WO2011142539A2 - 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치 - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a shift device of a dual clutch transmission, and more particularly, by forming one cam groove in one cam and connecting the follower pins of a plurality of shift forks to the cam groove, thereby reducing the number of parts and simplifying the shift.
  • the present invention relates to a shift mechanism of a dual clutch transmission that can establish reliability of operation during control.
  • Dual Clutch Transmission is equipped with two clutch mechanism systems, easy to operate, low power loss and fast shifting time.
  • the dual clutch transmission shifts to the first to sixth stages, if the first clutch is traveling in the first stage, the second clutch is already in the second shifted stage.
  • power off clutch 1 When shifting starts, power off clutch 1 and connect clutch 2.
  • the clutch 1 When entering the second gear, the clutch 1 shifts to the third gear by removing the first gear and waiting for the clutch to be connected for the next shift. Due to this characteristic, the dual clutch transmission has a faster shift time and a shorter shift time than a manual transmission.
  • the dual clutch transmission needs to be formed to have forward gear ratios alternately arranged on each input shaft. That is, in order to perform the upshift from the first gear to the second gear, the first gear and the second gear must be on the other input shaft, so that the odd gears are connected to one input shaft and the even gears are connected to the other input shaft.
  • the input shaft transmits the applied torque to one subshaft including a gear that meshes with the input shaft gear.
  • the engaging gear of the minor shaft always meshes with the gear of the input shaft.
  • the subshaft also includes an output gear that meshes with the gears of the output shaft, the input torque of the engine being transmitted from one of the clutches to the input shaft, through the gear set to the subshaft and from the subshaft to the output shaft.
  • the reverse gear set includes a gear in one of the input shafts, a gear in the minor shaft and an intermediate gear installed in a separate minor shaft disposed in engagement between the two gears so that the reverse motion of the output shaft is achieved.
  • the gear engagement of the dual clutch transmission is similar to that of the conventional manual transmission.
  • One of the gears in each gear set is disposed on each axis in a way that freely rotates about the axis.
  • the mechanical selection of each gear set generally uses a synchronizer.
  • the synchronizer is located on the shaft next to the free-rotating gear, which selectively engages the gear to the shaft, providing faster shift times and shorter shift times than manual transmissions.
  • An object of the present invention is to solve the above-mentioned problem, and by forming a cam groove in one cam and connecting the follower pins of a plurality of shift forks to the cam groove, thereby reducing the number of parts and simplifying operation during shift control. It is to provide a shift mechanism of a dual clutch transmission that can outline the reliability of the.
  • Another object of the present invention is to provide a shift device of a dual clutch transmission that can improve the processing precision by forming a cam groove using the guide cover and the cylindrical member to improve the reliability of the shift control operation.
  • a shift device of a dual clutch transmission includes a first clutch so as to be positioned between a first gear of a dual clutch and a driven gear engaged with a drive gear connected to a first input shaft or a second input shaft.
  • a plurality of synchronizers respectively installed on the secondary shaft and the secondary shaft;
  • a plurality of shift forks connected with the synchronizer and having a follower pin;
  • the cam is connected to the follower pins of the plurality of shift forks and the cam groove is formed along the outer circumferential surface, and the cam is connected so that the follower pins respectively provided on the plurality of shift forks are arranged along the cam groove.
  • the follower pin is shifted so that the synchronizer is engaged with the driven gear.
  • the shift device of the dual clutch transmission is positioned so as to be positioned between a first gear of the dual clutch and a driven gear engaged with a drive gear connected to the first input shaft or the second input shaft.
  • a plurality of synchronizers respectively installed on one sub shaft or second shaft;
  • a plurality of shift forks connected with the synchronizer and having a follower pin;
  • a cam groove is formed to be connected to arrange the follower pins respectively provided on the plurality of shift forks, and the cam groove is configured to shift the follower pin to move the shift fork so that the synchronizer is engaged with the driven gear.
  • the follower pin is formed to communicate with the first direction shift groove and the first direction shift groove for guiding the first shift state so that the follower pin shifts from the first shift state to a second shift state different from the first shift state.
  • a plurality of neutral grooves configured to guide the follower pin to maintain a neutral shift state in which the follower pin is in an intermediate state between the first shift state and the second shift state, and the follower pins formed to communicate with the neutral groove and the first direction shift groove, respectively.
  • a second half pitch operating groove for guiding the pin from being shifted from the neutral shift state to the first shift state.
  • the shift device of the dual clutch transmission of the present invention forms a cam groove on one cam and connects the follower pins of a plurality of shift forks to the cam groove, thereby reducing the number of parts and simplifying the operation reliability during shift control. It provides an advantage.
  • the shift device of the dual clutch transmission of the present invention also provides the advantage that the vehicle occupant can feel comfortable by making the shift control smooth and efficient by improving the reliability of the shift control operation.
  • FIG 2 is an exploded perspective view of the shift device shown in Figure 1
  • FIG. 3 is a diagram showing the configuration of a shift device of the dual clutch transmission shown in FIG. 1;
  • FIG. 4 is a side view of the cam shown in FIG. 2, FIG.
  • 5 to 7 respectively show a shift control operation state according to the first embodiment of the shift device shown in FIG.
  • FIG. 8 and 9 are diagrams each showing a shift control operation state according to the second embodiment of the shift device shown in FIG.
  • the dual clutch transmission of the present invention is composed of a transmission gear mechanism 10 and a shift device 100, and the shift device 100 includes a synchronizer mechanism 30, a fork mechanism 40, and a cam. Consisting of 50, the configuration of each configuration as follows.
  • the transmission gear mechanism 10 includes a plurality of drive gears connected to the first input shaft 21 or the second input shaft 22 connected to the first clutch C1 and the second clutch C2 of the dual clutch 11 ( A plurality of driven gears D1, D2, D3, D4, D5, D6, and D7 installed on G1, G2, G3, G4, G5, G6, G7, and the first and second sub-shafts 23 and 24, respectively. , DR).
  • the transmission gear mechanism 10 is composed of a dual clutch 11 and the shaft mechanism (20).
  • the dual clutch 11 includes a first clutch C1 and a second clutch C2.
  • the dual clutch 11 receives the rotational force generated from the engine (not shown) through the first clutch C1 or the second clutch C2 and selectively receives the transmitted rotational force on the first input shaft 21 or the second input shaft.
  • the dual clutch 11 selectively transmits rotational force to the first input shaft 21 or the second input shaft 22 through hydraulic control, and this detailed configuration will be omitted by applying a known technique.
  • the shaft mechanism 20 includes a first input shaft 21, a second input shaft 22, a first sub shaft 23, a second sub shaft 24, and a reverse idle shaft 25.
  • the first input shaft 21 is connected to the first clutch C1 of the dual clutch 10 to receive the rotational force generated by the engine.
  • the second input shaft 22 is connected to the second clutch C2 of the dual clutch 10 to receive the rotational force generated by the engine, and is disposed to overlap the same axis as the first input shaft 21.
  • the second input shaft 22 is formed in a hollow shape so as to overlap the first input shaft 21, and the first input shaft 21 is inserted and installed therein.
  • the first subshaft 23 is disposed to be parallel to the first input shaft 21 and the second input shaft 22, and is connected to the first input shaft 21 to receive the rotational force generated by the engine.
  • the second sub-shaft 24 is disposed to be parallel to the first input shaft 21 and the second input shaft 22, and is connected to the second input shaft 22 to receive the rotational force generated by the engine.
  • the reverse idler shaft 25 is provided with auxiliary driven gears R1 and R2 engaged with the first driving gear G1 (the engagement connection is indicated by an arrow shown in FIG. 3).
  • the gears R1 and R2 mesh with the reverse driven gear DR.
  • the reverse driven gear DR receives the reverse rotational power generated by the engine through the first clutch C1, the first input shaft 21, and the auxiliary driven gears R1 and R2.
  • the plurality of drive gears G1, G2, G3, G4, G5, G6, and G7 are connected to the first input shaft 21 or the second input shaft 22 and have different gear ratios, that is, gear ratios.
  • the hole means drive gears G1, G3, G5, and G7 are connected to the first input shaft 21, and the pair of drive gears G2.
  • G4 and G6 are connected to the second input shaft 22. That is, the first driving gear G1 and the third driving gear G3 form a pair with each other and are connected to the first input shaft 21.
  • the second driving gear G2 and the fourth driving gear G4 form a pair with each other and are connected to the second input shaft 22.
  • the fifth driving gear G5 and the seventh driving gear G7 form one phase with each other and are connected to the first input shaft 21.
  • the sixth drive gear G6 and the reverse drive gear GR are paired with each other, but the sixth drive gear G6 is connected to the first input shaft 21, whereas the reverse drive gear GR is the first input shaft. 21 is connected.
  • the first driving gear G1 is used as the reverse driving gear GR. That is, the first driving gear G1 is used in the first stage or the reverse shift.
  • the plurality of driven gears D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, and DR are installed on the first and second sub-shafts 23 and 24, respectively, and have different gear ratios or speed ratios.
  • the first driven gear D1 and the third driven gear D3 form a pair with each other and are disposed on the first auxiliary shaft 21. Installed so that there is no rotation interference.
  • the second driven gear D2 and the fourth driven gear D4 form a pair with each other and are installed on the second subshaft 24.
  • the second driven gear D2 and the fourth driven gear D4 form a pair with each other and are installed on the second subshaft 24.
  • the fifth driven gear D5 and the seventh driven gear D7 form a pair with each other and are installed without rotation interference on the first subshaft 21.
  • the sixth driven gear D3 and the backward driven gear DR form a pair with each other and are installed on the second subshaft 24.
  • the synchronizer mechanism 30 of the shift device 100 is composed of a plurality of synchronizers S1, S2, S3, S4.
  • the plurality of synchronizers S1, S2, S3, and S4 are respectively positioned between the plurality of driven gears D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, and DR. It is installed in 24, respectively.
  • the synchronizer mechanism 30 includes a first synchronizer S1, a second synchronizer S2, a third synchronizer S3, and a fourth synchronizer S4.
  • the first synchronizer S1 is installed to be splined to the first auxiliary shaft 23 so as to be positioned between the first driven gear D1 and the third driven gear D3.
  • the shift fork 41 is shifted to engage the third driven gear D3.
  • the second synchronizer S2 is disposed on one side of the first synchronizer S1 and is splined on the second sub-shaft 24 so as to be located between the second driven gear D2 and the fourth driven gear D4.
  • the shift fork is shifted by the shift fork 42 so as to be coupled to the second driven gear D2 or the fourth driven gear D4.
  • the third synchronizer S3 is disposed to face the first synchronizer S1 and is splined to the first auxiliary shaft 23 so as to be positioned between the fifth driven gear D5 and the seventh driven gear D7.
  • the shift fork 42 is shifted to engage the fifth driven gear D5 or the seventh driven gear D7.
  • the fourth synchronizer S4 is disposed on one side of the third synchronizer S3 and is splined to the second auxiliary shaft 24 so as to be positioned between the sixth driven gear D3 and the reverse driven gear DR.
  • the shift fork 44 is shifted to engage the sixth driven gear D3 or the backward driven gear DR.
  • the first to fourth synchronizers S1, S2, S3 and S4 are also connected to the clutch gear 31, the sink hub 32, the sink ring 33 and the sleeve 34 as shown in FIG. It is composed.
  • the detailed configuration of the first to fourth sinks (S1, S2, S3, S4) is a known technique, but will be described in brief.
  • the clutch gear 31 is fastened between the driven gears D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, DR and has a cone member (not shown).
  • the sink hub 32 is splined to the first sub shaft 23 or the second sub shaft 24, and the sink ring 33 is provided between the sink hub 32 and the clutch gear 31, respectively.
  • the sleeve 34 is coupled to the sink hub 32 and a fastening groove 34a is formed on the outer circumferential surface to which the shift fork mechanism 40 is fastened.
  • the sleeve 34 is moved by the shift fork mechanism 40 to be a cone member of the clutch gear 31.
  • the frictional coupling with causes the rotation of the driven gears D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, and DR to be synchronized with the first subshaft 23 or the second subshaft 24.
  • the shift fork mechanism 40 of the shift device 100 is composed of a plurality of shift forks 41, 42, 43, 44, and the plurality of shift forks 41, 42, 43, 44 are each a synchronizer S1,. It is connected to S2, S3, S4 and has follower pins 41c, 42c, 43c, 44c.
  • the plurality of shift forks 41, 42, 43, and 44 may include a first shift fork 41, a second shift fork 42, a third shift fork 43, and a fourth shift fork 44.
  • the first shift fork 41 and the second shift fork 42 are respectively fastened to the first guide member 45 and guided and moved to the first guide member 45 by the rotation of the cam 50.
  • the third shift fork 43 and the fourth shift fork 44 are respectively fastened to the second guide member 26 and guided to the second guide member 46 by the rotation of the cam 50.
  • the first shift fork 41, the second shift fork 42, the third shift fork 43 and the fourth shift fork 44 are also the fork members 41a, 42a, 43a, 44a and the movable block 41b, respectively. , 42b, 43b, 44c and follower pins 41c, 42c, 43c, 44c.
  • the fork members 41a, 42a, 43a, 44a are fastened to the fastening grooves 34a formed in the sleeve 34, and the movable blocks 41b, 42b, 43b, 44c are the fork members 41a, 42a, 43a, 44a. It is formed integrally with the first guide member 45 or the second guide member 46 is inserted to move along the first guide member 45 or the second guide member 46.
  • the follower pins 41c, 42c, 43c, 44c are formed in the moving blocks 41b, 42b, 43b, 44c, and are connected to the cam grooves 51, and the first guide member 45 or the first is formed by the rotation of the cam 50.
  • the fork members 41a, 42a, 43a, 44a are shifted in a direction parallel to the two guide members 46 to move.
  • the cam 50 is connected to the follower pins 41c, 42c, 43c, 44c of the plurality of shift forks 41, 42, 43, 44 and the cam groove 51 is formed along the outer circumferential surface.
  • the cam 50 is connected so that the follower pins 41c, 42c, 43c, 44c provided on the plurality of shift forks 41, 42, 43, 44 are arranged along the cam groove 51, and the shift forks 41,
  • the follower pins 41c, 42c, 43c, 44c are shifted so that the synchronizers S1, S2, S3, S4 are driven gears D1, D2, D3, D4, D5 so that the 42, 43, 44 are moved. , D6, D7, and DR).
  • Cam 50 is composed of a cylindrical member 50a and a plurality of guide covers 50b, as shown in the enlarged main portion shown in Figure 2, the cylindrical member 50a is connected to the motor 53 to the motor 53 It is further provided with a shaft 52 rotated by.
  • the cylindrical member 50a is coupled to the shaft 52 to rotate in conjunction with the rotation of the shaft 52 to rotate the cam 50.
  • the plurality of guide covers 50b are installed to surround both sides of the cylindrical member 50a, and are installed to be exposed to the outside of the cylindrical member 50a, but are coupled to be spaced apart from each other so that the cam groove 51 is formed.
  • the cam 50 is easily manufactured by manufacturing the cam groove 51 formed on the outer circumferential surface by inserting the cam 50 into the cylindrical member 50a after processing the end surfaces of the plurality of guide covers 50b.
  • the cam 50 is divided into a plurality of pitches T1, T2, ⁇ , T10 having outer circumferential surfaces having equal intervals T, and the first shift fork 41 and the second shift fork 42.
  • the follower pins 41c, 42c, 43c, and 44c respectively provided at the third shift fork 43 and the fourth shift fork 44 are connected to the cam groove 51 so as to be spaced apart from each other by at least one pitch.
  • the first shift fork 41 and the second shift fork 42 are installed in the cam groove 51 so as to be spaced apart by one pitch from each other, and the third shift fork 43 and the fourth shift.
  • the forks 44 are installed in the cam grooves 51 so as to be spaced one pitch from each other.
  • the second shift fork 42 and the third shift fork 43 are installed to be spaced apart from each other by three pitches.
  • the cam 50 rotates one pitch to shift the follower pins 41c, 42c, 43c and 44c so that the shift forks 41, 42, 43 and 44 are moved so that the synchronizers S1, S2, S3 and S4 are moved.
  • Be engaged with driven gears D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, DR).
  • the plurality of pitches of the cam 50 divides the outer circumferential surface of the cam 50 into 36 to 45 degrees with respect to the rotation center axis O as shown in FIGS. 5 to 10. That is, the plurality of pitches of the cam 50 may include a first pitch interval (T: shown in FIG. 7), a second pitch interval (T: shown in FIG. 9), and a third pitch interval (T: shown in FIG. 11). Is divided into one). As shown in FIGS. 4 and 7, the first pitch interval T divides the outer circumferential surface of the cam 50 by the rotational center axis O and the outer circumferential surface of the cam 50 by 36 degrees based on the rotational center axis O.
  • the pitch 10 is divided into ten pitches T1, T2, T10, and the second pitch interval T divides the outer circumferential surface of the cam 50 by 40 degrees with respect to the rotational center axis O, and the nine pitches T1,
  • the third pitch interval T divides the outer circumferential surface of the cam 50 into 45 degrees with respect to the rotational center axis O, and the eight pitches T1, T2, T8).
  • the cam groove 50 includes a first direction shift groove u1, an inclined groove u2, a second direction shift groove u3, a first half pitch operation groove u4, a plurality of neutral grooves n1, n2, n3, n4, n5 and the second half pitch operation groove u5.
  • the first directional shift groove u1 guides the follower pins 41c, 42c, 43c, and 44c so that the first shift state k2 is maintained.
  • the inclined groove u2 is formed to communicate with the first directional shift groove u1 so that the follower pins 41c, 42c, 43c, 44c are different from the first shift state k2 in the first shift state k2.
  • the second direction shift groove u3 is formed to communicate with the inclined groove u2 to guide the follower pins 41c, 42c, 43c, and 44c so that the second shift state k3 is maintained.
  • the first half pitch operation groove u4 is formed in communication with the second direction shift groove u3 so that the follower pins 41c, 42c, 43c, 44c move from the second shift state k3 to the neutral shift state k1.
  • the neutral shift state k1, the first shift state k2 and the second shift state k3 are formed at equal intervals.
  • the plurality of neutral grooves n1, n2, n3, n4, n5 are formed to communicate with the first half pitch operation groove u4 so that the follower pins 41c, 42c, 43c, 44c are connected to the first shift state k2.
  • the neutral shift state k1 which is an intermediate state of the second shift state k3, is maintained.
  • the plurality of neutral grooves n1, n2, n3 may include five first neutral grooves n1, a second neutral groove n2, a third neutral groove n3, a fourth neutral groove n4, and a fifth It is made of a neutral groove (n5).
  • the plurality of neutral grooves n1, n2, n3, n4, n5 is composed of four or three as shown in Figs. That is, as shown in FIG. 9, the plurality of neutral grooves n1, n2, n3, n4, n5 divides the outer circumferential surface of the cam 50 by 40 degrees based on the rotational center axis O, and thus nine pitches T1 and T2. When divided into T9, four first neutral grooves n1, second neutral grooves n2, third neutral grooves n3, and fourth neutral grooves n4 are formed. As shown in FIG.
  • the plurality of neutral grooves n1, n2 and n3 divide the outer circumferential surface of the cam 50 into 45 degrees based on the rotation center axis O to eight pitches T1, T2, and T8.
  • the first neutral groove n1, the second neutral groove n2, and the third neutral groove n3 are formed.
  • the plurality of neutral grooves n1, n2, n3, n4, n5 is composed of three to five pieces according to the number of dividing the outer circumferential surface of the cam 50 as shown in FIGS. 7, 9 and 11.
  • the outer peripheral surface of the cam 50 is divided into 36 pitches based on the rotational center axis O and divided into 10 pitches T1, T2, T10.
  • the operation of the transmission of the dual clutch in the case is as follows.
  • the gear shift of the shift device of the dual clutch transmission of the present invention is composed of reverse (R), neutral (N) and the first to seventh stage, each gear shift step sequentially explained Is as follows.
  • Neutral N is a follower pin (41c, 42c, 43c) of the first to fourth shift forks (41, 42, 43, 44) provided in the first to fourth synchronizers (S1, S2, S3, S4, respectively) 44c is shifted to the neutral shift state k1 so that the first to seventh driven gears D1, D2, D3, D4, D5, D6, and D7 and the reverse driven gear DR become neutral.
  • the traveling standby state (D_W) is a shift device of the dual clutch transmission of the present invention before the gear shifting from the neutral state (N) to the first stage is provided to perform the shift time more quickly before the gear shifting to the first stage. do.
  • the running standby state D_W rotates the cam 50 in the neutral state N by one pitch interval T to rotate the cam groove 51 in the direction of the arrow e1.
  • the follower pin 41c provided in the first shift fork 41 of the first synchronizer S1 moves along the second half pitch operation groove u5 by the rotation.
  • One end of the shift groove u1 reaches the first shift state k2, and the first synchronizer S1 is engaged with the first driven gear D1.
  • the other follower pins 42c, 43c, 44c are located in the neutral shift state k1.
  • the first gear shift is a rotational force generated by the engine by connecting the first clutch C1 to the first input shaft 21 when the first driven gear D1 is in the standby state W in the traveling standby state D_W. Is transmitted to the first driven gear (D1) through the first drive gear (G1), the rotational force transmitted to the first driven gear (D1) is transmitted to the first sub-shaft (23) through the output drive gear (OT2) Output After the switch is made to the first clutch C1, the cam 50 is rotated by one pitch interval T to rotate the cam groove 51 in the direction of the arrow e1.
  • the follower pin 41c provided on the first shift fork 41 of the first synchronizer S1 is rotated from one end to the opposite end along the first direction shift groove u1.
  • the first shift state k2 is maintained. Therefore, the first driven gear D1 is maintained in a state in which the first driven gear D1 is engaged with the first synchronizer S1.
  • the follower pin 42c provided in the second shift fork 42 of the second synchronizer S2 moves along the second half pitch operation groove u5 to move the first shift fork 41 in the standby state D_W.
  • the first clutch C1 and the first input shaft 21 are disconnected, and then the second clutch C2 and the second input shaft 22 are connected to each other to receive the rotational force generated from the engine.
  • the rotational force transmitted to the second driven gear D2 is transmitted to the first sub-shaft 23 to be output through the output driving gear OT2.
  • the cam groove 51 is rotated in the direction of the arrow e1 by rotating the cam 50 by one pitch interval T.
  • the follower pin 42c provided in the second shift fork 42 of the second synchronizer S2 moves along the first direction shift groove u1 by the rotation.
  • the first clutch C1 and the first input shaft 21 are connected to each other to receive the rotational force generated from the engine. It is transmitted to the third driven gear D3 of W).
  • the rotational force transmitted to the third driven gear D3 is transmitted to the first sub-shaft 23 to be output through the output driving gear OT2.
  • the cam 50 is rotated by one pitch interval T to rotate the cam groove 51 in the direction of the arrow e1, thereby causing the third driven gear (
  • the fourth driven gear D4 is placed in the standby state W while the connection of D3) is maintained.
  • the first clutch C1 and the first input shaft 21 are disconnected, and then the second clutch C2 and the second input shaft 22 are connected to each other to receive the rotational force generated by the engine. W) to the fourth driven gear (D4).
  • the rotational force transmitted to the fourth driven gear D4 is transmitted to the first subshaft 23 to be output through the output driving gear OT2.
  • the cam 50 is rotated by one pitch interval T to rotate the cam groove 51 in the direction of the arrow e1, thereby driving the fourth driven gear (
  • the fifth driven gear D5 is placed in the standby state W while the connection of D4) is maintained.
  • both the third driven gear D3 and the fifth driven gear D5 may be connected to the first input shaft 21. That is, the third driven gear D3 is a connection gear just before the fourth gear shift, and the fifth driven gear D5 is a gear to be connected to the standby state W. Both of the two driven gears D3 and D5 are made of a third gear. It is connected to one input shaft 21. Therefore, when the two driven gears D3 and D5 are simultaneously connected to the first and second sub-shafts 23 and 24 by the synchronizers S1 and S3, the driven gears D3 and D5 having different speed ratios are different. In a state where they are connected to each other, breakage of gears (not shown) of the output shaft (not shown) is inevitable.
  • FIG. 7 It can be seen from FIG. 7 that this phenomenon does not occur in the form of the cam 50 according to the invention.
  • the state shown as 3-> 4 stages indicates an intermediate process of switching from three stages to four stages, and the cam 50 is rotated by a half pitch interval (T / 2).
  • the follower pin 41c provided in the first shift fork 41 of the first synchronizer S1 has already moved along the first half pitch operation groove u4 to reach the neutral shift state k1.
  • the follower pin 43c provided in the third shift fork 43 of the third synchronizer S3 is not connected to the fifth driven gear D5 since it is not yet passed through the second half pitch operation groove u5. It can be seen that it remains in the neutral shift state k1.
  • the follower pin 41c provided in the first shift fork 41 of the first synchronizer S1 has a first neutral groove n1 and a neutral shift state k1.
  • the follower pin 43c provided in the third shift fork 43 of the third synchronizer S3 is connected to the fifth driven gear D to enter the standby state W.
  • the first clutch C1 and the first input shaft 21 are connected to each other to receive the rotational force generated from the engine. W) to the fifth driven gear (D5).
  • the rotational force transmitted to the fifth driven gear D5 is transmitted to the second sub-shaft 24 to be output through the output driving gear OT1.
  • the cam 50 is rotated by one pitch interval T to rotate the cam groove 51 in the direction of the arrow e1, thereby driving the fifth driven gear (
  • the sixth driven gear D6 is placed in the standby state W while the connection of D5) is maintained.
  • the first clutch C1 and the first input shaft 21 are disconnected, and then the second clutch C2 and the second input shaft 22 are connected to receive the rotational force generated by the engine. W) to the sixth driven gear (D6).
  • the rotational force transmitted to the sixth driven gear D6 is transmitted to the second sub-shaft 24 to be output through the output driving gear OT1.
  • the cam groove 51 is rotated by the pitch (T) by rotating the cam 50 as shown in the 6/7 gear shift of FIG.
  • the seventh driven gear D7 is placed in the standby state W while the sixth driven gear D6 is kept connected.
  • the first clutch C1 and the first input shaft 21 are connected to each other to receive the rotational force generated from the engine. W) to the seventh driven gear (D7).
  • the rotational force transmitted to the seventh driven gear D7 is transmitted to the second sub-shaft 24 to be output through the output driving gear OT1.
  • the cam 50 does not rotate, and the sixth driven gear D6 is held in a state in which the sixth driven gear D6 is coupled to the second sub-shaft 24 by the fourth synchronizer S4, but the second clutch C2 and the Since the connection to the two input shafts 22 is released, the standby state W is reached.
  • the seventh gear is in the gear shift state of the highest stage, and it is a standby state to shift to six gears when decelerating thereafter.
  • the gear shift is performed in the reverse order of the acceleration process.
  • the cam 50 rotates in the opposite direction during acceleration, and the cam groove 51 rotates in the direction of the arrow e2.
  • the reverse gear shift rotates the cam 50 in the neutral state N in the deceleration direction by one pitch interval T to rotate the cam groove 51 in the direction of the arrow e2.
  • the follower pin 44c provided in the fourth shift fork 44 of the fourth synchronizer S4 moves along the first half pitch operation groove u4 by the rotation.
  • One end of the shift groove u3 is reached and the second shift state k3 is reached.
  • the reverse driven gear DR is connected to the fourth synchronizer S4.
  • the first clutch C1 is connected to the first input shaft 21 to assist the first driving gear G1 with the rotational force generated by the engine.
  • the driven gears R1 and R2 are transferred to the backward driven gear DR, which is in turn transferred to the output drive gear OT2 through the first auxiliary shaft 23.
  • the other follower pins 41c, 42c, 43c are located in the neutral shift state k1.
  • gear shift of the shift device of the dual clutch transmission of the present invention consists of 1 to 6 gears
  • the gears 1 to 5 are implemented through the same process as the gear shift described above, and the 6 gear shift is as follows in FIG. 6.
  • Gear shift by connecting the second clutch C2 and the second input shaft 22 in the standby state W in which the pin 44c is shifted to the first direction shift groove u1 and positioned in the first shift state k2. This is done.
  • the cam 50 does not rotate and the fifth driven gear D5 maintains the fastening of the third synchronizer and S3 and enters the standby state W.
  • shifting from 6 gears to 1 gear is performed in the reverse order of the above process.
  • the gear shift of the shift device of the dual clutch transmission of the present invention is divided into nine pitches T1 by dividing the outer circumferential surface of the cam 50 by 40 degrees with respect to the rotational center axis O. It is divided into T2, T9, T9) and is omitted because it is the same as the gear shifting operation described above.
  • one cam groove 51 is formed on the cam 50 along the outer circumferential surface, and the outer circumferential surface is separated and set in a plurality of pitches, and one of the follower pins 41c, 42c, 43c, 44c is set at each pitch.
  • Each of the installed follower pins 41c, 42c, 43c, 44c may be installed to be adjacent to each other in a state spaced apart by at least one pitch, thereby facilitating the pitch feed control of the follower pins 41c, 42c, 43c, 44c. This makes shift control easy, smooth and efficient.
  • the shift device of the dual clutch transmission of the present invention can be applied to the automobile manufacturing field.

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Abstract

본 발명은 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치에 관한 것으로, 듀얼 클러치(11)의 제1클러치(C1)와 제2클러치(C2)에 연결되는 제1입력축(21)이나 제2입력축(22)에 연결되는 구동기어(G1,G2,G3,G4,G5,G6,G7)와 치함되는 종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7,DR) 사이에 위치되도록 제1부축(23)이나 제2부축(24)에 각각 설치되는 다수개의 싱크로나이저(S1,S2,S3,S4)와, 싱크로나이저와 연결되며 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)을 갖는 다수개의 시프트 포크(41,42,43,44)와, 다수개의 시프트 포크의 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)과 연결되며 외주면을 따라 캠홈(51)이 형성되는 캠(50)으로 구성되며, 캠(50)은 다수개의 시프트 포크(41,42,43,44)에 각각 구비되는 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)이 캠홈(51)을 따라 배열되도록 연결되며, 시프트 포크(41,42,43,44)가 이동되도록 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)을 시프트시켜 싱크로나이저(S1,S2,S3,S4)가 종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7,DR)와 체결되도록 하여, 시프트 제어가 용이하고 부드러우며 효율적으로 실행될 수 있도록 하여 차량 탑승자가 안락함을 느낄 수 있도록 하는 것을 특징으로 한다.

Description

듀얼 클러치 변속기의 시프트장치
본 발명은 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 하나의 캠에 하나의 캠홈을 형성하고 이 캠홈에 다수개의 시프트 포크의 팔로워핀이 연결되도록 함으로써 부품수를 줄여 단순화시킴에 따라 시프트 제어 시 동작의 신뢰성을 개설시킬 수 있는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치에 관한 것이다.
듀얼 클러치 변속기(DCT; Dual Clutch Transmission)는 두개의 클러치 기구 시스템을 갖추고 있으며, 조작이 쉽고 동력 손실이 적으며 변속시간이 빠른 특징을 가지고 있다.
듀얼 클러치 변속기는 1단 내지 6단으로 변속 한다고 가정할 때 1번 클러치가 1단으로 주행하고 있으면 2번의 클러치가 이미 2단으로 변속한 상태로 대기하고 있다. 변속이 시작되면 1번 클러치의 동력을 차단하고 2번 클러치를 연결시킨다. 2단 주행에 들어가게 되면 1번 클러치는 1단기어를 빼고 3단기어로 변속을 해놓아 다음 변속을 위하여 클러치가 연결되기만을 기다리는 방식이다. 이러한 특성으로 인해 듀얼 클러치 변속기는 변속시간이 빠르며 수동 변속기에 비해서도 변속 시간이 더 짧은 특징을 가지고 있다.
듀얼 클러치 변속기는 각각의 입력축에 번갈아 배열된 전진(forward) 기어비를 가지도록 형성되는 것을 필요로 한다. 즉, 제1기어에서 제2기어로 업시프트를 수행하기 위해 제1기어 및 제2기어는 다른 입력축 위에 있어야 하므로, 홀수 기어들은 하나의 입력축에 연결될 것이고 짝수 기어들은 다른 하나의 입력축에 연결된다.
입력축은 적용된 토크를 입력축 기어에 맞물리는 기어를 포함하는 하나의 부축에 전달한다. 부축의 맞물림 기어는 입력축의 기어와 항상 맞물린다. 부축은 또한 출력축의 기어와 맞물리는 출력기어를 포함하며, 엔진의 입력 토크는 클러치 중 하나에서 입력축으로, 기어 세트를 통하여 부축에 전달되고 부축에서 출력축으로 전달된다. 여기서, 후진 기어 세트는 입력축 중 하나에 있는 기어, 부축에 있는 기어 및 출력축의 후진 운동이 달성되도록 두 기어 사이에 맞물리게 배치된 별도의 부축에 설치된 중간 기어를 포함한다.
듀얼 클러치 변속기의 기어 결합은 종래 수동 변속기에서와 비슷하다. 각각의 기어 세트에 있는 기어들 중 하나는 축을 중심으로 자유 회전하는 방식으로 각각의 축에 배치된다. 각 기어 세트의 기계적인 선택은 일반적으로 싱크로나이저(synchronizer)를 이용한다. 싱크로나이저는 자유 회전하는 기어 옆의 축에 배치되어 선택적으로 기어를 축에 결합시켜 변속시간이 빠르며 수동 변속기에 비해서도 변속 시간이 더 짧은 특징을 제공하게 된다.
종래의 듀얼 클러치 변속기는 시프트가 부드럽고 효율적으로 실행되도록 변속기 내에서 적절하게 시기를 맞추어 실행할 수 있는 시프트장치가 요구되고 있다. 이러한 시프트장치는 변속시간을 적절하게 조절하지 못하는 경우에 듀얼 클러치 변속기의 변속시간 제어가 매우 복잡해지고 이로 인해 차량 탑승자가 안락함을 느낄 수 없는 문제점이 있다.
본 발명의 목적은 전술한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 하나의 캠에 하나의 캠홈을 형성하고 이 캠홈에 다수개의 시프트 포크의 팔로워핀이 연결되도록 함으로써 부품수를 줄여 단순화시킴에 따라 시프트 제어 시 동작의 신뢰성을 개설시킬 수 있는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치를 제공함에 있다.
본 발명의 다른 목적은 가이드커버와 원통형부재를 이용하여 캠홈을 형성함으로써 가공정밀도는 높여 시프트제어 동작의 신뢰성을 개선시킬 수 있는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치를 제공함에 있다.
본 발명의 또 다른 목적은 부품수를 줄이고 가공 정밀도를 높임으로써 시프트제어 동작을 부드러우며 효율적으로 실행될 수 있도록 하여 차량 탑승자가 안락함을 느낄 수 있는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치를 제공함에 있다.
본 발명의 실시예에 따른 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치는 듀얼 클러치의 제1클러치와 제2클러치에 연결되는 제1입력축이나 제2입력축에 연결되는 구동기어와 치합되는 종동기어 사이에 위치되도록 제1부축이나 제2부축에 각각 설치되는 다수개의 싱크로나이저(synchronizer)와; 상기 싱크로나이저와 연결되며 팔로워핀을 갖는 다수개의 시프트 포크와; 상기 다수개의 시프트 포크의 팔로워핀과 연결되며 외주면을 따라 캠홈이 형성되는 캠으로 구성되며, 상기 캠은 상기 다수개의 시프트 포크에 각각 구비되는 팔로워핀이 캠홈을 따라 배열되도록 연결되며, 상기 시프트 포크가 이동되도록 상기 팔로워핀을 시프트시켜 상기 싱크로나이저가 종동기어와 체결되도록 하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치는 듀얼 클러치의 제1클러치와 제2클러치에 연결되는 제1입력축이나 제2입력축에 연결되는 구동기어와 치합되는 종동기어 사이에 위치되도록 제1부축이나 제2부축에 각각 설치되는 다수개의 싱크로나이저(synchronizer)와; 상기 싱크로나이저와 연결되며 팔로워핀을 갖는 다수개의 시프트 포크와; 상기 다수개의 시프트 포크에 각각 구비되는 팔로워핀이 배열되도록 연결되는 캠홈이 형성되며 상기 시프트 포크가 이동되도록 상기 팔로워핀을 시프트시켜 상기 싱크로나이저가 종동기어와 체결되도록 하는 캠으로 구성되며, 상기 캠홈은 팔로워핀이 제1시프트상태가 유지되도록 가이드하는 제1방향시프트홈과, 상기 제1방향시프트홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제1시프트상태에서 제1시프트상태와 다른 제2시프트상태로 시프트되도록 가이드하는 경사홈과, 상기 경사홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제2시프트상태가 유지되도록 가이드하는 제2방향시프트홈과, 상기 제2방향시프트홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제2시프트상태에서 중립시프트상태로 시프트되도록 가이드하는 제1반피치동작홈과, 상기 제1반피치동작홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제1시프트상태와 제2시프트상태의 중간 상태인 중립시프트상태가 유지되도록 가이드하는 다수개의 중립홈과, 상기 중립홈과 상기 제1방향시프트홈과 각각 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 중립시프트상태에서 제1시프트상태로 시프트되도로 가이드하는 제2반피치동작홈으로 이루어지는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치는 하나의 캠에 하나의 캠홈을 형성하고 이 캠홈에 다수개의 시프트 포크의 팔로워핀이 연결되도록 함으로써 부품수를 줄여 단순화시킴에 따라 시프트 제어 시 동작의 신뢰성을 개설시킬 수 있는 이점을 제공한다.
본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치는 또한 시프트제어 동작의 신뢰성을 개선시킴으로써 시프트제어가 부드러우며 효율적으로 실행될 수 있도록 하여 차량 탑승자가 안락함을 느낄 수 있는 이점을 제공한다.
도 1은 본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 조립 사시도,
도 2는 도 1에 도시된 시프트장치의 분해 조립 사시도,
도 3은 도 1에 도시된 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치의 구성을 나타낸 다이어그램,
도 4 는 도 2에 도시된 캠의 측면도,
도 5 내지 도 7은 각각 도 2에 도시된 시프트장치의 제1실시예에 따른 시프트제어 동작 상태를 나타낸 도,
도 8 및 도 9는 각각 도 2에 도시된 시프트장치의 제2실시예에 따른 시프트제어 동작 상태를 나타낸 도,
도 10 및 도 11은 각각 시프트장치의 제3실시예에 따른 시프트제어 동작 상태를 나타낸 도.
이하, 본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치의 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 설명하면 다음과 같다.
도 1 내지 3에서와 같이 본 발명의 듀얼 클러치 변속기는 변속기어기구(10) 및 시프트장치(100)로 구성되고, 시프트장치(100)는 싱크로나이저기구(30), 포크기구(40) 및 캠(50)으로 이루어지며, 각각의 구성을 순차적으로 설명하면 다음과 같다.
변속기어기구(10)는 듀얼 클러치(11)의 제1클러치(C1)와 제2클러치(C2)에 연결되는 제1입력축(21)이나 제2입력축(22)에 연결되는 다수개의 구동기어(G1,G2,G3,G4,G5,G6,G7)와 제1부축(23)과 제2부축(24)에 각각 설치되는 다수개의 종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7,DR)를 갖는다. 이러한 변속기어기구(10)는 듀얼 클러치(11) 및 축기구(20)로 이루어진다.
듀얼 클러치(11)는 제1클러치(C1)와 제2클러치(C2)로 이루어진다. 듀얼 클러치(11)는 엔진(도시 않음)에서 발생된 회전력을 제1클러치(C1)나 제2클러치(C2)를 통해 전달받고, 전달된 회전력을 선택적으로 제1입력축(21)이나 제2입력축(22)으로 전달한다. 듀얼 클러치(11)는 유압제어를 통해 회전력을 선택적으로 제1입력축(21)이나 제2입력축(22)으로 전달하며, 이러한 상세한 구성은 공지된 기술을 적용함으로 보다 구체적인 설명을 생략한다.
축기구(20)는 제1입력축(21), 제2입력축(22), 제1부축(23), 제2부축(24) 및 후진 아이들축(idle axle)(25)으로 이루어진다. 제1입력축(21)은 듀얼 클러치(10)의 제1클러치(C1)에 연결되어 엔진에서 발생된 회전력을 전달받는다. 제2입력축(22)은 듀얼 클러치(10)의 제2클러치(C2)에 연결되어 엔진에서 발생된 회전력을 전달받으며, 제1입력축(21)과 동일 축상에 중첩도록 배치된다. 제2입력축(22)은 제1입력축(21)에 중첩되도록 배치하기 위해 중공형으로 형성되며, 제1입력축(21)이 삽입되어 설치된다. 제1부축(23)은 제1입력축(21) 및 제2입력축(22)과 평행이 되도록 배치되며, 제1입력축(21)과 연결되어 엔진에서 발생된 회전력을 전달받는다. 제2부축(24)은 제1입력축(21) 및 제2입력축(22)과 평행이 되도록 배치되며, 제2입력축(22)과 연결되어 엔진에서 발생된 회전력을 전달받는다. 후진 아이들축(25)은 도 3에서와 같이 제1구동기어(G1)와 치합되는 보조종동기어(R1,R2)(치합 연결관계는 도 3에 도시된 화살표로 표시됨)가 설치되며, 보조종동기어(R1,R2)는 후진종동기어(DR)와 치합된다. 후진종동기어(DR)는 엔진에서 발생된 역회전력을 제1클러치(C1), 제1입력축(21) 및 보조종동기어(R1,R2)를 통해 전달받는다.
다수개의 구동기어(G1,G2,G3,G4,G5,G6,G7)는 제1입력축(21)이나 제2입력축(22)에 연결되며 서로 다른 기어비 즉, 변속비를 갖는다. 다수개의 구동기어(G1,G2,G3,G4,G5,G6,G7) 중 홀수단 구동기어(G1,G3,G5,G7)는 제1입력축(21)에 연결되며, 짝수단 구동기어(G2,G4,G6)는 제2입력축(22)에 연결된다. 즉, 제1구동기어(G1)와 제3구동기어(G3)는 서로 한 쌍을 이루며 제1입력축(21)에 연결된다. 제2구동기어(G2)와 제4구동기어(G4)는 서로 한 쌍을 이루며 제2입력축(22)에 연결된다. 또한, 제5구동기어(G5)와 제7구동기어(G7)는 서로 한 상을 이루며 제1입력축(21)에 연결된다. 제6구동기어(G6)와 후진구동기어(GR)는 서로 한 쌍을 이루나 제6구동기어(G6)는 제1입력축(21)에 연결되는 반면에, 후진구동기어(GR)는 제1입력축(21)에 연결된다. 여기서, 후진구동기어(GR)는 제1구동기어(G1)가 사용된다. 즉, 제1구동기어(G1)는 제1단이나 후진 변속 시 사용된다.
다수개의 종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7,DR)는 제1부축(23)과 제2부축(24)에 각각 설치되며 각각 서로 다른 기어비 즉 변속비를 갖는다. 다수개의 종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7,DR) 중 제1종동기어(D1)와 제3종동기어(D3)는 서로 한 쌍을 이루며 제1부축(21)에 회전간섭이 없도록 설치된다. 제2종동기어(D2)와 제4종동기어(D4)는 서로 한 쌍을 이루며 제2부축(24)에 설치된다. 제2종동기어(D2)와 제4종동기어(D4)는 서로 한 쌍을 이루며 제2부축(24)에 설치된다. 제5종동기어(D5)와 제7종동기어(D7)는 서로 한 쌍을 이루며 제1부축(21)에 회전간섭이 없도록 설치된다. 제6종동기어(D3)와 후진종동기어(DR)는 서로 한 쌍을 이루며 제2부축(24)에 설치된다.
시프트장치(100)의 싱크로나이저기구(30)는 다수개의 싱크로나이저(synchronizer)(S1,S2,S3,S4)로 이루어진다. 다수개의 싱크로나이저(S1,S2,S3,S4)는 각각 다수개의 종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7,DR) 사이에 위치되도록 제1부축(23)과 제2부축(24)에 각각 설치된다. 이러한 싱크로나이저기구(30)는 제1싱크로나이저(S1), 제2싱크로나이저(S2), 제3싱크로나이저(S3) 및 제4싱크로나이저(S4)로 이루어진다.
제1싱크로나이저(S1)는 제1종동기어(D1)와 제3종동기어(D3) 사이에 위치되도록 제1부축(23)에 스플라인(spline) 결합되도록 설치되어 제1종동기어(D1)나 제3종동기어(D3)에 체결되도록 시프트포크(41)에 의해 시프트된다. 제2싱크로나이저(S2)는 제1싱크로나이저(S1)의 일측에 배치되며, 제2종동기어(D2)와 제4종동기어(D4) 사이에 위치되도록 제2부축(24)에 스플라인(spline) 결합되도록 설치되어 제2종동기어(D2)나 제4종동기어(D4)에 체결되도록 시프트포크(42)에 의해 시프트된다. 제3싱크로나이저(S3)는 제1싱크로나이저(S1)와 대향되도록 배치되며, 제5종동기어(D5)와 제7종동기어(D7) 사이에 위치되도록 제1부축(23)에 스플라인 결합되어 제5종동기어(D5)나 제7종동기어(D7)에 체결되도록 시프트포크(42)에 의해 시프트된다. 제4싱크로나이저(S4)는 제3싱크로나이저(S3)의 일측에 배치되며, 제6종동기어(D3)와 후진종동기어(DR) 사이에 위치되도록 제2부축(24)에 스플라인 결합되어 제6종동기어(D3)나 후진종동기어(DR)에 체결되도록 시프트포크(44)에 의해 시프트된다.
제1 내지 제4싱크로나이저(S1,S2,S3,S4)는 또한 각각 도 3에서와 같이 클러치기어(31), 싱크허브(32), 싱크링(33) 및 슬리브(sleeve)(34)로 구성된다. 이러한 제1 내지 제4싱크로나이저(S1,S2,S3,S4)의 상세한 구성은 공지된 기술이 사용되나 개략적으로 설명하면 다음과 같다.
클러치기어(31)는 종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7,DR)의 사이에 각각 체결되며 콘부재(도시 않음)를 갖는다. 싱크허브(32)는 제1부축(23)이나 제2부축(24)에 스플라인(spline) 결합되며, 싱크링(33)은 싱크허브(32)와 클러치기어(31) 사이에 각각 설치된다. 슬리브(34)는 싱크허브(32)에 결합되고 외주면에 시프트 포크기구(40)가 체결되는 체결홈(34a)이 형성되며 시프트 포크기구(40)에 의해 이동되어 클러치기어(31)의 콘부재(도시 않음)와 마찰 결합되어 종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7,DR)의 회전이 제1부축(23)이나 제2부축(24)에 동기되도록 한다.
시프트장치(100)의 시프트 포크기구(40)는 다수개의 시프트 포크(41,42,43,44)로 이루어지며, 다수개의 시프트 포크(41,42,43,44)는 각각 싱크로나이저(S1,S2,S3,S4)와 연결되며 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)을 갖는다. 다수개의 시프트 포크(41,42,43,44)는 제1시프트 포크(41)와 제2시프트 포크(42)와 제3시프트 포크(43)와 제4시프트 포크(44)로 이루어진다. 여기서, 제1시프트 포크(41)와 제2시프트 포크(42)는 각각 제1가이드부재(45)에 체결되어 캠(50)의 회전에 의해 제1가이드부재(45)에 가이드되어 이동되며, 제3시프트 포크(43)와 제4시프트 포크(44)는 각각 제2가이드부재(26)에 체결되어 캠(50)의 회전에 의해 제2가이드부재(46)에 가이드되어 이동된다.
제1시프트 포크(41)와 제2시프트 포크(42)와 제3시프트 포크(43)와 제4시프트 포크(44)는 또한 각각 포크부재(41a,42a,43a,44a), 이동블럭(41b,42b,43b,44c) 및 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)으로 구성된다. 포크부재(41a,42a,43a,44a)는 슬리브(34)에 형성된 체결홈(34a)에 체결되며, 이동블럭(41b,42b,43b,44c)은 포크부재(41a,42a,43a,44a)에 일체로 형성되며 제1가이드부재(45)나 제2가이드부재(46)가 삽입되어 제1가이드부재(45)나 제2가이드부재(46)를 따라 이동하게 된다. 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)은 이동블록(41b,42b,43b,44c)에 형성되어 캠홈(51)에 연결되며 캠(50)의 회전에 의해 제1가이드부재(45)나 제2가이드부재(46)와 수평이 되는 방향으로 시프트되어 포크부재(41a,42a,43a,44a)가 이동되도록 한다.
캠(50)은 다수개의 시프트 포크(41,42,43,44)의 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)과 연결되며 외주면을 따라 캠홈(51)이 형성된다. 캠(50)은 다수개의 시프트 포크(41,42,43,44)에 각각 구비되는 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)이 캠홈(51)을 따라 배열되도록 연결되며, 시프트 포크(41,42,43,44)가 이동되도록 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)을 시프트(shift)시켜 싱크로나이저(S1,S2,S3,S4)가 종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7,DR)와 체결되도록 한다.
캠(50)은 도 2에 도시된 요부 확대도에서와 같이 원통형부재(50a) 및 다수개의 가이드커버(50b)로 이루어지며, 원통형부재(50a)는 모터(53)와 연결되어 모터(53)에 의해 회전되는 샤프트(52)가 더 구비된다. 원통형부재(50a)는 샤프트(52)에 체결되어 샤프트(52)의 회전에 연동되어 회전되어 캠(50)을 회전시킨다. 다수개의 가이드커버(50b)는 원통형부재(50a)의 양측을 감싸도록 설치되며, 원통형부재(50a)의 외부로 노출되도록 설치되되 서로 이격되도록 결합되어 캠홈(51)이 형성되도록 한다. 이와 같이 캠(50)은 외주면에 캠홈(51)을 형성 시 다수개의 가이드커버(50b)의 단면을 가공한 후 원통형부재(50a)에 삽입하여 설치하여 제조함으로써 제조가 용이하게 된다.
캠(50)은 도 4에서와 같이 외주면이 서로 등간격(T)을 갖는 다수개의 피치(T1,T2,~,T10)로 분할되고, 제1시프트 포크(41)와 제2시프트 포크(42)와 제3시프트 포크(43)와 제4시프트 포크(44)에 각각 구비되는 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)이 서로 적어도 한 피치만큼 이격되도록 캠홈(51)에 연결된다. 예를 들어, 도 4에서와 같이 제1시프트 포크(41)와 제2시프트 포크(42)는 서로 한 피치만큼 이격되도록 캠홈(51)에 설치되며, 제3시프트 포크(43)와 제4시프트 포크(44)는 서로 한 피치만큼 이격되도록 캠홈(51)에 설치된다. 제2시프트 포크(42)와 제3시프트 포크(43)는 서로 3개의 피치만큼 이격되도록 설치된다. 캠(50)은 한 피치 회전하여 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)을 시프트시켜 시프트 포크(41,42,43,44)가 이동되도록 함으로써 싱크로나이저(S1,S2,S3,S4)가 종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7,DR)와 체결되도록 한다.
캠(50)의 다수개의 피치는 도 5 내지 도 10에서와 같이 캠(50)의 외주면을 회전중심축(O)을 기준으로 36 내지 45도(degree)로 분할한다. 즉, 캠(50)의 다수개의 피치는 제1피치간격(T: 도 7에 도시됨)과 제2피치간격(T: 도 9에 도시됨)과 제3피치간격(T: 도 11에 도시됨) 중 하나로 분할된다. 제1피치간격(T)은 도 4 및 도 7에서와 같이 캠(50)의 외주면을 회전중심축(O)을 캠(50)의 외주면을 회전중심축(O)을 기준으로 36도로 분할하여 10개의 피치(T1,T2,~,T10)로 분할하고, 제2피치간격(T)은 캠(50)의 외주면을 회전중심축(O)을 기준으로 40도로 분할하여 9개의 피치(T1,T2,~,T9)로 분할하며, 제3피치간격(T)은 캠(50)의 외주면을 회전중심축(O)을 기준으로 45도(degree)로 분할하여 8개의 피치(T1,T2,~,T8)로 분할된다.
이와 같이 본원발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치는 캠(50)의 외주면 분할에 따른 실시예를 첨부된 도 4, 도 5 및 도 7을 참조하여 설명하면 다음과 같다.
캠홈(50)은 제1방향시프트홈(u1), 경사홈(u2), 제2방향시프트홈(u3), 제1반피치동작홈(u4), 다수개의 중립홈(n1,n2,n3,n4,n5) 및 제2반피치동작홈(u5)으로 이루어진다.
제1방향시프트홈(u1)은 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)이 제1시프트상태(k2)가 유지되도록 가이드한다. 경사홈(u2)은 제1방향시프트홈(u1)과 연통되도록 형성되어 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)이 제1시프트상태(k2)에서 제1시프트상태(k2)와 다른 제2시프트상태(k3)로 시프트되도록 가이드한다. 제2방향시프트홈(u3)은 경사홈(u2)과 연통되도록 형성되어 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)이 제2시프트상태(k3)가 유지되도록 가이드한다. 제1반피치동작홈(u4)은 제2방향시프트홈(u3)과 연통되도록 형성되어 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)이 제2시프트상태(k3)에서 중립시프트상태(k1)로 시프트되도록 가이드한다. 여기서, 중립시프트상태(k1), 제1시프트상태(k2) 및 제2시프트상태(k3)는 동일한 간격으로 형성된다.
다수개의 중립홈(n1,n2,n3,n4,n5)은 제1반피치동작홈(u4)과 연통되도록 형성되어 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)이 제1시프트상태(k2)와 제2시프트상태(k3)의 중간 상태인 중립시프트상태(k1)가 유지되도록 가이드한다. 여기서, 다수개의 중립홈(n1,n2,n3)은 5개의 제1중립홈(n1), 제2중립홈(n2), 제3중립홈(n3), 제4중립홈(n4) 및 제5중립홈(n5)으로 이루어지진다. 또한, 다수개의 중립홈(n1,n2,n3,n4,n5)은 도 9 및 도 11에서와 같이 4개나 3개로 이루어진다. 즉, 도 9에서와 같이 다수개의 중립홈(n1,n2,n3,n4,n5)은 캠(50)의 외주면을 회전중심축(O)을 기준으로 40도로 분할하여 9개의 피치(T1,T2,~,T9)로 분할하는 경우에 4개의 제1중립홈(n1), 제2중립홈(n2), 제3중립홈(n3) 및 제4중립홈(n4)로 이루어진다. 도 11에서와 같이 다수개의 중립홈(n1,n2,n3)은 캠(50)의 외주면을 회전중심축(O)을 기준으로 45도로 분할하여 8개의 피치(T1,T2,~,T8)로 분할하는 경우에 3개의 제1중립홈(n1), 제2중립홈(n2) 및 제3중립홈(n3)으로 이루어진다. 이와 같이 다수개의 중립홈(n1,n2,n3,n4,n5)은 도 7, 도 9 및 도 11에서와 같이 캠(50)의 외주면을 분할하는 개수에 따라 3 내지 5개로 구성된다.
캠(50)의 외주면을 분할하는 개수에 따른 본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치의 실시예에 따른 동작을 설명하면 다음과 같다.
도 5 내지 도 7에서와 같이 캠(50)의 외주면을 회전중심축(O)을 기준으로 36도(degree)로 분할하여 10개의 피치(pitch)(T1,T2,~,T10)로 분할하는 경우의 듀얼 클러치의 변속기의 동작을 설명하면 다음과 같다.
도 5 및 도 7에서와 같이 본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치의 기어변속은 후진(R), 중립(N) 및 제1 내지 제7단으로 이루어지며, 각각의 기어변속 단계를 순차적으로 설명하면 다음과 같다.
중립(N)은 제1 내지 제4싱크로나이저(S1,S2,S3,S4)에 각각 구비되는 제1 내지 제4시프트 포크(41,42,43,44)의 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)이 중립시프트상태(k1)로 시프트되어 제1 내지 제7종동기어(D1,D2,D3,D4,D5,D6,D7)와 후진종동기어(DR)가 중립상태가 된다.
주행대기상태(D_W)는 중립상태(N)에서 1단으로의 기어변속을 하기 전에 본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치는 1단으로의 기어변속 이전에 변속시간을 보다 신속하게 실시하기 위해 구비된다. 주행대기상태(D_W)는 중립상태(N)의 캠(50)을 한 피치간격(T)만큼 회전시켜 캠홈(51)을 화살표(e1) 방향으로 회전시킨다. 캠홈(51)이 회전되면 이 회전에 의해 제1싱크로나이저(S1)의 제1시프트 포크(41)에 구비되는 팔로워핀(41c)은 제2반피치동작홈(u5)을 따라 움직여서 제1방향시프트홈(u1)의 한쪽 끝에 도달하여 제1시프트상태(k2)가 되며 제1싱크로나이저(S1)는 제1종동기어(D1)와 체결된 상태가 된다. 이 때, 제1클러치(C1)가 제1입력축(21)에 연결되지 않은 상태가 되므로 이를 대기상태(W)라 부른다. 나머지 다른 팔로워핀(42c,43c,44c)은 중립시프트상태(k1)에 위치된다.
1단 기어변속은 주행대기상태(D_W)에서 제1종동기어(D1)가 대기상태(W)에 있을 때, 제1클러치(C1)를 제1입력축(21)과 연결하여 엔진에서 발생된 회전력을 제1구동기어(G1)를 통해 제1종동기어(D1)로 전달하고, 제1종동기어(D1)로 전달된 회전력은 제1부축(23)으로 전달되어 출력구동기어(OT2)를 통해 출력한다. 제1클러치(C1)로 전환이 이루어진 후에 캠(50)을 한 피치간격(T)만큼 회전시켜 캠홈(51)을 화살표(e1) 방향으로 회전시킨다. 캠홈(51)이 회전되면 이 회전에 의해 제1싱크로나이저(S1)의 제1시프트 포크(41)에 구비되는 팔로워핀(41c)은 제1방향시프트홈(u1)을 따라 한쪽 끝에서 반대쪽 끝으로 움직여서 제1시프트상태(k2)가 유지된다. 따라서 제1종동기어(D1)는 제1싱크로나이저(S1)에 체결된 상태가 유지된다. 동시에 제2싱크로나이저(S2)의 제2시프트 포크(42)에 구비되는 팔로워핀(42c)은 제2반피치동작홈(u5)을 따라 움직여 주행대기상태(D_W)에서 제1시프트 포크(41)의 팔로워핀(41c)의 위치와 같은 위치인 제1방향시프트홈(u1)의 한쪽 끝에 도달하여 제1시프트상태(k2)가 되며 제2종동기어(D2)가 제2싱크로나이저(S2)에 체결된다. 이 때 제2클러치는 연결되지 않아 제2종동기어(D2)는 대기상태(W)가 된다. 이 상태에서 나머지 다른 팔로워핀(43c,44c)은 중립시프트상태(k1)에 위치된다.
2단 기어변속은 제1클러치(C1)와 제1입력축(21)과의 연결을 해제한 후 제2클러치(C2)와 제2입력축(22)을 연결하여 엔진에서 발생된 회전력을 대기상태(W)의 제2종동기어(D2)로 전달되도록 한다. 제2종동기어(D2)로 전달된 회전력은 제1부축(23)으로 전달되어 출력구동기어(OT2)를 통해 출력되도록 한다. 제1클러치(C1)에서 제2클러치(C2)로 전환이 이루어진 후에 캠(50)을 한 피치간격(T)만큼 회전시켜 캠홈(51)을 화살표(e1) 방향으로 회전시킨다. 캠홈(51)이 회전되면 이 회전에 의해 제2싱크로나이저(S2)의 제2시프트 포크(42)에 구비되는 팔로워핀(42c)은 제1방향시프트홈(u1)을 따라 움직여서 제1시프트상태(k2)가 유지되며 제2종동기어(D2)가 제2싱크로나이저(S2)에 체결된 상태가 유지된다. 동시에, 제1싱크로나이저(S1)의 제1시프트 포크(41)에 구비되는 팔로워핀(41c)은 경사홈(u2)을 따라 움직여서 제2방향시프트홈(u3)의 한쪽 끝에 도달하여 제2시프트상태(k3)가 되며 제3종동기어(D3)가 제1싱크로나이저(S1)에 체결되어 대기상태(W)가 된다. 나머지 다른 팔로워핀(43c,44c)은 중립시프트상태(k1)에 위치된다.
3단 기어변속은 제2클러치(C2)와 제2입력축(22)과의 연결을 해제한 후 제1클러치(C1)와 제1입력축(21)을 연결하여 엔진에서 발생된 회전력을 대기상태(W)의 제3종동기어(D3)로 전달한다. 제3종동기어(D3)로 전달된 회전력은 제1부축(23)으로 전달되어 출력구동기어(OT2)를 통해 출력되도록 한다. 제2클러치(C2)에서 제1클러치(C1)로 전환이 이루어진 후에 캠(50)을 한 피치간격(T)만큼 회전시켜 캠홈(51)을 화살표(e1) 방향으로 회전시킴으로써 제3종동기어(D3)의 연결을 유지한 상태에서 제4종동기어(D4)를 대기상태(W)로 위치시킨다.
4단 기어변속은 제1클러치(C1)와 제1입력축(21)과의 연결을 해제한 후 제2클러치(C2)와 제2입력축(22)을 연결하여 엔진에서 발생된 회전력을 대기상태(W)의 제4종동기어(D4)로 전달되도록 한다. 제4종동기어(D4)로 전달된 회전력은 제1부축(23)으로 전달되어 출력구동기어(OT2)를 통해 출력되도록 한다. 제1클러치(C1)에서 제2클러치(C2)로 전환이 이루어진 후에 캠(50)을 한 피치간격(T)만큼 회전시켜 캠홈(51)을 화살표(e1) 방향으로 회전시킴으로써 제4종동기어(D4)의 연결을 유지한 상태에서 제5종동기어(D5)를 대기상태(W)로 위치시킨다.
3단에서 4단으로 기어변속 시 제3종동기어(D3)와 제5종동기어(D5)가 모두 제1입력축(21)에 연결될 수 있다. 즉, 제3종동기어(D3)는 4단 기어변속 직전의 연결기어이며, 제5종동기어(D5)는 대기상태(W)로 연결될 기어인데, 이들 두 종동기어(D3,D5)는 모두 제1입력축(21)에 연결되어 있다. 따라서 이 두 종동기어(D3,D5)가 동시에 싱크로나이저(S1,S3)에 의해 제1부축(23)과 제2부축(24)에 연결되면 서로 다른 변속비를 가진 종동기어(D3,D5)들이 서로 연결되는 상태가 되어 출력축(도시 않음)의 기어(도시 않음)의 파손이 불가피하게 된다.
본 발명에 따르는 캠(50)의 형태에서는 이런 현상이 일어나지 않음을 도7에서 알 수 있다. 도7에서 3->4단으로 도시된 상태는 3단에서 4단으로 전환하는 중간과정을 표시하는 것으로 캠(50)이 반 피치간격(T/2)만큼 회전한 상태이다. 이 상태에서 제1싱크로나이저(S1)의 제1시프트 포크(41)에 구비되는 팔로워핀(41c)은 이미 제1반피치동작홈(u4)을 따라 움직여서 중립시프트상태(k1)에 도달해 있으나 제3싱크로나이저(S3)의 제3시프트 포크(43)에 구비되는 팔로워핀(43c)은 아직 제2반피치동작홈(u5)을 통과하기 전이므로 제5종동기어(D5)와 연결되지 않고 중립시프트상태(k1)에 머물러 있음을 알 수 있다. 이 후에 반 피치간격(T/2) 더 회전하면 제1싱크로나이저(S1)의 제1시프트 포크(41)에 구비되는 팔로워핀(41c)은 제1중립홈(n1)과 중립시프트상태(k1)가 유지되며 제3싱크로나이저(S3)의 제3시프트 포크(43)에 구비되는 팔로워핀(43c)은 제5종동기어(D)와 연결되어 대기상태(W)로 들어간다.
5단 기어변속은 제2클러치(C2)와 제2입력축(22)과의 연결을 해제한 후 제1클러치(C1)와 제1입력축(21)을 연결하여 엔진에서 발생된 회전력을 대기상태(W)의 제5종동기어(D5)로 전달되도록 한다. 제5종동기어(D5)로 전달된 회전력은 제2부축(24)으로 전달되어 출력구동기어(OT1)를 통해 출력되도록 한다. 제2클러치(C2)에서 제1클러치(C1)로 전환이 이루어진 후에 캠(50)을 한 피치간격(T)만큼 회전시켜 캠홈(51)을 화살표(e1) 방향으로 회전시킴으로써 제5종동기어(D5)의 연결을 유지한 상태에서 제6종동기어(D6)를 대기상태(W)로 위치시킨다.
6단 기어변속은 제1클러치(C1)와 제1입력축(21)과의 연결을 해제한 후 제2클러치(C2)와 제2입력축(22)을 연결하여 엔진에서 발생된 회전력을 대기상태(W)의 제6종동기어(D6)로 전달되도록 한다. 제6종동기어(D6)로 전달된 회전력은 제2부축(24)으로 전달되어 출력구동기어(OT1)를 통해 출력되도록 한다. 제1클러치(C1)에서 제2클러치(C2)로 전환이 이루어진 후에 도 7의 6/7단 변속에서와 같이 캠(50)을 한 피치간격(T)만큼 회전시켜 캠홈(51)을 화살표(e1) 방향으로 회전시킴으로써 제6종동기어(D6)의 연결을 유지한 상태에서 제7종동기어(D7)를 대기상태(W)로 위치시킨다.
7단 기어변속은 제2클러치(C2)와 제2입력축(22)과의 연결을 해제한 후 제1클러치(C1)와 제1입력축(21)을 연결하여 엔진에서 발생된 회전력을 대기상태(W)의 제7종동기어(D7)로 전달되도록 한다. 제7종동기어(D7)로 전달된 회전력은 제2부축(24)으로 전달되어 출력구동기어(OT1)를 통해 출력되도록 한다. 이 때, 캠(50)은 회전하지 않으며, 제6종동기어(D6)는 제4싱크로나이저(S4)에 의해 제2부축(24)에 체결된 상태가 유지되나 제2클러치(C2)와 제2입력축(22)과의 연결이 해제되었으므로 대기상태(W)가 된다. 이는 7단이 최고단의 기어변속 상태이므로 이 후 감속 시 6단으로 변속하기 위한 대기상태이다. 이와 같이 7단에서 1단으로의 감속 시는 상기 가속과정의 역순으로 실시하여 기어변속을 실시한다. 감속하는 경우에 캠(50)은 가속시의 반대방향으로 회전하며, 캠홈(51)은 화살표(e2) 방향으로 회전한다.
후진 기어변속은 중립상태(N)의 캠(50)을 한 피치간격(T) 만큼 감속방향으로 회전시켜 캠홈(51)을 화살표(e2) 방향으로 회전시킨다. 캠홈(51)이 회전되면 이 회전에 의해 제4싱크로나이저(S4)의 제4시프트 포크(44)에 구비되는 팔로워핀(44c)은 제1반피치동작홈(u4)을 따라 움직여서 제2방향시프트홈(u3)의 한쪽 끝에 도달하여 제2시프트상태(k3)가 되며, 결과적으로 후진종동기어(DR)가 제4싱크로나이저(S4)에 연결된다. 후진종동기어(DR)가 제4싱크로나이저(S4)에 체결되면 제1클러치(C1)는 제1입력축(21)과 연결되어 엔진에서 발생된 회전력을 제1구동기어(G1)에 치합되는 보조종동기어(R1,R2)를 통해 후진종동기어(DR)에 전달하고, 이는 다시 제1부축(23)을 통해 출력구동기어(OT2)로 전달한다. 나머지 다른 팔로워핀(41c,42c,43c)은 중립시프트상태(k1)에 위치된다.
본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치의 기어변속이 1단 내지 6단으로 이루어지는 경우에 1 내지 5단은 전술한 기어변속과 동일과정을 통해 실시되며, 6단 기어변속은 도 6에서와 같이 팔로워핀(44c)이 제1방향시프트홈(u1)으로 시프트되어 제1시프트상태(k2)에 위치되는 대기상태(W)에서 제2클러치(C2)와 제2입력축(22)을 연결함으로써 기어변속이 이루어진다. 이 때 캠(50)은 회전하지 않으며 제5종동기어(D5)는 제3싱크로나이저와(S3)의 체결을 유지하고 대기상태(W)에 들어간다. 또한 6단에서 1단으로 변속은 상기 과정의 역순으로 실시한다.
본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치의 기어변속은 다른 실시예는 도 8 내지 도 11에 도시되어 있다.
도 8 및 도 9에 도시된 본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치의 기어변속의 실시예는 캠(50)의 외주면을 회전중심축(O)을 기준으로 40도로 분할하여 9개의 피치(T1,T2,~,T9)로 분할한 것으로 전술한 기어변속동작과 동일함으로 생략한다.
도 10 및 도 11은 캠(50)의 외주면을 회전중심축(O)을 기준으로 45도로 분할하여 8개의 피치(T1,T2,~,T8)로 분할한 것으로 전술한 기어변속동작과 동일함으로 생략한다.
이상과 같이 캠(50)에 하나의 캠홈(51)을 외주면을 따라 형성한 후 외주면을 다수개의 피치로 분리하여 설정하고, 각각의 피치에 팔로워핀(41c,42c,43c,44c) 중 하나를 설치한다. 설치된 각각의 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)은 적어도 한 피치씩 이격된 상태에서 서로 인접되도록 설치됨으로써 팔로워핀(41c,42c,43c,44c)의 피치 이송제어를 용이하게 할 수 있으며, 이로 인해 시프트 제어가 용이하고 부드러우며 효율적으로 실행될 수 있게 된다.
본 발명의 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치는 자동차 제조업 분야에 적용할 수 있다.

Claims (13)

  1. 듀얼 클러치의 제1클러치와 제2클러치에 연결되는 제1입력축이나 제2입력축에 연결되는 구동기어와 치합되는 종동기어 사이에 위치되도록 제1부축이나 제2부축에 각각 설치되는 다수개의 싱크로나이저(synchronizer)와;
    상기 싱크로나이저와 연결되며 팔로워핀을 갖는 다수개의 시프트 포크와;
    상기 다수개의 시프트 포크의 팔로워핀과 연결되며 외주면을 따라 캠홈이 형성되는 캠으로 구성되며,
    상기 캠은 상기 다수개의 시프트 포크에 각각 구비되는 팔로워핀이 캠홈을 따라 배열되도록 연결되며, 상기 시프트 포크가 이동되도록 상기 팔로워핀을 시프트시켜 상기 싱크로나이저가 종동기어와 체결되도록 하는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 다수개의 싱크로나이저는 제1종동기어와 제3종동기어 사이에 위치되도록 제1부축에 설치되어 제1종동기어나 제3종동기어에 체결되도록 상기 시프트포크에 의해 시프트되는 제1싱크로나이저와;
    상기 제1싱크로나이저의 일측에 배치되며 제2종동기어와 제4종동기어 사이에 위치되도록 제1부축에 설치되어 제2종동기어나 제4종동기어에 체결되도록 상기 시프트포크에 의해 시프트되는 제2싱크로나이저와;
    상기 제1싱크로나이저와 대향되도록 배치되며 제5종동기어와 제7종동기어 사이에 위치되도록 제2부축에 설치되어 제5종동기어나 제7종동기어에 체결되도록 상기 시프트포크에 의해 시프트되는 제3싱크로나이저와;
    상기 제3싱크로나이저의 일측에 배치되며 제6종동기어와 후진종동기어 사이에 위치되도록 제2부축에 설치되어 제6종동기어나 후진동동기어에 체결되도록 상기 시프트포크에 의해 시프트되는 제4싱크로나이저로 구성되는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 다수개의 시프트 포크는 제1시프트 포크와 제2시프트 포크와 제3시프트 포크와 제4시프트 포크로 이루어지며,
    상기 제1시프트 포크와 상기 제2시프트 포크는 각각 제1가이드부재에 체결되어 캠의 회전에 의해 제1가이드부재에 가이드되어 이동되며, 상기 제3시프트 포크와 상기 제4시프트 포크는 각각 제2가이드부재에 체결되어 캠의 회전에 의해 제2가이드부재에 가이드되어 이동되는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제1시프트 포크와 제2시프트 포크와 제3시프트 포크와 제4시프트 포크는 각각 슬리브에 형성된 체결홈에 체결되는 포크부재와;
    상기 포크부재에 형성되며 제1가이드부재나 제2가이드부재를 따라 시프트되는 이동블럭과;
    상기 이동블록에 형성되고 캠홈에 연결되며 캠의 회전에 의해 시프트되어 포크부재가 제1가이드부재나 제2가이드부재에 가이드되어 이동되도록 하는 팔로워핀으로 구성되는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 캠은 원통형부재와;
    상기 원통형부재에 서로 이격되도록 결합되어 캠홈이 형성되도록 하는 다수개의 가이드커버로 구성되며,
    상기 원통형부재는 모터와 연결되어 모터에 의해 회전되는 샤프트가 더 구비되어 상기 샤프트의 회전에 연동되어 회전되는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 캠은 외주면이 서로 등간격을 갖는 다수개의 피치로 분할되고, 한 피치나 반 피치 회전에 의해 팔로워핀을 시프트시켜 시프트 포크가 이동되도록 함으로써 싱크로나이저가 종동기어와 체결되도록 하는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 다수개의 피치는 캠의 외주면을 회전중심축을 기준으로 36 내지 45도(degree)로 분할하는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  8. 제6항에 있어서, 상기 다수개의 피치는 제1피치간격과 제2피치간격과 제3피치간격 중 하나로 분할되며,
    상기 제1피치간격은 캠의 외주면을 회전중심축을 기준으로 45도(degree)로 분할하여 8개의 피치로 분할하고, 상기 제2피치간격은 캠의 외주면을 회전중심축을 기준으로 40도로 분할하여 9개의 피치로 분할하며, 상기 제3피치간격은 캠의 외주면을 회전중심축을 기준으로 36도로 분할하여 10개의 피치로 분할되는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  9. 제6항에 있어서, 상기 캠홈은 제1시프트 포크와 제2시프트 포크와 제3시프트 포크와 제4시프트 포크에 각각 구비되는 팔로워핀이 적어도 한 피치만큼 이격되도록 연결되는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  10. 제1항에 있어서, 상기 캠홈은 팔로워핀이 제1시프트상태가 유지되도록 가이드하는 제1방향시프트홈과;
    상기 제1방향시프트홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제1시프트상태에서 제1시프트상태와 다른 제2시프트상태로 시프트되도록 가이드하는 경사홈과;
    상기 경사홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제2시프트상태가 유지되도록 가이드하는 제2방향시프트홈과;
    상기 제2방향시프트홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제2시프트상태에서 중립시프트상태로 시프트되도록 가이드하는 제1반피치동작홈과;
    상기 제1반피치동작홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제1시프트상태와 제2시프트상태의 중간 상태인 중립시프트상태가 유지되도록 가이드하는 다수개의 중립홈과;
    상기 중립홈과 상기 제1방향시프트홈과 각각 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 중립시프트상태에서 제1시프트상태로 시프트되도로 가이드하는 제2반피치동작홈으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 다수개의 중립홈은 서로 연통되는 3 내지 5개의 중립홈으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  12. 듀얼 클러치의 제1클러치와 제2클러치에 연결되는 제1입력축이나 제2입력축에 연결되는 구동기어와 치합되는 종동기어 사이에 위치되도록 제1부축이나 제2부축에 각각 설치되는 다수개의 싱크로나이저(synchronizer)와;
    상기 싱크로나이저와 연결되며 팔로워핀을 갖는 다수개의 시프트 포크와;
    상기 다수개의 시프트 포크에 각각 구비되는 팔로워핀이 배열되도록 연결되는 캠홈이 형성되며 상기 시프트 포크가 이동되도록 상기 팔로워핀을 시프트시켜 상기 싱크로나이저가 종동기어와 체결되도록 하는 캠으로 구성되며,
    상기 캠홈은 팔로워핀이 제1시프트상태가 유지되도록 가이드하는 제1방향시프트홈과, 상기 제1방향시프트홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제1시프트상태에서 제1시프트상태와 다른 제2시프트상태로 시프트되도록 가이드하는 경사홈과, 상기 경사홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제2시프트상태가 유지되도록 가이드하는 제2방향시프트홈과, 상기 제2방향시프트홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제2시프트상태에서 중립시프트상태로 시프트되도록 가이드하는 제1반피치동작홈과, 상기 제1반피치동작홈과 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 제1시프트상태와 제2시프트상태의 중간 상태인 중립시프트상태가 유지되도록 가이드하는 다수개의 중립홈과, 상기 중립홈과 상기 제1방향시프트홈과 각각 연통되도록 형성되어 팔로워핀이 중립시프트상태에서 제1시프트상태로 시프트되도로 가이드하는 제2반피치동작홈으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 다수개의 중립홈은 서로 연통되는 3 내지 5개의 중립홈으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 시프트장치.
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