WO2010064526A1

WO2010064526A1 - 車両用ブレーキ装置

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Publication number: WO2010064526A1
Application number: PCT/JP2009/069169
Authority: WO
Inventors: 悟史松下
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2008-12-05
Filing date: 2009-11-11
Publication date: 2010-06-10
Also published as: JP5277258B2; US20110224881A1; EP2353950B1; JPWO2010064526A1; US8583337B2; EP2353950A1; CN102216133B; CN102216133A; EP2353950A4

Abstract

　スレーブシリンダストローク－目標モータ回転角変換手段（Ｍ４）がスレーブシリンダの目標ストロークを電動モータの目標回転角に変換し、目標電動モータ制御手段（Ｍ５）が実回転角センサ（Ｓｄ）が検出した電動モータの実回転角を目標回転角収束させるべく、電動モータの作動を回転角フィードバック制御する。このとき、液圧センサ（Ｓｂ）で検出した実ブレーキ液圧を、ＣＡＮよりなる通信手段（Ｍ７）が所定時間毎に伝達し、補正手段（Ｍ６，Ｍ）３が通信手段（Ｍ７）により伝達された実ブレーキ液圧および目標ブレーキ液圧の差または比に基づいて電動モータの目標回転角（スレーブシリンダの目標ストローク）を補正するので、スレーブシリンダの個体差、スレーブシリンダの径年変化、あるいは温度等の環境条件に影響されずに、運転者の制動操作状態に応じたブレーキ液圧をスレーブシリンダに発生させることができる。

Description

車両用ブレーキ装置

　本発明は、電動モータによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ液圧発生手段を備えた車両用ブレーキ装置に関する。

　運転者がブレーキペダルを操作する操作量（あるいは操作力）を電気信号に変換し、この電気信号に基づいて電動モータを有するスレーブシリンダを作動させ、スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ式ブレーキ装置において、スレーブシリンダとホイールシリンダとの間に、ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を減圧、保持および増圧可能なＡＢＳ装置を備えるものが、下記特許文献１により公知である。
日本特開２００８－１７４００５号公報

　ところで上記従来のものは、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサと、スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサとを備え、スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧が、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧に対応する目標ブレーキ液圧に一致するように、スレーブシリンダの電動モータを液圧フィードバック制御するようになっている。

　上述のようにスレーブシリンダの電動モータを液圧フィードバック制御する場合には、マスタシリンダの液圧センサおよびスレーブシリンダの液圧センサの両方が必要なため、部品点数の増加およびコストアップの要因となる問題がある。そこで、運転者のブレーキペダルの操作量（あるいは操作力）に応じてスレーブシリンダの電動モータの目標回転角を設定し、電動モータの実回転角が前記目標回転角に一致するように電動モータを回転角フィードバック制御することが考えられる。

　しかしながら、このような電動モータの回転角フィードバック制御を採用した場合には、スレーブシリンダの個体差、スレーブシリンダの径年変化、あるいは温度等の環境条件によって、スレーブシリンダのピストンのストロークとスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧との間の関係が変化すると、ブレーキペダルの操作量（あるいは操作力）と車体の減速度との関係が変化して運転者に違和感を与える可能性がある。

　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、液圧フィードバック制御を行うことなく電動ブレーキ液圧発生手段に目標ブレーキ液圧を発生させること目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明によれば、電動モータによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ液圧発生手段と、前記電動ブレーキ液圧発生手段が実際に発生した実ブレーキ液圧を検出する実ブレーキ液圧検出手段と、運転者の制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段と、前記制動操作状態に応じて前記電動ブレーキ液圧発生手段に発生させる目標ブレーキ液圧を設定する目標ブレーキ液圧設定手段と、前記目標ブレーキ液圧に対応する前記電動モータの目標回転角を設定する目標回転角設定手段と、前記電動モータの実回転角を検出する実回転角検出手段と、前記実回転角を前記目標回転角収束させるべく前記電動モータの作動を制御する電動モータ制御手段と、前記実ブレーキ液圧検出手段で検出した実ブレーキ液圧を所定時間毎に伝達する通信手段と、前記通信手段により伝達された実ブレーキ液圧および前記目標ブレーキ液圧の差または比に基づいて前記電動モータの目標回転角を補正する補正手段とを備えることを第１の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記補正手段は、前記制動操作状態検出手段で検出した制動操作状態または前記実ブレーキ液圧検出手段で検出した実ブレーキ液圧信号に基づいて補正値の算出タイミングを決定することを第２の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記補正手段は、前記制動操作状態検出手段がブレーキペダルの戻し操作を検出したときに補正値の算出をキャンセルすることを第３の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記補正手段は、前記制動操作状態検出手段で検出した制動操作状態または前記実ブレーキ液圧検出手段で検出した実ブレーキ液圧信号に基づいて補正値の反映タイミングを決定することを第４の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第４の何れか１つの特徴に加えて、前記補正手段は、目標ブレーキ液圧に対応したゲインマップを備え、前記実ブレーキ液圧および前記目標ブレーキ液圧の差または比と、前記目標ブレーキ液圧とに基づいて補正値を算出することを第５の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

　尚、実施の形態のスレーブシリンダ２３は本発明の電動ブレーキ液圧発生手段に対応し、実施の形態のペダルストローク－目標ブレーキ液圧変換手段Ｍ１は本発明の目標ブレーキ液圧設定手段に対応し、実施の形態の目標ブレーキ液圧－スレーブシリンダストローク変換手段Ｍ２およびスレーブシリンダストローク－目標モータ回転角変換手段Ｍ４は本発明の目標回転角設定手段に対応し、実施の形態の補正ゲイン乗算手段Ｍ３、補正ゲイン演算出手段Ｍ６および目標ブレーキ液圧－補正ゲイン設定手段Ｍ８は本発明の補正手段に対応し、実施の形態のＣＡＮＭ７は本発明の通信手段に対応し、実施の形態のペダルストロークセンサＳａは本発明の制動操作状態検出手段に対応し、実施の形態の液圧センサＳｂは本発明の実ブレーキ液圧検出手段に対応し、実施の形態のモータ回転角センサＳｄは本発明の実回転角検出手段に対応する。

　本発明の第１の特徴によれば、制動操作状態検出手段が運転者の制動操作状態を検出すると、目標ブレーキ液圧設定手段が運転者の制動操作状態に応じて電動ブレーキ液圧発生手段に発生させる目標ブレーキ液圧を設定し、目標回転角設定手段が目標ブレーキ液圧に対応する電動モータの目標回転角を設定する。電動モータ制御手段は、実回転角検出手段が検出した電動モータの実回転角を目標回転角収束させるべく、電動モータの作動を回転角フィードバック制御する。このとき、実ブレーキ液圧検出手段が検出した実ブレーキ液圧を通信手段が所定時間毎に伝達し、補正手段が通信手段により伝達された実ブレーキ液圧および目標ブレーキ液圧の差または比に基づいて電動モータの目標回転角を補正するので、電動ブレーキ液圧発生手段の個体差、電動ブレーキ液圧発生手段の径年変化、あるいは温度等の環境条件に影響されずに、運転者の制動操作状態に応じたブレーキ液圧を電動ブレーキ液圧発生手段に発生させることができる。しかも電動モータの作動を液圧フィードバック制御しないので、実ブレーキ液圧検出手段で検出した実ブレーキ液圧は所定時間毎に得られれば充分であり、よって専用の実ブレーキ液圧検出手段が不要になって部品点数およびコストの削減が可能になる。

　また本発明の第２の特徴によれば、補正手段は、制動操作状態検出手段で検出した制動操作状態または実ブレーキ液圧検出手段で検出した実ブレーキ液圧信号に基づいて補正値の算出タイミングを決定するので、ブレーキ液圧が安定しない状態や実ブレーキ液圧信号が入力されない状態で不適切な補正値が算出されるのを防止することができる。

　また本発明の第３の特徴によれば、補正手段は、制動操作状態検出手段がブレーキペダルの戻し操作を検出したときに補正値の算出をキャンセルするので、ブレーキペダルの戻し操作に伴うヒステリシスの影響で電動ブレーキ液圧発生手段のストロークと発生するブレーキ液圧との関係が変化しても、不適切な補正値が算出されるのを防止することができる。

　また本発明の第４の特徴によれば、補正手段は、制動操作状態検出手段で検出した制動操作状態または実ブレーキ液圧検出手段で検出した実ブレーキ液圧信号に基づいて補正値の反映タイミングを決定するので、制動中に補正値の反映が行われたために目標モータ回転角が急変して制動力が急増あるいは急減してしまい、運転者が違和感を覚えるのを防止することができる。

　また本発明の第５の特徴によれば、補正手段は、目標ブレーキ液圧に対応したゲインマップを備え、実ブレーキ液圧および目標ブレーキ液圧の差または比と、目標ブレーキ液圧とに基づいて補正値を算出するので、全ての目標ブレーキ液圧領域において目標ブレーキ液圧に対する実ブレーキ液圧の一致性を高めることができる。

図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図である。（第１の実施の形態）図２は図１に対応する異常時の液圧回路図である。（第１の実施の形態）図３は電動モータの制御系のブロック図である。（第１の実施の形態）図４は補正ゲインの算出手法の説明図（その１）である。（第１の実施の形態）図５は補正ゲインの算出手法の説明図（その２）である。（第１の実施の形態））図６は作用の一例を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）図７は電動モータの制御系のブロック図である。（第２の実施の形態）

２３　　　　スレーブシリンダ（電動ブレーキ液圧発生手段）
３２　　　　電動モータ
Ｍ１　　　　ペダルストローク－目標ブレーキ液圧変換手段（目標ブレーキ液圧設定手段　　　　　　）
Ｍ２　　　　目標ブレーキ液圧－スレーブシリンダストローク変換手段（目標回転角設定　　　　　　手段）
Ｍ３　　　　補正ゲイン乗算手段（補正手段）
Ｍ４　　　　スレーブシリンダストローク－目標モータ回転角変換手段（目標回転角設定　　　　　　手段）
Ｍ５　　　　電動モータ制御手段
Ｍ６　　　　補正ゲイン演算出手段（補正手段）
Ｍ７　　　　ＣＡＮ（通信手段）
Ｍ８　　　　目標ブレーキ液圧－補正ゲイン設定手段（補正手段）
Ｓａ　　　　ペダルストロークセンサ（制動操作状態検出手段）
Ｓｂ　　　　液圧センサ（実ブレーキ液圧検出手段）
Ｓｄ　　　　モータ回転角センサ（実回転角検出手段）

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

第１の実施の形態

　図１～図６は本発明の第１の実施の形態を示すものである。

　図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏むペダルストロークに応じたブレーキ液圧を出力する二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ（第１系統）を介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅ（第２系統）を介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

　液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２４が配置される。

　液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。

　スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２と、その出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。

　スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の後部および前部に、それぞれリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂが区画される。

　後部液圧室３９Ａは後部入力ポート４０Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、後部出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通し、また前部液圧室３９Ｂは前部入力ポート４０Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、前部出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。

　しかして、図１において、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なる後部および前部入力ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。

　ＶＳＡ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ５１Ａと、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ５１Ｂとに同じ構造のものが設けられる。

　以下、その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ５１Ａについて説明する。

　第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは、上流側に位置するスレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａに連なる液路Ｐｃと、下流側に位置する左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７にそれぞれ連なる液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に配置される。

　第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｃおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｅ間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｅ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｅおよび液路５３間に配置された可変開度の常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された可変開度の常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、このチェックバルブ６３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動する電動モータ６５と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｃとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６６とを備える。

　尚、前記電動モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用の電動モータ６５，６５を設けることも可能である。

　ブレーキペダル１２に運転者のブレーキ操作量であるペダルストロークを検出するペダルストロークセンサＳａが設けられ、ＶＳＡ装置２４の他方の入口側の液路Ｑｃにスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂが設けられ、四輪のそれぞれに車輪速センサＳｃ…が設けられ、スレーブシリンダ２３に電動モータ３２の回転角を検出するモータ回転角センサＳｄが設けられる。

　図３に示すように、電子制御ユニットＵは、ペダルストローク－目標ブレーキ液圧変換手段Ｍ１と、目標ブレーキ液圧－スレーブシリンダストローク変換手段Ｍ２と、補正ゲイン乗算手段Ｍ３と、スレーブシリンダストローク－目標モータ回転角変換手段Ｍ４と、電動モータ制御手段Ｍ５と、補正ゲイン演算手段Ｍ６とを備える。

　ペダルストローク－目標ブレーキ液圧変換手段Ｍ１は、ペダルストロークセンサＳａで検出したブレーキペダル１２のペダルストロークをスレーブシリンダ２３に発生させるべき目標ブレーキ液圧に変換する。

　目標ブレーキ液圧－スレーブシリンダストローク変換手段Ｍ２は、ペダルストローク－目標ブレーキ液圧変換手段Ｍ１が出力した目標ブレーキ液圧をスレーブシリンダ２３の目標ストロークに変換する。

　補正ゲイン乗算手段Ｍ３は、目標ブレーキ液圧－スレーブシリンダストローク変換手段Ｍ２が出力するスレーブシリンダ２３の目標ストロークに後述する補正ゲインを乗算することで補正する。

　スレーブシリンダストローク－目標モータ回転角変換手段Ｍ４は、補正ゲイン乗算手段Ｍ３により補正ゲインを乗算された後のスレーブシリンダ２３の目標ストロークを、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２の目標回転角に変換する。

　電動モータ制御手段Ｍ５には、スレーブシリンダストローク－目標モータ回転角変換手段Ｍ４が出力する電動モータ３２の目標回転角と、モータ回転角センサＳｄで検出した電動モータ３２の実回転角との偏差が入力され、電動モータ制御手段Ｍ５は前記偏差をゼロに収束させるべく、電動モータ３２の駆動を回転角フィードバック制御する。

　補正ゲイン演算手段Ｍ６には、ＶＳＡ装置２４の液圧センサＳｂで検出した実ブレーキ液圧と、ペダルストローク－目標ブレーキ液圧変換手段Ｍ１が出力する目標ブレーキ液圧とが入力される。実ブレーキ液圧は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）Ｍ７を介して所定周期（例えば、２０ｍｓｅｃ）で補正ゲイン演算手段Ｍ６に入力される。補正ゲイン演算手段Ｍ６は前記所定周期で実ブレーキ液圧および目標ブレーキ液圧の偏差を算出するとともに、その偏差に応じた補正ゲインＧｒｇを算出する。

　前記補正ゲインＧｒｇは、前記補正ゲイン乗算手段Ｍ３においてスレーブシリンダ２３の目標ストローク乗算される。

　次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。

　システムが正常に機能する正常時には、図１に示すように常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態でペダルストロークセンサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＶＳＡ装置２４の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。

　スレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、液路Ｐｂ，Ｑｂと後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

　図３に示すように、ペダルストローク－目標ブレーキ液圧変換手段Ｍ１は、ブレーキペダル１２のペダルストロークを、スレーブシリンダ２３に発生させるべき目標ブレーキ液圧に変換し、目標ブレーキ液圧－スレーブシリンダストローク変換手段Ｍ２は、目標ブレーキ液圧をスレーブシリンダ２３の目標ストロークに変換し、スレーブシリンダストローク－目標モータ回転角変換手段Ｍ４は、スレーブシリンダ２３の目標ストロークをスレーブシリンダ２３の電動モータ３２の目標回転角に変換する。そして電動モータ３２の目標回転角とモータ回転角センサＳｄで検出した電動モータ３２の実回転角との偏差が入力される電動モータ制御手段Ｍ５は、前記偏差をゼロに収束させるべく、電動モータ３２の駆動を回転角フィードバック制御する。

　このとき、補正ゲイン演算手段Ｍ６には、ＶＳＡ装置２４に既存の液圧センサＳｂで検出した実ブレーキ液圧がＣＡＮＭ７を介して２０ｍｓｅｃ周期で入力されるとともに、ペダルストローク－目標ブレーキ液圧変換手段Ｍ１が出力する目標ブレーキ液圧が連続的に入力される。補正ゲイン演算手段Ｍ６は前記所定周期で実ブレーキ液圧ＡＰおよび目標ブレーキ液圧ＴＰの偏差Ｓ（目標ブレーキ液圧－実ブレーキ液圧）を算出するとともに（図４（Ａ）参照）、その偏差Ｓに応じて補正ゲインＧｒｇを算出し、その補正ゲインＧｒｇは、補正ゲイン乗算手段Ｍ３においてスレーブシリンダ２３の目標ストロークに乗算される。

　図４（Ｂ）に示すように、実ブレーキ液圧ＡＰおよび目標ブレーキ液圧ＴＰの偏差Ｓが０よりも大きいときには、補正ゲインＧｒｇの今回値Ｇｒｇ（ｎ）は前回値Ｇｒｇ（ｎ－１）に補正係数βを加算することで算出され、実ブレーキ液圧ＡＰおよび目標ブレーキ液圧ＴＰの偏差Ｓが０のときは、補正ゲインＧｒｇの今回値Ｇｒｇ（ｎ）は前回値Ｇｒｇ（ｎ－１）と同じ値として算出され、実ブレーキ液圧ＡＰおよび目標ブレーキ液圧ＴＰの偏差Ｓが０よりも小さいときには、補正ゲインＧｒｇの今回値Ｇｒｇ（ｎ）は前回値Ｇｒｇ（ｎ－１）から補正係数βを減算することで算出される。

　しかして、補正ゲイン乗算手段Ｍ３は、目標ブレーキ液圧－スレーブシリンダストローク変換手段Ｍ２が出力するスレーブシリンダ２３の目標ストロークに補正ゲインＧｒｇを乗算することで補正する。

　以上のように、実ブレーキ液圧ＡＰおよび目標ブレーキ液圧ＴＰの偏差Ｓに基づいて算出した補正ゲインＧｒｇを用い、目標ブレーキ液圧－スレーブシリンダストローク変換手段Ｍ２が出力するスレーブシリンダ２３の目標ストロークを補正するので、電動モータ３２を液圧フィードバック制御することなく、回転角フィードバック制御するだけで、スレーブシリンダ２３の個体差、スレーブシリンダ２３の径年変化、あるいは温度等の環境条件に影響されずに、運転者の制動操作状態に応じたブレーキ液圧をスレーブシリンダ２３に発生させることができる。

　前記液圧センサＳｂはＶＳＡ装置２４に既存のものであり、ＶＳＡ装置２４の作動状態の確認を本来の目的としているため、液圧センサＳｂで検出した実ブレーキ液圧はＣＡＮＭ７を介して２０ｍｓｅｃ周期でしか電子制御ユニットＵに入力されず、そのブレーキ液圧を用いてスレーブシリンダ２３の電動モータ３２を液圧フィードバック制御することはできない。しかしながら、そのブレーキ液圧を目標モータ回転数を補正する補正ゲインＧｒｇの算出に用いることで、電動モータ３２を回転角フィードバック制御しながら、その制御精度を充分に高めることができる。

　次に、補正ゲインＧｒｇの他の算出手法について説明する。

　上述した手法では、実ブレーキ液圧ＡＰおよび目標ブレーキ液圧ＴＰの偏差Ｓ（目標ブレーキ液圧ＴＰ－実ブレーキ液圧ＡＰ）に基づいて補正ゲインＧｒｇを算出しているが、他の手法では実ブレーキ液圧ＡＰおよび目標ブレーキ液圧ＴＰの比Ｒ（実ブレーキ液圧ＡＰ／目標ブレーキ液圧ＴＰ）に基づいて補正ゲインＧｒｇを算出する（図５（Ａ）参照）。

　図５（Ｂ）に示すように、実ブレーキ液圧ＡＰおよび目標ブレーキ液圧ＴＰの比Ｒが１よりも大きいときには、補正ゲインＧｒｇの今回値Ｇｒｇ（ｎ）は前回値Ｇｒｇ（ｎ－１）から補正係数βを減算することで算出され、実ブレーキ液圧ＡＰおよび目標ブレーキ液圧ＴＰの比Ｒが１のときは、補正ゲインＧｒｇの今回値Ｇｒｇ（ｎ）は前回値Ｇｒｇ（ｎ－１）と同じ値として算出され、実ブレーキ液圧ＡＰおよび目標ブレーキ液圧ＴＰの比Ｒが１よりも小さいときには、補正ゲインＧｒｇの今回値Ｇｒｇ（ｎ）は前回値Ｇｒｇ（ｎ－１）に補正係数βを加算することで算出される。

　尚、上述した補正ゲインＧｒｇの算出は、どのタイミングでも可能である訳ではなく、所定の条件と整ったタイミングで行われる。即ち、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだ後に保持し、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧が安定した状態で行う必要がある。ブレーキペダル１２が踏み込まれた後に保持されたことは、ペダルストロークセンサＳａの出力から、あるいは目標ブレーキ液圧の微分値から判定することができる。前記ブレーキペダル１２の保持時間は、ＣＡＮＭ７による実ブレーキ液圧の伝達周期（２０ｍｓｅｃ）よりも充分に大きく設定する必要がある。これにより、ブレーキ液圧が安定しない状態や実ブレーキ液圧信号が入力されない状態で不適切な補正値が算出されるのを防止することができる。

　またブレーキ系にはヒステリシスが存在するため、１回のブレーキ操作中に１回でもブレーキペダル１２を戻す操作が行われた場合には、その回のブレーキ操作中には補正ゲインＧｒｇの算出は行わない。その理由は、１回のブレーキ操作中に１回でもブレーキペダル１２を戻す操作が行われると、ヒステリシスの影響でスレーブシリンダ２３のストロークと実ブレーキ液圧との関係が変化するからである。

　また前記補正係数βは一定値であっても良いが、目標ブレーキ液圧に対する実ブレーキ液圧の一致性が悪いときに補正係数βの値を大きくすることで、少ない補正回数で目標ブレーキ液圧に対する実ブレーキ液圧の一致性を高めることができる。

　更に、スレーブシリンダ２３の目標ストロークに対する補正ゲインＧｒｇの反映（スレーブシリンダ２３の目標ストロークへの乗算）は、運転者がブレーキペダル１２を操作していない状態で行われる。運転者がブレーキペダル１２を操作していない状態は、ペダルストロークセンサＳａの出力から、あるいは目標ブレーキ液圧の値から判定することができる。制動中にスレーブシリンダ２３の目標ストロークへの補正ゲインＧｒｇの反映を行わないのは、制動中に目標モータ回転角が急変して制動力が急増あるいは急減し、運転者に違和感を与えるのを防止するためである。

　次に、上記作用の一例を、図６のタイムチャートに基づいて説明する。

　時刻ｔ１に運転者がブレーキペダル１２を踏み込み始め、時刻ｔ２に運転者がブレーキペダル１２を踏み込み位置に保持し、その状態が保持時間Ｔｈｏｌｄ継続したことが時刻ｔ３に確認されると、補正ゲインＧｒｇの算出が行われる。その後、運転者がブレーキペダル１２を戻し始めて時刻ｔ４に戻し終わったとき、補正ゲインＧｒｇの反映（スレーブシリンダ２３の目標ストロークへの乗算）が行われる。

　時刻ｔ５に運転者が２回目のブレーキペダル１２の踏み込みを行った場合には、時刻ｔ６から時刻ｔ７の間にブレーキペダル１２が戻されたため、補正ゲインＧｒｇの算出および反映は行われない。

　さて、電源の失陥等によりスレーブシリンダ２３が作動不能になると、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。

　即ち、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、開弁した遮断弁２２Ａ，２２Ｂと、スレーブシリンダ２３の後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂと、ＶＳＡ装置２４の開弁したレギュレータバルブ６１，６１およびインバルブ４２…とを通過し、各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に支障なく制動力を発生させることができる。

　次に、ＶＳＡ装置２４の作用を説明する。

　運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んだときには、電動モータ６５が作動を停止し、レギュレータバルブ５４，５４が消磁して開弁し、サクションバルブ６６，６６が消磁して閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁して開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁して閉弁する。従って、作動中のスレーブシリンダ２３の後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給され、四輪を制動することができる。

　運転者がブレーキペダル１２を踏んでいないときには、サクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４を駆動すると、スレーブシリンダ２３側からサクションバルブ６６，６６を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を励磁により所定の開度に開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。

　従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。

　また衝突を回避するために運転者がブレーキペダル１２を急激に踏んだときには、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧がポンプ６４，６４によって更に増圧され、その増圧されたブレーキ液圧でホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に最大限の制動力を発生させる。即ち、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して閉弁し、かつサクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４を駆動すると、スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧はサクションバルブ６６，６６を経てポンプ６４，６４に吸入され、そこで更に加圧された状態でインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給されることで、運転者のブレーキ操作をアシストして衝突回避のための大きな制動力を発生することができる。

　また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左前輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ５１Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左前輪のホイールシリンダ１６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａからのブレーキ液圧を左前輪のホイールシリンダ１６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。

　この増圧によって左前輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左前輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。

　以上、左前輪のホイールシリンダ１６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ１７、右前輪のホイールシリンダ２０、左後輪のホイールシリンダ２１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。

　上述したＶＳＡ制御を実行している間、運転者がブレーキペダル１２を踏まずにスレーブシリンダ２３が作動していない場合は、ＶＳＡ装置２４とマスタシリンダ１１とがスレーブシリンダ２３を介して連通した状態になるため、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉弁状態にすることで、ＶＳＡ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。

第２の実施の形態

　次に、図７に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

　第１の実施の形態では補正ゲインＧｒｇは一つだけであったが、第２の実施の形態は目標ブレーキ液圧－補正ゲイン設定手段Ｍ８が目標ブレーキ液圧に応じた複数のゲインマップを備えており、そのときの目標ブレーキ液圧に適した補正ゲインＧｒｇを設定することにより、全ての目標ブレーキ液圧の領域において、目標ブレーキ液圧に対する実ブレーキ液圧の一致性を高めることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

　例えば、本発明の電動ブレーキ液圧発生手段は実施の形態のスレーブシリンダ２３に限定されず、電動モータで駆動されるポンプでブレーキ液圧を発生するものであっても良い。

　また本発明の運転者の制動操作状態は実施の形態のブレーキペダル１２のペダルストロークに限定されず、ブレーキペダル１２の踏力であっても良い。

Claims

　電動モータ（３２）によりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ液圧発生手段（２３）と、
　前記電動ブレーキ液圧発生手段（２３）が実際に発生した実ブレーキ液圧を検出する実ブレーキ液圧検出手段（Ｓｂ）と、
　運転者の制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段（Ｓａ）と、
　前記制動操作状態に応じて前記電動ブレーキ液圧発生手段（３２）に発生させる目標ブレーキ液圧を設定する目標ブレーキ液圧設定手段（Ｍ１）と、
　前記目標ブレーキ液圧に対応する前記電動モータ（３２）の目標回転角を設定する目標回転角設定手段（Ｍ２，Ｍ４）と、
　前記電動モータ（３２）の実回転角を検出する実回転角検出手段（Ｓｄ）と、
　前記実回転角を前記目標回転角収束させるべく前記電動モータ（３２）の作動を制御する電動モータ制御手段（Ｍ５）と、
　前記実ブレーキ液圧検出手段（Ｓｂ）で検出した実ブレーキ液圧を所定時間毎に伝達する通信手段（Ｍ７）と、
　前記通信手段（Ｍ７）により伝達された実ブレーキ液圧および前記目標ブレーキ液圧の差または比に基づいて前記電動モータ（３２）の目標回転角を補正する補正手段（Ｍ３，Ｍ６，Ｍ８）と、
を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
　前記補正手段（Ｍ３，Ｍ６，Ｍ８）は、前記制動操作状態検出手段（Ｓａ）で検出した制動操作状態または前記実ブレーキ液圧検出手段（Ｓｂ）で検出した実ブレーキ液圧信号に基づいて補正値の算出タイミングを決定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記補正手段（Ｍ３，Ｍ６，Ｍ８）は、前記制動操作状態検出手段（Ｓａ）がブレーキペダル（１２）の戻し操作を検出したときに補正値の算出をキャンセルすることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記補正手段（Ｍ３，Ｍ６，Ｍ８）は、前記制動操作状態検出手段（Ｓａ）で検出した制動操作状態または前記実ブレーキ液圧検出手段（Ｓｂ）で検出した実ブレーキ液圧信号に基づいて補正値の反映タイミングを決定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記補正手段（Ｍ３，Ｍ６，Ｍ８）は、目標ブレーキ液圧に対応したゲインマップを備え、前記実ブレーキ液圧および前記目標ブレーキ液圧の差または比と、前記目標ブレーキ液圧とに基づいて補正値を算出することを特徴とする、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用ブレーキ装置。