JP7010152B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動時の車輪のロックを防止する制御であるＡＢＳ制御を実施する車両のブレーキ制御装置に関する。

従来から、制動時に車輪が路面をスリップしないように車輪のロックを防止するシステムであるＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。このＡＢＳで実施される制動力制御は、ＡＢＳ制御と呼ばれている。ＡＢＳ制御は、ブレーキ制御装置（以下、ブレーキＥＣＵと呼ぶ）にて実施される。一般に、ブレーキＥＣＵは、車輪のスリップ率を検知し、スリップ率がＡＢＳ開始閾値を上回った場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御が開始されると、スリップ率が目標スリップ率に維持されるように、ブレーキキャリパに設けられたホイールシリンダの油圧が制御される。目標スリップ率は、例えば、摩擦係数μが最大になると推定される値（μピークスリップ率と呼ぶ）に設定される。

例えば、特許文献１に提案された装置では、ＡＢＳ制御を開始するタイミングを決めるためのＡＢＳ開始閾値として、スリップ率に加えて、スリップ率速度（スリップ率の変化する速度、つまり、スリップ率の単位時間当たりの変化量）を採用している。この装置では、スリップ率速度が予め設定されたスリップ率速度閾値を超えたときに、ＡＢＳ制御を開始する。

特許第５２５２１１８号公報

図４は、タイヤと路面との間に発生する摩擦の度合いを表す摩擦係数μと、車輪のスリップ率Ｓとの関係を表すグラフ（μ－Ｓ特性図）である。μ－Ｓ特性に示すように、摩擦係数μは、制動開始当初ではスリップ率Ｓの増加にほぼ比例して増加する。この摩擦係数μがスリップ率Ｓにほぼ比例して増加する領域を、線形上昇領域と呼ぶ。

スリップ率Ｓが線形上昇領域を超えて更に増加した場合には、スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関係が非線形になる。この領域を非線形領域と呼ぶ。スリップ率Ｓが非線形領域を増加していくと、その途中で摩擦係数μが最大となる。摩擦係数μが最大となるときのスリップ率をμピークスリップ率Ｓpeakと呼ぶ。非線形領域においては、μピークスリップ率Ｓpeakを挟んで、左側が非線形上昇領域であり、右側が非線形減少領域である。

スリップ率は、線形上昇領域から非線形領域に進入すると、その増加速度（スリップ率速度と呼ぶ）が急に速くなる。

そこで、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えた瞬間のスリップ率を取得すれば、そのスリップ率に基づいて、μピークスリップ率を推定することができると考えることができる。例えば、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えた瞬間のスリップ率に、所定値を加算した値を目標スリップ率に設定すれば、μピークスリップ率に近い目標スリップ率を設定することができる。

しかし、上述した特許文献１に提案された装置は、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときにＡＢＳ制御を開始するものの、スリップ率速度閾値が一定値に固定されているため、ＡＢＳ制御の開始タイミングが適正とならない。

例えば、ドライバーが素早いブレーキペダル操作を行った場合には、それに応じた速い速度で制動力が変化し、スリップ率速度も制動力の変化する速度にあわせて変化する。このため、特許文献１に提案された装置では、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率にバラツキが生じてしまう。これにより、例えば、目標スリップ率を適正値（μピークスリップ率に近い値）に設定することができず、ＡＢＳ制御を良好に実施することができないおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、スリップ率速度に基づいてＡＢＳ制御を開始する方式のブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率のバラツキを低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両のブレーキ制御装置の特徴は、
車輪のスリップ率、および、前記スリップ率の変化する速度であるスリップ率速度を検出するスリップ検出手段（１０、４０）と、
前記スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときに、前記車輪のスリップ率が目標スリップ率に追従するように前記車輪の制動力を調整する制御であるＡＢＳ制御を開始するＡＢＳ制御手段（１０）と
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記ＡＢＳ制御が開始されていなく、かつ、前記車輪のスリップ率が所定の低スリップ率範囲に入っているという状況における、前記車輪のスリップ率と前記車輪の制動力との関係を表すブレーキングスティフネス（ＢＳ**）と、現時点における前記車輪の制動力の変化速度（ｄＦｘｃ**／ｄｔ）とに基づいて、前記スリップ率速度閾値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）を演算するスリップ率速度閾値演算手段（Ｓ２０，Ｓ１４）
を備えたことにある。

本発明の車両のブレーキ制御装置においては、スリップ検出手段が、車輪のスリップ率、および、スリップ率の変化する速度であるスリップ率速度を検出する。そして、ＡＢＳ制御手段が、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときに、車輪のスリップ率が目標スリップ率に追従するように車輪の制動力（車輪に付与する制動力）を調整する制御であるＡＢＳ制御を開始する。

車両のブレーキ制御装置は、ＡＢＳ制御を適正なタイミングで開始するための手段としてスリップ率速度閾値演算手段を備えている。

スリップ率速度閾値演算手段は、ＡＢＳ制御が開始されていなく、かつ、車輪のスリップ率が所定の低スリップ率範囲に入っているという状況における、車輪のスリップ率と車輪の制動力との関係を表すブレーキングスティフネスと、現時点における車輪の制動力の変化速度とに基づいて、スリップ率速度閾値を演算する。この低スリップ率範囲は、車輪のスリップ率と車輪の制動力とが線形の関係を有するとみなすことができる範囲に設定されていればよい。車輪のスリップ率は、例えば、車輪速と車体速とに基づいて推定することができる。車輪の制動力は、車輪に付与される制動力であって、例えば、油圧式のブレーキ装置であれば、ホイールシリンダの油圧を検出し、その検出した油圧から推定することができる。

従って、本発明によれば、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率のバラツキを低減することができる。つまり、ドライバーのブレーキペダル操作速度によって、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率がばらついてしまうことを抑制することができる。これにより、ＡＢＳ制御を良好に実施することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記スリップ率速度が前記スリップ率速度閾値を超えたときのスリップ率を取得し、前記取得したスリップ率に基づいて前記目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段（Ｓ２４）を備えたことにある。

本発明の一側面においては、目標スリップ率設定手段が、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときのスリップ率を取得し、取得したスリップ率に基づいて目標スリップ率を設定する。例えば、目標スリップ率設定手段は、取得したスリップ率に、予め設定された所定値を加算した値を、目標スリップ率に設定するとよい。これにより、本発明の一側面によれば、目標スリップ率を一層適正に設定することができ、ＡＢＳ制御を一層良好に実施することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ブレーキングスティフネスを演算するブレーキングスティフネス演算手段を備えたことにある。
この場合、前記ブレーキングスティフネス演算手段は、車輪のスリップ率（Ｓｃ**）が所定の設定低スリップ率（ＳＬ**）を超えたタイミング（Ｓ１２：Ｙｅｓ）にて、前記車輪のスリップ率と前記車輪の制動力とを取得し（Ｓ１６）、前記車輪の制動力を前記車輪のスリップ率で除算して得られる値に基づいて前記ブレーキングスティフネスを決定する（Ｓ１８）ように構成されているとよい。

本発明の一側面によれば、適正なブレーキングスティフネスを演算することができる。例えば、ブレーキングスティフネスは、車輪の制動力を車輪のスリップ率で除算して求められた値にするとよい。

本発明の一側面の特徴は、
前記スリップ率速度閾値演算手段は、前記車輪の制動力の変化速度を前記ブレーキングスティフネスで除算して得られる値（（ｄＦｘｃ**／ｄｔ）／ＢＳ**）に基づいて前記スリップ率速度閾値を決定する（Ｓ２０、Ｓ１４）ように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、適正なスリップ率速度閾値を演算することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ブレーキングスティフネス演算手段によって演算されたブレーキングスティフネスを補正するブレーキングスティフネス補正手段（Ｓ２１，Ｓ２２）を備え、
前記スリップ率速度閾値演算手段は、前記ブレーキングスティフネス補正手段によってブレーキングスティフネスが補正された後は、前記補正されたブレーキングスティフネスと現時点における前記車輪の制動力の変化速度とに基づいて、前記スリップ率速度閾値を演算するように構成されたことにある。

車輪の制動力によって、車両の荷重移動が生じる。つまり、前輪の荷重が増加し、後輪の荷重が低下する。このため、ブレーキングスティフネス演算手段によってブレーキングスティフネスが演算され後に、車両の荷重移動が生じることがある。また、ブレーキングスティフネスは、車輪の荷重に応じて変化する。

そこで、本発明の一側面においては、ブレーキングスティフネス補正手段が備えられている。ブレーキングスティフネス補正手段は、ブレーキングスティフネス演算手段によって演算されたブレーキングスティフネスを補正する。従って、荷重移動後のブレーキングスティフネスを取得することができる。そして、スリップ率速度閾値演算手段は、ブレーキングスティフネス補正手段によってブレーキングスティフネスが補正された後は、補正されたブレーキングスティフネスと現時点における車輪の制動力の変化速度とに基づいて、スリップ率速度閾値を演算する。従って、一層適正なスリップ率速度閾値を演算することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ブレーキングスティフネス補正手段は、前記ブレーキングスティフネス演算手段によって前記ブレーキングスティフネスが演算された後、前輪については、前記制動力と前記スリップ率とを新たに取得して、その取得した前記制動力と前記スリップ率とに基づいて前記ブレーキングスティフネスを演算することにより補正された前記ブレーキングスティフネスを取得し（Ｓ２１）、後輪については、前記前輪のブレーキングスティフネスの補正量（ＢＳadjF*）に基づいて、前記ブレーキングスティフネス演算手段によって演算された前記ブレーキングスティフネスを補正する（Ｓ２２）ように構成されたことにある。

車輪に制動力を発生させた場合、前輪の荷重は増加し、後輪の荷重は低下する。荷重が増加した場合には、ブレーキングスティフネスも増加する。ブレーキングスティフネスが増加していれば、車輪のスリップ率は線形領域に入っている（非線形領域に入っていない）と考えられる。その場合、ブレーキングスティフネスは、制動力とスリップ率とに基づいて演算することができる。

一方、荷重が減少した場合には、ブレーキングスティフネスも減少する。この場合、制動力とスリップ率とに基づいてブレーキングスティフネスを演算しても、荷重の低下によってブレーキングスティフネスが低下したのか、スリップ率が非線形領域に入ったことによってブレーキングスティフネスが低下したのか判断できない。このため、後輪のブレーキングスティフネスについては、上記の演算では、正しい値を取得できないおそれがある。

そこで、ブレーキングスティフネス補正手段は、ブレーキングスティフネス演算手段によってブレーキングスティフネスが演算された後、前輪については、制動力とスリップ率とを新たに取得して、その取得した制動力とスリップ率とに基づいてブレーキングスティフネスを演算する。この演算結果が、前輪の補正されたブレーキングスティフネスである。

また、後輪については、ブレーキングスティフネス補正手段は、前輪のブレーキングスティフネスの補正量に基づいて、ブレーキングスティフネス演算手段によって演算されたブレーキングスティフネスを補正する。例えば、ブレーキングスティフネス補正手段は、前輪のブレーキングスティフネスを増加させた分だけ、後輪のブレーキングスティフネスを減らすように補正する。従って、荷重移動の大きな急制動時においても、適正なブレーキングスティフネスを演算することができ、この結果、一層適正なスリップ率速度閾値を演算することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略構成図である。 目標スリップ率設定ルーチンを表すフローチャートである。 フラグ設定ルーチンを表すフローチャートである。 スリップ率（横軸）と摩擦係数（縦軸）との関係を表すグラフである。 摩擦係数（横軸）とスリップ率（縦軸）との関係を表すグラフである。 スリップ率（横軸）と制動力（縦軸）との関係を表すグラフである。 荷重の増減に応じて変化する、スリップ率（横軸）と制動力（縦軸）との関係を表すグラフである。 実施形態における実験データを表すグラフである。 比較例（スリップ率速度閾値を一定値に固定した場合）における実験データを表すグラフである。

以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置１の概略構成を表す。ブレーキ制御装置１は、車両に適用され、ブレーキＥＣＵ１０と、油圧式摩擦ブレーキ機構２０と、ブレーキアクチュエータ３０と、車輪速センサ４０と、ブレーキストロークセンサ５０とを備えている。ブレーキＥＣＵ１０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して他のＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ等）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。尚、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

油圧式摩擦ブレーキ機構２０は、左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRL、右後輪ＷRRにそれぞれ設けられる。以下、左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRL、右後輪ＷRRを特定する必要がない場合には、それらを左右前後輪Ｗ、あるいは、単に、車輪Ｗと総称する。また、左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRについては、それらを前輪ＷF*と総称し、左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRについては、それらを後輪ＷR*と総称する。

油圧式摩擦ブレーキ機構２０は、車輪Ｗに固定されるブレーキディスク２１と、車体に固定されるブレーキキャリパ２２とを備え、ブレーキアクチュエータ３０から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ２２に内蔵されたホイールシリンダ２３を作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク２１に押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキアクチュエータ３０は、ホイールシリンダ２３に供給する油圧を、各車輪Ｗごとに独立して調整する公知のアクチュエータである。このブレーキアクチュエータ３０は、例えば、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダからホイールシリンダ２３に油圧を供給する踏力油圧回路に加え、ブレーキペダル踏力を用いず制御油圧を各ホイールシリンダ２３に独立して供給する制御油圧回路を備えている。制御油圧回路には、昇圧ポンプおよびアキュムレータを有し高圧の油圧を発生する動力油圧発生装置と、動力油圧発生装置の出力する油圧を調整してホイールシリンダ２３に供給する制御弁群を備えている。この制御弁群は、動力油圧発生装置の出力する油圧を目標油圧に調整するリニア制御弁、常開式電磁弁であってＡＢＳ制御における保持モードにおいて閉弁されるＡＢＳ保持弁、および、常閉式電磁弁であってＡＢＳ制御における減圧モードにおいて開弁されてホイールシリンダ２３とリザーバーとを連通させてホイールシリンダ２３を減圧させるＡＢＳ減圧弁などを備えている。ＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁は、リニア制御弁よりも下流側に設けられ、各ホイールシリンダ２３の個々の油圧回路に設けられる。尚、ブレーキアクチュエータ３０は、種々の形式のものが知られているため、それらの任意のものを採用することができる。

ブレーキアクチュエータ３０は、ホイールシリンダ２３の油圧、マスタシリンダの油圧、および、動力油圧発生装置の出力する油圧をそれぞれ検出する油圧センサを備え、各油圧センサの検出信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。

車輪速センサ４０は、前後左右輪Ｗにそれぞれ設けられ、車輪Ｗの回転速度（車輪速）を表す信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。ブレーキＥＣＵ１０は、４輪の車輪速を用いて、車両の走行速度である車体速を演算する。車体速の演算方式は、種々知られている任意の方式を採用すればよい。演算された車体速を表す情報は、図示しないＣＡＮを介して、各種のＥＣＵに送信される。ブレーキＥＣＵ１０は、後述するように、車輪速と車体速とに基づいて、車輪Ｗのスリップ率を演算する。

ブレーキストロークセンサ５０は、ブレーキペダルの踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したブレーキペダルストロークを表す信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。

ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキペダルストロークに基づいて、ドライバーの要求する制動力である要求制動力を決定し、その要求制動力が油圧式摩擦ブレーキ機構２０によって発生するように、ブレーキアクチュエータ３０の作動を制御する。

＜ＡＢＳ制御の概要＞
次に、ブレーキＥＣＵ１０の実施するＡＢＳ制御について説明する。ＡＢＳ制御は、各車輪Ｗごとに実施される。ＡＢＳ制御は、油圧式摩擦ブレーキ機構２０の作動によって車輪Ｗがロックするおそれが検出されたときに開始され、スリップ率が、目標スリップ率近傍の範囲に維持されるように、ドライバーのブレーキペダル操作とは無関係に、車輪Ｗに付与する制動力を調整する制御である。制動力の調整にあたっては、例えば、ブレーキアクチュエータ３０に設けられたＡＢＳ保持弁、および、ＡＢＳ減圧弁の開閉制御によってホイールシリンダ２３の油圧が調整される。

こうしたＡＢＳ制御については、従来から知られている手法を採用することができる。ＡＢＳ制御においては、目標スリップ率をμピークスリップ率に近い値に設定することが重要である。μピークスリップ率は、最も高い摩擦係数μが得られるスリップ率である。μピークスリップ率は、路面状態等によって変化する。従って、μピークスリップ率を正しく推定することが重要となる。

図４のμ－Ｓ特性に示されるように、摩擦係数μは、制動開始当初ではスリップ率Ｓの増加にほぼ比例して増加する。この摩擦係数μがスリップ率Ｓにほぼ比例して増加する領域が線形上昇領域である。摩擦係数μは、制動力が摩擦力を上回っている場合、その差がゼロになるまで上昇する。

スリップ率Ｓが線形上昇領域を超えて更に増加した場合には、スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関係が非線形になる。スリップ率は、線形上昇領域から非線形上昇領域に進入すると、その増加速度（スリップ率速度）が急に速くなる。このスリップ率が急に速くなるポイントから、更にスリップ率が増加したポイントに摩擦係数μが最大となるμピークμpeakが表れる（μピークスリップ率Ｓpeakが存在する）。従って、スリップ率が急に速くなるポイントを見つけることで、そのポイントを基準としてμピークスリップ率Ｓpeakを推定することができる。

図５は、横軸を摩擦係数μ、縦軸をスリップ率Ｓにて表した特性図である。横軸は、タイヤトルクとみなすことができる。ブレーキ操作によって車輪の制動力が増加すると、それに伴ってスリップ率Ｓが増加する。そして、ポイントＰ１において、スリップ率Ｓが急に増加する。このポイントＰ１を基準として、スリップ率が所定値Ｓｐだけ増加したポイントＰ２に、μピークスリップ率Ｓpeakが存在すると推定することができる。従って、スリップ率Ｓが急に増加するポイントＰ１を見つけることで、μピークスリップ率Ｓpeakを推定することができる。

そこで、ブレーキＥＣＵ１０は、スリップ率速度を常時検出する。スリップ率速度は、スリップ率の変化する速度であって、単位時間当たりのスリップ率の変化量である。ブレーキＥＣＵ１０は、スリップ率速度が予め設定した閾値（スリップ率速度閾値）を超えたタイミングを検出する。このタイミングが、図５におけるポイントＰ１が検出されるタイミングである。ブレーキＥＣＵ１０は、このポイントＰ１が検出されたタイミングで、ポイントＰ１におけるスリップ率Ｓ１に所定値Ｓｐを加算した値（Ｓ１＋Ｓｐ）を目標スリップ率Ｓtargetに設定して、ＡＢＳ制御を開始する。この所定値Ｓｐは、目標スリップ率Ｓtargetがμピークスリップ率Ｓpeakに近い値となるように、実験等によって設定された値である。

スリップ率速度は、ドライバーのブレーキペダル操作速度によって変化する。例えば、ドライバーが素早いブレーキペダル操作を行った場合には、それに応じた速い速度で制動力が変化し、スリップ率速度も制動力の変化する速度にあわせて速くなる。このため、スリップ率速度閾値を一定値に固定してしまうと、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えるタイミングにばらつきが生じる。つまり、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えた瞬間におけるスリップ率が、ドライバーのペダル操作の速さに応じてばらついてしまう。このため、目標スリップ率が適正に設定されないおそれがある。

そこで、本実施形態においては、線形上昇領域における車輪のスリップ率と制動力との関係を表すブレーキングスティフネスＢＳを使って、スリップ率速度閾値を演算し、その演算されたスリップ率速度閾値を使って、ＡＢＳ制御を開始するタイミングを決定する。ＡＢＳ制御は、検知されたスリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたタイミングにて開始される。

図６は、車輪のスリップ率と制動力（タイヤ力）との関係を表す特性図である。ブレーキングスティフネスＢＳは、スリップ率と制動力とが線形の関係を有すると見做すことができる線形上昇領域（低スリップ率範囲）における、スリップ率に対する制動力の比、つまり、図６における制動力の傾きを表す。例えば、線形上昇領域において任意の点（ＳＬ，ＦｘＬ）を通る特性であれば、ブレーキングスティフネスＢＳは、次式（１）によって演算することができる。
ＢＳ＝ＦｘＬ／ＳＬ ・・・（１）

式（１）から、スリップ率Ｓは、制動力ＦｘとブレーキングスティフネスＢＳとを使って、次式（２）のように表すことができる。
Ｓ＝Ｆｘ／ＢＳ ・・・（２）

低スリップ率範囲では、スリップ率Ｓと制動力Ｆｘとが線形の関係を有すると見做すことができるため、制動力Ｆｘの変化する速度である制動力速度ｄＦｘ／ｄｔと、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔとは、一対一に対応する。従って、制動力速度ｄＦｘ／ｄｔがわかれば、それに対応したスリップ率速度閾値を設定することによって、ＡＢＳ制御を開始するときのスリップ率がばらつかないようにすることができる。

本実施形態においては、次式（３）に示すように、制動力速度ｄＦｘ／ｄｔをブレーキングスティフネスＢＳで除算してスリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔが算出される。
ｄＳref／ｄｔ＝（ｄＦｘ／ｄｔ）／ＢＳ ・・・（３）
そして、このスリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔに基づいて、ＡＢＳ制御の開始タイミングを決定するスリップ率速度閾値が設定される。

ＡＢＳ制御は、スリップ率速度がスリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔから急に増加するタイミングで開始するとよい。そのようにするために、スリップ率速度閾値は、スリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔに、所定値ｄＳｎを加算した値（ｄＳref／ｄｔ＋ｄＳｎ）に設定される。以下、この所定値ｄＳｎをスリップ率速度ノイズオフセットｄＳｎと呼ぶ。

スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたタイミングで目標スリップ率が演算され、それと同時に、ＡＢＳ制御が開始される。目標スリップ率は、ＡＢＳ制御が開始されるとき（スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたとき）のスリップ率Ｓに、予め設定された値Ｓｐ（μピークスリップ率オフセットと呼ぶ）を加算した値に設定される。

このように、ブレーキングスティフネスＢＳおよび制動力速度ｄＦｘ／ｄｔを考慮してスリップ率速度閾値を設定することにより、ドライバーのブレーキペダル操作速度によって、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率がばらついてしまうことを抑制することができる。その結果、目標スリップ率をμピークスリップ率Ｓpeakに近い値に設定することができる。

ブレーキングスティフネスＢＳは制動開始当初において演算される。一方、ＡＢＳ制御は、ブレーキングスティフネスＢＳが演算された後、実際に、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたことが検出されたタイミングで開始される。このため、ブレーキングスティフネスＢＳが演算されてからＡＢＳ制御が開始されるまでのあいだに、制動力によって車両の荷重移動が発生した場合には、ブレーキングスティフネスＢＳが変化するおそれがある。

制動時においては、車両の荷重は前方に移動する。このため、前輪ＷF*の荷重は増加し、後輪ＷR*の荷重は低下する。図７は、荷重変化が発生した場合の、車輪のスリップ率Ｓと制動力Ｆｘとの関係を表す。図示するように、荷重増加に伴ってブレーキングスティフネスＢＳは増加する。

ＡＢＳ制御は、できるだけ最新のブレーキングスティフネスＢＳを用いて演算されたスリップ率速度閾値にて開始タイミングが決定されることが好ましい。そこで、本実施形態においては、制動開始当初に演算されたブレーキングスティフネスＢＳを補正する補正処理が行われる。この場合、現時点における制動力とスリップ率とを再度検出し、上記式（１）を使って、制動力をスリップ率で除算することにより最新のブレーキングスティフネスＢＳを算出する方法が考えられる。前輪ＷF*については、ブレーキングスティフネスＢＳが増加していれば、車輪のスリップ率は線形領域に入っている（非線形領域に入っていない）と考えられるため、上記式（１）を使って再演算された結果を正しい値として採用することができる。

一方、後輪ＷR*については、ブレーキングスティフネスＢＳが低下している場合、それが、荷重低下によるものなのか、スリップ率が非線形領域に入ったことによるものなのか判断することができない。スリップ率が非線形領域に入っている場合には、上記式（１）を用いた演算結果を正しい値として採用することができない。

そこで、後輪ＷR*については、前輪ＷF*においてブレーキングスティフネスＢＳの増加した量が補正値として用いられる。つまり、後輪ＷR*のブレーキングスティフネスＢＳは、最初に演算されたブレーキングスティフネスＢＳから、前輪ＷF*においてブレーキングスティフネスＢＳが増加した量を減算した値に設定される。

これにより、ブレーキングスティフネスＢＳは、左右前後輪Ｗの全てにおいて荷重変化に対応した適切な値に補正することができる。

また、本実施形態においては、ＡＢＳ制御が開始された後においても、所定の条件が成立した場合には、その途中で、目標スリップ率がクリアされて新たに演算される。

＜目標スリップ率設定ルーチン＞
次に、ブレーキＥＣＵ１０の実施する具体的な処理について説明する。図２は、ブレーキＥＣＵの実施する目標スリップ率設定ルーチンを表す。本実施形態におけるブレーキＥＣＵ１０の実施する特徴的な処理は、ＡＢＳ制御で用いる目標スリップ率の設定処理（ＡＢＳ制御を開始するタイミングの設定処理と表現することもできる）である。ＡＢＳ制御中において行われるホイールシリンダ２３の油圧制御については、従来から知られている種々の手法を採用できるため、ここでは、その説明を省略する。

目標スリップ率設定ルーチンは、所定の短い演算周期で繰り返し実施される。ブレーキＥＣＵ１０は、目標スリップ率設定ルーチンとは別に、所定の短い演算周期にて左右前後輪Ｗのスリップ率を個々に演算している。スリップ率は、（（車体速－車輪速）／車体速）にて演算することができる。

目標スリップ率設定ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵは、ステップＳ１１において、ＢＳ諸元検知フラグＦBS**が「１」であるか否かについて判定する。ＢＳ諸元検知フラグＦBS**は、ブレーキングスティフネスＢＳを演算するための諸元である低スリップ率ＳＬ**および低スリップ率時制動力ＦｘＬ**が検知済みであるか否かを表すフラグ信号である。ＢＳ諸元検知フラグＦBS**は、「１」により低スリップ率ＳＬ**および低スリップ率時制動力ＦｘＬ**が検知済みであることを表し、「０」により低スリップ率ＳＬ**および低スリップ率時制動力ＦｘＬ**が検知されていないことを表す。以下、低スリップ率ＳＬ**および低スリップ率時制動力ＦｘＬ**をＢＳ演算諸元と呼ぶことがある。目標スリップ率設定ルーチンの起動時においては、ＢＳ諸元検知フラグＦBS**は「０」に設定されている。

目標スリップ率設定ルーチンにおいては、左右前後輪Ｗについて、それぞれの制御パラメータ等が演算される。このため、符号の末尾に付された「**」は、その値が、左右前後輪Ｗについてそれぞれ設定される値であることを表している。従って、例えば、ステップＳ１１においては、左右前後輪Ｗのそれぞれについて、個々に、ＢＳ諸元検知フラグＦBS**が「１」であるか否かについて判定される。また、左右前輪ＷF*についてそれぞれ設定される値を表す場合には、符号の末尾に「F*」が付され、左右後輪ＷR*についてそれぞれ設定される値を表す場合には、符号の末尾に「R*」が付される。

低スリップ率ＳＬ**は、後述するステップＳ１６において検知されるスリップ率の値である。ブレーキングスティフネスＢＳは、スリップ率と制動力との関係を表す値である。スリップ率と制動力とは、低スリップ率範囲において線形の関係（正比例の関係）を有する。従って、低スリップ率ＳＬ**は、スリップ率と制動力とが線形の関係を有する低スリップ率範囲における任意のスリップ率の値（＞０）に設定される。

また、低スリップ率時制動力ＦｘＬ**は、低スリップ率ＳＬ**が検知されたときの車輪の制動力である。本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１０は、制動力の大きさを、ホイールシリンダ２３の油圧によって推定する。従って、低スリップ率時制動力ＦｘＬ**は、低スリップ率ＳＬ**が検知されたときの、ホイールシリンダ２３の油圧（油圧センサによって検出された値）によって推定された値である。例えば、ブレーキＥＣＵ１０は、ホイールシリンダ２３の油圧と車輪の制動力との関係を表すマップを記憶し、このマップから車輪の制動力を演算する。

目標スリップ率設定ルーチンの起動直後においては、ＢＳ諸元検知フラグＦBSは「０」に設定されているため、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２に進めて、現時点において検出されているスリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きいか否かについて判定する。このステップＳ１２で用いられる低スリップ率ＳＬ**は、予め設定されたゼロよりも大きなスリップ率の値であって、低スリップ率範囲（線形上昇領域）に入る値である。

目標スリップ率設定ルーチンの起動直後においては、車輪Ｗのスリップが発生していないため、「Ｎｏ」と判定される。この場合、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１３に進めて、現時点におけるスリップ率Ｓｃ**の速度（スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔと呼ぶ）を用いて、そのスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔの値を、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔに設定する（ｄＳref**／ｄｔ←ｄＳｃ**／ｄｔ）。スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔは、ブレーキＥＣＵ１０によって短い周期で演算されており、ステップＳ１３においては、最新のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔの値がスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔに設定される。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔにスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを加算した値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）を算出し、現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）よりも大きいか否かについて判定する。この値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）は、後述する処理から分かるように、ＡＢＳ制御を開始するか否かを判定するための閾値（スリップ率速度閾値）である。従って、ステップＳ１４には、スリップ率速度閾値を演算する処理が含まれている。

この場合、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔは、ステップＳ１３の処理によって、現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔと等しい値に設定されているため、ステップＳ１４においては、「Ｎｏ」と判定される。続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１５に進め、前輪ＷF*のスリップ率速度基準値ｄＳrefF*／ｄｔからスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを減算した値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）－ｄＳｎ）を算出し、現時点の前輪ＷF*のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが、値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）－ｄＳｎ）よりも小さいか否かについて判定する。ブレーキＥＣＵ１０は、この場合も、「Ｎｏ」と判定し、目標スリップ率設定ルーチンを一旦終了する。

ブレーキＥＣＵ１０は、所定の短い演算周期で目標スリップ率設定ルーチンを繰り返す。従って、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きくなっていない期間においては、上述した処理が繰り返される。そして、ステップＳ１２において、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きくなると、ステップＳ１２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、現時点のスリップ率Ｓｃ**の値を低スリップ率ＳＬ**の値に設定し（ＳＬ**←Ｓｃ**）、現時点の制動力Ｆｘｃ**の値を低スリップ率時制動力ＦｘＬ**の値に設定する（ＦｘＬ**←Ｆｘｃ**）。こうして、ＢＳ演算諸元（ＳＬ**，ＦｘＬ**）が取得される。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、ＢＳ諸元検知フラグＦBS**を「１」に設定する。これにより、低スリップ率ＳＬ**および低スリップ率時制動力ＦｘＬ**が「検知済み」とされる。

尚、ステップＳ１２において、現時点のスリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きいと判定された瞬間においては、その直前まで、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**以下であると判定されているため、現時点のスリップ率Ｓｃ**は、低スリップ率ＳＬ**よりも僅かに大きい値であって、低スリップ率範囲（線形上昇領域）に存在する値とみなすことができる。換言すれば、低スリップ率ＳＬ**は、ステップＳ１２において「Ｙｅｓ」と判定されたときのスリップ率Ｓｃ**が必ず低スリップ率範囲に存在する値となるような低い値に設定されている。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１７の処理を実施すると、続いて、ステップＳ１８において、ブレーキングスティフネスＢＳ**を演算する。ブレーキングスティフネスＢＳ**は、次式（４）に示すように、低スリップ率時制動力ＦｘＬ**を低スリップ率ＳＬ**で除算することによって算出される。
ＢＳ**＝ＦｘＬ**／ＳＬ** ・・・（４）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、上記のように算出したブレーキングスティフネスＢＳ**の値を、初回ブレーキングスティフネスＢＳfirst**として記憶する（ＢＳfirst**←ＢＳ**）。この初回ブレーキングスティフネスＢＳfirst**は、後述するブレーキングスティフネスＢＳ**の補正処理に利用される。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、次式（５）に示すように、
スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔを演算する。
ｄＳref**／ｄｔ＝（ｄＦｘｃ**／ｄｔ）／ＢＳ** ・・・（５）
ｄＦｘｃ**／ｄｔは、現時点における制動力Ｆｘｃ**の変化する速度、即ち、制動力速度を表す。例えば、ブレーキＥＣＵ１０は、直近の所定期間における制動力Ｆｘｃ**を記憶し、この制動力Ｆｘｃ**の単位時間あたりの変化量に基づいて制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔを演算する。このようにして、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔは、現時点における制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔを、上記のように演算されたブレーキングスティフネスＢＳ**で除算することにより算出される。

スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔは、目標スリップ率設定ルーチンの起動直後にステップＳ１３にて演算されるが、その後、このステップＳ２０の演算処理によって変更される。従って、ステップＳ２０の演算処理が実施された以降においては、ステップＳ１４およびステップＳ１５における判定処理は、式（５）で算出されたスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが用いられる。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、ステップＳ２０で演算されたスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔにスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを加算した値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）を算出し、現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）よりも大きいか否かについて判定する。現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）以下である場合（Ｓ１４：Ｎｏ）には、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１５に進めて、前輪ＷF*のスリップ率速度基準値ｄＳreF*／ｄｔからスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを減算した値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）－ｄＳｎ）を演算し、前輪ＷF*の現時点のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが、値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）－ｄＳｎ）よりも小さいか否かについて判定する。

前輪ＷF*の現時点のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが、値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）－ｄＳｎ）以上である場合（Ｓ１５：Ｎｏ）には、ブレーキＥＣＵ１０は、目標スリップ率設定ルーチンを一旦終了する。

ブレーキＥＣＵ１０は、所定の短い演算周期が経過すると、目標スリップ率設定ルーチンを再開する。この場合、ＢＳ諸元検知フラグＦBS**は「１」に設定されているため、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理を直接ステップＳ２０に進める。従って、上記のステップＳ１２、Ｓ１３、Ｓ１６～Ｓ１９の処理がスキップされ、ステップＳ２０において、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが演算される。ブレーキＥＣＵ１０は、演算したスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔに基づいて、上述したステップＳ１４およびステップＳ１５の判定処理を繰り返す。

この間、スリップ率速度基準値（ｄＳref**／ｄｔ）は、現時点における制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔに応じた最新の値に逐次更新される（Ｓ２０）。

こうした処理が繰り返され、前輪ＷF*のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが、値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）－ｄＳｎ）よりも小さくなると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ２１に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、前輪ＷF*のブレーキングスティフネスＢＳF*を再演算する。前輪ＷF*のブレーキングスティフネスＢＳF*は、次式（６）に示すように、現時点における前輪ＷF*の制動力ＦｘｃF*を、現時点の前輪ＷF*のスリップ率ＳｃF*で除算することにより算出される。
ＢＳF*＝ＦｘｃF*／ＳｃF* ・・・（６）
従って、最新の前輪ＷF*のブレーキングスティフネスＢＳF*が演算される。

そして、ブレーキＥＣＵ１０は、前輪ＷF*のブレーキングスティフネスＢＳF*の補正量ＢＳadjF*を演算する。補正量ＢＳadjF*は、次式（７）に示すように、今回演算した前輪ＷF*のＢＳF*と、ステップＳ１９で記憶した前輪ＷF*の初回ブレーキングスティフネスＢＳfirstF*との差分値（ＢＳF*－ＢＳfirstF*）により求められる。
ＢＳadjF*＝ＢＳF*－ＢＳfirstF* ・・・（７）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において後輪ＷR*のブレーキングスティフネスＢＳR*を再演算する。後輪ＷR*のブレーキングスティフネスＢＳR*は、次式（８）に示すように、ステップＳ１９で記憶した後輪ＷR*の初回ブレーキングスティフネスＢＳfirstR*から、ステップＳ２１で算出した補正量ＢＳadjF*を減算した値に設定される。
ＢＳR*＝ＢＳfirstR*－ＢＳadjF* ・・・（８）

制動時においては、車両の荷重は前方に移動する。このため、前輪ＷF*の荷重は増加し、後輪ＷR*の荷重は低下する。これにより、前輪ＷF*のブレーキングスティフネスＢＳF*は増加する。従って、式（６）によって算出されたブレーキングスティフネスＢＳF*が初回ブレーキングスティフネスＢＳfirstF*よりも大きくなっていれば、前輪ＷF*のスリップ率ＳｃF*は、線形上昇領域に入っていると考えられる。

一方、後輪ＷR*については、荷重の低下に伴って、ブレーキングスティフネスＢＳR*が減少する。また、ブレーキングスティフネスＢＳR*は、スリップ率が非線形領域に移動した場合においても低下する。このため、式（６）を後輪ＷR*に適用して、現時点における後輪ＷR*の制動力ＦｘｃR*を、現時点の後輪ＷR*のスリップ率ＳｃR*で除算してブレーキングスティフネスＢＳR*を演算してしまうと、そのブレーキングスティフネスＢＳR*の低下が、荷重低下によって変化したのか、スリップ率ＳｃR*が非線形領域に移動したことによって低下したのかについて判断することができない。ブレーキングスティフネスＢＳは、あくまでも、線形上昇領域におけるスリップ率に対する制動力の比を表すものである必要がある。

そこで、ブレーキＥＣＵ１０は、前輪ＷF*のブレーキングスティフネスＢＳF*の増加量（補正量ＢＳadjF*）を使って、後輪ＷR*のブレーキングスティフネスＢＳR*を算出する。従って、後輪ＷR*のブレーキングスティフネスＢＳR*を適正に算出することができる。こうしてステップＳ２１，Ｓ２２で演算されたブレーキングスティフネスＢＳ**は、次回からのステップＳ２０におけるスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔに演算に用いられる。従って、このステップＳ２１，Ｓ２２の処理は、最初に算出されたブレーキングスティフネスＢＳ**を補正する処理である。

尚、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において演算した前輪ＷF*のブレーキングスティフネスＢＳF*が、初回ブレーキングスティフネスＢＳfirstF*よりも小さい場合には、その処理を無効とする。その場合には、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２２の処理も実施しない。例えば、ブレーキＥＣＵ１０は、前輪ＷF*のブレーキングスティフネスＢＳF*が、初回ブレーキングスティフネスＢＳfirstF*よりも所定値以上大きい場合に限って、前後輪ＷのブレーキングスティフネスＢＳ**の補正を実施するとよい。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２２の処理を実施すると、目標スリップ率設定ルーチンを一旦終了し、所定の短い演算周期が経過すると、目標スリップ率設定ルーチンを再開する。従って、次回からのステップＳ２０においては、補正されたブレーキングスティフネスＢＳ**、および、現時点の制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔを用いて、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが演算される。

こうした処理が繰り返されて、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）よりも大きくなると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ２３に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において、目標スリップ率フラグＦst**が「０」であるか否かについて判定する。目標スリップ率フラグＦst**は、目標スリップ率Ｓtarget**が設定されているか否かを表すフラグ信号であって、「１」により目標スリップ率Ｓtarget**が設定済みであることを表し、「０」により目標スリップ率Ｓtarget**が設定されていないことを表す。

目標スリップ率設定ルーチンの起動時においては、目標スリップ率フラグＦst**は「０」に設定されている。従って、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において、「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ２４に進める。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において、目標スリップ率Ｓtarget**を演算する。目標スリップ率Ｓtarget**は、次式（９）に示すように、現時点のスリップ率Ｓｃ**にμピークスリップ率オフセットＳｐを加算して算出される。
Ｓtarget**＝Ｓｃ**＋Ｓｐ ・・・（９）

こうして目標スリップ率Ｓtarget**が算出されると、ブレーキＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御が開始されると、スリップ率Ｓｃ**が目標スリップ率Ｓtarget**に追従するように、ブレーキアクチュエータ３０の作動が制御される。

ブレーキＥＣＵ１０は、目標スリップ率Ｓtarget**を算出してＡＢＳ制御を開始すると、ステップＳ２５において、目標スリップ率フラグＦst**を「１」に設定する。これにより、目標スリップ率Ｓtarget**が設定済みとされる。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２５の処理を実施すると、目標スリップ率設定ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１０は、所定の演算周期で、目標スリップ率設定ルーチンを繰り返す。この時点では、目標スリップ率フラグＦst**が「１」に設定されているため、ステップＳ２３の判定は「Ｎｏ」となり、目標スリップ率Ｓtarget**は、変更されない。つまり、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）を超えたと最初に判定されたタイミング（Ｓ１４：Ｙｅｓ）で、目標スリップ率Ｓtarget**が算出されてＡＢＳ制御が開始され、その後は、その目標スリップ率Ｓtarget**を使って、ＡＢＳ制御が継続される。従って、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）は、ＡＢＳ制御を開始するか否かを判定するための閾値、つまり、スリップ率速度閾値である。以下、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）をスリップ率速度閾値と呼ぶこともある。尚、ＡＢＳ制御が開始された後は、ブレーキングスティフネスＢＳ**は補正されない。

ＡＢＳ制御は、予め設定された終了条件が成立するまで継続される。終了条件は、例えば、ブレーキペダル操作に応じて設定されるドライバーの要求制動力が、ブレーキアクチュエータ３０によって発生している制動力以下となること等、車輪Ｗがロックするおそれがなくなったと判断できる条件に設定されている。また、ＡＢＳ制御が終了した場合には、目標スリップ率フラグＦst**およびＢＳ諸元検知フラグＦBS**は、リセットされる（「１」から「０」に切り替えられる）。

＜フラグ設定ルーチン＞
ブレーキＥＣＵ１０は、上記の目標スリップ率設定ルーチン（図２）と並行して、図３に示すフラグ設定ルーチンを所定の短い演算周期にて実施する。目標スリップ率設定ルーチンでは、一旦、目標スリップ率Ｓtarget**が設定されると、その後、その目標スリップ率Ｓtarget**を継続的に使ってＡＢＳ制御が実施される。フラグ設定ルーチンは、ＡＢＳ制御が実施されている途中で、上述したＢＳ諸元検知フラグＦBS**および目標スリップ率フラグＦst**をリセットすることにより、目標スリップ率設定ルーチンで目標スリップ率Ｓtarget**が再演算されるようにするための処理である。

フラグ設定ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、目標スリップ率フラグＦst**が「１」に設定されているか否かについて判定する。つまり、ＡＢＳ制御が実施されているか否かについて判定する。目標スリップ率フラグＦst**が「０」に設定されている場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１０は、フラグ設定ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、目標スリップ率フラグＦst**が「１」に設定されていると判定した場合、その処理をステップＳ３２に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３２において、リセット判定閾値Ｓreset**を演算する。リセット判定閾値Ｓressetは、次式（１０）に示すように、現時点における目標スリップ率Ｓtarget**から予め設定された設定値Ｓdownだけ減算した値に設定される。
Ｓreset**＝Ｓtarget**－Ｓdown ・・・（１０）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３３において、現時点におけるスリップ率Ｓｃ**がリセット判定閾値Ｓreset**よりも小さいか否かについて判定する。スリップ率Ｓｃ**がリセット判定閾値Ｓreset**以上である場合（Ｓ３３：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１０は、フラグ設定ルーチンを一旦終了する。

ブレーキＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、現時点におけるスリップ率Ｓｃ**がリセット判定閾値Ｓreset**よりも小さくなったことを検知すると（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ３４に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３４において、ＢＳ諸元検知フラグＦBS**および目標スリップ率フラグＦst**をリセットする。つまり、ＢＳ諸元検知フラグＦBS**および目標スリップ率フラグＦst**をそれぞれ「０」に設定する。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３４の処理を実施すると、フラグ設定ルーチンを一旦終了する。

ＢＳ諸元検知フラグＦBS**および目標スリップ率フラグＦst**がリセットされると、目標スリップ率設定ルーチン（図２）においては、ステップＳ１１で「Ｎｏ」と判定される。従って、上述したステップＳ１２からの処理が再開される。これにより、新たなブレーキングスティフネスＢＳ**が演算され（Ｓ１８）、そのブレーキングスティフネスＢＳ**と現時点の制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔとに基づいて、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが演算される（Ｓ２０）。

ブレーキＥＣＵ１０は、現時点のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが、値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）－ｄＳｎ）よりも小さい場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、上述したようにブレーキングスティフネスＢＳ**を補正する（Ｓ２１，Ｓ２２）。一方、現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）よりも大きい場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ２３に進める。この場合、目標スリップ率フラグＦst**は、フラグ設定ルーチンによってリセットされているため（Ｆst**＝０）、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２４に進め、上述した式（９）を使って、目標スリップ率Ｓtarget**を再演算する。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において目標スリップ率Ｓtarget**を再演算すると、ステップＳ２５において、目標スリップ率フラグＦst**を「１」に設定する。

こうして、ＡＢＳ制御の実施中において、目標スリップ率Ｓtarget**が更新される。目標スリップ率Ｓtarget**は、再度、ステップＳ３３のリセット条件が成立してＢＳ諸元検知フラグＦBS**および目標スリップ率フラグＦst**がリセットされた場合に限り、再更新される。

以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置１によれば、以下の作用効果を奏する。
１．制動力の変化速度ｄＦｘｃ**／ｄｔをブレーキングスティフネスＢＳ**で除算してスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが算出され、このスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔにスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを加算した値がスリップ率速度閾値に設定される。そして、スリップ率速度Ｓｃ**／ｄｔがスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）を超えたときに、ＡＢＳ制御が開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率のバラツキを低減することができる。つまり、ドライバーのブレーキペダル操作速度によって、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率がばらついてしまうことを抑制することができる。これにより、ＡＢＳ制御を良好に実施することができる。

図８は、実施形態における実験データ（制動力、スリップ率速度、スリップ率）を表すグラフである。上段はブレーキペダルがゆっくり踏み込まれた場合のデータ、下段はブレーキペダルが速く踏み込まれた場合のデータを表す。この実験では、スリップ率速度閾値が上述したように制動力速度に応じて可変設定される。図９は、比較例における実験データ（制動力、スリップ率速度、スリップ率）を表すグラフである。上段はブレーキペダルがゆっくり踏み込まれた場合のデータ、下段はブレーキペダルが速く踏み込まれた場合のデータを表す。この比較例では、スリップ率速度閾値は、一定値に固定されている。

図９に示す比較例では、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率は、ブレーキペダルがゆっくり踏み込まれた場合には７％、ブレーキペダルが速く踏み込まれた場合には５.７％となっている。従って、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率は、ブレーキペダルの操作速度によってばらついてしまう。一方、図８に示す実施形態では、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率は、ブレーキペダルがゆっくり踏み込まれた場合には５.８％、ブレーキペダルが速く踏み込まれた場合には６.０％となっている。従って、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率は、ブレーキペダルの操作速度にほとんど影響されず、ばらつかない。

２．スリップ率速度Ｓｃ**／ｄｔがスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）を超えたとき、そのときのスリップ率Ｓｃ**にμピークスリップ率オフセットＳｐを加算して目標スリップ率Ｓtarget**（＝Ｓｃ**＋Ｓｐ）が算出される。従って、μピークスリップ率に近い適正な目標スリップ率Ｓtarget**を設定することができ、一層良好なＡＢＳ制御を実施することができる。

３．ブレーキングスティフネスＢＳ**が演算された後、前輪ＷF*のスリップ率速度ＳｃF*／ｄｔが所定値（ｄＳrefF*／ｄｔ－ｄＳｎ）よりも低下したときに、ブレーキングスティフネスＢＳ**が補正される。従って、荷重移動後のブレーキングスティフネスＢＳ**を再度取得することができる。そして、補正されたブレーキングスティフネスＢＳ**と現時点の車輪の制動力の変化速度ｄＦｘｃ**／ｄｔとに基づいて、スリップ率速度閾値が再演算される。従って、一層適正なスリップ率速度閾値を演算することができる。

４．ブレーキングスティフネスＢＳ**の補正に際して、前輪については、制動力ＦｘｃF*とスリップ率ＳｃF*とが新たに検知され、その検知された制動力ＦｘｃF*とスリップ率ＳｃF*とに基づいて新たなブレーキングスティフネスＢＳF*が演算される。一方、後輪については、初回に演算された後輪のブレーキングスティフネスＢＳfirstR*の値から、前輪のブレーキングスティフネスの補正量ＢＳadjF*を減算することにより、新たなブレーキングスティフネスＢＳR*が演算される。従って、制動によって荷重が低下する後輪についても適切にブレーキングスティフネスを補正することができる。この結果、一層適正なスリップ率速度閾値を演算することができる。

５．ＡＢＳ制御が開始された後に、予め設定されたリセット条件（Ｓｃ**＜（Ｓtarget**－Ｓdown））が成立した場合には、再度、ブレーキングスティフネスＢＳ**が演算され、そのブレーキングスティフネスＢＳ**と制動力の変化速度ｄＦｘｃ**／ｄｔとに基づいてスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）が算出される。そして、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔがスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）を超えたときの、スリップ率Ｓｃ**に基づいて目標スリップ率Ｓtarget**が再設定される。従って、目標スリップ率Ｓtarget**を適正に更新することができる。

以上、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ＡＢＳ制御中に、リセット条件が成立した場合に目標スリップ率を再設定する構成であるが、必ずしもそのようにする必要は無い。つまり、フラグ設定ルーチンを実施しない構成であってもよい。

また、本実施形態においては、ブレーキングスティフネスを補正する処理が行われるが、必ずしもそのようにする必要は無い。例えば、目標スリップ率設定ルーチンにおいて、ステップＳ１５、Ｓ２１，Ｓ２２の処理を削除した構成であってもよい。また、ブレーキングスティフネスは、必ずしも演算により求められる必要は無く、例えば、予め設定された値であってもよい。

１…ブレーキ制御装置、１０…ブレーキＥＣＵ、２０…油圧式摩擦ブレーキ機構、３０…ブレーキアクチュエータ、４０…車輪速センサ、５０…ブレーキストロークセンサ、ＢＳ…ブレーキングスティフネス、Ｓｃ…スリップ率、ｄＳｃ／ｄｔ…スリップ率速度、Ｓｐ…ピークスリップ率オフセット、Ｓtarget…目標スリップ率、Ｆｘｃ…制動力、ｄＦｘｃ／ｄｔ…制動力速度、Ｗ…車輪、μ…摩擦係数。

Claims (4)

1. 車輪のスリップ率、および、前記スリップ率の変化する速度であるスリップ率速度を検出するスリップ検出手段と、
   前記スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときに、前記車輪のスリップ率が目標スリップ率に追従するように前記車輪の制動力を調整する制御であるＡＢＳ制御を開始するＡＢＳ制御手段と
   を備えた車両のブレーキ制御装置において、
   前記車輪の制動力の変化速度を、前記車輪のスリップ率と前記車輪の制動力との関係が線形の関係を有する線形領域範囲にある場合のブレーキングスティフネスで除算した値、であるスリップ率速度基準値に、スリップ率速度ノイズオフセット値を加算した値を、前記スリップ率速度閾値として求めるスリップ率速度閾値演算手段
   を備えた車両のブレーキ制御装置。
2. 請求項１記載の車両のブレーキ制御装置において、
   前記スリップ率速度が前記スリップ率速度閾値を超えたときの前記車輪のスリップ率を取得し、前記取得したスリップ率に基づいて前記目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段を備えた車両のブレーキ制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両のブレーキ制御装置において、
   前記車輪のスリップ率が、前記線形領域範囲内の予め設定された設定低スリップ率を超えたタイミングにて、前記車輪のスリップ率と前記車輪の制動力とを取得し、前記取得した車輪の制動力を前記取得した車輪のスリップ率で除算して得られる値に基づいて前記ブレーキングスティフネスを演算するように構成された、ブレーキングスティフネス演算手段を備えた車両のブレーキ制御装置。
4. 請求項３記載の車両のブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキングスティフネス演算手段は、
   前記ブレーキングスティフネスを演算した後、前輪については、前記制動力と前記スリップ率とを新たに取得して、その取得した前記制動力と前記スリップ率とに基づいて前記ブレーキングスティフネスを演算することにより補正された前記ブレーキングスティフネスを取得し、後輪については、前記前輪のブレーキングスティフネスの補正量に基づいて、前記ブレーキングスティフネス演算手段によって演算された前記ブレーキングスティフネスを補正する、ブレーキングスティフネス補正手段を含む、ように構成された車両のブレーキ制御装置。

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