WO2012126025A1

WO2012126025A1 - Vorrichtung zur überbrückung einer dehnungsfuge

Info

Publication number: WO2012126025A1
Application number: PCT/AT2012/000067
Authority: WO
Inventors: Georg Michael Wolff; Gustav Gallai
Original assignee: Reisner & Wolff Engineering Gmbh
Priority date: 2011-03-18
Filing date: 2012-03-19
Publication date: 2012-09-27
Also published as: AT12475U1

Abstract

Vorrichtung (1) zur Überbrückung einer Dehnungsfuge (2) in einer Fahrbahn, insbesondere im Übergangsbereich zu Brücken, umfassend ein mattenförmiges Zwischenprofil (5) mit einem Dehnelement (47), wobei das Zwischenprofil (5) eine Bodenfläche (20) aufweist, und wobei das Dehnelement (47) eine Abfolge von in Bezug auf die Bodenfläche (20) ansteigenden und abfallenden Bereichen aufweist, wobei mehr als ein ansteigender und/oder mehr als ein abfallender Bereich angeordnet ist.

Description

Vorrichtung zur Überbrückung einer Dehnungsfuge

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Überbrückung einer Dehnungsfuge in einer Fahr- bahn, insbesondere im Übergangsbereich zu Brücken, umfassend ein mattenförmiges Zwischenprofil mit einem Dehnelement, wobei das Zwischenprofil eine Bodenfläche aufweist.

Auf Straßen muss bekanntlich im Übergangsbereich der Fahrbahn zu einer Brücke eine Dehnungsfuge vorgesehen werden, um die Längenänderungen der Brücke, die sich infolge von dynamischen Belastungen durch den Verkehr, Temperaturschwankungen, Schwinden und

Kriechen ergeben, zu überbrücken. Im Stand der Technik gibt es dazu unterschiedliche Konstruktionen zur Ausbildung derartiger Dehnungsfugen.

Beispielsweise wird bei einem so genannten Fingerübergang der Fugenspalt durch frei aus- kragende Finger von zwei Fingerplatten überbrückt, wobei die Finger ineinander greifend angeordnet sind. Die Fingerelemente werden mit einem einbetonierten Stahlunterbau verschraubt.

Bei Einprofilübergängen werden Längenänderungen durch ein zwischen zwei Stahlprofilen angebrachtes Elastomerprofü ermöglicht. Das Profil wird mittels Klemmflanschen in den Stahlrandträgern befestigt, wodurch diese Übergänge wasserdicht sind.

Bei einem Mehrprofilübergang wird der Gesamtfugenspalt durch quer zur Fahrbahn verlaufende (Stahl)profile (Lamellen) in mehrere Einzelfugenspalte aufgeteilt. Diese Einzelfugen- spalte sind durch Dichtprofile aus Elastomer, die in die Lamellen eingeknüpft sind, gegen Wasser und Schmutz abgedichtet. Die Lamellen sind auf Traversen verschieblich aufgelagert.

Die Grundelemente von Rollverschlussdehnfugen bilden Platten, die auf einem Bock abgleiten.

Bei so genannten Mattenübergängen können die Matten mit Verbundankern direkt auf ein Betonbett versetzt sein, wobei die Matten an den Verbundankern angeknüpft sind. Es gibt dabei Mattenausführungen, die Hohlkanäle und gegebenenfalls eine Oberflächenprofilierung aufweisen, wodurch die Matte Dehnungen und Stauchungen besser aufnehmen kann. Bekannt ist dabei auch eine Ausführung mit einem so genannten Dehnelement, das einen V-förmigen Querschnitt aufweist. Über dieses Dehnelement wird der Dehnweg bzw. der Stauchweg des Mattenüberganges vergrößert.

Es ist die Aufgabe vorliegender Erfindung einen verbesserten Mattenübergang zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird mit der eingangs genannten Vorrichtung zur Überbrückung einer Deh- nungsfuge gelöst, bei der das Dehnelement eine Abfolge von in Bezug auf die Bodenfläche ansteigenden und abfallenden Bereichen aufweist, wobei mehr als ein ansteigender und/oder mehr als ein abfallender Bereich angeordnet ist.

Von Vorteil ist dabei, dass im Vergleich zu herkömmlichen„V-Systemen" damit bei gleicher Wirkung eine Reduzierung der Bauhöhe der Vorrichtung erreicht werden kann, wodurch sich diese u.a. auch besser für Sanierungszwecke eignet. Darüber hinaus konnte beobachtet werden, dass diese Profilierung des Dehnelementes Vorteile in Hinblick auf die Lärmentwicklung, d.h. eine im Vergleich zu „V-Systemen" reduzierte Lärmentwicklung, während Überfahrten aufweist. Darüber hinaus ist dabei von Vorteil, dass die einwirkenden Dehnungs- und Stauchkräfte auf mehrere ansteigende und abfallende Bereich aufgeteilt werden, sodass die einzelnen Bereiche einer geringeren Belastung ausgesetzt sind (bei gleichem Dehnweg wie bei„V-Systemen"). In der Folge weist die Vorrichtung zur Überbrückung einer Dehnungsfuge eine längere Standzeit ohne wesentliche Einbusse der Wirkung auf. Letzteres kann auch auf die geringere Bauhöhe zurückgeführt werden. Bei herkömmlichen V-förmigen Dehnele- menten ist deren vertikale Ausdehnung so groß, dass das Dehnelement teilweise in die darunter liegende offene Dehnungsfuge hineinragt. Bei übergroßen Belastungen besteht die Gefahr, dass sich der Spalt, also die Dehnfuge beinahe zur Gänze schließt bzw. verengt. Zwar wird dem zumindest teilweise abgeholfen, indem die Geometrie der Spaltausführung angepasst wird, insbesondere sich dieser Spalt in Richtung auf die Fahrbahn verengt, um das„Überdrü- cken" der Dehnungsfuge durch die Brücke zu vermeiden. Trotzdem kann bei es bei einem V- förmigen Dehnelementen aufgrund der größeren vertikalen Abmessung dazu kommen, dass dieses Dehnelement bei hohem, von der Brücke ausgeübten Druck eingezwickt und letztend- lieh abgeschert werden kann. Durch die geringere Bauhöhe des erfindungsgemäßen Dehnelementes wird dieses Problem besser berücksichtigt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass das Dehnelement in Richtung einer Längsmittelachse durch das Zwischenprofil zumindest teilweise einen W- förmigen Querschnitt aufweist. Zwar kann mit zunehmender Anzahl von ansteigenden und abfallenden Bereichen die Schichtdicke, d.h. die Höhe, des Zwischenprofils immer stärker reduziert werden, allerdings sind dieser Reduktion insofern Grenzen gesetzt, als die Zwischenschicht an sich eine gewisse Festigkeit bzw. mechanische Belastbarkeit aufweisen sollte, und daher eine Unterschreitung eine bestimmten Schichtdicke nicht sinnvoll ist. In Hinblick darauf konnte in der Erprobung der Erfindung beobachtet werden, dass überraschend bereits W-förmigen Profilen eine deutliche Verbesserung der Eigenschaften im Vergleich zu„V- Systemen" erreicht wird, und dass bei einer weitere Steigerung der Anzahl an ansteigenden und abfallenden Bereichen zwar noch eine gewisse Verbesserung erreicht werden kann, diese zusätzliche Verbesserung allerdings nur mit einem erhöhtem Aufwand in der Herstellung der Zwischenschicht erreicht werden kann. Zudem sollte aufgrund der„Materialschwächung" des Zwischenprofils im Bereich des Dehnelementes eine vorbestimmbare Spaltbreite nicht überschritten werden, damit das Dehnelement während Überfahrten nicht zu stark belastet wird. Aufgrund dessen müssten die einzelnen ansteigenden und abfallenden Bereiche in einem sehr spitzen Winkel zueinander stehen. Es wurde jedoch gefunden, dass es gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante von Vorteil für die Beweglichkeit der einzelnen Bereiche des Dehnelementes ist, wenn dieser Winkel zwischen den ansteigenden und abfallenden Bereichen ausgewählt ist aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 30 ° und einer oberen Grenze von 65 °.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass die Wandstärke des Dehnelementes im Bereich der ansteigenden und abfallenden Bereiche zwischen 10 % und 30 % der Höhe des Zwischenprofils beträgt. Diese Auswahl der Wandstärke des Dehnelementes ist insbesondere von Vorteil, wenn das mattenförmige Zwischenprofil an sich bereits elastische Eigenschaften aufweist, da damit dem Dehnelement eine relativ hohe Festigkeit verliehen werden kann, die Gesamtverformbarkeit der Zwischenmatte dadurch allerdings nicht negativ beeinflusst wird. Zur weiteren Reduzierung der Lärmentwicklung während Überfahrten ist es außerdem von Vorteil, wenn das Dehnelement in Draufsicht auf das Zwischenprofil betrachtet einen wellenförmigen Verlauf aufweist. Zudem kann damit auch der Fahrtkomfort während der Überfahrt verbessert werden.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.

Es zeigen jeweils in stark schematisch vereinfachter Darstellung:

Fig. 1 eine Dehnungsfuge in Stirnansicht geschnitten mit einem eingebautem Zwischenprofil zur Überbrückung der Dehnungsfuge;

Fig. 2 ein Profilstück des Zwischenprofils in Seitenansicht;

Fig. 3 das Profilstück nach Fig. 2 in Draufsicht;

Fig. 4 ein Detail eines ersten Stirnendbereiches des Profilstückes nach Fig. 2;

Fig. 5 ein Detail eines zweiten Stirnendbereiches des Profilstückes nach Fig. 2;

Fig. 6 einen Ausschnitt aus einem Querschnitt durch das Profilstück nach Fig. 2;

Fig. 7 eine erste Ausführungsvariante eines Dehnelementes im Querschnitt;

Fig. 8 eine andere Ausführungsvariante eines Dehnelementes im Querschnitt.

Einführend sei festgehalten, dass die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.

Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen, dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mit umfassen, z.B. ist die Angabe 1 bis 10 so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze 1 und der oberen Grenze 10 mit umfasst sind, d.h. sämtliche Teilbereich beginnen mit einer unteren Grenze von 1 oder größer und enden bei einer oberen Grenze von 10 oder weniger, z.B. 1 bis 1,7, oder 3,2 bis 8,1 oder 5,5 bis 10.

In Fig. 1 ist die Einbausituation einer Vorrichtung 1 zur Überbrückung einer Dehnungsfuge 2 in dieser Dehnungsfuge 2 gezeigt. Die Dehnungsfuge 2 ist dabei zwischen zwei Fahrbahnabschnitten 3, 4 ausgebildet, insbesondere im Übergangsbereich von einer Fahrbahn auf eine Brücke. Generell ist jedoch die Vorrichtung 1 auch für andere Überbrückungen von Deh- nungsfugen 2 im Straßenverkehr geeignet, beispielsweise für Dehnungsfugen 2 im Verlauf von Gehwegen oder im Bereich von Schrammborden.

Die beiden Fahrbahnabschnitte 3, 4 weisen den hierfür üblichen Aufbau auf. Die Vorrichtung 1 umfasst bzw. besteht aus einem mattenförmigen Zwischenprofil 5, das vorzugsweise zumindest eine Metalleinlage 6, in der dargestellten Ausführungsvariante sind zwei Metalleinlagen 6 vorgesehen, aufweist.

Das Zwischenprofil 5 besteht insbesondere aus einem Gummi, vorzugsweise EPDM, wobei auch andere Gummiarten in Frage kommen, die die gewünschten mechanischen Kennwerte aufweisen. Es sind aber auch Materialkombinationen, insbesondere mit Kunststoffen, verwendbar.

Die zumindest eine Metalleinlage 6 besteht bevorzugt aus einem Stahl, kann jedoch auch aus anderen Metallen bzw. Metalllegierungen bestehen. Diese Metalleinlage 6 dient u.a. der mechanischen Anbindung bzw. Verankerung des Zwischenprofils 5 an den Straßenunterbau bzw. an in der Dehnungsfuge 2 vorgesehenen Auflageelementen 7, 8, insbesondere so genannten Betonbetten bzw. Betonblöcken oder -leisten, die links und rechts unter Freilassung eines Zwischenspaltes 9 in der Dehnfuge angeordnet bzw. ausgebildet werden, sofern die Ausreiß- festigkeit des Zwischenprofils 5 für eine Verschraubung bzw. Verbundanker 10, 11 nicht ausreichend ist. Daneben kann die Metalleinlage 6 auch eine Armierungsfunktion in dem Zwischenprofil 5 ausüben. Vorzugsweise ist die Metalleinlage 6 durch eine Winkelprofilleiste 12, 13 mit zumindest annähernd rechtem Winkel gebildet, dessen Abwinkelung 14, 15 in einem Randbereich 16, 17, der zumindest annähernd parallel zu einer Längsstirnfläche 18, 19 des Zwischenprofils 5 (Fig. 3) verläuft, angeordnet ist. Weiters weist die Metalleinlage 6 zumindest einen Durchbruch zur Durchführung der Verbundanker 10, 11 auf. Wie bereits erwähnt, ist die Metalleinlage 6 vorzugsweise in das Zwischenprofil 5 eingebettet. Dazu kann dieses Zwischenprofil durch Pressvulkanisation eines Kautschuks in einer Form hergestellt werden, wobei vorab die Metalleinlage 6 in die Form eingelegt wird, sodass diese von dem Kautschuk umschlossen wird. Es besteht allerdings auch die Möglichkeit, die Einbettung der Metalleinlage 6 in dem Zwischenprofil 5 durch ein anderwärtiges Verfahren zu , realisieren. Daneben besteht die Möglichkeit, die Metalleinlage 6 außen an dem Zwischenprofil 5 anzuordnen, beispielsweise durch Verschraubung oder durch Anformen, wobei zusätzlich in der Metalleinlage 6 Ausnehmungen oder Durchbrüche vorgesehen werden können, die von dem Gummi des Zwischenprofils 5 zumindest teilweise durchdrungen werden bzw. in die der Gummi des Zwischenprofils 5 zumindest teilweise eindringt.

Vorzugsweise ist die Metalleinlage 6 in geringem Abstand von einer Bodenfläche 20 des Zwischenprofils 5, die in Richtung auf die Auflageelemente 7, 8 weist, in diesem angeordnet. Beispielsweise kann dieser Abstand zwischen 5 % und 30 % einer Höhe 21 (Fig. 21) des Zwischenprofils 5 in Richtung senkrecht von oben auf die Dehnungsfuge 2 betragen (in Einbau - läge des Zwischenprofils 2 betrachtet).

Es ist allerdings auch möglich, die Metalleinlage 6 anders auszugestalten, beispielsweise als Flachprofilleiste, als Rundstäbe, als Fasern, insbesondere Metallfasern, etc., wobei aber abgewinkelte Ausführungen eine bessere Auszugsfestigkeit aus dem Zwischenprofil 5 im Ver- gleich zu einem Flachmaterial aufweisen.

Die Auflageelemente 7, 8 bestehen, wie bereits erwähnt, vorzugsweise aus einem, insbesondere bewehrten, Beton. Die Auflageelemente 7, 8 sind dabei in der Dehnungsfuge 2 derart situiert, dass ein Straßenbelag 22, 23 teilweise auf diesen angeordnet ist. Dazu können die Auflageelemente 7, 8 auf der von der Dehnungsfuge 2 abgewandten Seite gestuft ausgeführt sein, um einen zumindest annähernd niveauebenen Anschluss an die Vorrichtung 1 bzw. die Dehnungsfuge 2 zu erreichen. Das Zwischenprofil 2 kann über die Gesamtlänge, die zumindest annähernd der Länge der Dehnungsfuge 2 entspricht aus einem oder mehreren, insbesondere mattenförmigen, Profilelementen bestehen. Ein mögliches Profilstück 24 für die Aufteilung des Zwischenprofils 5 auf mehrere Profilelemente ist in den Fig. 2 bis 7 in verschiedenen Ansichten bzw. Ausschnit- ten gezeigt. Das Profilstück 24 kann ebenflächig ausgeführt sein. Bevorzugt weist es eine

Länge 25 auf, die maximal 1 ,5 m, insbesondere maximal 1 m, beträgt. Eine Breite 26 des Profilstückes 24 kann zumindest annähernd der Breite der Dehnungsfuge 2 (Fig. 1) zwischen den beiden Fahrbahnabschnitten 3, 4 (Fig. 1) entsprechen, wobei mit zumindest annähernd gemeint ist, dass, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, ein Anschlussbereich 27 zwischen dem Zwi- schenprofil 5 und dem jeweiligen Straßenbelag 22, 23 mit einer herkömmlichen Vergussmasse 28 ausgegossen sein kann. Zur Überbrückung zumindest annährend der gesamten Dehnungsfuge 2, also beispielsweise der gesamten Brückenbreite, werden mehrere dieser Profilstücke 24 hintereinander gereiht angeordnet und miteinander verbunden, wobei die Verbindung wasserdicht hergestellt wird.

Die wasserdichte Verbindung von jeweils zwei aneinandergrenzenden Profilstücken 24 ist vorzugsweise als Stoßverriegelung ausgeführt. Dazu kann in den Stoßbereichen zwischen jeweils zwei aneinandergrenzenden Profilstücken 24 an einander in Richtung der Länge 25 der Profilstücke 24 gegenüberliegenden Stirnseiten 28, 29 jeweils ein Klammerelement 30 und/oder jeweils ein Klebelement 31 vorgesehen werden. Über das Klammerelement 30 wird dabei eine mechanische Verriegelung und über das Klebeelement 31 eine„chemische Verriegelung" durch Kleben der beiden Profilstücke 24 erreicht.

Ein bevorzugtes Klammerelement 30 umfasst ein erstes bzw. besteht aus einem ersten Profil- element 32 (Weibchenprofil) und ein zweites/einem zweiten Profilelement 33 (Männchenprofil), wobei das erste Profilelement 32 eine Ausnehmung 34 und das zweite Profilelement 33 einen Profilabschnitt 35 mit einem zum Querschnitt der Ausnehmung 34 korrespondierenden Querschnitt aufweist. Beispielsweise kann die Ausnehmung 34 des ersten Profilelementes 33, also des Weibchenprofils, einen zylinderförmigen Querschnitt aufweisen. Der Profilabschnitt 35 des zweiten Profilelementes 33, also das Männchenprofil, ist dementsprechend ebenfalls mit einem zylinderförmigen Querschnitt versehen, sodass das Männchenprofil vom Weib- chenprofil aufgenommen werden kann und damit die mechanische Verriegelung des Stoßbereiches hergestellt wird. Das Männchenprofil kann prinzipiell in dem Profilabschnitt 35 zu- mindest annähernd stabförmig ausgebildet sein. In einer besonderen Ausführungsvariante des Klammerelementes 30 weisen die beiden Profilelemente 32, 33 allerdings den gleichen Querschnitt auf, wie dies in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist. Dabei zeigt das Detail nach Fig. 4 das Männchenprofil. Durch die annähernd hohlzylindrische Ausbildung des Profilelementes 33 kann dieser„Hohlzylinder" an einer Unterseite 36 einerseits die Funktion des Männchenprofils und andererseits an einer Oberseite 37 die Funktion des Weibchenprofils übernehmen. Dazu werden zur Herstellung der mechanischen Verriegelung das Profilelement 33 (Männchenprofil) eines ersten Profilstückes 24 in das Profilelement 32 (Weibchenprofil) eines zweiten, daran angrenzenden Profilstückes 24 eingepresst. Dazu können die beiden Profilstücke 24 auf Klötze gelegt und mit einer Stoßverriegelungsvorrichtung, beispielsweise in Art einer Zange, die die Kontur der Profilelemente 32, 33 aufweist, miteinander verpresst werden.

Mit dem Ausdruck„annähernd hohlzylindrisch" ist gemeint, dass durch die Ausbildung der Ausnehmung 34 eine hohlzylindrische Ausführung mit geschlossenem Umfang nicht möglich ist. Zudem wird die Ausnehmung 34 rechts und/oder links von Seitenflächen 38, 39 flankiert, wie dies in den Fig. 4 bzw. 5 dargestellt ist. Eine Breite der Seitenflächen 38, 39 in Richtung einer Längsmittelachse 40 kann beispielsweise bis zu maximal 5 cm betragen.

Der durch die Ausnehmung 34 definierte Schlitz zur Einführung des Männchenprofils des oder der Profilelemente(s) 32, 33 weist bevorzugt eine Breite 41 in Richtung der Längsmittelachse 40 auf, die kleiner ist als ein maximaler Durchmesser 42 der Ausnehmung 34. Es wird damit eine höhere Festigkeit der mechanischen Verriegelung erreicht, da das Männchenprofil, dessen Durchmesser im Wesentlichen dem maximalen Durchmesser 42 des Weibchenprofils entspricht, durch diesen Schlitz gepresst werden muss. Es ist dabei von Vorteil, wenn die Ma- terialstärke der Stoßverriegelung in diesem Bereich maximal 30 %, insbesondere zwischen 5 % und 20 %, der Höhe 21 des Profilstückes 24 beträgt, um die Aufbiegung des Weibchenprofils im Bereich dieses Schlitzes während des Einpressens des Männchenprofils zu erleichtern, wobei allerdings diese Wandstärke in Hinblick auf die Festigkeit der Verriegelung auch nicht zu gering sein sollte.

Die Profilelemente 32, 33 können an den Profilstücken 24 derart angeordnet sein, dass das Profilelement 32 (Weibchenprofil) unterhalb bzw. von unten bis zu einer gedachten Mittenebene 43 durch das Profilstück 24 reichend (in Richtung von einer unteren Auflagefläche 44 aus betrachtet) an der in Fig. 3 linken Stirnseite 28 und das zweite Profilelement 33 (Männchenprofil) oberhalb bzw. von oben bis zu der gedachten Mittenebene 43 durch das Profilstück 24 reichend an der in Fig. 3 rechten Stirnseite 29 angeordnet sind. Diese Ausführung der Klammerelemente 30 hat den Vorteil, dass alle Profilstücke 24 die gleiche Form haben können, sodass also nicht mehrere verschiedene Formteile, d.h. Profilstücke 24, hergestellt werden müssen. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass es im Rahmen der Erfindung prinzipiell möglich ist, dass ein erstes Profilstück 24 an den beiden Stirnseiten 28, 29 nur Männchenprofile und ein zweites Profilstück 24 an den beiden Stirnseiten 28, 29 nur Weibchenprofile aufweist. Zudem ist es möglich, dass die Profilstücke 24 nur Männchenprofile oder Weibchenprofile aufweisen und die jeweiligen korrespondierenden Weibchenprofile oder Männchenprofile auf einem gesonderten Profilstück, das eine Art Klammer ausbildet, angeordnet sind. Diese Klammer kann auch aus einem zum Werkstoff der Profilstücke 24 unterschiedlichen Werkstoff bestehen, beispielsweise einem Metall, insbesondere Stahl.

Obwohl in Hinblick auf die Verpressbarkeit der beiden Profilelemente 32, 33 des Klammerelementes 30 einer gerundeten Querschnittsform des Männchen- und des Weibchenprofils der Vorzug gegeben wird, also beispielsweise einer zumindest annähernd kreisrunden oder ovalen, besteht prinzipiell die Möglichkeit, das diese auch andere Querschnittsformen aufwei- sen, beispielsweise viereckige (quadratische oder rechteckige), fünfeckige, sechseckige, achteckige, polygonale, etc. Voranstehende Ausführungen sind auf diese anderen Querschnittsformen entsprechend übertragbar.

Es sei auch erwähnt, dass zwar vorzugsweise sämtliche Profilstücke 24 die gleiche Form auf- weisen, es aber möglich ist, dass z.B. die beiden Endstücke des Zwischenprofils 5, die nur mehr mit jeweils einem weiteren Profilstück 24 verbunden werden, nur an einer der beiden Stirnseiten 28, 29 mit dem jeweiligen Profilelement 32 oder 33 ausgebildet sind.

Die Stoßverriegelung kann alternativ oder zusätzlich zum Klammerelement 30 das Klebeele- ment 31 aufweisen. Das Klebeelement 31 umfasst bzw. besteht aus zwei Profilelementen 45, 46, wobei das erste Profilelement 45 an jeweils einem von zwei aneinandergrenzenden Profilstücken 24 angeordnet ist, und das zweite Profilelement 46 am zweiten Profilstück 24 der beiden aneinandergrenzenden Profilstücke 24, sodass die beiden Profilelemente 45, 46 bei den beiden miteinander verbundnen Profilstücken 45 übereinander angeordnet sind. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass das erste Profilelement 45 im in Bezug auf die Mittenebene 43 unteren Teil der Stoßverriegelung angeordnet ist, beispielsweise an der in Fig. 3 rechten Stirnseite 29, und das zweite Profilelement 46 im in Bezug auf die Mittenebene 43 oberen Teil der Stoß Verriegelung, beispielsweise an der in Fig. 3 linken Stirnseite 28. Die beiden Profilelemente 45, 46 können beispielsweise jeweils die Form einer Halbschale aufweisen, sodass sie im verbundnen Zustand von zwei Profilstücken 24 einen Hohlzylinder definieren. Generell können aber auch diese beiden Profilelemente 45, 46 eine andere Querschnittsform aufweisen, beispielsweise oval, dreieckig, viereckig, fünfeckig, sechseckig, etc., ausgeführt sein, wobei allerdings jedenfalls die beiden Profilelemente 45, 46 in der fertigen Stoßverriegelung einen Hohlraum bzw. eine Ausnehmung, wie bei der halbschalenförmigen Ausführung, definieren. Dieser Hohlraum bzw. diese Ausnehmung dient zur Aufnahme eines Klebers, der für die Ausbildung der Klebeverbindung auf den unteren Teil der beiden Profilelemente 45, 46, also beispielsweise auf das Profilelement 45 nach Fig. 5, aufgetragen wird. Dieser Kleber wird dabei über die gesamte Breite 26 des Profilstückes 24 ausreichend, beispielsweise wurstför- mig, aufgetragen. Beim anschließenden mechanischen Zusammenpressen der Stoßverriegelung wird überschüssiger Kleber über die beiden offenen Seiten des Klebeelementes 31 her- ausgepresst. Als Kleber kann jeder handelsübliche Kleber verwendet werden, vorzugsweise wird jedoch in Hinblick auf die elastischen Eigenschaften des Profilstückes 24 ein Kleber mit elastischen Eigenschaften eingesetzt.

Prinzipiell ist es auch bei der Ausführung des Klebelementes möglich, dass an den beiden Stirnseiten 28, 29 der Profilstücke 24 nur jeweils das erste Profilelement 45 oder das zweite Profilelement 46 angeordnet ist, und dass das jeweilige weitere Profilelement 46 oder 45 durch eine eigenes Bauteil gebildet wird, das beispielsweise zwei nebeneinander angeordnete Halbschalen aufweist, die in die gleiche Richtung gewölbt sind. Die aus dem Klammerelement 30 und/oder Klebeelement 31 zusammengesetzte Stoßverriege- lung kann in Richtung der Längsmittelachse 40 eine Länge aufweisen, die maximal 10 %, insbesondere maximal 5 %, der Länge 25 eines Profilstückes 24 entspricht. Es ist weiters möglich, dass mehr als ein Klammerelement 30 und/oder mehr als ein Klebeelement 31 zur Ausbildung der Stoßverriegelung an den Stirnseiten 28, 29 der Profilstücke 24 angeordnet sind, beispielsweise jeweils zwei, drei, vier, etc., wobei die mehreren Klammerelemente 30 und/oder Klebelemente 31 jeweils nebeneinander angeordnet sein können bzw. ist auch ein alternierende Anordnung der Klammerelemente 30 und Klebeelemente 31 möglich. Es ist auch möglich, dass eine zur Anzahl der Klammerelemente 30 unterschiedliche Anzahl an Klebelementen 31 vorgesehen wird.

Prinzipiell können, wie dies bereits ausgeführt wurde, sowohl das Klammerelement 30 und/oder das Klebeelement 31 zumindest teilweise als gesonderte Bauteile bzw. Profilelemente des Zwischenprofils 5 ausgeführt sein. Vorzugsweise sind allerdings die Klammerelemente 30 und/oder die Klebelemente 31 bzw. deren jeweilige Bestandteile jeweils einstückig mit den jeweiligen Profilstücken 24 ausgebildet. Sollten mehrere Profilstücke für das Zwischenprofil vorgesehen werden, können diese auch andersartig miteinander verbunden werden, beispielsweise über einer Nut-Feder- Verbindung, oder indem die Bereich der Stirnseiten 28, 29 nur mit halber Materialstärke ausgeführt werden und die beiden aneinandergrenzenden Profilstücke dann einander flächig überlappend miteinander verbunden werden.

Wie teilweise aus Fig. 6 und besser aus Fig. 7 ersichtlich ist, weist das Zwischenprofil 5 ein Dehnelement 47 auf. Dieses Dehnelement 47 dient dazu, den Dehnbereich bzw. Stauchbereich des an sich bereits elastisch ausgeführten Zwischenprofils 5 zu vergrößern. Das Dehnelement 47 kann ein integraler Bestandteil des Zwischenprofils 5 sein. Beispielsweise kann das Dehnelement 47 beispielsweise aus einem Metall, insbesondere Stahl, gefertigt sein und bereits während der Herstellung der Profilstücke 24 für das Zwischenprofil 5 mit diesen verbunden worden sein, beispielsweise durch Anvulkanisation. Es ist ebenso denkbar, dass das Dehnelement 47 durch eine andere Verbindungsmethode mit dem Profilstück 24 verbunden ist, beispielsweise mit Schrauben oder durch Kleben. Andererseits ist es möglich, dass das Dehnelement 47 aus dem Material des Zwischenprofils 5 gefertigt ist, insbesondere einstückig mit diesen hergestellt ist. Das Dehnelement 47 hat bevorzugt einen in Richtung der Längsmittelachse 40 betrachtet W- förmigen Querschnitt.

Vorzugsweise erstreckt sich das Dehnelement 47 in Richtung der Längsmittelachse 40 über die gesamte Länge des Zwischenprofils 5.

Bevorzugt ist das Dehnelement 47 mittig - in Draufsicht betrachtet - im Zwischenprofil 5 angeordnet, insbesondere symmetrisch in Bezug auf die Längsmittelachse 40 (in Richtung der Längsmittelachse 40 betrachtet). Es ist aber auch möglich, dass das Dehnelement 47 in Rich- tung auf eine der beiden Längsstirnflächen 18, 19 des Zwischenprofils 5 aus der Mitte heraus versetzt angeordnet ist.

Das Dehnelement 47 weist bevorzugt, wie dies insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist, in Draufsicht auf das Profilstück 24 einen wellenförmigen Verlauf in Richtung der Längsmittel- achse 40 auf. Es sind aber auch Verläufe in dieser Richtung möglich, beispielsweise geradlinige.

Es ist weiters bevorzugt, wenn das Dehnelement 47 eine Wandstärke 48 aufweist, die zwischen 10 % und 30 %, insbesondere zwischen 14 % und 20 %, der Höhe 21 des Zwischenpro- fils 5 beträgt.

Sollte das Zwischenprofil 5 aus mehreren Profilstücken 24 zusammengesetzt sein, kann die Stoßverriegelung dem Verlauf des Dehnelementes 47 folgen, wie dies insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich ist. Strichliert ist dabei im unteren Bereich der Fig. 6 der Stirnendbereich des an dem Profilstück 24 anschließenden weiteren Profilstückes 24 dargestellt. Die Stoßverriegelung, d.h. insbesondere das Klammerelement 30 und/oder das Klebeelement 31, weist beginnend bei der linken Längsstirnfläche 18 einen ebenen, d.h. in Einbaulage des Profilstückes 24 üblicherweise waagrechten, ersten Bereich 49 auf, der in etwa auf Höhe der Mittenebene 43 (Fig. 2) verläuft, und an den sich ein ansteigender zweiter Bereich 50 anschließt. Anschlie- ßend an diesen zweiten ansteigenden Bereich 50 folgt wiederum ein ebener, in Einbaulage üblicherweise waagrechter dritter Bereich 51, der jedoch zum Unterschied zum ersten, ebenen Bereich, nun in etwa auf Höhe einer oberen Oberfläche 52 des Profilstückes 24 verläuft. Der an den dritten Bereich 51 anschließende vierte Bereich 53 ist abfallend und erstreckt sich in etwa von der oberen Oberfläche 52 bis in etwa der Bodenfläche 20. Dem W-förmigen Profil des Dehnelementes 47 folgend schließt an diesen vierten Bereich 53 ein fünfter ansteigender Bereich 54 an, der sich ebenfall wie der vierte Bereich 53 über zumindest annähernd die gesamte Höhe 21 des Profilstückes 24 erstreckt. Es folgt dann wieder (nicht mehr dargestellt) ein abfallender Bereich, darauf ein ansteigender Bereich, darauf ein ebener Bereich und darauf ein abfallender Bereich bis in etwa auf die Höhe der Mittenebene 43, und darauf auf der Höhe des ersten Bereichs 49 ein ebener, waagrechter Bereich, der sich bis in die zweite Längsstirnfläche 19 erstreckt. Es wird also die Kontur des Dehnelementes 47, in Richtung der Längsmittelachse 40 betrachtet, durch die Stoßverriegelung nachgebildet, wobei der erste Anstieg, d.h. der zweite Bereich 50, knapp vor dem Dehnelement 47 situiert ist bzw. dementsprechend der letzte abfallende Bereich in der beschriebenen Abfolge knapp nach dem Dehnelement 47. Mit knapp ist dabei insbesondere ein Abstand zwischen 20 cm und 40 cm vom Dehnelement 47 bei einer Breite 26 des Profilstückes von ca. 270 cm gemeint. Das Dehnelement 47 kann in Richtung der Längsmittelachse 40 betrachtet auch andere Querschnittsformen aufweisen, beispielsweise ziehharmonikaförmig ausgebildet sein, wie dies Fig. 8 zeigt. Generell weist das Dehnelement 47 eine Abfolge von in Bezug auf die Bodenfläche 20 ansteigenden Bereichen 55, d.h. ansteigenden Flanken, und abfallenden Bereichen 56, d.h. abfallenden Flanken, auf, wobei mehr als ein ansteigender und/oder mehr als ein abfallender Bereich 55, 56 angeordnet ist. Mit dem Begriffen„ansteigend" bzw.„abfallend" ist dabei gemeint, dass dem Verlauf des Dehnelementes 47 in Richtung der Breite 26 des Zwischenprofils 2 folgend, also in Richtung der Dehnung bzw. der Stauchung des Dehnelementes 47, ausgehend von einer der beiden Längsstirnflächen 18, 19 das Dehnelement 47 beispielsweise einen abfallenden Bereich 56 aufweist, der sich von der Oberfläche 52 des Zwischenprofils 5 in Richtung auf die Bodenfläche 20 erstreckt, daran anschließend ein steigender Bereich 55 folgt, der sich von der Bodenfläche 20 in Richtung auf die Oberfläche 52 erstreckt, an diesen Bereich wieder ein abfallender Bereich anschließt, der sich von der Oberfläche 52 in Richtung auf die Bodenfläche 20 erstreckt, und so weiter, wie dies in Fig. 8 dargestellt ist. Anders ausgedrückt weist das Dehnelement 47 eine Abfolge von Bereichen 55, 56 bzw. Flanken auf, die einerseits gegen die Bodenfläche 20 und wobei andererseits jeweils zwei aufeinanderfolgende Bereiche 55, 56 gegeneinander, d.h. insbesondere gegengleich, geneigt sind. Die Bereiche 55, 56 können unmittelbar nebeneinanderliegend angeordnet sein bzw. besteht die Möglichkeit, dass zumindest zwischen einzelnen Bereichen 55, 56 ein ebener, üblicherweise in Einbaulage waagrechter Zwischenbereich angeordnet ist. Es kann also beispielsweise nach einem ansteigenden und einem unmittelbar daran anschließenden abfallenden Bereich 55, 56 ein ebener Bereich folgen, auf den dann wieder ein ansteigender und ein abfallender Bereich 55, 56 folgt, etc..

Ein Winkel 57 bzw. 58 den ein ansteigender und ein abfallender Bereich 55, 57 miteinander einschließen ist bevorzugt ausgewählt ist aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 30 ° und einer oberen Grenze von 65 °, insbesondere aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 45 ° und einer oberen Grenze von 50 °. Bevorzugt sind die beiden Winkel 57, 58 gleich groß, jedoch besteht auch die Möglichkeit, dass diese einen unterschiedlichen Wert aufweisen. Vorzugsweise sind Übergänge zwischen den einzelnen Bereichen 55, 56 gerundet ausgeführt, wie dies aus den Fig. 7 und 8 ersichtlich ist.

Es besteht weiter die Möglichkeit, dass das Dehnelement 47 eine gerade und/oder eine ungerade Anzahl an ansteigenden und ein abfallenden Bereichen 55, 56 aufweist

Aus den Fig. 3 und 6 ist ersichtlich, dass in dem Zwischenprofil 5 ein oder mehrere Durchbrüche 59 ausgebildet sein können, die bevorzugt in der Nähe der, d.h. knapp beabstandet zu den Längsstirnflächen 18, 19 situiert sind. Über diese Durchbrüche 59 ist es möglich, das Zwischenprofil 5 bzw. die Profilstücke 24 in den Auflageelementen 7, 8 zu verankern, bei- spielsweise mittels Verbundanker. Vorzugsweise sind diese Durchbrüche 59 als Langlöcher ausgebildet mit einer Längserstreckung in Richtung der Längsmittelachse 40. Eine bevorzugte Querschnittform dieser Durchbrüche 59 ist aus Fig. 6 ersichtlich.

Zusätzlich zu oder alternativ zu dieser Verankerungsmethode des Zwischenprofils 5 bzw. der Profilstücke 24 besteht die Möglichkeit, dass diese(s) über eine Teil der Bodenfläche 20, nämlich jenen Teil der die Auflagefläche 44 auf den Auflageelementen 7, 8 bildet, zumindest annähernd vollflächig mit letzteren verklebt ist bzw. sind. Aus Fig. 3 ist weiters strichliert ersichtlich, dass die Winkelprofilleisten 12, 13 in Richtung der Längsmittelachse 40 ebenfalls einen wellenförmigen Verlauf der aufeinander zu weisenden Stirnflächen aufweisen können, wobei dieser Verlauf dem wellenförmigen Verlauf des Dehnelementes 47 folgen kann.

Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten der Vorrichtung 1 zur Überbrückung einer Dehnungsfuge 2 in einer Fahrbahn, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist.

Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Vorrichtung 1 zur Überbrückung einer Dehnungsfuge 2 in einer Fahrbahn diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

Bezugszeichenaufstellung

1 Vorrichtung 41 Breite

2 Dehnungsfuge 42 Durchmesser

3 Fahrbahnabschnitt 43 Mittenebene

4 Fahrbahnabschnitt 44 Auflagefläche

5 Zwischenprofil 45 Profilelement

6 Metalleinlage 46 Profilelement

7 Auflageelement 47 Dehnelement

8 Auflageelement 48 Wandstärke

9 Zwischenspalt 49 Bereich

10 Verbundanker 50 Bereich

11 Verbundanker 51 Bereich

12 Winkelprofilleiste 52 Oberfläche

13 Winkelprofilleiste 53 Bereich

14 Abwinkelung 54 Bereich

15 Abwinkelung 55 Bereich

16 Randbereich 56 Bereich

17 Randbereich 57 Winkel

18 Längsstirnfläche 58 Winkel

19 Längsstirnfläche 59 Durchbruch

20 Bodenfläche

21 Höhe

22 Straßenbelag

23 Straßenbelag

24 Profilstück

25 Länge

26 Breite

27 Anschlussbereich

28 Stirnseite

29 Stirnseite

30 Klammerelement

31 Klebelement

32 Profilelement

33 Profilelement

34 Ausnehmung

35 Profilabschnitt

36 Unterseite

37 Oberseite

38 Seitenfläche

39 Seitenfläche

40 Längsmittelachse

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Vorrichtung (1) zur Überbrückung einer Dehnungsfuge (2) in einer Fahrbahn, insbesondere im Übergangsbereich zu Brücken, umfassend ein mattenförmiges Zwischenpro- fil (5) mit einem Dehnelement (47), wobei das Zwischenprofil (5) eine Bodenfläche (20) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Dehnelement (47) eine Abfolge von in Bezug auf die Bodenfläche (20) ansteigenden und abfallenden Bereichen aufweist, wobei mehr als ein ansteigender und/oder mehr als ein abfallender Bereich angeordnet ist.

2. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dehnelement (47) in Richtung einer Längsmittelachse (40) durch das Zwischenprofil (5) zumindest teilweise einen W-förmigen Querschnitt aufweist.

3. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Wandstärke (48) des Dehnelementes (47) im Bereich der ansteigenden und abfallenden Bereiche zwischen 10 % und 30 % einer Höhe (21) des Zwischenprofils (5) beträgt.

4. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, ein Winkel zwischen den ansteigenden und abfallenden Bereichen ausgewählt ist aus einem Be- reich mit einer unteren Grenze von 30 ° und einer oberen Grenze von 65 °.

5. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, das Dehnelement (47) in Draufsicht betrachtet einen wellenförmigen Verlauf aufweist.