JP2017166438A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、気体燃料を用いた運転又は液体燃料を用いた運転を選択的に実行可能なバイフューエル内燃機関の制御装置において、可及的広い範囲で気体燃料を用いた内燃機関の運転を行うとともに、該運転時の内燃機関の出力不足の発生を回避することを目的とする。
【解決手段】本発明では、気体燃料噴射弁と液体燃料噴射弁とを有する内燃機関の制御装置において、運転制御手段と体積算出手段とを備え、運転制御手段は、内燃機関の運転状態が気体燃料を用いた運転領域に属し、且つ現在の大気圧における吸入空気の体積及び気体燃料の体積の和が所定閾値以上の場合には、内燃機関の運転状態が気体燃料を用いた運転領域に属しているにもかかわらず液体燃料を用いた運転を実行する。
【選択図】図7
【解決手段】本発明では、気体燃料噴射弁と液体燃料噴射弁とを有する内燃機関の制御装置において、運転制御手段と体積算出手段とを備え、運転制御手段は、内燃機関の運転状態が気体燃料を用いた運転領域に属し、且つ現在の大気圧における吸入空気の体積及び気体燃料の体積の和が所定閾値以上の場合には、内燃機関の運転状態が気体燃料を用いた運転領域に属しているにもかかわらず液体燃料を用いた運転を実行する。
【選択図】図7
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
圧縮天然ガス等の気体燃料を用いた運転、またはガソリン等の液体燃料を用いた運転を選択的に実行可能なバイフューエル内燃機関が知られている。このようなバイフューエル内燃機関においては、気体燃料を用いた運転時に内燃機関の吸気ポートに噴射される気体燃料が吸入空気を押し退け易く、液体燃料を用いた運転時よりも内燃機関の充填効率が低下し易くなる。
そして、特許文献1には、上記バイフューエル内燃機関において、高負荷時に液体燃料であるガソリンを用いた運転を行う技術が開示されている。当該技術では、気体燃料である圧縮天然ガスを用いた運転ではガソリンを用いた運転に対して充填効率がより低下し易くなる高負荷時に、圧縮天然ガスを用いた運転からガソリンを用いた運転へと内燃機関の運転を円滑に切替え、高負荷時の出力不足を回避する。
また、特許文献2には、ガソリン代替ガス燃料噴射システムにおいて、該システムを備えた内燃機関が高地で運転されるときに、内燃機関に供給されるガス燃料の希薄化を軽減する技術が開示されている。当該技術では、大気圧に応じて補正した吸気管圧力値をガス燃料噴射量の算出に用いることによって、内燃機関に供給されるガス燃料の希薄化を軽減する。
気体燃料を用いた運転、または液体燃料を用いた運転を選択的に実行可能なバイフューエル内燃機関においては、エネルギー対策や環境対策等の観点から、主に圧縮天然ガス等の気体燃料を用いた内燃機関の運転が行われる。ここで、前記内燃機関では、上記観点から気体燃料を用いる運転が広く要求されるが、気体燃料を用いた運転時には上述した充填効率の低下に起因して内燃機関の出力が不足することが起こり得る。そして、内燃機関の運転を、上述した充填効率の低下を考慮して気体燃料を用いる運転から液体燃料を用いる運転へ切替える制御手法については、未だ改良の余地を残すものである。
本発明は、気体燃料を用いた運転、または液体燃料を用いた運転を選択的に実行可能なバイフューエル内燃機関の制御装置において、可及的広い範囲で気体燃料を用いた内燃機関の運転を行うとともに、該運転時の内燃機関の出力不足の発生を回避することを目的とする。
上記課題を解決するために本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気ポート
に気体燃料を噴射可能な第一噴射弁と、前記内燃機関の気筒内に液体燃料を直接噴射可能な第二噴射弁と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、を有する前記内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記第一噴射弁によって噴射される前記気体燃料と前記内燃機関が吸入する吸入空気との混合気を燃焼させる第一運転、又は前記第二噴射弁によって噴射される前記液体燃料と前記内燃機関が吸入する吸入空気との混合気を燃焼させる第二運転を選択的に実行する運転制御手段と、前記第一運転において、前記内燃機関の一燃焼サイクルにおける吸気行程での吸入空気の質量及び該吸入空気の質量に対応した前記気体燃料の質量を、前記大気圧検出手段によって検出された現在の大気圧における該吸入空気の体積である吸入空気体積及び該大気圧における該気体燃料の体積である気体燃料体積に換算する体積算出手段と、を備え、前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属し、且つ前記体積算出手段によって換算された前記吸入空気体積及び前記気体燃料体積の和である混合体積が所定の閾値よりも小さい場合には、前記運転制御手段は前記第一運転を実行し、前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属し、且つ前記混合体積が前記所定の閾値以上の場合には、前記運転制御手段は前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属しているにもかかわらず前記第二運転を実行する。
に気体燃料を噴射可能な第一噴射弁と、前記内燃機関の気筒内に液体燃料を直接噴射可能な第二噴射弁と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、を有する前記内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記第一噴射弁によって噴射される前記気体燃料と前記内燃機関が吸入する吸入空気との混合気を燃焼させる第一運転、又は前記第二噴射弁によって噴射される前記液体燃料と前記内燃機関が吸入する吸入空気との混合気を燃焼させる第二運転を選択的に実行する運転制御手段と、前記第一運転において、前記内燃機関の一燃焼サイクルにおける吸気行程での吸入空気の質量及び該吸入空気の質量に対応した前記気体燃料の質量を、前記大気圧検出手段によって検出された現在の大気圧における該吸入空気の体積である吸入空気体積及び該大気圧における該気体燃料の体積である気体燃料体積に換算する体積算出手段と、を備え、前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属し、且つ前記体積算出手段によって換算された前記吸入空気体積及び前記気体燃料体積の和である混合体積が所定の閾値よりも小さい場合には、前記運転制御手段は前記第一運転を実行し、前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属し、且つ前記混合体積が前記所定の閾値以上の場合には、前記運転制御手段は前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属しているにもかかわらず前記第二運転を実行する。
本発明によれば、気体燃料を用いた運転、または液体燃料を用いた運転を選択的に実行可能なバイフューエル内燃機関の制御装置において、可及的広い範囲で気体燃料を用いた内燃機関の運転を行うとともに、該運転時の内燃機関の出力不足の発生を回避することができる。
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
(概略構成)
図1は、本実施例に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、4つの気筒2を有する火花点火式の内燃機関である。
図1は、本実施例に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、4つの気筒2を有する火花点火式の内燃機関である。
内燃機関1は、各吸気ポートへ圧縮天然ガス(以下、「CNG」と称する場合もある。)を噴射するガス噴射弁3を備えている。また、各気筒2には該気筒2内にガソリンを直接噴射するガソリン噴射弁4が設けられている。そして、各気筒2には、筒内の混合気に着火するための点火プラグ5が取り付けられている。なお、本実施例においては、ガス噴射弁3が本発明における第一噴射弁に相当し、ガソリン噴射弁4が本発明における第二噴射弁に相当する。
また、内燃機関1には、インテークマニホールド7およびエキゾーストマニホールド9が接続されている。インテークマニホールド7には吸気通路6が接続されている。エキゾーストマニホールド9には排気通路8が接続されている。
吸気通路6には、スロットル弁10が設けられている。スロットル弁10は、吸気通路6内の通路断面積を変更することで、内燃機関1の吸入空気の質量を調整する。また、吸気通路6の最上流部には、エアクリーナ11が設けられている。そして、スロットル弁10とエアクリーナ11との間の吸気通路6には、エアフローメータ23および第一吸気温センサ24が設けられている。エアフローメータ23は、吸気通路6内を流れる空気の質量に応じた電気信号を出力する。さらに、吸気通路6におけるスロットル弁10よりも下流側には、第二吸気温センサ25および吸気圧センサ26が設けられている。また、内燃機関1の吸気系には、大気圧センサ27が設けられている。大気圧センサ27は、大気圧を検出することができる位置、例えばエアクリーナ11における吸気口等に設けられている。
排気通路8には、排気浄化触媒80が設けられている。排気通路8における排気浄化触媒80の下流側には排気温センサ81が設けられている。
また、内燃機関1の吸排気系にはEGR装置12が設けられている。EGR装置12は、EGR通路13およびEGR弁14を備えている。EGR通路13は、その一端がエキゾーストマニホールド9に接続されており、その他端が吸気通路6におけるスロットル弁10よりも下流側に接続されている。EGR弁14は、EGR通路13に設けられており、該EGR通路13を通ってエキゾーストマニホールド9から吸気通路6に導入されるEGRガスの流量を調整する。
そして、内燃機関1には電子制御ユニット(ECU)20が併設されている。ECU20は、内燃機関1の運転状態等を制御するユニットである。ECU20には、クランクポジションセンサ21、アクセルポジションセンサ22、エアフローメータ23、第一吸気温センサ24、第二吸気温センサ25、吸気圧センサ26、大気圧センサ27、および排気温センサ81等の各種センサが電気的に接続されている。クランクポジションセンサ21は、内燃機関1の機関出力軸(クランクシャフト)の回転位置に相関する電気信号を出力するセンサである。アクセルポジションセンサ22は、図示しないアクセルペダルの操作量(アクセル開度)に相関した電気信号を出力するセンサである。第一吸気温センサ24は、エアクリーナ11とスロットル弁10との間の吸気通路6を流れる吸気の温度(以下、「吸気温度」と称する場合もある。)に応じた電気信号を出力する。第二吸気温センサ25は、スロットル弁10よりも下流側の吸気通路6内のガスの温度(以下、「吸入ガス温度」と称する場合もある。)に応じた電気信号を出力する。吸気圧センサ26は、スロットル弁10よりも下流側の吸気通路6の圧力に応じた電気信号を出力する。大気圧センサ27は、大気圧に応じた電気信号を出力する。また、排気温センサ81は排気の温度に応じた電気信号を出力する。そして、これらのセンサの出力信号がECU20に入力される。ECU20は、クランクポジションセンサ21の出力信号に基づいて内燃機関1の機関回転速度を導出する。また、ECU20は、アクセルポジションセンサ22の出力信号に基づいて内燃機関1の機関負荷を導出する。
また、ECU20には、ガス噴射弁3、ガソリン噴射弁4、スロットル弁10、およびEGR弁14等の各種装置が電気的に接続されている。そして、ECU20によって、これら各種装置が制御される。
上記の通り構成される内燃機関1は、ガス噴射弁3によって吸気ポートへ噴射されるCNGと内燃機関1が吸入する吸入空気との混合気を、内燃機関1の燃焼室内で燃焼させる
運転(以下、「CNG運転」と称する場合もある。)を行う。なお、本実施例においては、CNG運転が本発明における第一運転に相当する。
運転(以下、「CNG運転」と称する場合もある。)を行う。なお、本実施例においては、CNG運転が本発明における第一運転に相当する。
また、内燃機関1は、ガソリン噴射弁4によって気筒2内へ噴射されるガソリンと内燃機関1が吸入する吸入空気との混合気を、内燃機関1の燃焼室内で燃焼させる運転(以下、「ガソリン運転」と称する場合もある。)を行うこともできる。なお、本実施例においては、ガソリン運転が本発明における第二運転に相当する。
(運転制御)
本実施例に係る内燃機関1の制御装置では、ECU20が、内燃機関1の運転状態に応じて、CNG運転またはガソリン運転を選択的に実行する。より詳しくは、ECU20は、内燃機関1の機関回転速度および機関負荷に基づいて、CNG運転を行うかガソリン運転を行うかを判別し、内燃機関1の運転を制御する。なお、本実施例においては、ECU20が、内燃機関1の運転を制御することで、本発明に係る運転制御手段として機能する。
本実施例に係る内燃機関1の制御装置では、ECU20が、内燃機関1の運転状態に応じて、CNG運転またはガソリン運転を選択的に実行する。より詳しくは、ECU20は、内燃機関1の機関回転速度および機関負荷に基づいて、CNG運転を行うかガソリン運転を行うかを判別し、内燃機関1の運転を制御する。なお、本実施例においては、ECU20が、内燃機関1の運転を制御することで、本発明に係る運転制御手段として機能する。
本実施例における内燃機関1の運転制御マップを図2に示す。図2に示すように、本実施例に係る内燃機関1の制御装置は、従来技術と同様に、エネルギー対策や環境対策等の観点から可及的広い範囲でCNG運転を行うように内燃機関1の運転を制御する。一方で、内燃機関1の運転状態が高負荷領域に属する場合には、制御装置は内燃機関1の運転をガソリン運転に切替える。そして、上述した図2に示すような運転制御マップは、実験等に基づき予め設定され、ECU20のROMに記憶されている。
ここで、内燃機関1が高地で運転されるときには、大気圧が低いために充填効率が低下する。このときには、内燃機関1の運転状態がCNG運転領域に属する場合であっても、CNG運転では要求出力を満足しない虞がある。これは、内燃機関1が高地で運転される際の大気圧が、上述した運転制御マップが設定された際の大気圧よりも低くなるためであり、このような場合に該運転制御マップのみに基づいて内燃機関1の運転をCNG運転からガソリン運転に切替えるとすると、CNG運転領域において大気圧低下による充填効率の低下に起因した出力不足が起こり得る。そこで、上述した運転制御マップが設定された際の大気圧よりも低い大気圧で内燃機関1が運転されるときには、内燃機関1の運転状態がCNG運転領域に属する場合であってもガソリン運転に切替えることによって、上記の出力不足を回避することができる。
本実施例に係る内燃機関1の制御装置では、CNG運転において、内燃機関1の一燃焼サイクルにおける吸気行程での吸入空気の質量(以下、「吸入空気質量」と称する場合もある。)及び該吸入空気質量に対応したCNGの質量(以下、「CNG質量」と称する場合もある。)を、現在の大気圧における該吸入空気の体積(以下、「吸入空気体積」と称する場合もある。)及び該大気圧における該CNGの体積(以下、「CNG体積」と称する場合もある。)に換算する。そして、本発明の発明者は、内燃機関1の運転状態がCNG運転領域に属し、且つ吸入空気体積及びCNG体積の和(以下、「混合体積」と称する場合もある。)が所定の閾値以上の場合には、ガソリン運転を実行することによって、CNG運転時に内燃機関1の出力が不足することを回避できることを見出した。
また、吸入空気質量及びCNG質量から吸入空気体積及びCNG体積への換算は、温度と圧力とによって算出される密度に基づいて換算される。詳しくは、吸入空気質量から吸入空気体積への換算は、第一吸気温センサ24によって検出される吸気温度と、大気圧センサ27によって検出される大気圧と、によって算出される現在の吸入空気の密度(以下、「吸入空気密度」と称する場合もある。)に基づいて換算される。また、CNG質量からCNG体積への換算は、第二吸気温センサ25によって検出される吸入ガス温度と、大
気圧センサ27によって検出される大気圧と、によって算出される現在のCNGの密度(以下、「CNG密度」と称する場合もある。)に基づいて換算される。なお、吸入ガス温度は、第二吸気温センサ25を用いず、吸気温度とEGRガス温度とに基づいて推定されてもよい。なお、本実施例においては、ECU20が、上述した換算を行うことで、本発明に係る体積算出手段として機能する。
気圧センサ27によって検出される大気圧と、によって算出される現在のCNGの密度(以下、「CNG密度」と称する場合もある。)に基づいて換算される。なお、吸入ガス温度は、第二吸気温センサ25を用いず、吸気温度とEGRガス温度とに基づいて推定されてもよい。なお、本実施例においては、ECU20が、上述した換算を行うことで、本発明に係る体積算出手段として機能する。
ここで、気体の密度は下記式1を用いて算出される。
rho=P・M/(R・(t+273.15)) ・・・式1
rho:気体の密度
P:雰囲気圧力
M:気体の分子量
t:雰囲気温度
R:気体定数
そして、上記式1が表す気体の密度rhoと雰囲気温度tとの相関を図3に、気体の密度rhoと雰囲気圧力Pとの相関を図4に示す。図3に示すように、雰囲気温度が高くなるほど気体の密度は小さくなる。また、図4に示すように、雰囲気圧力が低くなるほど気体の密度は小さくなる。そして、内燃機関1が高地で運転されるときには、大気圧が低いために図4から明らかなように吸入空気の密度が小さくなり、その結果、充填効率が低下する。
rho=P・M/(R・(t+273.15)) ・・・式1
rho:気体の密度
P:雰囲気圧力
M:気体の分子量
t:雰囲気温度
R:気体定数
そして、上記式1が表す気体の密度rhoと雰囲気温度tとの相関を図3に、気体の密度rhoと雰囲気圧力Pとの相関を図4に示す。図3に示すように、雰囲気温度が高くなるほど気体の密度は小さくなる。また、図4に示すように、雰囲気圧力が低くなるほど気体の密度は小さくなる。そして、内燃機関1が高地で運転されるときには、大気圧が低いために図4から明らかなように吸入空気の密度が小さくなり、その結果、充填効率が低下する。
次に、気体の質量が同一の場合における、雰囲気圧力Pとそのときの気体の体積との相関を図5に示す。図5に示すように、雰囲気圧力が低くなるほど気体の体積は大きくなる。そして、内燃機関1の体積効率は、吸気温度や大気圧の影響をほとんど受けないため、内燃機関1が吸入することができる吸気の体積の上限は、吸気温度や大気圧によらない所定体積となる。
そこで、本実施例に係る内燃機関1の制御装置は、内燃機関1の運転状態がCNG運転領域に属しているときであっても、混合体積が所定の閾値以上になる場合には、CNG運転に代えてガソリン運転を実行する。これは、CNG運転ではそれ以上のCNGと吸入空気との混合気の体積を確保し難くなるからである。
ここで、上記の所定の閾値について図6に基づいて説明する。図6は、所定の閾値を説明するための、内燃機関1の運転状態がCNG運転領域に属する場合における、大気圧と混合体積との相関を示す図である。図6において、線L1、線L2、および線L3はそれぞれCNGの質量が同一の場合における上記相関を示し、線L1、線L2、線L3の順に高くなる機関負荷に対応する上記相関を示している。図6に示すように、機関負荷が小さい場合(線L1および線L2に示される場合)には、大気圧によらず混合体積は所定の閾値よりも小さくなる。一方で、機関負荷が大きい場合(線L3に示される場合)には、大気圧が低くなっていくと混合体積は所定の閾値以上になる。そして、混合体積が所定の閾値以上になる場合には、内燃機関1の運転状態がCNG運転領域に属する場合であってもガソリン運転が実行される。なお、本実施例における所定の閾値は、上述したようにCNG運転ではそれ以上のCNGと吸入空気との混合気の体積が確保され難くなる混合体積として予め設定され、ECU20のROMに記憶されている。
以上に述べたように所定の閾値が設定され、さらに、内燃機関1の運転状態がCNG運転領域に属し、且つ現在の大気圧における混合体積が所定の閾値以上の場合には、ガソリン運転が実行されることによって、可及的広い範囲でCNG運転を行うとともに、CNG運転時の内燃機関1の出力不足の発生を回避することができる。
(運転制御フロー)
本実施例に係る内燃機関1の制御装置における、運転制御フローについて図7に基づいて説明する。図7は、本実施例に係る内燃機関1の制御装置における、運転制御フローを示すフローチャートである。本実施例では、ECU20によって、本フローが内燃機関1の運転時に所定の演算周期で繰り返し実行される。
本実施例に係る内燃機関1の制御装置における、運転制御フローについて図7に基づいて説明する。図7は、本実施例に係る内燃機関1の制御装置における、運転制御フローを示すフローチャートである。本実施例では、ECU20によって、本フローが内燃機関1の運転時に所定の演算周期で繰り返し実行される。
本フローでは、先ず、S101において、ECU20がアクセルポジションセンサ22の出力信号等に基づいて内燃機関1の運転要求を導出し、該運転要求がCNG運転領域にあるか否かが判別される。ECU20のROMには、上述した図2に示すような運転制御マップが予め記憶されている。なお、運転制御マップでは、可及的広い範囲にCNG運転領域が設定されている。S101では、このマップまたは該マップに基づく関数を用いて前記運転要求がCNG運転領域にあるか否かが判別される。S101において肯定判定された場合、ECU20はS102の処理へ進み、S101において否定判定された場合、ECU20はS107の処理へ進む。
S101において肯定判定された場合、次に、S102において、吸入空気密度RairおよびCNG密度Rcngが算出される。S102では、上記式1と、第一吸気温センサ24によって検出された吸気温度と、大気圧センサ27によって検出された大気圧と、に基づいて吸入空気密度Rairが算出される。また、上記式1と、第二吸気温センサ25によって検出された吸入ガス温度と、大気圧センサ27によって検出された大気圧と、に基づいてCNG密度Rcngが算出される。
次に、S103において、CNG運転における吸入空気質量Gair1(以下、「吸入空気質量Gair1」と称する場合もある。)および該吸入空気質量Gair1に対応したCNGの質量Gcng(以下、「CNG質量Gcng」と称する場合もある。)が算出される。S103では、ECU20によって導出された内燃機関1の上記運転要求や各種センサによって検出された所定パラメータ等に基づいて、吸入空気質量Gair1およびCNG質量Gcngが算出される。
そして、S104において、吸入空気質量Gair1に対応した現在の大気圧における吸入空気の体積Vair(以下、「吸入空気体積Vair」と称する場合もある。)、およびCNG質量Gcngに対応した該大気圧におけるCNGの体積Vcng(以下、「CNG体積Vcng」と称する場合もある。)が算出される。S104では、S103において算出された吸入空気質量Gair1およびCNG質量Gcngを、S102において算出された吸入空気密度RairおよびCNG密度Rcngを用いて換算することによって、吸入空気体積VairおよびCNG体積Vcngが算出される。
次に、S105において、S104において算出された吸入空気体積VairとCNG体積Vcngと、の和が判定閾値Vthよりも小さいか否かが判別される。この判定閾値Vthは、CNG運転ではそれ以上のCNGと吸入空気との混合気の体積が確保され難くなる混合体積として、ECU20のROMに予め記憶されている。S105において肯定判定された場合、ECU20はS106の処理へ進み、S105において否定判定された場合、ECU20はS107の処理へ進む。
S105において肯定判定された場合、次に、S106において、CNG運転が実行される。そして、S106の処理の後、本フローの実行が終了される。
また、S101において否定判定された場合、すなわち、内燃機関1の運転要求がガソリン運転領域にあると判別される場合には、次に、S107において、ガソリン運転における吸入空気質量Gair2(以下、「吸入空気質量Gair2」と称する場合もある。)および該吸入空気質量Gair2に対応したガソリンの質量Ggas(以下、「ガソリ
ン質量Ggas」と称する場合もある。)が算出される。S107では、ECU20によって導出された内燃機関1の上記運転要求や各種センサによって検出された所定パラメータ等に基づいて、吸入空気質量Gair2およびガソリン質量Ggasが算出される。
ン質量Ggas」と称する場合もある。)が算出される。S107では、ECU20によって導出された内燃機関1の上記運転要求や各種センサによって検出された所定パラメータ等に基づいて、吸入空気質量Gair2およびガソリン質量Ggasが算出される。
そして、S105において否定判定された場合、すなわち、内燃機関1の運転状態はCNG運転領域に属すものの、CNG運転では要求出力を満足し難い場合にも、S107において、上述した処理が行われる。このときには、S103において算出された吸入空気質量Gair1がS107において算出される吸入空気質量Gair2に更新される。
そして、S107の処理の次に、S108において、ガソリン運転が実行される。そして、S108の処理の後、本フローの実行が終了される。
本実施例によれば、内燃機関1の運転制御が上述したフローに基づいて実行されることによって、可及的広い範囲でCNG運転を行うとともに、CNG運転時の内燃機関1の出力不足の発生を回避することができる。
1・・・内燃機関
3・・・ガス噴射弁
4・・・ガソリン噴射弁
5・・・点火プラグ
6・・・吸気通路
8・・・排気通路
10・・スロットル弁
11・・エアクリーナ
20・・ECU
23・・エアフローメータ
24・・第一吸気温センサ
25・・第二吸気温センサ
26・・吸気圧センサ
27・・大気圧センサ
3・・・ガス噴射弁
4・・・ガソリン噴射弁
5・・・点火プラグ
6・・・吸気通路
8・・・排気通路
10・・スロットル弁
11・・エアクリーナ
20・・ECU
23・・エアフローメータ
24・・第一吸気温センサ
25・・第二吸気温センサ
26・・吸気圧センサ
27・・大気圧センサ
Claims (1)
- 内燃機関の吸気ポートに気体燃料を噴射可能な第一噴射弁と、前記内燃機関の気筒内に液体燃料を直接噴射可能な第二噴射弁と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、を有する前記内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態に応じて、前記第一噴射弁によって噴射される前記気体燃料と前記内燃機関が吸入する吸入空気との混合気を燃焼させる第一運転、又は前記第二噴射弁によって噴射される前記液体燃料と前記内燃機関が吸入する吸入空気との混合気を燃焼させる第二運転を選択的に実行する運転制御手段と、
前記第一運転において、前記内燃機関の一燃焼サイクルにおける吸気行程での吸入空気の質量及び該吸入空気の質量に対応した前記気体燃料の質量を、前記大気圧検出手段によって検出された現在の大気圧における該吸入空気の体積である吸入空気体積及び該大気圧における該気体燃料の体積である気体燃料体積に換算する体積算出手段と、を備え、
前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属し、且つ前記体積算出手段によって換算された前記吸入空気体積及び前記気体燃料体積の和である混合体積が所定の閾値よりも小さい場合には、前記運転制御手段は前記第一運転を実行し、
前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属し、且つ前記混合体積が前記所定の閾値以上の場合には、前記運転制御手段は前記内燃機関の運転状態が前記第一運転の運転領域に属しているにもかかわらず前記第二運転を実行する内燃機関の制御装置。
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