別する。燃焼ＴＤＣ付近の図３の破線に示すようにパイロット噴射とメイン噴射との間に発生熱量が生じていれば、ＣＮＧが燃焼していることになる。Ｓ１０３で肯定判定された場合には、Ｓ１０４へ移行する。Ｓ１０３で否定判定された場合には、Ｓ１０７へ移行する。
　Ｓ１０４では、パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量を算出すると共に、基準発生熱量を設定する。パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量は、筒内圧センサ１１の出力値から算出される。基準発生熱量は、パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量によってＣＮＧの燃焼状態が良好であるか悪化しているかの判断の境界となる閾値である。基準発生熱量は、軽油のメイン噴射の供給量やＣＮＧの供給量等と相関するマップ等を用いて導出される。Ｓ１０４の処理の後、Ｓ１０５へ移行する。
　Ｓ１０５では、パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量が基準発生熱量以上か否かを判別する。パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量が基準発生熱量以上であると、ＣＮＧの燃焼状態が良好であると判断できる。パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量が基準発生熱量よりも少ないと、ＣＮＧの燃焼状態が悪化していると判断できる。Ｓ１０５で肯定判定された場合には、Ｓ１０６へ移行する。Ｓ１０５で否定判定された場合には、Ｓ１０７へ移行する。なお、本実施例では、Ｓ１０５での発生熱量と基準発生熱量との比較は、パイロット噴射とメイン噴射との間の発生熱量を採用している。しかし、本発明としてはこれに限られない。１サイクルにおける全体の発生熱量と基準発生熱量との比較を行ってもよい。つまり、パイロット噴射とメイン噴射との間に発生熱量が存在し、その発生熱量を含む１サイクルにおける全体の発生熱量が基準発生熱量以上か否かを判別し、その全体の発生熱量が基準発生熱量以上であると、ＣＮＧの燃焼状態が良好であると判断してもよい。
　Ｓ１０６では、軽油のメイン噴射の供給量が零になったか否かを判別する。Ｓ１０６で肯定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。Ｓ１０６で否定判定された場合には、Ｓ１０２へ移行する。
　一方、Ｓ１０３やＳ１０５で移行するＳ１０７では、軽油のメイン噴射の供給量を増量すると共に、この増量分での発生熱量に等しくなるようにＣＮＧの供給量を減量する。Ｓ１０７での燃料の増減量は、Ｓ１０２での燃料の増減量よりも多くてもよい。Ｓ１０７の処理の後、本ルーチンを一旦終了する。
　以上説明した本ルーチンによると、ＣＮＧの燃焼状態が良好な場合には、軽油の供給量を減量して軽油の消費量を削減し、移行を完了することができる。一方、ＣＮＧの燃焼状態が悪化する場合には、着火し易い軽油の供給量を減量し過ぎず、良好に燃焼を行わせることができる。
　＜他の例＞
　上記実施例では、取得部として筒内圧センサ１１を用いていた。しかし、本発明はこれに限られない。取得部として、内燃機関１から排出される排気成分中のメタン（ＣＨ４）を検出するメタンセンサを内燃機関１の排気通路に設けてもよい。内燃機関１での燃焼時には、軽油が燃焼することで排出される排気成分と、ＣＮＧが燃焼することで排出される排気成分とが異なる。ＣＮＧが燃焼することで排出される排気成分は、主成分であるメタン（ＣＨ４）が多く排出される。よって、内燃機関１から排出される排気成分中の、ＣＮＧが燃焼することで排出される排気成分の量、例えばメタン（ＣＨ４）の量に基づいてＣＮＧの燃焼状態を取得することができる。
　＜その他＞
　本発明に係る内燃機関の制御装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。また、上記実施例は、本発明に係る内燃機関の制御方法の実施例でもある。
１     内燃機関
２     気筒
３     燃焼室
４     吸気ポート
５     排気ポート
６     軽油噴射弁
７     軽油タンク
８     軽油供給系
９     吸気弁
１０   排気弁
１１   筒内圧センサ
１２   吸気管
１３   インテークマニフォルド
１４   分配管
１５   ＣＮＧ噴射弁
１６   ＣＮＧタンク
１７   ＣＮＧ供給系
１８   エアクリーナ
１９   ターボチャージャ
１９ａ コンプレッサ
１９ｂ タービン
２０   インタークーラ
２１   スロットル弁
２２   イグゾーストマニフォルド
２３   ＥＧＲ管
２４   ＥＧＲ弁
２５   排気管
２６   排気浄化装置
２７   ＥＣＵ
２８   アクセル開度センサ
２９   クランク角センサ

Claims (9)

  1. 　着火し易い第１燃料を単独で燃焼させる場合と、前記第１燃料を着火することで着火し難い第２燃料をも燃焼させる場合と、を使い分ける内燃機関の制御装置であって、
    　前記第１燃料を着火することで前記第２燃料をも燃焼させる場合における前記第２燃料の燃焼状態を取得する取得部と、
    　前記取得部で取得された前記第２燃料の燃焼状態に基づいて、次回以降の前記内燃機関に供給される前記第１燃料及び前記第２燃料の供給量を決定する決定部と、
    を備えた内燃機関の制御装置。
  2. 　前記決定部は、
    前記取得部で取得された前記第２燃料の燃焼状態が良好な場合には、前記第１燃料の供給量を減量すると共に前記第２燃料の供給量を増量し、
    前記取得部で取得された前記第２燃料の燃焼状態が悪化する場合には、前記第１燃料の供給量を増量すると共に前記第２燃料の供給量を減量する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 　前記取得部は、前記内燃機関での燃焼時の発生熱量から、前記第１燃料の燃焼と前記第２燃料の燃焼とを区別して、前記第２燃料の燃焼状態を取得する請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 　前記内燃機関は、前記第１燃料を気筒内でメイン噴射の前にパイロット噴射する機関であり、
    　前記取得部は、前記パイロット噴射と前記メイン噴射との間の発生熱量から、前記第２燃料の燃焼状態を取得する請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 　前記内燃機関は、前記第２燃料を前記第１燃料のパイロット噴射の前に吸気に混合する機関であり、
    　前記取得部は、前記パイロット噴射と前記メイン噴射との間の発生熱量を取得し、
    　前記決定部は、前記取得部が取得した前記パイロット噴射と前記メイン噴射との間の発生熱量が基準発生熱量以上の場合に、前記第２燃料の燃焼状態が良好であるとして、前記第１燃料を減量すると共に前記第２燃料を増量する請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
  6. 　前記決定部は、前記第１燃料の前記メイン噴射の供給量を減量すると共に、前記減量分での発生熱量に等しくなるように前記第２燃料の供給量を増量する請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
  7. 　前記取得部は、前記内燃機関から排出される排気成分から、前記第２燃料の燃焼状態を取得する請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
  8. 　前記取得部及び前記決定部の処理は、前記内燃機関での燃焼が前記第１燃料を単独で燃焼させる場合から前記第１燃料を着火することで前記第２燃料をも燃焼させる場合へ移行する段階で実施される請求項１～７のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  9. 　着火し易い第１燃料を単独で燃焼させる場合と、前記第１燃料を着火することで着火し難い第２燃料をも燃焼させる場合と、を使い分ける内燃機関の制御方法であって、
    　取得部によって、前記第１燃料を着火することで前記第２燃料をも燃焼させる場合における前記第２燃料の燃焼状態を取得し、
    　決定部によって、前記取得部で判別された前記第２燃料の燃焼状態に基づいて、次回以降の前記内燃機関に供給される前記第１燃料及び前記第２燃料の供給量を決定する内燃機関の制御方法。
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