WO2011108082A1 - 車両制御装置 - Google Patents

車両制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2011108082A1
WO2011108082A1 PCT/JP2010/053360 JP2010053360W WO2011108082A1 WO 2011108082 A1 WO2011108082 A1 WO 2011108082A1 JP 2010053360 W JP2010053360 W JP 2010053360W WO 2011108082 A1 WO2011108082 A1 WO 2011108082A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
vehicle
slip
speed
ratio
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/053360
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
良輔 大久保
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to CN201080065107.4A priority Critical patent/CN102791546B/zh
Priority to EP10846987.5A priority patent/EP2543566B1/en
Priority to JP2012502922A priority patent/JP5252118B2/ja
Priority to PCT/JP2010/053360 priority patent/WO2011108082A1/ja
Priority to BR112012021677-5A priority patent/BR112012021677B1/pt
Priority to US13/581,676 priority patent/US8825333B2/en
Publication of WO2011108082A1 publication Critical patent/WO2011108082A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device.
  • Patent Document 1 discloses an anti-skid control device that performs so-called ABS control based on road surface ⁇ calculated according to wheel acceleration and slip ratio.
  • this anti-skid control device accurately estimates the vehicle body speed and improves the anti-skid control performance even during anti-skid control in which all wheels are braking and slipping.
  • the anti-skid control device described in Patent Document 1 as described above has room for further improvement in control accuracy when controlling the slip state of a wheel such as ABS control.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of improving the control accuracy when controlling the slip state of a wheel.
  • the vehicle control device is configured such that when a ratio between a wheel acceleration of the vehicle wheel according to a running state of the vehicle and a vehicle body speed of the vehicle exceeds a ratio threshold, the wheel The braking / driving force generated in the vehicle is controlled to suppress the slip of the wheel.
  • the ratio threshold value can be changed according to the vehicle body speed.
  • the vehicle control device controls the braking / driving force generated on the wheel when the slip rate of the wheel according to the running state of the vehicle exceeds a preset slip rate threshold value, thereby reducing the slip of the wheel. Control to be suppressed can be performed.
  • the ratio may be a parameter that correlates with the slip rate speed of the wheel.
  • the vehicle control device provides a vehicle control apparatus according to the present invention, when the slip ratio of the vehicle wheel according to the travel state of the vehicle exceeds a preset slip ratio threshold or when the vehicle travels.
  • a preset slip ratio threshold When the slip rate speed of the wheel according to the state exceeds a preset slip rate speed threshold, control is performed to control the braking / driving force generated in the wheel to suppress the slip of the wheel.
  • the slip rate speed may be calculated based on a wheel speed of the wheel and a vehicle body speed of the vehicle.
  • the slip rate speed may be calculated by approximation based on the wheel acceleration of the wheel and the vehicle body speed of the vehicle.
  • the vehicle control device has the effect of improving the control accuracy when controlling the slip state of the wheels.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the existence probability of the slip ratio.
  • FIG. 3 is a diagram showing the braking friction coefficient with respect to the slip ratio.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating slip ratio determination of the vehicle control apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating slip rate speed determination of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of control by the vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the operation of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 8 is a schematic configuration diagram of the vehicle control device according to the second embodiment.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a ratio threshold of the vehicle control device according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating ratio determination of the vehicle control device according to the second embodiment.
  • FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of control by the vehicle control device according to the second embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the vehicle control device according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a diagram explaining the existence probability of a slip ratio
  • FIG. 3 is a diagram showing a braking friction coefficient with respect to the slip ratio
  • FIG. 5 is a diagram explaining slip ratio determination of the vehicle control device according to the first embodiment
  • FIG. 5 is a diagram explaining slip rate speed determination of the vehicle control device according to the first embodiment
  • FIG. 7 is a flowchart for explaining an example of the operation of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • the vehicle control device 1 of this embodiment is mounted on a vehicle 2 and controls the braking / driving force generated on the wheel 3 of the vehicle 2 to control the slip state of the wheel 3.
  • the vehicle 2 includes a vehicle control device 1, wheels 3, an accelerator pedal 4, a drive source 5, a brake pedal 6, a braking device 7, and the like.
  • the drive source 5 generates power (torque) according to the operation of the accelerator pedal 4 by the driver, and this power is transmitted via a power transmission device (not shown) such as a transmission, a differential device, and a drive shaft. Is transmitted to the wheel 3 and a driving force is generated in the wheel 3.
  • the vehicle 2 generates a braking force on the wheel 3 by operating the braking device 7 according to the operation of the brake pedal 6 by the driver.
  • the drive source 5 is a driving power source such as an internal combustion engine or an electric motor.
  • the brake device 7 is various known hydraulic brake devices in which a brake fluid as a working fluid is filled in a hydraulic path connected from the master cylinder 8 to the wheel cylinder 10 via the actuator 9.
  • the brake device 7 basically has a master cylinder pressure (operating pressure) applied to the brake oil by the master cylinder 8 according to the pedal depression force (operating force) acting on the brake pedal 6 when the driver operates the brake pedal 6. Is granted.
  • the braking device 7 has a hydraulic brake unit 11 configured to include a caliper, a brake pad, a disc rotor, and the like by the master cylinder pressure acting as a wheel cylinder pressure (braking pressure) in each wheel cylinder 10. Actuate to generate a pressure braking force on the wheel 3. During this time, in the braking device 7, the wheel cylinder pressure is appropriately adjusted by the actuator 9 according to the operating state.
  • the actuator 9 is constituted by, for example, a hydraulic control device (hydraulic control circuit) controlled by the vehicle control device 1.
  • the actuator 9 is used for increasing, reducing, and holding the hydraulic pressure of each of the plurality of pipes, the oil reservoir, the oil pump, each hydraulic pipe connected to each wheel cylinder 10 provided on each wheel 3 and each hydraulic pipe. It includes a plurality of solenoid valves.
  • the actuator 9 is driven by an oil pump or a predetermined electromagnetic valve in accordance with a control command from the vehicle control device 1, so that the wheel according to the operation amount (depression amount) of the brake pedal 6 by the driver.
  • the wheel cylinder pressure acting on the cylinder 10 can be adjusted.
  • the actuator 9 increases the wheel cylinder pressure acting on the wheel cylinder 10 by driving an oil pump or a predetermined electromagnetic valve in accordance with a control command of the vehicle control device 1 during vehicle control, which will be described later. It is possible to operate in a mode, a holding mode in which the pressure is kept substantially constant, a pressure reduction mode in which pressure is reduced.
  • the actuator 9 can set the mode individually for each wheel cylinder 10 provided in each wheel 3 according to the traveling state of the vehicle 2 under the control of the vehicle control device 1. That is, the actuator 9 can individually adjust the braking force acting on each wheel 3 according to the traveling state of the vehicle 2 regardless of the operation of the brake pedal 6 by the driver.
  • the vehicle control apparatus 1 includes an electronic circuit mainly composed of a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and an interface.
  • the vehicle control device 1 receives electrical signals corresponding to detection results detected by various sensors attached to various locations of the vehicle 2, for example, each wheel speed sensor 12 that detects the wheel speed of each wheel 3. .
  • the vehicle control device 1 controls the drive source 5 and the actuator 9 by executing a stored control program based on various input signals and various maps input from various sensors.
  • the vehicle control device 1 of the present embodiment controls the drive source 5 and the actuator 9 according to the traveling state of the vehicle 2, thereby providing the ABS (Antilock Brake System) function, the TRC (Traction Control System) function, and the like of the vehicle 2.
  • ABS Antilock Brake System
  • TRC Traction Control System
  • the vehicle control device 1 controls the braking / driving force generated on the wheel 3 by adjusting the output of the drive source 5 and the wheel cylinder pressure (hereinafter referred to as “brake pressure” unless otherwise specified) as the braking pressure of the braking device 7.
  • the slip ratio of the wheel 3 which is an index representing the slip state of the wheel 3, for example, the slip (slip) between the tire of the wheel 3 and the road surface is controlled.
  • the vehicle control device 1 controls the braking / driving force generated on the wheels 3 so that the actual slip rate becomes the target slip rate.
  • the target slip ratio is, for example, a slip ratio in the vicinity of the peak ⁇ slip ratio at which the friction coefficient of the tire of the wheel 3 is maximum.
  • the vehicle control device 1 executes this slip ratio control (slip ratio control) in accordance with the traveling state of the vehicle 2 in order to realize the ABS function and TRC function of the vehicle 2.
  • the vehicle control device 1 performs braking force control when the ABS function is activated in order to suppress slip that may occur in the wheel 3 when the braking device 7 is activated in response to the depression operation of the brake pedal 6 by the driver.
  • the slip ratio control is executed.
  • the vehicle control device 1 controls the braking force generated on the wheels 3 by adjusting the brake pressure of the braking device 7 so that the actual slip rate becomes the target slip rate.
  • the vehicle control device 1 reduces the braking pressure by reducing the brake pressure when the actual slip ratio becomes larger than the target slip ratio, while reducing the braking force when the actual slip ratio becomes smaller than the target slip ratio. Increases the braking force. By repeating this, the vehicle control device 1 can shorten the braking distance of the vehicle 2 while preventing brake lock, and can improve vehicle stability and steering performance.
  • the vehicle control apparatus 1 determines the start of pressure reduction of the brake apparatus 7 based on, for example, the slip ratio of the wheel 3 or a parameter substantially corresponding to the slip ratio. For example, depending on the detection accuracy of the slip ratio, there is a possibility that the determination of the pressure reduction start varies.
  • the slip rate itself of the wheel 3 used for the determination is merely an estimated value, and the tire of the wheel 3 according to the road surface ⁇ (for example, a snow road), the vehicle body speed of the vehicle 2, the load, and the like. This is considered to be caused by fluctuations in the ⁇ -S (friction coefficient-slip ratio) characteristic and the peak ⁇ slip ratio at which the tire friction coefficient is maximized.
  • the load when the ABS function of the vehicle 2 is operating, the load also changes by the amount of change in acceleration accompanying the deceleration of the vehicle 2, thereby changing the peak ⁇ slip ratio and the like.
  • the slip ratio existence range B (indicated by the dotted line) actually realized with respect to the target slip ratio existence range A (indicated by the solid line) in the slip ratio control. May increase, and as a result, the average braking ⁇ may decrease.
  • the vehicle control apparatus 1 of the present embodiment controls the slip state of the wheel 3 by using the slip rate speed of the wheel 3 or a parameter correlated with the slip rate speed of the wheel 3 for the start determination of the slip rate control.
  • the control accuracy is improved when doing this.
  • slip rate control braking force control
  • a case where the slip rate speed of the wheel 3 is used for the start determination of the slip rate control will be described.
  • the vehicle control device 1 is connected to a processing unit 13 that performs various processes, a storage unit 14 that stores a computer program for controlling each unit of the vehicle 2, a drive circuit (not shown) that drives each unit of the vehicle 2, and various sensors.
  • the input / output unit 15 is configured to be connected to each other so that signals can be exchanged with each other.
  • the vehicle control device 1 is functionally conceptual in the processing unit 13, and a slip rate detection unit 13 a that obtains the slip rate of the wheel 3 according to the traveling state of the vehicle 2, and the wheel 3 according to the traveling state of the vehicle 2.
  • a slip ratio speed detecting unit 13b for obtaining the slip ratio speed and a braking / driving force control unit 13c for controlling the braking / driving force acting on the wheel 3 of the vehicle 2 are provided.
  • the slip ratio detection part 13a calculates
  • the slip ratio detection unit 13a is based on the wheel speed of each wheel 3 detected by the wheel speed sensor 12 and the vehicle body speed of the vehicle 2 estimated from the wheel speed of each wheel 3, for example, The slip ratio is obtained using (1).
  • S represents the slip ratio
  • Vw represents the wheel speed
  • Vr represents the vehicle body speed.
  • the slip ratio is calculated for each wheel 3 based on each detected value by each wheel speed sensor 12.
  • calculation, determination, control, and the like regarding the slip ratio are described as being performed according to each wheel 3.
  • the slip ratio speed detector 13b obtains the slip ratio speed of the wheel 3 using various known methods. For example, the slip rate speed detection unit 13b calculates the slip rate speed (in other words, the change rate of the slip rate) dS / dt of the wheel 3 by calculating a time differential value of the slip rate obtained by the slip rate detection unit 13a. Can do. That is, the slip ratio speed detection unit 13b here determines the slip ratio speed dS / dt from the slip ratio S calculated based on the wheel speed Vw of the wheel 3 and the vehicle body speed Vr of the vehicle 2. In other words, the slip rate speed dS / dt of the present embodiment is calculated based on the wheel speed Vw of the wheel 3 and the vehicle body speed Vr of the vehicle 2 as a result.
  • the braking / driving force control unit 13c is configured such that when the slip ratio of the wheel 3 of the vehicle 2 according to the traveling state of the vehicle 2 exceeds a preset slip ratio threshold or the wheel 3 according to the traveling state of the vehicle 2 When the slip ratio speed exceeds a preset slip ratio speed threshold, the braking / driving force generated on the wheel 3 is controlled to suppress the slip of the wheel 3.
  • the braking / driving force control unit 13c performs a slip ratio determination that is a control start determination using the slip ratio of the wheel 3 and a slip ratio speed determination that is a control start determination using the slip ratio speed of the wheel 3, respectively. Do it separately.
  • control start determination threshold is individually set for the slip ratio of the wheel 3 and the slip ratio speed of the wheel 3, that is, the slip ratio threshold for the slip ratio of the wheel 3 is set for the slip ratio speed.
  • the slip rate speed threshold is preset.
  • the braking / driving force control unit 13c independently determines the slip rate of the wheel 3 and the slip rate speed of the wheel 3 individually when starting control. Thereby, for example, the vehicle control apparatus 1 changes the slip ratio and the slip ratio speed due to a change in the road surface condition such as a low ⁇ road or a high ⁇ road due to a difference in how the brake pedal 6 is depressed. Even when the relationship changes, it is possible to appropriately determine whether to start control.
  • the braking / driving force control unit 13c determines the wheel 3 obtained by the slip rate detection unit 13a as the slip rate determination.
  • the slip ratio S and the slip ratio threshold S1 are compared, and the control to suppress the slip of the wheel 3 by controlling the braking / driving force generated in the wheel 3 when the slip ratio S exceeds the slip ratio threshold S1 is set to ON.
  • the slip ratio threshold S1 is a target slip ratio set in advance according to the above-described peak ⁇ slip ratio. This slip ratio threshold value S1 may have a predetermined range.
  • the braking / driving force control unit 13c controls the braking / driving force so as to keep the slip ratio S within a predetermined range when, for example, the control for suppressing the slip of the wheel 3 is controlled by controlling the braking / driving force generated in the wheel 3. Control.
  • the braking / driving force control unit 13c controls the actuator 9 of the braking device 7 so that when the slip rate S becomes larger than the slip rate threshold value S1 (target slip rate), the brake pressure is reduced and the braking force is increased.
  • the slip ratio S becomes smaller than the slip ratio threshold S1
  • the brake pressure is increased and the braking force is increased.
  • the braking / driving force control unit 13c for example, as shown in the S-dS / dt (slip rate-slip rate speed) diagram of FIG. Is compared with the slip ratio speed dS / dt of the wheel 3 and the slip ratio speed threshold DS, and the braking / driving force generated on the wheel 3 when the slip ratio speed dS / dt exceeds the slip ratio speed threshold DS is controlled. Then, the control for suppressing the slip of the wheel 3 is turned ON.
  • the slip ratio speed threshold DS is a target slip ratio speed set in advance according to the above-described peak ⁇ slip ratio.
  • the slip ratio speed threshold value DS may have a predetermined range.
  • the braking / driving force control unit 13c performs the slip ratio speed determination separately from the slip ratio determination, even if the slip ratio S is the slip ratio S0 smaller than the slip ratio threshold S1, the slip ratio speed is determined.
  • the slip ratio speed threshold DS exceeds the slip ratio speed threshold DS, the braking / driving force generated on the wheel 3 can be controlled to start the control for suppressing the slip of the wheel 3.
  • the control when the control for suppressing the slip of the wheel 3 by controlling the braking / driving force generated at the wheel 3 is turned on is substantially the same as the above description.
  • the slip ratio speed corresponding to the degree of decrease in the wheel speed of the wheel 3 corresponding to the slip that may occur in the wheel 3 when the braking device 7 is operated is set to the slip ratio speed threshold value. Since the control of the braking / driving force generated on the wheel 3 when it exceeds the limit is performed to suppress the slip of the wheel 3, the wheel state (slip state) that cannot be grasped only by the slip rate is discriminated and brakes are appropriately performed accordingly. The braking force can be reduced by reducing the pressure. As a result, the vehicle control apparatus 1 increases the probability of existence of the target slip ratio and increases the average braking ⁇ and the average deceleration, so that the braking distance can be shortened.
  • the vehicle control device 1 can appropriately cope with uncertain fluctuations such as disturbances and design errors in the slip ratio control in which the braking / driving force is controlled to control the slip state of the wheel 3, so-called robustness. Can be improved. Therefore, the vehicle control apparatus 1 can appropriately perform the slip ratio control by the control logic that takes in the slip ratio speed in the slip ratio control of the wheel 3, and improves the control accuracy when the slip state of the wheel 3 is controlled. can do. In addition, the vehicle control apparatus 1 uses a weighted combination without interfering with a slip ratio determination using a generally used slip ratio and a slip ratio speed determination using a slip ratio speed performed separately from the slip ratio determination. Therefore, various road surfaces can be handled, the robustness can be further improved, and the control accuracy can be further improved.
  • control routines are repeatedly executed at a control cycle of several ms to several tens of ms.
  • the braking / driving force control unit 13c of the vehicle control device 1 determines whether or not the slip rate S of the wheel 3 obtained by the slip rate detection unit 13a is greater than a preset slip rate threshold S1 as slip rate determination. Determine (S100).
  • the slip rate of the wheel 3 obtained by the slip rate speed detection unit 13b is determined as the slip rate speed determination. It is determined whether or not the speed dS / dt is larger than a preset slip ratio speed threshold DS (S102).
  • the braking / driving force control unit 13c ends the current control cycle and shifts to the next control cycle.
  • the braking / driving force control unit 13c determines that the slip ratio S is greater than the slip ratio threshold S1 (S100: Yes), or determines that the slip ratio speed dS / dt is greater than the slip ratio speed threshold DS (S102). : Yes), ABS control (slip rate control) is started, the brake pressure is reduced to reduce the braking force generated in the wheel 3 (S104), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.
  • the braking / driving force control unit 13c may set a brake pressure reduction amount, in other words, a braking / driving force reduction amount, according to the acceleration of the vehicle 2, the vehicle body speed, the slip rate, the slip rate speed, and the like. Good.
  • the slip ratio S in the slip ratio determination (S100) and the slip ratio speed determination (S102), the slip ratio speed dS / dt and the slip in the control on the brake pressure increasing side, in other words, the control on the increasing side of the braking / driving force, the slip ratio S in the slip ratio determination (S100) and the slip ratio speed determination (S102), the slip ratio speed dS / dt and the slip.
  • the magnitude relationship between the rate threshold value S1 and the slip rate speed threshold value DS is reversed.
  • the brake pressure is increased and the braking force generated on the wheel 3 is increased.
  • FIG. 7 is an S-dS / dt (slip rate-slip rate speed) diagram for explaining an example of the operation of the vehicle control device 1 configured as described above.
  • a plurality (two) of those having different conditions such as (road surface ⁇ ) are shown.
  • the slip ratio speed is different if conditions such as the depression of the brake pedal 6 and the road surface condition (road surface ⁇ ) are different.
  • the vehicle control apparatus 1 performs the slip ratio speed determination separately from the slip ratio determination as described above, for example, the wheel until the slip ratio S reaches the slip ratio threshold S1 under the condition of the line B. The control which suppresses the slip of 3 is not started.
  • the vehicle control device 1 causes the braking / driving force generated at the wheel 3 when the slip rate speed dS / dt exceeds the slip rate speed threshold DS before the slip rate S reaches the slip rate threshold S1 under the condition of the line A. Can be controlled to suppress the slip of the wheel 3, and as a result, the slip ratio overshoot and the like can be reliably suppressed.
  • the vehicle control apparatus 1 when the slip ratio of the wheel 3 of the vehicle 2 according to the traveling state of the vehicle 2 exceeds a preset slip ratio threshold, When the slip rate speed of the wheel 3 corresponding to the traveling state exceeds a preset slip rate speed threshold value, the braking / driving force generated on the wheel 3 is controlled to suppress the slip of the wheel 3. Therefore, the vehicle control device 1 can improve the control accuracy when controlling the slip state of the wheel 3 by reducing the operation of the brake pedal 6 by the driver and the influence of the road surface, for example. .
  • the slip ratio speed dS / dt is calculated by differentiating the slip ratio S with time, and as a result, calculated based on the wheel speed Vw of the wheel 3 and the vehicle body speed Vr of the vehicle 2.
  • the slip rate speed dS / dt may be calculated by calculating the amount of change per unit time of the slip rate S.
  • the slip rate speed dS / dt may be calculated by approximation based on the wheel acceleration of the wheel 3 and the vehicle body speed of the vehicle 2 as described below. That is, regardless of the slip ratio S, the slip ratio speed detection unit 13b may approximately calculate the slip ratio speed dS / dt based on the wheel acceleration of the wheel 3 and the vehicle body speed of the vehicle 2.
  • the slip rate speed dS / dt can be expressed by the following mathematical formula (3).
  • Vo represents the initial speed when the vehicle 2 is braked
  • ⁇ represents the average deceleration during braking of the vehicle 2
  • t represents the elapsed time from the start of deceleration.
  • Equation (4) It can deform
  • dVW represents the wheel acceleration of the wheel 3.
  • the slip ratio speed detection unit 13b can be approximated by a simple calculation by substituting the three parameters of the wheel acceleration dVW of the wheel 3, the vehicle body speed Vr of the vehicle 2 and the average deceleration rate ⁇ into Expression (5).
  • the slip rate speed dS / dt can be calculated.
  • the wheel acceleration dVW of the wheel 3 and the vehicle body speed Vr of the vehicle 2 may be calculated based on, for example, detection values by the wheel speed sensors 12.
  • the average deceleration rate ⁇ may be set in advance in accordance with, for example, the result of the test.
  • the slip ratio speed detection unit 13b can approximately calculate the slip ratio speed dS / dt based on the wheel acceleration dVW of the wheel 3 and the vehicle body speed Vr of the vehicle 2. Even in this case, the vehicle control device 1 reduces the control accuracy when controlling the slip state of the wheel 3 by reducing the operation of the brake pedal 6 by the driver and the influence of the road surface, for example. Can be improved.
  • FIG. 8 is a schematic configuration diagram of the vehicle control device according to the second embodiment
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a ratio threshold value of the vehicle control device according to the second embodiment
  • FIG. 10 is a vehicle control device according to the second embodiment.
  • FIG. 11 is a flowchart for explaining an example of the control of the vehicle control device according to the second embodiment.
  • the vehicle control device according to the second embodiment is different from the vehicle control device according to the first embodiment in that the ratio determination is performed instead of the slip ratio speed determination.
  • symbol is attached
  • the vehicle control apparatus 201 of this embodiment shown in FIG. 8 controls the slip state of the wheel 3 by using a parameter correlated with the slip rate speed instead of the slip rate speed itself of the wheel 3 for the start determination of the slip rate control.
  • the control accuracy is improved when doing this.
  • the vehicle control device 201 generates a braking / driving force generated in the wheel 3 when the ratio between the wheel acceleration of the wheel 3 of the vehicle 2 calculated according to the traveling state of the vehicle 2 and the vehicle body speed of the vehicle 2 exceeds the ratio threshold. Control to suppress slip of the wheel 3 is performed.
  • the ratio between the wheel acceleration and the vehicle body speed is a parameter that correlates with the slip rate speed of the wheel 3
  • the ratio threshold is a control that is set with respect to the ratio between the wheel acceleration and the vehicle body speed, as will be described later. This is a start determination threshold value that changes according to the vehicle body speed of the vehicle 2.
  • the vehicle control apparatus 201 is provided with a ratio detection unit 213d and a ratio threshold value calculation unit 213e functionally conceptually in the processing unit 13 instead of the slip rate speed detection unit 13b (see FIG. 1).
  • the ratio detection unit 213d obtains the ratio between the wheel acceleration of the wheel 3 and the vehicle body speed of the vehicle 2 according to the traveling state of the vehicle 2. For example, the ratio detection unit 213d calculates the wheel acceleration dVW of the wheel 3 and the vehicle body speed Vr of the vehicle 2 based on the detection values of the wheel speed sensors 12, and calculates the ratio dVW / Vr of the wheel acceleration and the vehicle body speed. That's fine.
  • the ratio threshold value calculation unit 213e calculates the ratio threshold value DVW according to the traveling state of the vehicle 2.
  • Equation (5) described above can be modified as Equation (6) shown in Equation 6 below.
  • the ratio threshold DVW is set as a function relating to the vehicle body speed Vr as shown in the following equation (7).
  • the ratio threshold value calculation unit 213e can obtain the ratio threshold value DVW by substituting the vehicle body speed Vr of the vehicle 2 into the equation (7).
  • Vr-DVW vehicle speed-ratio threshold
  • the braking / driving force control unit 13c is configured when the slip ratio of the wheel 3 of the vehicle 2 calculated according to the traveling state of the vehicle 2 exceeds a preset slip ratio threshold or when the vehicle 2 is in the traveling state.
  • the braking / driving force generated on the wheel 3 is controlled to suppress the slip of the wheel 3. .
  • the braking / driving force control unit 13c uses the wheel obtained by the ratio detection unit 213d as the ratio determination.
  • the ratio dVW / Vr between the acceleration and the vehicle body speed is compared with the ratio threshold DVW obtained by the ratio threshold calculation unit 213e, and the braking / driving force generated on the wheel 3 when the ratio dVW / Vr exceeds the ratio threshold DVW is controlled. Then, the control for suppressing the slip of the wheel 3 is turned ON.
  • the braking / driving force control unit 13c performs this ratio determination separately from the slip ratio determination, even if the slip ratio S is the slip ratio S0 smaller than the slip ratio threshold S1, the ratio dVW / Vr is When the ratio threshold value DVW is exceeded, the braking / driving force generated on the wheel 3 can be controlled to suppress the slip of the wheel 3.
  • the slip ratio determination is the same as described above, and thus the description thereof is omitted.
  • the S-dVW / Vr line shown in FIG. 10 has substantially the same shape as the S-dS / dt line shown in FIG.
  • the ratio dVW between the wheel acceleration and the vehicle body speed obtained by the ratio detection unit 213d is determined as the ratio determination. It is determined whether / Vr is greater than the ratio threshold value DVW obtained by the ratio threshold value calculation unit 213e (S202).
  • the braking / driving force control unit 13c ends the current control cycle and shifts to the next control cycle.
  • the braking / driving force control unit 13c determines that the slip ratio S is greater than the slip ratio threshold S1 (S100: Yes) or that the ratio dVW / Vr between the wheel acceleration and the vehicle body speed is greater than the ratio threshold DVW.
  • ABS control slip rate control
  • ABS control slip rate control
  • the brake pressure is reduced to reduce the braking force generated on the wheel 3 (S104)
  • the current control cycle is terminated, and the next control cycle is reached. Transition.
  • the vehicle control device 201 configured as described above controls the braking / driving force generated in the wheel 3 when the ratio between the wheel acceleration correlated with the slip rate speed and the vehicle body speed exceeds the ratio threshold value, and the wheel 3 slips. Therefore, it is possible to determine a wheel state (slip state) that cannot be grasped only by the slip rate, and to appropriately reduce the brake pressure and reduce the braking force accordingly. As a result, the vehicle control apparatus 201 can shorten the braking distance and improve the robustness.
  • the vehicle control device 201 when the ratio between the wheel acceleration of the wheel 3 of the vehicle 2 and the vehicle body speed of the vehicle 2 according to the traveling state of the vehicle 2 exceeds the ratio threshold, the wheel The braking / driving force generated at 3 is controlled to suppress the slip of the wheel 3. Therefore, for example, the vehicle control device 201 can improve the control accuracy when controlling the slip state of the wheels 3 by reducing the operation of the brake pedal 6 by the driver and the influence of the road surface. At the same time, the control start can be determined by simple calculation based on the combination of the wheel acceleration of the wheel 3 and the vehicle body speed of the vehicle 2.
  • the vehicle control device 201 described above is a control start determination using a slip ratio determination that is a control start determination using the slip ratio of the wheel 3 and a ratio between the wheel acceleration of the wheel 3 and the vehicle body speed of the vehicle 2.
  • a slip ratio determination that is a control start determination using the slip ratio of the wheel 3 and a ratio between the wheel acceleration of the wheel 3 and the vehicle body speed of the vehicle 2.
  • the braking device 7 has been described as a hydraulic brake device that performs pressure braking using hydraulic pressure, but is not limited thereto.
  • the braking device 7 may be any device that can apply a braking force to the wheel 3.
  • the braking device 7 generates a braking force on the wheel 3 by so-called regenerative braking using an electric motor that can operate as a generator. Also good.
  • the vehicle control device 1 operates when the ABS function is activated in order to suppress a slip that may occur in the wheel 3 when the braking device 7 is activated in response to the depression operation of the brake pedal 6 by the driver.
  • the slip ratio control has been described as the braking force control, the present invention is not limited to the braking force control, and can be applied to the slip ratio control as the driving force control. That is, the vehicle control apparatus 1 has the TRC function activated to suppress slip that may occur due to the wheel 3 slipping when the output of the drive source 5 increases in response to the depression of the accelerator pedal 4 by the driver.
  • the slip ratio control can also be executed as the driving force control.
  • the vehicle control device according to the present invention is suitable for application to various vehicle control devices that control the slip state of the wheels of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

　車両（２）の走行状態に応じた車両（２）の車輪（３）のスリップ率が予め設定されるスリップ率閾値を超えた際、あるいは、車両（２）の走行状態に応じた車輪（３）の車輪加速度と車両（２）の車体速度との比率が比率閾値を超えた際に、車輪（３）に生じる制駆動力を制御して車輪（３）のスリップを抑制する制御を行う。したがって、例えば、運転者による操作や路面の影響などを低減して、車輪（３）のスリップ状態を制御する際の制御精度を向上することができる。

Description

車両制御装置
　本発明は、車両制御装置に関する。
　従来の車両制御装置として、例えば、特許文献１には車輪の加速度とスリップ率に応じて演算した路面μに基づいていわゆるＡＢＳ制御を行うアンチスキッド制御装置が開示されている。　これにより、このアンチスキッド制御装置は、全輪が制動スリップしているアンチスキッド制御中であっても、車体速を精度良く推定し、アンチスキッド制御性能を向上させている。
特開平１１－０４８９３９号公報
　ところで、上述のような特許文献１に記載されているアンチスキッド制御装置は、例えば、ＡＢＳ制御などの車輪のスリップ状態を制御する際の制御精度にさらなる改善の余地があった。
　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車輪のスリップ状態を制御する際の制御精度を向上することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の走行状態に応じた前記車両の車輪の車輪加速度と前記車両の車体速度との比率が比率閾値を超えた際に前記車輪に生じる制駆動力を制御して前記車輪のスリップを抑制する制御を行うことを特徴とする。
　また、上記車両制御装置では、前記比率閾値は、前記車体速度に応じて変わるものとすることができる。
　また、上記車両制御装置では、前記車両の走行状態に応じた前記車輪のスリップ率が予め設定されるスリップ率閾値を超えた際に前記車輪に生じる制駆動力を制御して前記車輪のスリップを抑制する制御を行うものとすることができる。
　また、上記車両制御装置では、前記比率は、前記車輪のスリップ率速度と相関するパラメータであるものとすることができる。
　上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の走行状態に応じた前記車両の車輪のスリップ率が予め設定されるスリップ率閾値を超えた際、あるいは、前記車両の走行状態に応じた前記車輪のスリップ率速度が予め設定されるスリップ率速度閾値を超えた際に、前記車輪に生じる制駆動力を制御して前記車輪のスリップを抑制する制御を行うことを特徴とする。
　また、上記車両制御装置では、前記スリップ率速度は、前記車輪の車輪速度と前記車両の車体速度とに基づいて算出されるものとすることができる。
　また、上記車両制御装置では、前記スリップ率速度は、前記車輪の車輪加速度と前記車両の車体速度とに基づいて近似して算出されるものとすることができる。
　本発明に係る車両制御装置は、車輪のスリップ状態を制御する際の制御精度を向上することができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態１に係る車両制御装置の概略構成図である。 図２は、スリップ率の存在確率について説明する線図である。 図３は、スリップ率に対する制動摩擦係数を表す線図である。 図４は、実施形態１に係る車両制御装置のスリップ率判定について説明する線図である。 図５は、実施形態１に係る車両制御装置のスリップ率速度判定について説明する線図である。 図６は、実施形態１に係る車両制御装置の制御の一例を説明するフローチャートである。 図７は、実施形態１に係る車両制御装置の動作の一例を説明する線図である。 図８は、実施形態２に係る車両制御装置の概略構成図である。 図９は、実施形態２に係る車両制御装置の比率閾値について説明する線図である。 図１０は、実施形態２に係る車両制御装置の比率判定について説明する線図である。 図１１は、実施形態２に係る車両制御装置の制御の一例を説明するフローチャートである。
　以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態１］
　図１は、実施形態１に係る車両制御装置の概略構成図、図２は、スリップ率の存在確率について説明する線図、図３は、スリップ率に対する制動摩擦係数を表す線図、図４は、実施形態１に係る車両制御装置のスリップ率判定について説明する線図、図５は、実施形態１に係る車両制御装置のスリップ率速度判定について説明する線図、図６は、実施形態１に係る車両制御装置の制御の一例を説明するフローチャート、図７は、実施形態１に係る車両制御装置の動作の一例を説明する線図である。
　本実施形態の車両制御装置１は、図１に示すように、車両２に搭載され、車両２の車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップ状態を制御するものである。車両２は、車両制御装置１、車輪３、アクセルペダル４、駆動源５、ブレーキペダル６、制動装置７などを備える。車両２は、運転者によるアクセルペダル４の操作に応じて駆動源５が動力（トルク）を発生させ、この動力が変速機、差動装置、ドライブシャフトなどの動力伝達装置（不図示）を介して車輪３に伝達され、この車輪３に駆動力を発生させる。また、車両２は、運転者によるブレーキペダル６の操作に応じて制動装置７が作動することで車輪３に制動力を発生させる。
　駆動源５は、内燃機関や電動機などの走行用の動力源である。制動装置７は、マスタシリンダ８からアクチュエータ９を介してホイールシリンダ１０に接続する油圧経路に作動流体であるブレーキオイルが充填された種々の公知の油圧ブレーキ装置である。制動装置７は、基本的には運転者がブレーキペダル６を操作することで、ブレーキペダル６に作用するペダル踏力（操作力）に応じてマスタシリンダ８によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧（操作圧力）が付与される。そして、制動装置７は、このマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ１０にてホイールシリンダ圧（制動圧力）として作用することで、キャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータなどを含んで構成される油圧制動部１１が作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。この間、制動装置７は、アクチュエータ９によってホイールシリンダ圧が運転状態に応じて適宜調圧される。
　より具体的に言うと、アクチュエータ９は、例えば、車両制御装置１により制御される油圧制御装置（油圧制御回路）によって構成される。アクチュエータ９は、複数の配管、オイルリザーバ、オイルポンプ、各車輪３にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ１０に接続する各油圧配管、各油圧配管の油圧を各々に増圧、減圧、保持するための複数の電磁弁などを含んで構成される。
　アクチュエータ９は、通常の運転時には、例えば、車両制御装置１の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、運転者によるブレーキペダル６の操作量（踏み込み量）に応じてホイールシリンダ１０に作用するホイールシリンダ圧を調圧することができる。また、アクチュエータ９は、後述する車両制御時には、例えば、車両制御装置１の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、ホイールシリンダ１０に作用するホイールシリンダ圧を増圧する増圧モード、ほぼ一定に保持する保持モード、減圧する減圧モードなどで作動可能である。アクチュエータ９は、車両制御装置１による制御によって、車両２の走行状態に応じて各車輪３にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１０ごとに個別に上記モードを設定することができる。すなわち、アクチュエータ９は、運転者によるブレーキペダル６の操作とは無関係に車両２の走行状態に応じて各車輪３に作用する制動力を個別に調節することができる。
　ここで、車両制御装置１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。車両制御装置１は、車両２の各所に取り付けられた種々のセンサ、例えば、各車輪３の車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速度センサ１２などが検出した検出結果に対応した電気信号が入力される。車両制御装置１は、各種センサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより駆動源５やアクチュエータ９を制御する。
　本実施形態の車両制御装置１は、車両２の走行状態に応じて駆動源５やアクチュエータ９を制御することで、車両２のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）機能やＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ）機能などを実現することができる。すなわち、車両制御装置１は、運転者によるアクセルペダル４の踏み込み操作（加速操作）やブレーキペダル６の踏み込み操作（制動操作）に伴って車輪３がスリップしたとき、そのスリップ状態にある車輪３の制駆動力を調節することで、車両２の走行状態に応じた最適な制駆動力を車輪３に対して付与するようにする。車両制御装置１は、駆動源５の出力や制動装置７の制動圧力としてのホイールシリンダ圧（以下、特に断りのない限り「ブレーキ圧」という）を調節し車輪３に生じる制駆動力を制御することで、車輪３のスリップ状態、例えば、車輪３のタイヤと路面とのスリップ（滑り）をあらわす指標である車輪３のスリップ率を制御する。車両制御装置１は、実際のスリップ率が目標のスリップ率になるように車輪３に生じる制駆動力を制御する。ここで、目標のスリップ率は、例えば、車輪３のタイヤの摩擦係数が最大となるピークμスリップ率の近傍のスリップ率である。車両制御装置１は、車両２のＡＢＳ機能やＴＲＣ機能を実現するべく、車両２の走行状態に応じてこのスリップ率の制御（スリップ率制御）を実行する。
　例えば、車両制御装置１は、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作に応じて制動装置７が作動した際に車輪３に生じうるスリップを抑制するためにＡＢＳ機能が作動したときの制動力制御として上記スリップ率制御を実行する。この場合、車両制御装置１は、実際のスリップ率が目標のスリップ率になるように制動装置７のブレーキ圧を調節し車輪３に生じる制動力を制御する。車両制御装置１は、実際のスリップ率が目標のスリップ率より大きくなった場合にブレーキ圧を減圧し制動力を低減する一方、実際のスリップ率が目標のスリップ率より小さくなった場合にブレーキ圧を増圧し制動力を増加する。車両制御装置１は、これを繰り返すことでブレーキロックを防止しつつ車両２の制動距離を短くすることができると共に車両安定性や操舵性を向上することができる。
　ところで、車両制御装置１は、上記のようなスリップ率制御において、例えば、車輪３のスリップ率あるいは実質的にスリップ率に相当するパラメータに基づいて制動装置７のブレーキ圧の減圧開始を判定する場合、例えば、スリップ率の検出精度によっては減圧開始の判定にバラツキが生じるおそれがある。これは例えば、判定に用いる車輪３のスリップ率自体があくまでも推定値であり、また、走行している路面μ（例えば雪道とか）や車両２の車体速度、荷重などに応じて車輪３のタイヤμ－Ｓ（摩擦係数－スリップ率）特性やタイヤの摩擦係数が最大となるピークμスリップ率も変動することなどが原因である考えられる。例えば、車両２のＡＢＳ機能が作動しているときは車両２の減速に伴った加速度の変化分だけ荷重も変化し、これにより、ピークμスリップ率なども変動する。このようにスリップ率制御において外乱や設計誤差などの不確定な変動に対してタイヤμ－Ｓ特性やピークμスリップ率が変動することで制御精度が安定しない運転領域が存在するおそれがある。これにより、例えば、図２、図３に例示するように、スリップ率制御における狙いのスリップ率の存在範囲Ａ（実線で図示）に対して実際に実現されるスリップ率の存在範囲Ｂ（点線で図示）が拡大するおそれがあり、この結果、平均制動μが低下するおそれがある。
　そこで、本実施形態の車両制御装置１は、車輪３のスリップ率速度、あるいは、車輪３のスリップ率速度と相関するパラメータをスリップ率制御の開始判定に用いることで、車輪３のスリップ状態を制御する際の制御精度の向上を図っている。なお、以下の説明では、ＡＢＳ機能が作動したときのスリップ率制御（制動力制御）について説明する。また、本実施形態の説明では、スリップ率制御の開始判定に車輪３のスリップ率速度を用いる場合について説明する。
　車両制御装置１は、種々の処理を行う処理部１３、車両２の各部を制御するコンピュータプログラムなどが格納された記憶部１４及び車両２の各部を駆動する不図示の駆動回路、各種センサが接続される入出力部１５を含んで構成され、これらが互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。そして、車両制御装置１は、処理部１３に機能概念的に、車両２の走行状態に応じて車輪３のスリップ率を求めるスリップ率検出部１３ａと、車両２の走行状態に応じて車輪３のスリップ率速度を求めるスリップ率速度検出部１３ｂと、車両２の車輪３に作用する制駆動力を制御する制駆動力制御部１３ｃとが設けられる。
　スリップ率検出部１３ａは、種々の公知の手法を用いて車輪３のスリップ率を求める。スリップ率検出部１３ａは、例えば、車輪速度センサ１２が検出した各車輪３の車輪速度と、各車輪３の車輪速度から推定される車両２の車体速度とに基づき、下記の数１に示す数式（１）を用いてスリップ率を求める。この数式（１）において、Ｓはスリップ率、Ｖｗは車輪速度、Ｖｒは車体速度を表す。　なお、スリップ率は、各車輪速度センサ１２による各検出値に基づいて各車輪３に対応してそれぞれ演算されている。以下、特に断りのない限り、このスリップ率に関する演算、判定、制御などは、各車輪３に応じてそれぞれ行われているものとして説明する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　スリップ率速度検出部１３ｂは、種々の公知の手法を用いて車輪３のスリップ率速度を求める。スリップ率速度検出部１３ｂは、例えば、スリップ率検出部１３ａが求めたスリップ率の時間微分値を演算することで車輪３のスリップ率速度（言い換えればスリップ率の変化速度）ｄＳ／ｄｔを求めることができる。すなわち、ここでのスリップ率速度検出部１３ｂは、車輪３の車輪速度Ｖｗと車両２の車体速度Ｖｒとに基づいて算出されたスリップ率Ｓからスリップ率速度ｄＳ／ｄｔを求める。さらに言い換えれば、本実施形態のスリップ率速度ｄＳ／ｄｔは、結果的に、車輪３の車輪速度Ｖｗと車両２の車体速度Ｖｒとに基づいて算出される。
　制駆動力制御部１３ｃは、車両２の走行状態に応じた車両２の車輪３のスリップ率が予め設定されるスリップ率閾値を超えた際、あるいは、車両２の走行状態に応じた車輪３のスリップ率速度が予め設定されるスリップ率速度閾値を超えた際に、車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御を行う。ここでは、制駆動力制御部１３ｃは、車輪３のスリップ率を用いた制御開始判定であるスリップ率判定と、車輪３のスリップ率速度を用いた制御開始判定であるスリップ率速度判定とをそれぞれ別個に行う。すなわち、制御開始判定閾値は、車輪３のスリップ率と車輪３のスリップ率速度とに対してそれぞれ個別に設定され、すなわち、車輪３のスリップ率に対してスリップ率閾値が、スリップ率速度に対してスリップ率速度閾値が予め設定される。制駆動力制御部１３ｃは、制御開始判定に際し、車輪３のスリップ率と車輪３のスリップ率速度とを独立して個別に判定する。これにより、この車両制御装置１は、例えば、ブレーキペダル６の踏み込み方の相違によってピークμスリップ率が変動したり低μ路や高μ路など路面状況の変化によってスリップ率とスリップ率速度との関係が変化したりした場合であっても、適正に制御開始判定を行うことができる。
　具体的には、制駆動力制御部１３ｃは、例えば、図４のＳ－μ（スリップ率－摩擦係数）線図に示すように、スリップ率判定として、スリップ率検出部１３ａが求めた車輪３のスリップ率Ｓとスリップ率閾値Ｓ１とを比較し、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１を超えた際に車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御をＯＮとする。スリップ率閾値Ｓ１は、上述したピークμスリップ率に応じて予め設定される狙いのスリップ率である。このスリップ率閾値Ｓ１は、所定の範囲を有していてもよい。
　制駆動力制御部１３ｃは、例えば、車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御をＯＮとした場合、スリップ率Ｓを所定の範囲におさめるように制駆動力を制御する。ここでは制駆動力制御部１３ｃは、制動装置７のアクチュエータ９を制御することで、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１（狙いのスリップ率）より大きくなった場合にブレーキ圧を減圧し制動力を低減する一方、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１より小さくなった場合にブレーキ圧を増圧し制動力を増加する。
　これに加えて、制駆動力制御部１３ｃは、例えば、図５のＳ－ｄＳ／ｄｔ（スリップ率－スリップ率速度）線図に示すように、スリップ率速度判定として、スリップ率速度検出部１３ｂが求めた車輪３のスリップ率速度ｄＳ／ｄｔとスリップ率速度閾値ＤＳとを比較し、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔがスリップ率速度閾値ＤＳを超えた際に車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御をＯＮとする。スリップ率速度閾値ＤＳは、上述したピークμスリップ率に応じて予め設定される狙いのスリップ率速度である。このスリップ率速度閾値ＤＳは、所定の範囲を有していてもよい。この場合、制駆動力制御部１３ｃは、スリップ率判定とは別個にこのスリップ率速度判定を行っているので、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１より小さいスリップ率Ｓ０であっても、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔがスリップ率速度閾値ＤＳを超えたら車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御を開始することができる。ここで車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御をＯＮとした場合の制御は、上記の説明とほぼ同様である。
　上記のように構成される車両制御装置１は、制動装置７が作動した際に車輪３に生じうるスリップに応じた車輪３の車輪速度の落ち込み度合いに相当するスリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えた際に車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御を行うことから、スリップ率だけでは把握できない車輪状態（スリップ状態）を判別しこれに応じて適正にブレーキ圧を減圧し制動力を低減すことができる。この結果、車両制御装置１は、狙いのスリップ率の存在確率が高まり、平均制動μや平均減速度が増加するので、制動距離を短くすることができる。またこれにより、車両制御装置１は、制駆動力を制御して車輪３のスリップ状態を制御するスリップ率制御において外乱や設計誤差などの不確定な変動に対して適正に対応でき、いわゆるロバスト性を向上することができる。したがって、この車両制御装置１は、車輪３のスリップ率制御においてスリップ率速度を取り込む制御ロジックによって、適正にスリップ率制御を行うことができ、車輪３のスリップ状態を制御する際の制御精度を向上することができる。また、車両制御装置１は、一般的に用いられるスリップ率を用いたスリップ率判定と、これとは別個で行われるスリップ率速度を用いたスリップ率速度判定とを干渉させずに加重的に併用することができるので、様々な路面にも対応でき、ロバスト性をより一層向上することができ、制御精度をより一層向上することができる。
　次に、図６のフローチャートを参照して車両制御装置１における制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
　まず、車両制御装置１の制駆動力制御部１３ｃは、スリップ率判定として、スリップ率検出部１３ａによって求められた車輪３のスリップ率Ｓが予め設定されるスリップ率閾値Ｓ１より大きいか否かを判定する（Ｓ１００）。
　制駆動力制御部１３ｃは、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１以下であると判定した場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、スリップ率速度判定として、スリップ率速度検出部１３ｂによって求められた車輪３のスリップ率速度ｄＳ／ｄｔが予め設定されるスリップ率速度閾値ＤＳより大きいか否かを判定する（Ｓ１０２）。
　制駆動力制御部１３ｃは、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔがスリップ率速度閾値ＤＳ以下と判定した場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
　制駆動力制御部１３ｃは、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１より大きいと判定した場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、あるいは、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔがスリップ率速度閾値ＤＳより大きいと判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）には、ＡＢＳ制御（スリップ率制御）を開始しブレーキ圧を減圧し車輪３に生じる制動力を低減し（Ｓ１０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。この場合、制駆動力制御部１３ｃは、例えば、車両２の加速度や車体速度、スリップ率、スリップ率速度などに応じてブレーキ圧の減圧量、言い換えれば、制駆動力の低減量を設定すればよい。なお、ブレーキ圧の増圧側の制御、言い換えれば、制駆動力の増加側の制御では、スリップ率判定（Ｓ１００）、スリップ率速度判定（Ｓ１０２）におけるスリップ率Ｓ、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔとスリップ率閾値Ｓ１、スリップ率速度閾値ＤＳとの大小関係が逆になり、Ｓ１０４においてはブレーキ圧を増圧し車輪３に生じる制動力を増加することとなる。
　図７は、上記のようにして構成される車両制御装置１の動作の一例を説明するＳ－ｄＳ／ｄｔ（スリップ率－スリップ率速度）線図であり、ブレーキペダル６の踏み込み方や路面状況（路面μ）などの条件が異なるものを複数（２つ）図示している。本図に示す線Ａと線Ｂとのように、同じスリップ率であってもブレーキペダル６の踏み込み方や路面状況（路面μ）などの条件が異なるとスリップ率速度は異なることとなる。この場合、車両制御装置１は、上記のようにスリップ率判定とは別個にこのスリップ率速度判定を行っているので、例えば、線Ｂの条件ではスリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１になるまで車輪３のスリップを抑制する制御を開始しない。これに対して、車両制御装置１は、線Ａの条件ではスリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１になるまえにスリップ率速度ｄＳ／ｄｔがスリップ率速度閾値ＤＳを超えたら車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御を開始することができ、この結果、スリップ率のオーバーシュートなどを確実に抑制することができる。
　以上で説明した実施形態に係る車両制御装置１によれば、車両２の走行状態に応じた車両２の車輪３のスリップ率が予め設定されるスリップ率閾値を超えた際、あるいは、車両２の走行状態に応じた車輪３のスリップ率速度が予め設定されるスリップ率速度閾値を超えた際に、車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御を行う。したがって、車両制御装置１は、例えば、運転者によるブレーキペダル６の踏み方などの操作や路面の影響などを低減して、車輪３のスリップ状態を制御する際の制御精度を向上することができる。
　なお、以上の説明では、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔは、スリップ率Ｓを時間で微分することで算出され、結果的に、車輪３の車輪速度Ｖｗと車両２の車体速度Ｖｒとに基づいて算出されるものとして説明したがこれに限らない。スリップ率速度ｄＳ／ｄｔは、スリップ率Ｓの単位時間当たりの変化量を演算することで算出されてもよい。また、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔは、以下で説明するように車輪３の車輪加速度と車両２の車体速度とに基づいて近似して算出されてもよい。すなわち、スリップ率速度検出部１３ｂは、スリップ率Ｓにかかわらず、車輪３の車輪加速度と車両２の車体速度とに基づいて近似的にスリップ率速度ｄＳ／ｄｔを算出してもよい。
　具体的には、上述した数式（１）は、下記の数２に示す数式（２）のように変形することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　したがって、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔは、下記の数３に示す数式（３）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　ここで、車体速度ＶｒをＶｒ＝Ｖｏ－α・ｔと近似すると、数式（３）は、下記の数４に示す数式（４）のように変形することができる。この数式（４）において、Ｖｏは車両２の制動時の初速、αは車両２の制動時の平均減速度、ｔは減速開始からの経過時間を表す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　ここで、狙いのスリップ率が５～１５％の範囲であると仮定して、車輪速度Ｖｗを車体速度Ｖｒに基づいてＶｗ＝０．９Ｖｒと近似すると、数式（４）は、下記の数５に示す数式（５）のように変形することができる。この数式（５）において、ｄＶＷは車輪３の車輪加速度を表す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
　したがって、スリップ率速度検出部１３ｂは、車輪３の車輪加速度ｄＶＷと車両２の車体速度Ｖｒと平均減速度αとの３つのパラメータを数式（５）に代入することで簡易な計算で近似的にスリップ率速度ｄＳ／ｄｔを算出することができる。この場合、車輪３の車輪加速度ｄＶＷ、車両２の車体速度Ｖｒは、例えば、各車輪速度センサ１２による検出値に基づいて算出されればよい。また、平均減速度αは、例えば、試験の結果等に応じて予め設定しておけばよい。この結果、スリップ率速度検出部１３ｂは、車輪３の車輪加速度ｄＶＷと車両２の車体速度Ｖｒとに基づいて近似的にスリップ率速度ｄＳ／ｄｔを算出することができる。この場合であっても、車両制御装置１は、例えば、運転者によるブレーキペダル６の踏み方などの操作や路面の影響などを低減して、車輪３のスリップ状態を制御する際の制御精度を向上することができる。
［実施形態２］
　図８は、実施形態２に係る車両制御装置の概略構成図、図９は、実施形態２に係る車両制御装置の比率閾値について説明する線図、図１０は、実施形態２に係る車両制御装置の比率判定について説明する線図、図１１は、実施形態２に係る車両制御装置の制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態２に係る車両制御装置は、スリップ率速度判定にかえて比率判定を行う点で実施形態１に係る車両制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
　図８に示す本実施形態の車両制御装置２０１は、車輪３のスリップ率速度自体でなく、スリップ率速度と相関するパラメータをスリップ率制御の開始判定に用いることで、車輪３のスリップ状態を制御する際の制御精度の向上を図っている。車両制御装置２０１は、車両２の走行状態に応じて算出される車両２の車輪３の車輪加速度と車両２の車体速度との比率が比率閾値を超えた際に車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御を行う。ここでは、車輪加速度と車体速度との比率は、車輪３のスリップ率速度と相関するパラメータであり、比率閾値は、後述するように、車輪加速度と車体速度との比率に対して設定される制御開始判定閾値であって車両２の車体速度に応じて変わるものである。
　具体的には車両制御装置２０１は、スリップ率速度検出部１３ｂ（図１参照）にかえて、処理部１３に機能概念的に、比率検出部２１３ｄと、比率閾値算出部２１３ｅが設けられる。
　比率検出部２１３ｄは、車両２の走行状態に応じて車輪３の車輪加速度と車両２の車体速度との比率を求める。比率検出部２１３ｄは、例えば、各車輪速度センサ１２による検出値に基づいて車輪３の車輪加速度ｄＶＷ、車両２の車体速度Ｖｒを算出し、車輪加速度と車体速度との比率ｄＶＷ／Ｖｒを算出すればよい。比率閾値算出部２１３ｅは、車両２の走行状態に応じて比率閾値ＤＶＷを求める。
　ここで、上述した数式（５）は、下記の数６に示す数式（６）のように変形することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
　そして、比率閾値ＤＶＷを下記の数７に示す数式（７）のように車体速度Ｖｒに関する関数として設定する。比率閾値算出部２１３ｅは、車両２の車体速度Ｖｒをこの数式（７）に代入することで比率閾値ＤＶＷを求めることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
　この場合、車体速度Ｖｒが大きくなるとＤＳ＞＞０．９α／ＶｒとなりＤＶＷ≒ＤＳとなるので、比率閾値ＤＶＷは、図９のＶｒ－ＤＶＷ（車体速度－比率閾値）線図に示すように車体速度Ｖｒに応じて変化する閾値となる。
　そして、制駆動力制御部１３ｃは、車両２の走行状態に応じて算出される車両２の車輪３のスリップ率が予め設定されるスリップ率閾値を超えた際、あるいは、車両２の走行状態に応じて算出される車輪加速度と車体速度との比率が車体速度に応じて変動する比率閾値を超えた際に、車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御を行う。
　制駆動力制御部１３ｃは、例えば、図１０のＳ－ｄＶＷ／Ｖｒ（スリップ率－車輪加速度と車体速度との比率）線図に示すように、比率判定として、比率検出部２１３ｄが求めた車輪加速度と車体速度との比率ｄＶＷ／Ｖｒと比率閾値算出部２１３ｅが求めた比率閾値ＤＶＷとを比較し、比率ｄＶＷ／Ｖｒが比率閾値ＤＶＷを超えた際に車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御をＯＮとする。この場合、制駆動力制御部１３ｃは、スリップ率判定とは別個にこの比率判定を行っているので、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１より小さいスリップ率Ｓ０であっても、比率ｄＶＷ／Ｖｒが比率閾値ＤＶＷを超えたら車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御を開始することができる。なお、スリップ率判定については上記と同等であるので説明を省略する。また、この図１０に示したＳ－ｄＶＷ／Ｖｒ線は、図５のＳ－ｄＳ／ｄｔ線とほぼ同じ形になっている。
　次に、図１１のフローチャートを参照して車両制御装置２０１における制御の一例を説明する。
　制駆動力制御部１３ｃは、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１以下であると判定した場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、比率判定として、比率検出部２１３ｄによって求められた車輪加速度と車体速度との比率ｄＶＷ／Ｖｒが比率閾値算出部２１３ｅによって求められた比率閾値ＤＶＷより大きいか否かを判定する（Ｓ２０２）。
　制駆動力制御部１３ｃは、車輪加速度と車体速度との比率ｄＶＷ／Ｖｒが比率閾値ＤＶＷ以下と判定した場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。制駆動力制御部１３ｃは、スリップ率Ｓがスリップ率閾値Ｓ１より大きいと判定した場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、あるいは、車輪加速度と車体速度との比率ｄＶＷ／Ｖｒが比率閾値ＤＶＷより大きいと判定した場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）には、ＡＢＳ制御（スリップ率制御）を開始しブレーキ圧を減圧し車輪３に生じる制動力を低減し（Ｓ１０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
　上記のように構成される車両制御装置２０１は、スリップ率速度と相関する車輪加速度と車体速度との比率が比率閾値を超えた際に車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御を行うことから、スリップ率だけでは把握できない車輪状態（スリップ状態）を判別しこれに応じて適正にブレーキ圧を減圧し制動力を低減することができる。この結果、車両制御装置２０１は、制動距離を短くすることができ、ロバスト性を向上することができる。
　以上で説明した実施形態に係る車両制御装置２０１によれば、車両２の走行状態に応じた車両２の車輪３の車輪加速度と車両２の車体速度との比率が比率閾値を超えた際に車輪３に生じる制駆動力を制御して車輪３のスリップを抑制する制御を行う。したがって、車両制御装置２０１は、例えば、運転者によるブレーキペダル６の踏み方などの操作や路面の影響などを低減して、車輪３のスリップ状態を制御する際の制御精度を向上することができると共に、車輪３の車輪加速度と車両２の車体速度との組み合わせに基づいた簡易な計算で制御開始の判定を行うことができる。
　なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
　例えば、以上で説明した車両制御装置２０１は、車輪３のスリップ率を用いた制御開始判定であるスリップ率判定と車輪３の車輪加速度と車両２の車体速度との比率を用いた制御開始判定である比率判定とをそれぞれ別個に行うものとして説明したがスリップ率判定を行わない構成としてもよい。
　また、以上の説明では、制動装置７は、油圧を用いた圧力制動を行う油圧ブレーキ装置であるものとして説明したがこれに限らない。制動装置７は、車輪３に制動力を作用させることができるものであればなんでもよく、例えば、発電機として作動可能な電動機などによっていわゆる回生制動により車輪３に制動力を発生させるものであってもよい。
　また、以上の説明では、車両制御装置１は、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作に応じて制動装置７が作動した際に車輪３に生じうるスリップを抑制するためにＡＢＳ機能が作動したときの制動力制御としてスリップ率制御を説明したが制動力制御に限定されるものではなく、駆動力制御としてのスリップ率制御に適用することもできる。すなわち、車両制御装置１は、運転者によるアクセルペダル４の踏み込み操作に応じて駆動源５の出力が増加した際に車輪３が空転することで生じうるスリップを抑制するためにＴＲＣ機能が作動したときの駆動力制御として上記スリップ率制御を実行することもできる。
　以上のように本発明に係る車両制御装置は、車両の車輪のスリップ状態を制御する種々の車両制御装置に適用して好適である。
１、２０１　　車両制御装置
２　　車両
３　　車輪
４　　アクセルペダル
５　　駆動源
６　　ブレーキペダル
７　　制動装置
８　　マスタシリンダ
９　　アクチュエータ
１０　　ホイールシリンダ
１１　　油圧制動部
１２　　車輪速度センサ
１３ａ　　スリップ率検出部
１３ｂ　　スリップ率速度検出部
１３ｃ　　制駆動力制御部
２１３ｄ　　比率検出部
２１３ｅ　　比率閾値算出部

Claims (7)

  1. 　車両の走行状態に応じた前記車両の車輪の車輪加速度と前記車両の車体速度との比率が比率閾値を超えた際に前記車輪に生じる制駆動力を制御して前記車輪のスリップを抑制する制御を行うことを特徴とする、
    　車両制御装置。
  2. 　前記比率閾値は、前記車体速度に応じて変わる、
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記車両の走行状態に応じた前記車輪のスリップ率が予め設定されるスリップ率閾値を超えた際に前記車輪に生じる制駆動力を制御して前記車輪のスリップを抑制する制御を行う、
    　請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記比率は、前記車輪のスリップ率速度と相関するパラメータである、
    　請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  5. 　車両の走行状態に応じた前記車両の車輪のスリップ率が予め設定されるスリップ率閾値を超えた際、あるいは、前記車両の走行状態に応じた前記車輪のスリップ率速度が予め設定されるスリップ率速度閾値を超えた際に、前記車輪に生じる制駆動力を制御して前記車輪のスリップを抑制する制御を行うことを特徴とする、
    　車両制御装置。
  6. 　前記スリップ率速度は、前記車輪の車輪速度と前記車両の車体速度とに基づいて算出される、
    　請求項５に記載の車両制御装置。
  7. 　前記スリップ率速度は、前記車輪の車輪加速度と前記車両の車体速度とに基づいて近似して算出される、
    　請求項５に記載の車両制御装置。
PCT/JP2010/053360 2010-03-02 2010-03-02 車両制御装置 WO2011108082A1 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201080065107.4A CN102791546B (zh) 2010-03-02 2010-03-02 车辆控制装置
EP10846987.5A EP2543566B1 (en) 2010-03-02 2010-03-02 Vehicle control device
JP2012502922A JP5252118B2 (ja) 2010-03-02 2010-03-02 車両制御装置
PCT/JP2010/053360 WO2011108082A1 (ja) 2010-03-02 2010-03-02 車両制御装置
BR112012021677-5A BR112012021677B1 (pt) 2010-03-02 2010-03-02 Dispositivo de controle de veículo.
US13/581,676 US8825333B2 (en) 2010-03-02 2010-03-02 Device for controlling vehicle wheel slip using variable slip ratio thresholds

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/053360 WO2011108082A1 (ja) 2010-03-02 2010-03-02 車両制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011108082A1 true WO2011108082A1 (ja) 2011-09-09

Family

ID=44541768

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/053360 WO2011108082A1 (ja) 2010-03-02 2010-03-02 車両制御装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8825333B2 (ja)
EP (1) EP2543566B1 (ja)
JP (1) JP5252118B2 (ja)
CN (1) CN102791546B (ja)
BR (1) BR112012021677B1 (ja)
WO (1) WO2011108082A1 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102425662A (zh) * 2011-11-16 2012-04-25 东风汽车公司 防止amt在起步和加速时乱档的控制方法及***
JP2019214338A (ja) * 2018-06-14 2019-12-19 トヨタ自動車株式会社 車両のブレーキ制御装置
US10889189B2 (en) 2017-10-05 2021-01-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Braking force control apparatus for vehicle
US11225234B2 (en) 2018-11-19 2022-01-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle braking force control apparatus

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103010227B (zh) * 2012-12-13 2015-02-04 中国北车集团大连机车车辆有限公司 基于滑移率控制的机车防空转滑行方法
AU2014244937B2 (en) * 2013-03-28 2016-09-29 Honda Motor Co., Ltd. Vehicular brake system
ITMI20130983A1 (it) 2013-06-14 2014-12-15 Pirelli Metodo e sistema per stimare l'attrito potenziale tra un pneumatico per veicoli ed una superficie di rotolamento
CN107117150A (zh) * 2016-02-25 2017-09-01 南京理工大学 基于数据融合的车辆防滑控制***与防滑控制方法
US10589738B1 (en) * 2017-09-15 2020-03-17 Zoox, Inc. Electronic braking systems and methods
JP6803448B1 (ja) * 2019-12-02 2020-12-23 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 最大摩擦係数推定システムおよび最大摩擦係数推定方法
EP3995370A1 (en) * 2020-11-04 2022-05-11 Volvo Truck Corporation A vehicle motion management system and a motion support system for a vehicle
CN111674395B (zh) * 2020-05-28 2021-10-01 长城汽车股份有限公司 车辆控制方法、装置及***
CN111878573B (zh) * 2020-06-24 2021-09-17 北汽福田汽车股份有限公司 一种电动汽车换挡的方法、装置以及一种电动汽车
CN113085808A (zh) * 2021-04-23 2021-07-09 精诚工科汽车***有限公司 车辆脱困控制方法与装置、制动***、存储介质

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62265432A (ja) * 1986-05-09 1987-11-18 Honda Motor Co Ltd 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法
JPH06286590A (ja) * 1993-03-31 1994-10-11 Nissan Motor Co Ltd ブレーキ液圧制御装置
JPH1148939A (ja) 1997-08-05 1999-02-23 Nissan Motor Co Ltd アンチスキッド制御装置

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0674030B2 (ja) * 1985-06-07 1994-09-21 日本電装株式会社 車両の制動制御装置
EP0249335B1 (en) 1986-05-09 1991-02-06 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle
JPH0295962A (ja) * 1988-09-30 1990-04-06 Toyota Motor Corp 加速スリップ制御装置
US5065327A (en) * 1989-05-22 1991-11-12 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Method for predicting a speed of a vehicle which is equipped with an antilock brake device
JPH0367767A (ja) * 1989-08-04 1991-03-22 Aisin Seiki Co Ltd アンチスキッド制御装置
CA2080112C (en) * 1991-10-08 1998-07-28 Osamu Suzuki Method of estimating vehicle velocity and method of and system for controlling brakes
JP3197330B2 (ja) * 1992-04-10 2001-08-13 本田技研工業株式会社 車両の駆動力制御装置
JPH06247278A (ja) 1993-02-25 1994-09-06 Jidosha Kiki Co Ltd アンチスキッドブレーキ制御方法
US6141618A (en) * 1994-03-31 2000-10-31 Mazda Motor Corporation Traction control system for vehicles
JP2924634B2 (ja) * 1994-04-08 1999-07-26 三菱自動車工業株式会社 ４輪駆動車両の駆動力制御装置
JP3592444B2 (ja) * 1996-06-11 2004-11-24 株式会社ホンダエレシス 車両用アンチロックブレーキ制御装置
JP2000019187A (ja) * 1998-07-02 2000-01-21 Nissan Motor Co Ltd 車両速度検出装置
JP2000190836A (ja) 1998-12-25 2000-07-11 Aisin Seiki Co Ltd 摩擦係数ピ―ク推定装置、及び該推定装置を備えたアンチスキッド制御装置
JP2003306092A (ja) * 2002-04-16 2003-10-28 Honda Motor Co Ltd 車両状態量の推定方法
US7159954B2 (en) * 2003-12-29 2007-01-09 Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc ABS control system for off-road driving conditions
JP4188348B2 (ja) * 2005-08-10 2008-11-26 株式会社日立製作所 電動車両の走行制御装置および電動走行制御システム
CN100480664C (zh) * 2007-05-24 2009-04-22 清华大学 一种全轮驱动的电驱动车辆运动参数的测试方法

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62265432A (ja) * 1986-05-09 1987-11-18 Honda Motor Co Ltd 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法
JPH06286590A (ja) * 1993-03-31 1994-10-11 Nissan Motor Co Ltd ブレーキ液圧制御装置
JPH1148939A (ja) 1997-08-05 1999-02-23 Nissan Motor Co Ltd アンチスキッド制御装置

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102425662A (zh) * 2011-11-16 2012-04-25 东风汽车公司 防止amt在起步和加速时乱档的控制方法及***
US10889189B2 (en) 2017-10-05 2021-01-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Braking force control apparatus for vehicle
JP2019214338A (ja) * 2018-06-14 2019-12-19 トヨタ自動車株式会社 車両のブレーキ制御装置
JP7010152B2 (ja) 2018-06-14 2022-02-10 トヨタ自動車株式会社 車両のブレーキ制御装置
US11225234B2 (en) 2018-11-19 2022-01-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle braking force control apparatus

Also Published As

Publication number Publication date
CN102791546A (zh) 2012-11-21
BR112012021677B1 (pt) 2019-07-09
US8825333B2 (en) 2014-09-02
JPWO2011108082A1 (ja) 2013-06-20
JP5252118B2 (ja) 2013-07-31
EP2543566B1 (en) 2017-07-26
EP2543566A1 (en) 2013-01-09
EP2543566A4 (en) 2014-12-17
BR112012021677A2 (pt) 2017-10-31
CN102791546B (zh) 2016-08-17
US20120323459A1 (en) 2012-12-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5252118B2 (ja) 車両制御装置
JP5273289B2 (ja) 車両状態演算装置及び車両制御装置
EP3050765B1 (en) Control device for electric vehicle
US8886375B2 (en) Control apparatus for electric vehicle
US9008901B2 (en) Brake fade determination device, brake fade determination method and braking system
US8676463B2 (en) Travel controlling apparatus of vehicle
JP5506632B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP2013035509A (ja) 車両用制動力制御装置
JP6476801B2 (ja) 制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法
JP6247186B2 (ja) 車両用制御装置
US20070080583A1 (en) Vehicle and control method for changing control mode of driving and braking force based on change rate of wheel vertical load
JP4534104B2 (ja) 駆動スリップ制御を行なう方法
WO2021080011A1 (ja) 制御装置
JP2676726B2 (ja) アンチスキツド制御装置
JP6387949B2 (ja) 車両のブレーキ制御装置
WO2011108083A1 (ja) 車両制御装置
JP7188189B2 (ja) 車両の制動制御装置
JP4803058B2 (ja) 車両用トラクション制御装置
WO2014157513A1 (ja) 車両用ブレーキ制御装置
JP5849740B2 (ja) 車両制御装置
JP2009040284A (ja) ブレーキ制御装置および方法

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080065107.4

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10846987

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012502922

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 7416/DELNP/2012

Country of ref document: IN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13581676

Country of ref document: US

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2010846987

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010846987

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112012021677

Country of ref document: BR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112012021677

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20120828