WO2011026811A1 - Scharnier und verfahren zum betreiben eines scharniers - Google Patents

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WO2011026811A1
WO2011026811A1 PCT/EP2010/062645 EP2010062645W WO2011026811A1 WO 2011026811 A1 WO2011026811 A1 WO 2011026811A1 EP 2010062645 W EP2010062645 W EP 2010062645W WO 2011026811 A1 WO2011026811 A1 WO 2011026811A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
hinge
intermediate lever
stop element
crash stop
impact
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/062645
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Koestler
Florian Kahl
Michael Kelm
Andreas Mayer
Thomas Drexl
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2011026811A1 publication Critical patent/WO2011026811A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets

Definitions

  • the invention relates to a hinge with at least one hinge base! to
  • HIC Head Injury Criterion
  • Deformation path can also be achieved passively (passive impact), i. without the help of the actor.
  • passive impact i. without the help of the actor.
  • the active impact failure and the passive impact case can complement one another.
  • DE 10 2007 033 325 A1 describes a hinge for the pivotable connection of a cover or hood to a motor vehicle, which comprises a body attachment part, a connecting arm and a Haubenan Kunststoffs- teii held thereon, wherein the connecting arm is hinged against the body attachment part pivotally.
  • the hood connection part is held at the protruding end of the connecting arm in a locked by a locking element against pivoting from a rest position joint.
  • DE 10 2006 037 831 A1 relates to a pyrotechnic actuator having a housing, a piston arranged displaceably in a cavity of the housing and having a piston rod (the lifting tappet) arranged thereon, and an igniter, wherein a quantity of gas is released during the ignition of the igniter and by means of this quantity of gas Piston from a home position, the rest position, in an end position, the Working position, is movable, wherein the piston rod on the way from the starting position to the end position or in the end position triggers a process.
  • hinges or hinges are designed to cushion an object impact from the top of the vehicle door, in a frontal impact, the hinge with the vehicle door may move toward and even pierce the windshield. This in turn can splinter the windshield
  • the object of the invention is to avoid the disadvantages mentioned above and in particular to provide a hinge, so that in the case of
  • Frontal impact a destruction of the windshield can be prevented by the vehicle door.
  • a hinge which has at least one lower hinge part for connection to a vehicle body and a hinge upper part for connection to a vehicle flap, wherein the lower hinge part and the hinge upper part are pivotally connected via at least one arm and wherein the hinge at least one Anschiagelement, im hereinafter referred to as "crash-engaging element", which substantially prevents a transverse movement of the hinge base against the hinge upper part.
  • the vehicle body may include a chassis or a part of a body or a chassis.
  • the lower part of the hinge can be provided for connection to the chassis.
  • the vehicle flap is, for example, a front flap or a bonnet of a vehicle.
  • the approach proposed here is on any Hinges operable flap of a vehicle, such as a tailgate, applicable.
  • the hinge has a short handlebar and a long handlebar, the long handlebar with the hinge upper part and with the hinge base! is rotatably connected, wherein the short link with the
  • Hinge upper part is rotatably connected to an intermediate lever, wherein the intermediate lever on the hinge bottom! is fastened by means of a rotary joint and a releasable fixing connection and wherein the at least one crash stop element limits a rotational movement of the intermediate lever.
  • the use of the intermediate lever allows a compact and functional design of the hinge.
  • the releasable fixing compound comprises a Abscherniet.
  • a Abscherniet can be installed particularly cheaply.
  • a shearing force can be set with high accuracy.
  • the shearing force should preferably be set so that it is not reached in a normal operating condition, but achieved in an impact or
  • the hinge has an over-rotation stop for the intermediate lever, wherein the over-rotation stop limits a rotational movement of the intermediate lever in a passive Aufprilfall (essentially from above) on the vehicle door.
  • the over-rotation stop limits a rotational movement of the intermediate lever in a passive Aufprilfall (essentially from above) on the vehicle door.
  • the at least one crash stop member limits the rotational movement of the intermediate lever in a different direction of rotation than the over-rotation stop.
  • the at least one crash stop element is arranged on the lower hinge part. The intermediate lever can then in the case of
  • the at least one crash stop element is arranged on an outer side, in particular on an upper edge or upper side of the lower part of the hinge.
  • An additional or alternative embodiment is that the at least one Crashanschiagelement is arranged on the intermediate lever.
  • Crash stop member may then hit in the event of a frontal impact, for example on the hinge base.
  • a next refinement is that the at least one crash stop element protrudes into a recess of the lower hinge part. This can do that
  • Crash stop element space can be efficiently implemented in an interior of the hinge.
  • a stop for the upper hinge part is arranged on the recess. This allows a particularly compact design. It is also an embodiment that the Crashanschiagelement is integral with the Scharnierunterteii or the intermediate lever, which allows a particularly simple and stable design.
  • the above object is also achieved by a method for operating a hinge, in which the vehicle door is subjected to force, so that the releasable fixing is released and the intermediate lever is rotated about the pivot in the direction of the crash stop element and / or the Cranschanschiagelement on the Swisshebe! is rotated in the direction of the hinge base.
  • FIG. 1 shows an oblique view of a hinge with a crash stop element
  • FIG. 2 shows the hinge of Figure 1 in side view for a first passive
  • FIG 3 shows the hinge of Figure 1 in side view for a second passive
  • FIG. 4 shows the hinge of Figure 1 in side view for a frontal collision
  • FIG. 6 shows the hinge of Figure 4 in a partial view obliquely from below in the region of the intermediate lever.
  • FIG. 7 shows a side view of the hinge of Figure 1 in the region of the intermediate lever with an indication of various possible locations for a crash stop element.
  • FIG. 1 shows an oblique view of a hinge 1 with an attached actuator 2 (active hinge) in a rest position.
  • Fig.2 and Fig.3 show the hinge 1 in side view.
  • the hinge 1 has a lower hinge part 3 for connection to a vehicle body and a hinge upper part 4 for connection to a vehicle flap, for example a hood.
  • the actuator 2 is arranged and attached to the hinge lower part 3 for lifting the hinge upper part 4.
  • the upper hinge part 4 is made in two parts and consists of a lower hinge upper part 7 and an upper hinge upper part 8, which are pivotally connected to each other.
  • a long Handlebar 5 is both on the lower hinge upper part 7 and on the
  • the Schamierunterteil 3 mounted directly pivotable.
  • the short arm 6 is pivotally mounted both directly on the lower Scharnieroberteii 7 as well as a Swisshebe] 10 on the lower hinge part 3.
  • a damper 9 in the form of a gas pressure spring 9 is also attached.
  • the actuator 2 is attached to the hinge 1 by means of an actuator attachment 1 made of a thin sheet metal.
  • the actuator 2 is located laterally on a torque support 18.
  • the torque support 18 is integrally connected to the hinge base 3 and can be worked out, for example, by punching and bending from the same base plate from which the remaining hinge base 3 is made.
  • a lift rod (not shown) of the actuator 2 Upon triggering of the actuator 2, e.g. upon detection of an impact or an imminent impact of an object on the vehicle door (active impact), a lift rod (not shown) of the actuator 2 jumps out of an upper side 16 of the actuator 2 and strikes a contact plate 17 after overcoming a short path, which is connected to the lower hinge upper part 7 or is a part thereof.
  • the lower hinge upper part 7 is under a simultaneous pivoting of the two links 5 and 6 of the
  • Hinge lower part 3 lifted upwards (approximately in the direction of movement of the lift rod).
  • the upper hinge upper part 8 is pivoted upward from the lower hinge upper part 7.
  • the hinge 1 is in its open position. This lifting operation is damped by means of the damper 9.
  • a stop 14 for the gate 12 is present on the lower part 3.
  • This stop 14 has a stop screw 5 for
  • the intermediate lever 10 is rotatably connected via a rotary joint 20 with the lower hinge part 3. In the vicinity of the rotary joint 20, the intermediate lever 10 is connected via a rotary joint 21 with the short arm 6. On the other side of the intermediate lever projects laterally a stopper stone 19.
  • the stopper stone 19 allows a power transmission of the gate 12 (ie the upper hinge shell 8) on the intermediate lift! during a movement in the direction of the over-rotation stop, in particular during a separation or after a twisting of the stop.
  • the intermediate lever 0 is further connected by means of a detachable fixing connection in the form of a shearing rivet 22.
  • a detachable fixing connection in the form of a shearing rivet 22.
  • FIG. 2 shows the passive impact case for an impact from above on the indicated vehicle flap K behind the rotary joint 23 (here correspondingly to the left of FIG.
  • Swivel 20 and the hinge 21 is formed. This will also be a
  • Shear force applied to the shearing rivet 22 In a typical impact, the compressive force D and the torque on the lever arm H are so great that the shearing rivet 22 is destroyed.
  • an over-rotation limiting member in the form of an over-rotation stop 18, which corresponds to the former support 18, is provided on the lower side of the lower hinge part 3.
  • the moment support 18 for the actuator 2 also serves as the over-rotating flange 18.
  • FIG. 3 shows the passive impact case for an impact from above on the indicated vehicle ski cap K (in the direction of travel) in front of the swivel joint 23 (here correspondingly to the right of the swivel joint 23).
  • the one associated impact force is indicated by an arrow P2.
  • the upper hinge part 4 is pressed down onto the lower hinge part 3 (the hinge 1 is compressed).
  • the slide 12 presses with a force F on the stop screw 15, whereby the stopper screw holder 16 is deformed. Due to this deformation of the stop 14 is pushed out of the way of the gate 12 so that it can dive further down.
  • the stop 14 can still rub frictionally on the slide 12, whereby at least part of the energy of the impact is converted into frictional heat.
  • the hinge 1 for a Frontaiaufprail in the direction of a force C.
  • This acts on the vehicle door K, the force C, which pushes the vehicle door K to the left (in the direction of a windshield, not shown).
  • the hinge base 3 is further attached to the body, a displacement of the vehicle door and thus the hinge upper 4 would cause a transverse movement or lateral movement of the hinge shell 4 against the Scharnierunterteii 3.
  • the hinge upper part 4 is pressed substantially perpendicularly onto the lower hinge part 3.
  • a crash stop member 25 is provided on an upper side 24 of the hinge lower part 3, which is formed integrally with the hinge base 3 and in the manner of a tab over the intermediate lift! 10 is laid. Due to the crash stop member 25, the intermediate lever 10 is not or only for a small
  • FIG. 5 shows a detail of a hinge 28, which represents a development of the hinge 1, and viewed from a rear side.
  • 6 shows the hinge 28 in a sectional view obliquely from below in the region of an intermediate lever 29.
  • the hinge 28 has, in addition to the crash stop element 25, a further crash stop element 30, which is arranged on the intermediate lever 29.
  • the crash stop element 30 extends laterally from the intermediate lever 29 at one end of the intermediate lever 29, which is opposite to the rotary joint 20. This end also has the stopper stone 19, which in a direction opposite to the crash stop element 30 is away from the intermediate lever 29.
  • Crashanschlagelernent 30 is freely movable within a recess 27 of the hinge base 3.
  • the crash stop element 30 also abuts against an upper edge of the recess 27 in the hinge lower part 3.
  • FIG. 7 shows the hinge 1 in the area of the intermediate lever 10 with an indication of various possible points S1 to S5 for a crash stop element.
  • the hinge 28 is fixed to the hinge base 3 on a body G.
  • a point S1 can be located on a lateral outer edge of the Eisenhebeis 10 between the two pivot joints 20 and 21.
  • Another point S2 may be located at the upper edge of the intermediate lever 10 near the Abscherniet 22.
  • a further portion S3 may be located where the crash stop element 25 is present on the hinge base 3, namely on the upper side of the upper hinge part 3 between the Abscherniet 22 and the stop stone 19 near the Abscherniet 22.
  • Another Steep S4 can at the Top edge of the intermediate lever 10 between the Abscherniet 22 and the stopper stone 19 near the
  • Stop stone 19 are located. Also, a Steep S5 may be provided where the Crashanschlagelernent 30 is present on the intermediate lever 10, namely at the opposite end of the pivot 20.
  • the respective crash stop elements 25, 30 can be located on the hinge base 3 or on the intermediate lever 10.
  • one or more crash stops may be present on the hinge, eg the crash stop element 25 and / or the crash stop element 30.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)
  • Hinge Accessories (AREA)

Abstract

Das Scharnier (1) weist mindestens ein Scharnierunterteil (3) zur Anbindung an eine Fahrzeugkarosserie und ein Scharnieroberteil (4) zur Anbindung an eine Fahrzeugklappe (K) auf, wobei das Scharnierunterteil (3) und das Scharnieroberteil (4) über mindestens einen Lenker (5, 6) verschwenkbeweglich verbunden sind und wobei das Scharnier (1) mindestens ein Crashanschlagelement (25) aufweist, welches eine Querbewegung des Scharnierunterteil (3) gegen das Scharnieroberteil (4) im Wesentlichen verhindert.

Description

Beschreibung
Scharnier und Verfahren zum Betreiben eines Scharniers Die Erfindung betrifft ein Scharnier mit mindestens einem Scharnieruntertei! zur
Anbindung an eine Fahrzeug karosserie und einem Scharnieroberteil zur Anbindung an eine Fahrzeugklappe, wobei das Scharnierunterteil und das Scharnierobertei! über mindestens einen Lenker verschwenkbeweglich verbunden sind. Für einen effizienten Fußgängerschutz und speziell für einen Kopfaufprall müssen Fahrzeuge einen genügenden Deformationsweg im Bereich der Frontklappe zur Verfügung stellen, insbesondere um sog. HIC (Head Injury Criterion)-Werte zu erreichen. Dieser Deformationsweg ist abhängig von der konkret vorliegenden Ausgestaltung und bisher meistens nicht ausreichend. Zur Erreichung eines verlängerten Deformationswegs können beispieisweise aktive Scharniere eingebaut werden, welche das eigentliche Scharnier und einen Aktor umfassen. Wenn ein Aufprall auf die Frontklappe zu erwarten ist, wird das Scharnieroberteil oder das ganze Scharnier mit der Frontklappe durch den Aktor nach oben geschossen (aktiver Aufprallfall). Ein
Deformationsweg kann auch passiv erreicht werden (passiver Aufprallfall), d.h. ohne Hilfe des Aktors. Insbesondere können sich der aktive Aufprallfail und der passive Aufprallfall ergänzen.
DE 10 2007 033 325 A1 beschreibt ein Scharnier zur schwenkbeweglichen Anbindung einer Abdeckung oder Haube an einem Kraftfahrzeug, welches ein Karosserie- anbindungsteil, einen Verbindungsarm und ein daran gehaltenes Haubenanbindungs- teii umfasst, wobei der Verbindungsarm gegenüber dem Karosserieanbindungsteil schwenkbeweglich angeschlagen ist. Zur Verwirklichung einer Fußgängerschutzfunktion wird das Haubenanbindungsteil an dem abstehenden Ende des Verbindungsarms in einem durch ein Sperrelement gegen ein Verschwenken aus einer Ruhelage gesperrten Gelenk gehalten.
DE 10 2006 037 831 A1 betrifft einen pyrotechnischen Aktor mit einem Gehäuse, einem in einem Hohlraum des Gehäuses verschieblich angeordneten Kolben mit daran angeordneter Kolbenstange (dem Hubstößel) sowie einem Zünder, wobei bei der Zündung des Zünders eine Gasmenge freigesetzt wird und mittels dieser Gasmenge der Kolben aus einer Ausgangsposition, der Ruheposition, in eine Endposition, die Arbeitsposition, bewegbar ist, wobei dessen Kolbenstange auf dem Weg von der Ausgangsposition in die Endposition oder in der Endposition einen Vorgang auslöst.
Während jedoch die meisten Scharniere oder Systeme aus Fahrzeugklappe und Scharnier(en) für eine Dämpfung eines Objektaufpralls von oben auf die Fahrzeugklappe ausgelegt werden, kann sich bei einem Frontalaufprall das Scharnier mit der Fahrzeugklappe in Richtung der Windschutzscheibe bewegen und diese sogar durchstoßen. Dadurch wiederum können Splitter der Windschutzscheibe
Fahrzeuginsassen verletzen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden und insbesondere ein Scharnier anzugeben, so dass im Falle eines
Frontaiaufpralls eine Zerstörung der Windschutzscheibe durch die Fahrzeugklappe verhindert werden kann.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich auch aus den abhängigen Ansprüchen.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Scharnier vorgeschlagen, welches mindestens ein Scharnierunterteil zur Anbindung an eine Fahrzeugkarosserie und ein Scharnieroberteil zur Anbindung an eine Fahrzeugklappe aufweist, wobei das Scharnierunterteil und das Scharnieroberteil über mindestens einen Lenker verschwenkbeweglich verbunden sind und wobei das Scharnier mindestens ein Anschiagelement, im folgenden "Crash- anschiagelement" genannt, aufweist, das eine Querbewegung des Schamierunterteil gegen das Scharnieroberteil im Wesentlichen verhindert.
Die Fahrzeugkarosserie kann ein Chassis oder ein Teil einer Karosserie oder eines Chassis umfassen. Das Schamierunterteil kann zur Anbindung an das Chassis vorgesehen sein.
Durch das Begrenzen der Querbewegung wird verhindert, dass sich die mit dem Scharnieroberteil verbundene Fahrzeugklappe in einem signifikanten Maß in Richtung der Windschutzscheibe bewegen kann. Ein Anschlag ist technisch einfach und robust realisierbar.
Bei der Fahrzeugklappe handelt es sich beispielsweise um eine Frontklappe oder eine Motorhaube eines Fahrzeugs. Der hier vorgeschlagene Ansatz ist jedoch auf jedwede über Scharniere betreibbare Klappe eines Fahrzeugs, z.B. eine Heckklappe, anwendbar.
Eine Weiterbildung ist es, dass das Scharnier einen kurzen Lenker und einen langen Lenker aufweist, wobei der lange Lenker mit dem Scharnieroberteil und mit dem Scharnieruntertei! drehbar verbunden ist, wobei der kurze Lenker mit dem
Scharnieroberteil und mit einem Zwischenhebel drehbar verbunden ist, wobei der Zwischenhebel an dem Scharnieruntertei! mittels eines Drehgelenks und einer lösbaren Fixierverbindung befestigt ist und wobei das mindestens eine Crashanschlag- e!ement eine Drehbewegung des Zwischenhebels begrenzt. Die Verwendung des Zwischenhebels erlaubt eine kompakte und funktional vielseitige Ausgestaltung des Scharniers.
Insbesondere ist es eine Weiterbildung, dass die lösbare Fixierverbindung einen Abscherniet umfasst. Ein Abscherniet kann besonders preiswert angebracht werden. Femer kann eine Abscherkraft mit einer hohen Genauigkeit eingestellt werden.
Die Abscherkraft sollte vorzugsweise so eingestellt sein, dass sie bei einem normalen Betriebszustand nicht erreicht wird, jedoch bei einem Aufprall erreicht oder
überschritten werden kann.
Auch ist es eine Weiterbildung, dass das Scharnier einen Überdrehanschlag für den Zwischenhebel aufweist, wobei der Überdrehanschlag eine Drehbewegung des Zwischenhebels bei einem passiven Aufprailfall (im Wesentlichen von oben) auf die Fahrzeugklappe begrenzt. Dadurch kann der Zwischenhebei mehrere Funktionen wahrnehmen und einen besonders kompakten Aufbau des Scharniers ermöglichen. Die Drehbewegung des Zwischenhebels bei einem passiven Aufprallfall auf die Fahrzeugklappe kann beispielsweise begrenzt werden, um ein Öffnen der
Fahrzeugklappe auch nach dem passiven Aufprallfall zu ermöglichen.
Es ist eine andere Weiterbildung, dass das mindestens eine Crashanschlagelement die Drehbewegung des Zwischenhebels in eine andere Drehrichtung begrenzt als der Überdrehanschlag. Eine Ausgestaltung ist es, dass das mindestens eine Crashanschlageiement an dem Scharnierunterteil angeordnet ist. Der Zwischenhebel kann dann im Fall des
Frontaiaufpralls beispielsweise auf dem Crashanschlagelement aufschlagen. Insbesondere ist es eine Ausgestaltung, dass das mindestens eine Crashanschlagelement an einer Außenseite, insbesondere an einer Oberkante oder Oberseite des Scharnierunterteils angeordnet ist.
Eine zusätzliche oder alternative Ausführungsform besteht darin, dass das mindestens eine Crashanschiagelement an dem Zwischenhebel angeordnet ist. Das
Crashanschlageiement kann dann im Fall des Frontalaufpralls beispielsweise auf dem Scharnierunterteil aufschlagen.
Eine nächste Ausgestaltung ist es, dass das mindestens eine Crashanschlagelement in eine Aussparung des Scharnierunterteils ragt. Dadurch kann das
Crashanschlagelement Bauraum effizient in einem Innenbereich des Scharniers implementiert sein.
Insbesondere ist es dann eine Ausgestaltung, dass an der Aussparung auch ein Anschlag für das Scharnieroberteil angeordnet ist. Dies ermöglicht eine besonders kompakte Bauform. Auch ist es eine Ausgestaltung, dass das Crashanschiagelement einstückig mit dem Scharnierunterteii oder dem Zwischenhebel ausgeführt ist, was eine besonders einfache und stabile Ausgestaltung ermöglicht.
Die vorstehend genannte Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Scharniers, bei dem die Fahrzeugklappe kraftbeaufschlagt wird, so dass die lösbare Fixierverbindung gelöst wird und der Zwischenhebel um das Drehgelenk in Richtung des Crashanschlagelements gedreht wird und/oder das Crashanschiagelement über den Zwischenhebe! in Richtung des Scharnierunterteils gedreht wird. Eine Weiterbildung besteht darin, dass bei einer Kraftaufbringung auf die
Fahrzeugklappe das Scharnieroberteil auf den Zwischenhebe! gedrückt wird, so dass die lösbare Fixierverbindung gelöst wird und der Zwischenhebel in einer zweiten Drehrichtung um das Drehgelenk in Richtung des Überdrehanschlags gedreht wird. Dadurch kann bei einem passiven Aufprall, bei dem die Fahrzeugklappe im Wesentlichen von oben kraftbeaufschlagt wird, die lösbare Fixierverbindung gelöst werden und folgend der Zwischenhebel in einer zweiten Drehrichtung um das
Drehgelenk gegen den Überdrehanschlag gedreht werden. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen schematisch dargestellt und erläutert. Dabei können zur Übersichtlichkeit gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sein.
Es zeigen:
Fig.1 in Schrägansicht ein Scharnier mit einem Crashanschlagelement;
Fig.2 das Scharnier aus Fig.1 in Seitenansicht für einen ersten passiven
Aufprallfall;
Fig.3 das Scharnier aus Fig.1 in Seitenansicht für einen zweiten passiven
Aufprailfail;
Fig.4 das Scharnier aus Fig.1 in Seitenansicht für einen Frontalaufprallfall;
Fig.5 eine Weiterbildung des Scharniers aus Fig.1 in Seitenansicht von der
Rückseite im Bereich eines Zwischenhebels;
Fig.6 das Scharnier aus Fig.4 in einer ausschnittsweisen Ansicht von schräg unten im Bereich des Zwischenhebels;
Fig.7 in Seitenansicht das Scharnier aus Fig.1 im Bereich des Zwischenhebels mit einer Andeutung verschiedener möglicher Stellen für einen Crashanschlagelement.
Fig.1 zeigt in Schrägansicht ein Scharnier 1 mit einem daran befestigten Aktor 2 (aktives Scharnier) in einer Ruhestellung. Fig.2 und Fig.3 zeigen das Scharnier 1 in Seitenansicht.
Das Scharnier 1 weist ein Scharnierunterteil 3 zur Anbindung an eine Fahrzeugkarosserie und ein Scharnieroberteil 4 zur Anbindung an eine Fahrzeugklappe, z.B. eine Motorhaube, auf. Der Aktor 2 ist an dem Scharnierunterteil 3 zum Anheben des Scharnieroberteils 4 angeordnet und befestigt. Das Schamieroberteil 4 ist zweiteilig ausgeführt und besteht aus einem unteren Schamieroberteil 7 und einem oberen Schamieroberteil 8, welche miteinander schwenkbeweglich verbunden sind. Ein langer Lenker 5 ist sowohl an dem unteren Scharnieroberteil 7 als auch an dem
Schamierunterteil 3 direkt schwenkbeweglich angebracht. Der kurze Lenker 6 ist sowohl direkt an dem unteren Scharnieroberteii 7 als auch über einen Zwischenhebe] 10 indirekt an dem Scharnierunterteil 3 schwenkbeweglich angebracht. An dem oberen Scharnieroberteil 8 ist ferner ein Dämpfer 9 in Form einer Gasdruckfeder 9 angebracht.
Der Aktor 2 ist an dem Scharnier 1 mittels einer Aktorbefestigung 1 aus einem dünnen Blech angebracht. Um eine mögliche Verkippung des Aktors 2 bei dessen Auslösen zu unterdrücken, liegt der Aktor 2 seitlich an einer Momentenabstützung 18 auf. Die Momentenabstützung 18 ist einstückig mit dem Scharnierunterteil 3 verbunden und kann beispielsweise durch Stanzen und Umbiegen aus dem gleichen Grundblech herausgearbeitet werden, aus dem auch das restliche Scharnierunterteil 3 hergestellt ist. Bei einem Auslösen des Aktors 2, z.B. bei einer Erkennung eines Aufpralls oder eines bevorstehenden Aufpralls eines Objekts auf die Fahrzeugklappe (aktiver Aufprallfall), schnellt ein Hubstößel (ohne Abb.) des Aktors 2 aus einer Oberseite 16 des Aktors 2 heraus und trifft nach Überwindung eines kurzen Weges auf eine Kontaktplatte 17, welche mit dem unteren Scharnieroberteil 7 verbunden oder ein Teil davon ist. In einem weiteren Verlauf dieses Hubvorgangs wird das untere Scharnieroberteil 7 unter einem gleichzeitigen Verschwenken der beiden Lenker 5 und 6 von dem
Scharnierunterteil 3 nach oben (in etwa in Bewegungsrichtung des Hubstößels) abgehoben. Damit wird auch das obere Scharnieroberteil 8 nach oben von dem unteren Scharnieroberteil 7 weggeschwenkt. Am Ende des Hubvorgangs befindet sich das Scharnier 1 in seiner geöffneten Stellung. Dieser Hubvorgang wird mittels des Dämpfers 9 gedämpft.
Zur Begrenzung des Winkelwegs bzw. des Verschwenkmaßes im passiven Aufprallfalf zwischen dem unteren Scharnieroberteil 7 und dem oberen Scharnieroberteil 8 ist an dem oberen Scharnieroberteil 8 eine Kulisse 2 vorhanden, welche durch einen an dem unteren Scharnieroberteil 7 angeordneten Kulissenstein 13 geführt wird. Um ein zu tiefes Eintauchen der Fahrzeugklappe in das Scharnier 1 im normalen
Betriebszustand (also nicht im Aufprallfall) und damit ein zu starkes Eindrücken des Scharniers 1 zu verhindern, ist an dem Schamierunterteil 3 ein Anschlag 14 für die Kulisse 12 vorhanden. Dieser Anschlag 14 weist eine Anschlagschraube 5 zur
Einstellung einer Anschlagposition der Kulisse 2 sowie einen hier einstückig mit dem Scharnierunterteil 3 verbundenen Ansch!agschraubenhalter 16 zur verdrehbaren Aufnahme der Anschlagschraube 15 auf.
Der Zwischenhebel 10 ist über ein Drehgelenk 20 mit dem Scharnierunterteil 3 drehbar verbunden. In der Nähe des Drehgelenks 20 ist der Zwischenhebel 10 über ein Drehgelenk 21 mit dem kurzen Lenker 6 verbunden. An der anderen Seite des Zwischenhebels ragt seitlich ein Anschlagstein 19 hervor. Der Anschlagstein 19 ermöglicht eine Kraftübertragung der Kulisse 12 (also des oberen Scharnieroberteils 8) auf den Zwischenhebe! bei einer Bewegung in Richtung des Überdrehanschlags, insbesondere bei einer Abtrennung oder nach einem Verdrehen des Anschlags.
Im normalen Betriebszustand ist der Zwischenhebel 0 ferner mittels einer lösbaren Fixierverbindung in Form eines Abscherniets 22 verbunden. Dies bedeutet, dass im normalen Betriebszustand der Zwischenhebel 10 nicht verdrehbar ist, sondern fagestabi! an dem Scharnierunterteil 3 befestigt ist. Erst im Fall eines Aufpralls, insbesondere im passiven Aufprallfall, kann auf den Abscherniet 22 eine so große Scherkraft aufgebracht werden, dass der Abscherniet 22 zerstört wird.
Im Folgenden wird der passive Aufprallfall in Fig.2 und Fig.3 für zwei unterschiedliche Aufprallpunkte genauer beschrieben.
Fig.2 zeigt den passiven Aufprallfall für einen Aufprall von oben auf die angedeutete Fahrzeugklappe K hinter dem Drehgelenk 23 (hier entsprechend links von dem
Drehgelenk 23). Die Aufprallkraft ist durch einen PfeiS P1 angedeutet.
Durch den Aufprall drückt der kurze Lenker 6 auf das Drehgelenk 21 mit dem
Zwischenhebel 10. Die in dem kurzen Lenker 6 entsprechend in Richtung des
Drehgelenks 21 auftretende Druckkraft ist durch den Pfeil D angedeutet Durch diese Druckkraft D wird an dem Zwischenhebel 10 ein Drehmoment auf einen Hebelarm H ausgeübt, welcher durch einen Bereich des Zwischenhebels 10 zwischen dem
Drehgelenk 20 und dem Drehgelenk 21 gebildet wird. Dadurch wird auch eine
Scherkraft auf den Abscherniet 22 ausgeübt. Bei einem typischen Aufprall sind die Druckkraft D und das Drehmoment auf den Hebelarm H so groß, dass der Abscherniet 22 zerstört bzw. getrennt wird.
Folgend auf die Abtrennung des Abscherniets 22 ist der Zwischenhebel 10 mit dem Scharnierunterteii 3 nur noch über das Drehgelenk 20 drehbar verbunden. Durch das Drehmoment auf den Hebelarm H beginnt sich der Zwischenhebel 10, im Uhrzeigersinn an dem Anschlag 14 vorbei zu drehen.
Könnte der Zwischenhebel 10 sich unkontrolliert drehen, würde das Scharnier weiter abtauchen und es wäre nach dem Aufprall nicht mehr möglich, die Fahrzeugklappe K anzuheben. Um ein Anheben der Fahrzeugklappe K auch nach einem Aufprall zu ermöglichen, ist an der Unterseite des Scharnierunterteils 3 ein Überdrehbegrenzungs- mittei in Form eines Überdrehanschlags 18 vorhanden, welcher der Mornentenab- stützung 18 entspricht. In anderen Worten dient die Momentenabstützung 18 für den Aktor 2 auch als der Überdrehanschiag 18. Im Verlauf des Drehvorgangs des
Zwischenhebels 10 stößt dieser auf den Überdrehanschlag 18 und kommt dort zum liegen. Dadurch ist das Abtauchen der Fahrzeugklappe K begrenzt und diese kann auch nach dem Aufprall noch angehoben werden. Fig.3 zeigt den passiven Aufprallfall für einen Aufprall von oben auf die angedeutete Fahrzeugkiappe K (in Fahrtrichtung) vor dem Drehgelenk 23 (hier entsprechend rechts von dem Drehgelenk 23). Die Eine zugehörige Aufprallkraft ist durch einen Pfeil P2 angedeutet. Durch den Aufprall wird das Scharnieroberteil 4 nach unten auf das Scharnierunterteil 3 gedrückt (das Scharnier 1 wird zusammengedrückt). Dadurch drückt die Kulisse 12 mit einer Kraft F auf die Anschlagschraube 15, wodurch der Anschlagschraubenhalter 16 verformt wird. Aufgrund dieser Verformung wird der Anschlag 14 aus dem Weg der Kulisse 12 gedrückt, so dass diese weiter nach unten abtauchen kann. Der Anschlag 14 kann dabei immer noch reibend auf die Kulisse 12 drücken, wodurch zumindest ein Teil der Energie des Aufpralls in Reibungswärme umgesetzt wird.
Während des Verformens des Anschlags 14 bzw. dessen Anschlagschraubenhalters 16 taucht die Kulisse 12 weiter nach unten ab und trifft auf den Anschlagstein 19 des Zwischenhebels 10. Dabei wird ein Druck auf den Zwischenhebel 10 ausgeübt, welcher eine Scherkraft auf den Abscherniet 22 ausübt und diesen trennen kann. Folgend wird der Zwischenhebel 10 mit der Absenkbewegung der Kulisse 12 im Uhrzeigersinn bewegt und damit auch der kurze Lenker 6 verschwenkt. Auch hier kann der Zwischenhebel 10 nur bis zu dem Überdrehanschlag 18 bewegt werden und nicht unkontrolliert drehen. Dadurch ist gewährleistet, dass die Frontklappe K nur um den Hebelarm H absinken kann. Ein Winkelweg des Zwischenhebels 10 ist durch den Überdrehanschiag 18 und durch die Kulisse 12 in beide Richtungen begrenzt.
Fig.4 zeigt das Scharnier 1 für einen Frontaiaufprail in Richtung einer Kraft C. Dadurch wirkt auf die Fahrzeugklappe K die Kraft C, welche die Fahrzeugklappe K nach links (in Richtung einer nicht gezeigten Windschutzscheibe) drängt. Da das Scharnierunterteil 3 weiterhin an der Karosserie befestigt ist, würde eine Verschiebung der Fahrzeugklappe und damit des Scharnieroberteils 4 eine Querbewegung bzw. seitliche Bewegung des Scharnieroberteils 4 gegen das Scharnierunterteii 3 bewirken. Im Gegensatz dazu wird im passiven Aufprallfall das Scharnieroberteil 4 im Wesentlichen senkrecht auf das Scharnierunterteil 3 gedrückt.
Durch die seitliche Bewegung der Fahrzeugklappe K und des Scharnieroberteils 4 zieht der kurze Lenker 6 an dem Drehgelenk 21 , wie durch einen Pfeil Z angedeutet, und übt somit ein Drehmoment auf den Hebel H aus, welcher den Zwischenhebel 10 nun gegen den Uhrzeigersinn um das Drehgelenk 20 zieht, ist die seitliche Kraft C entsprechend groß, wird der Abscherniet 22 gelöst und der Zwischenhebel 10 kann sich gegen den Uhrzeigersinn um das Drehgelenk 20 drehen. Wäre diese Drehbewegung unkontrolliert, könnte das Scharnier 1 durch die seitliche Bewegung des Scharnieroberteiis 4 weit gegen das Scharnierunterteii 3 in Richtung der Kraft C gezogen werden. Dadurch könnte die Fahrzeugklappe K in die Windschutzscheibe eindringen. Um eine solche unkontrollierte Drehbewegung zu verhindern, ist an einer Oberseite 24 des Scharnierunterteils 3 ein Crashanschlagelement 25 vorhanden, weiches einstückig mit dem Scharnierunterteii 3 ausgebildet ist und nach Art einer Lasche über den Zwischenhebe! 10 gelegt ist. Aufgrund des Crashanschlagelements 25 kann der Zwischenhebel 10 sich nicht oder nur für einen geringen
Winkelweg gegen den Uhrzeigersinn verdrehen und dann an dem Crashanschlagelement 25 zum Stehen kommen. So wird eine Bewegung der Fahrzeugklappe K in die Windschutzscheibe verhindert.
Fig.5 zeigt ausschnittsweise ein Scharnier 28, das eine Weiterbildung des Scharniers 1 darstellt, und zwar von einer Rückseite aus betrachtet. Fig.6 zeigt das Scharnier 28 in einer ausschnittsweisen Ansicht von schräg unten im Bereich eines Zwischenhebels 29. Dabei sind gleiche Elemente wie in Fig.1 bis Fig.4 mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das Scharnier 28 weist zusätzlich zu dem Crashanschlagelement 25 ein weiteres Crashanschlagelernent 30 auf, welches an dem Zwischenhebel 29 angeordnet ist. Das Crashanschlagelement 30 geht seitlich von dem Zwischenhebel 29 an einem Ende des Zwischenhebels 29 ab, welches dem Drehgelenk 20 entgegengesetzt ist. Dieses Ende weist auch den Anschlagstein 19 auf, welcher in einer zu dem Crashanschlagelernent 30 entgegengesetzten Richtung von dem Zwischenhebel 29 abgeht. Das
Crashanschlagelernent 30 ist innerhalb einer Aussparung 27 des Scharnierunterteils 3 frei beweglich. Wenn der Zwischenhebel 29 gegen das Crashanschlagelernent 25 stößt, stößt auch das Crashanschlagelernent 30 gegen einen oberen Rand der Aussparung 27 in dem Scharnierunterteil 3.
Fig.7 zeigt das Scharnier 1 im Bereich des Zwischenhebe!s 10 mit einer Andeutung verschiedener möglicher Stellen S1 bis S5 für ein Crashanschlagelernent. Das Scharnier 28 ist mit dem Scharnierunterteil 3 an einer Karosserie G befestigt.
So kann sich eine Stelle S1 an einer seitlichen Außenkante des Zwischenhebeis 10 zwischen den beiden Drehgelenken 20 und 21 befinden. Eine weitere Stelle S2 kann sich an der Oberkante des Zwischenhebels 10 nahe dem Abscherniet 22 befinden. Eine weitere Steile S3 kann sich dort befinden, wo das Crashanschlagelernent 25 an dem Scharnierunterteil 3 vorhanden ist, nämlich an der Oberseite des Scharnier- oberteiis 3 zwischen dem Abscherniet 22 und dem Anschlagstein 19 nahe dem Abscherniet 22. Eine andere Steile S4 kann sich an der Oberkante des Zwischenhebels 10 zwischen dem Abscherniet 22 und dem Anschlagstein 19 nahe dem
Anschlagstein 19 befinden. Auch kann eine Steile S5 dort vorgesehen sein, wo das Crashanschlagelernent 30 an dem Zwischenhebel 10 vorhanden ist, nämlich an dem dem Drehgelenk 20 entgegengesetzten Ende.
An diesen Stellen S1 bis S5 kann sich das jeweilige Crashanschlagelernent 25, 30 an dem Scharnierunterteil 3 oder an dem Zwischenhebel 10 befinden.
Jedoch ist die Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt.
So können an dem Scharnier ein oder mehrere Crashanschläge vorhanden sein, z.B. das Crashanschlagelernent 25 und/oder das Crashanschlagelernent 30. Bezugszeichenliste
1 Scharnier
2 Aktor
3 Scharnierunterteii
4 Scharnieroberteil
5 langer Lenker
6 kurzer Lenker
7 unteres Scharnieroberteil
8 oberes Scharnieroberteil
9 Dämpfer
10 Zwischenhebel
11 Aktorbefestigung
12 Kulisse
13 Kuüssenstein
14 Anschlag
15 Anschiagschraube
16 Anschlagschraubenhalter
17 Kontaktplatte
18 Momentenabstützung / Überdrehanschlag
19 Anschlag stein
20 Drehgelenk
21 Drehgelenk
22 Abscherniet
23 Drehgelenk
24 Oberseite des Scharnierunterteils
25 Crashanschlagelement
27 Aussparung
28 Scharnier
29 Zwischenhebel
30 Crashanschlagelement
C seitliche Kraft
D Richtung der Druckkraft
F Kraft
G Karosserie
H Hebelarm
K Fahrzeugklappe Aufprallrichtung Aufprallrichtung Pfeil

Claims

Patentansprüche
1. Scharnier (1 ; 28), mindestens aufweisend
- ein Scharnierunterteil (3) zur Anbindung an eine Fahrzeugkarosserie (G) und
- ein Scharnieroberteil (4) zur Anbindung an eine Fahrzeugklappe (K),
- wobei das Scharnierunterteil (3) und das Scharnieroberteii (4) über
mindestens einen Lenker (5, 6) verschwenkbeweglich verbunden sind
- und wobei das Scharnier (1 ) mindestens ein Crashanschlagelement (25; 30) aufweist, das eine Querbewegung des Scharnierunterteils (3) gegen das Scharnieroberteil (4) im Wesentlichen verhindert.
2. Scharnier (1 ; 28) nach Anspruch 1 , aufweisend
- einen kurzen Lenker (6) und einen langen Lenker (5),
- wobei der lange Lenker (5) mit dem Scharnieroberteil (4) und mit dem
Scharnierunterteil (3) drehbar verbunden ist,
- wobei der kurze Lenker (6) mit dem Scharnieroberteil (4) und mit einem
Zwischenhebel (10; 29) drehbar verbunden ist,
- wobei der Zwischenhebel (10; 29) an dem Scharnierunterteii (3) mittels eines Drehgelenks (20) und einer lösbaren Fixierverbindung (22) befestigt ist und
- wobei das mindestens eine Crashanschlageiement (25; 30) eine
Drehbewegung des Zwischenhebeis (10; 29) begrenzt.
3. Scharnier (1 ; 28) nach Anspruch 2, bei dem die lösbare Fixierverbindung (22) einen Abscherniet (22) umfasst.
4. Scharnier (1; 28) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, bei dem das Scharnier (1) einen Überdrehanschlag (18) für den Zwischenhebel (10; 29) aufweist, wobei der Überdrehanschlag (18) eine Drehbewegung des Zwischenhebels (10; 29) bei einem Aufprallfall auf die Fahrzeugklappe (K) begrenzt.
5. Scharnier (1 ; 28) nach Anspruch 4, bei dem das mindestens eine
Crashanschlagelement (25; 30) die Drehbewegung des Zwischenhebels (10; 29) in eine andere Drehrichtung begrenzt als der Überdrehanschlag (18). Scharnier (1 ; 28) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das mindestens eine Crashanschlagelement (25) an dem Scharnierunterteil (3) angeordnet ist.
Scharnier (1 ; 28) nach Anspruch 6, bei dem das mindestens eine
Crashanschlagelement (25) an einer Außenseite (24) des Scharnierunterteils (3) angeordnet ist.
Scharnier (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, bei dem das mindestens eine Crashanschlageiement (30) an dem Zwischenhebel (29) angeordnet ist.
Scharnier (1) nach Anspruch 8, bei dem das mindestens eine
Crashanschlagelement (30) in eine Aussparung (27) des Scharnierunterteils (3) ragt.
Scharnier (1) nach Anspruch 8, bei dem an der Aussparung (27) auch ein Anschlag (14) für das Scharnieroberteil (4) angeordnet ist
Scharnier (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 10, bei dem das
Crashanschlageiement (25; 30) einstückig mit dem Scharnäerunterteil (3) oder mit dem Zwischenhebel (29) ausgeführt ist.
Verfahren zum Betreiben eines Scharniers (1; 28) nach einem der Ansprüche 2 bis 10, bei dem
- die Fahrzeugklappe (K) kraftbeaufschlagt wird,
- so dass die lösbare Fixierverbindung (22) gelöst wird und
- der Zwischenhebel (10; 29) um das Drehgelenk (20) in Richtung des
Crashanschlagelements (25) gedreht wird und/oder das
Crashanschlagelement (30) über den Zwischenhebel (29) in Richtung des Scharnierunterteils (3) gedreht wird.
Verfahren nach Anspruch 12 zum Betreiben eines Scharniers (1 ; 28) nach Anspruch 4, bei dem
- bei einer Kraftaufbringung auf die Fahrzeugklappe (K) das Schamieroberteil (4) auf den Zwischenhebel (10) gedrückt wird,
- so dass die lösbare Fixierverbindung (22) gelöst wird und - der Zwischenhebel (10; 29) in einer zweiten Drehrichtung um das Drehgelenk (20) in Richtung des Überdrehanschlags (18) gedreht wird.
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