WO2008135119A1 - Schwenk-schiebe- mechanismus für eine tür eines kraftwagens - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schwenk-Schiebe-Mechanismus fur eine Tur (10) insbesondere eines Kraftwagens, mit einer Schwenkvorrichtung (16), durch welche die Tur (10) zwischen einer Schlieβstellung und einer ausgeschwenkten Zwischenstellung zu bewegen ist, und mit einer mittels der Schwenkvorrichtung (16) mitbewegbaren Führungsvorrichtung (18), durch welche die Tur (10) zwischen der Zwischenstellung und einer Of f enstellung zu überfuhren ist, wobei eine Kurvenführung (42) vorgesehen ist, mittels welcher die Tur (10) zwischen der Schlieβstellung und der Zwischenstellung im Wesentlichen linear zu bewegen ist.

Description

Daimler AG

Schwenk-Schiebe-Mechanismus für eine Tür eines Kraftwagens

Die Erfindung betrifft einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus für eine Tür insbesondere eines Kraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.

Ein solcher Schwenk-Schiebe-Mechanismus ist beispielsweise bereits aus der DE 196 32 427 Al bekannt. Dieser umfasst eine Schwenkvorrichtung, durch welche die Tür schwenkbar am Fahrzeug gelagert und aus einer Schließstellung in eine ausgeschwenkte Zwischenstellung zu bewegen ist. Die Schwenkvorrichtung umfasst dabei im Wesentlichen zwei vertikal übereinanderliegende Ausstellhebel, über welche die Tür nach außen aus der Türöffnung herausschwenkbar ist. Wenigstens ein Ausstellhebel treibt dabei mehrere Schubstangen an, die eine Schubkraft auf die Hinterkante der Tür ausüben, so dass das hintere Ende der Tür nachgeschwenkt wird. Die Tür beschreibt dadurch eine im Wesentlichen S- förmige Ausstellbewegung.

Den Ausstellhebeln ist türseitig eine obere und untere Führungsvorrichtung zugeordnet, durch welche die Tür nach dem Ausschwenken in die Zwischenstellung durch eine Verschiebebewegung in eine Offenstellung zu bringen ist. Die Verschiebebewegung wird dabei mittels einer form- oder reibschlüssigen Antriebsverbindung zwischen den Führungsvorrichtungen und den Ausstellhebeln bewerkstelligt. Um einen Gleichlauf der Tür in der oberen und unteren Führungsvorrichtung zu gewährleisten, ist die Antriebsverbindung mittels eines Verbindungsorgans synchron mit der oberen und unteren Führung gekoppelt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Schwenk- Schiebe-Mechanismus der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welchem eine verbesserte Öffnungs- bzw. Schließbewegung der Tür zu realisieren ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Schwenk- Schiebe-Mechanismus mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.

Um eine verbesserte Öffnungs- bzw. Schließbewegung der Tür realisieren zu können, ist erfindungsgemäß eine Kurvenführung vorgesehen, mittels welcher die Tür zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung im Wesentlichen linear zu bewegen ist. Mit anderen Worten ist es hierdurch möglich, die Tür während des gesamten Ausstellvorgangs aus der Schließstellung in die Zwischenstellung - und zurück - durchgehend linear und insbesondere etwa parallel zur Karosserie des Fahrzeugs zu bewegen. Dies hat beispielsweise den Vorteil, dass die Tür aufgrund des geringen Schwenkraums bzw. Ausstellbedarfs auch unter beengten Platzverhältnissen wie beispielsweise in Parkhäusern, Normgaragen oder beim Parken in zweiter Reihe platzsparend zu öffnen ist. Durch die lineare Bewegung lässt sich zudem eine sehr einfache und kompakte Ausgestaltung des Türrahmens realisieren, da weder komplexe Ausformungen zur Berücksichtigung schräger, S- förmiger oder sonstiger nicht-linearer Bewegungsformen noch in die Karosserie eingebrachte Führungsschienen oder Ähnliches erforderlich sind. Darüber hinaus muss der Türrahmen keine entsprechenden Ausformungen aufweisen, welche bei einer schrägen Ausstellung der Tür, also mit einer Komponente insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, behaftet sind. Hierdurch lässt sich beispielsweise die gestalterische Freiheit für das Design des Fahrzeugs deutlich erhöhen.

Insgesamt ist somit erkennbar, dass die an sich durch die Schwenkvorrichtung bedingte nicht-lineare Komponente der Bewegung der Tür zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung auf mechanische bzw. geometrische Weise mittels der Kurvenführung zumindest weitestgehend zu eliminieren ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als darüber hinaus vorteilhaft gezeigt, wenn die Führungsvorrichtung gemeinsam mit der Tür mittels der Kurvenführung zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung im Wesentlichen linear zu bewegen ist. Da somit auch die Führungsvorrichtung in einer linearen Bewegung aus dem Türrahmen heraus bzw. in diesen hineinzubewegen ist, kann der Türrahmen somit geometrisch sehr einfach und kompakt gestaltet werden.

Als zudem vorteilhaft hat es sich gezeigt, dass die Kurvenführung dann ein Führungsbahnelement aufweist, welches an der Führungsvorrichtung festgelegt ist. Durch dieses Führungsbahnelement wird somit die lineare Bewegung der Führungsvorrichtung der Tür zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung gesteuert, wobei während dieser Bewegung die Tür relativ ortsfest zu der Führungsvorrichtung verbleibt. Zudem vorteilhaft ist es, wenn die Kurvenführung ein mit einer Führungsbahn des Führungselements zusammenwirkendes Führungsrad umfasst, welche an der Schwenkvorrichtung gelagert ist. Über die Paarung aus Führungsbahn und Führungsrad ist somit eine einfache mechanische Koppelung bzw. ein einfacher geometrischer Ausgleich zwischen der Schwenkbewegung der Schwenkvorrichtung und der linearen Bewegung der Führungsvorrichtung möglich. Mit anderen Worten kann durch die Paarung der Führungsbahn mit dem Führungsrad auf einfache Weise die durch die Schwenkvorrichtung an sich verursachte Querbewegung der Tür bzw. der Führungsvorrichtung vermieden werden, so dass diese lediglich in einer linearen Bewegung zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung verstellt werden.

Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Führungsrad von einem Führungsarm getragen ist, welcher kurvenförmig gekrümmt ausgebildet und fest an einem Schwenkarm der Schwenkvorrichtung angeordnet ist. Der Führungsarm gewährleistet somit eine einfache und nicht störende Verbindung des Führungsrades mit dem Schwenkarm der Schwenkvorrichtung.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Führungsbahn des Führungsbahnelements der Kurvenführung als Kreisbahnsektor ausgebildet, wobei der Mittelpunkt der Führungsbahn durch eine Schwenkachse des zugeordneten Schwenkarms der Schwenkvorrichtung bestimmt ist. Somit ist eine einfache Möglichkeit geschaffen, das Führungsrad auf der Führungsbahn wälzen zu lassen.

Das Führungsbahnelement der Kurvenführung ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung an einer Führungsschiene der Führungsvorrichtung angeordnet, wobei sich eine Führungsbahn der Führungsschiene für das Führungsrad an die Führungsbahn des Führungsbahnelements der Kurvenführung anschließt. Mit anderen Worten ist durch die beiden Führungsbahnen somit eine gemeinschaftliche Führungsbahn zu realisieren, auf welcher das Führungsrad wälzen kann. Während das Führungsrad demzufolge bei der Ausstellbewegung die lineare Bewegung der Tür sicherstellt, dient dieses bei der Bewegung der Tür aus der Zwischenstellung in die Offenstellung als Führungselement bei der Schiebebewegung der Tür.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Führungsbahnelement einen Anschlag für das Führungsrad, mittels welchem eine Relativbewegung zwischen der Führungsvorrichtung und der Schwenkvorrichtung auf einfache Weise zu begrenzen ist.

Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn zwischen der Führungsvorrichtung und der Schwenkvorrichtung wenigstens ein weiterer Anschlag vorgesehen ist, mittels welcher eine gegenseitige Relativbewegung zu begrenzen ist. Mit anderen Worten kann durch diesen wenigstens einen weiteren Anschlag auf einfache Weise die Bewegungsabfolge beim Öffnen bzw. Schließen der Tür gesteuert werden.

Eine besonders einfache Schwenkbewegung lässt sich darüber hinaus realisieren, wenn die Schwenkvorrichtung ein Parallelogrammgestänge mit zwei Hauptschwenkarmen und einem Führungsschwenkarm umfasst, wobei der Führungsarm bevorzugterweise beim Ausschwenken durch die Hauptschwenkarme hindurchzubewegen ist. Somit kann eine äußerst platzsparende parallelogrammartige Ausstellbewegung der Tür realisiert werden. Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der Schwenkvorrichtung und der Führungsvorrichtung eine gemeinsame Antriebseinrichtung zugeordnet ist, über welche die Tür aus der Schließstellung über die Zwischenstellung in die Offenstellung - und zurück - zu bewegen ist. Mit anderen Worten dient somit lediglich eine einzige Antriebseinrichtung sowohl zur Realisierung der Ausschwenkbewegung wie auch der Verschiebebewegung der Tür.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 eine schematische und ausschnittsweise

Seitenansicht auf einen Personenkraftwagen im Bereich einer hinteren Seitentür, welche mittels einer Schwenkvorrichtung aus der hier gezeigten Schließstellung zunächst in einer linearen Bewegung im Wesentlichen parallel zur Seitenwand des Kraftwagens nach außen hin eine Zwischenstellung ausstellbar ist, und von dort aus mittels einer Führungsvorrichtung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verschiebbar ist;

Fig. 2 eine schematische und ausschnittsweise

Perspektivansicht auf die wesentlichen Bauteile des Schwenk-Schiebe-Mechanismus für die Seitentür gemäß Fig. 1;

Fig. 3a, 3b, 3c jeweils eine schematische und ausschnittsweise Ansicht von unten auf den Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß den Fig. 1 und 2, wobei Fig. 3a den Schwenk-Schiebe- Mechanismus mit einer Schwenkvorrichtung und einer Führungsvorrichtung in einer Schließstellung zeigt, wobei Fig. 3b den Schwenk-Schiebe-Mechanismus in einer Zwischenposition der Schließstellung und einer Zwischenstellung zeigt, und wobei Fig. 3c den Schwenk-Schiebe-Mechanismus kurz nach Erreichen der Zwischenstellung darstellt, wonach die Führungsvorrichtung bzw. die Tür in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zu verschieben ist;

Fig. 4 eine ausschnittsweise vergrößerte, schematische Draufsicht auf den Schwenk- Schiebe-Mechanismus gemäß den Fig. 3a bis 3c; und in

Fig. 5 eine schematische und ausschnittsweise

Perspektivansicht auf den Verbindungsbereich zwischen der Schwenkvorrichtung und der Schiebevorrichtung des Schwenk-Schiebe- Mechanismus gemäß den Fig. 1 bis 4.

In Fig. 1 ist in einer schematischen und ausschnittsweisen Seitenansicht eine Karosserie eines Personenkraftwagens mit einer hinteren Seitentür 10 erkennbar. Die Seitentür 10 ist über einen im Weiteren noch näher erläuterten Schwenk- Schiebe-Mechanismus 12 offenbar, welcher vorliegend in einem Kotflügelbereich 14 hinter der Türöffnung für die Seitentür 10 an der Kraftwagenkarosserie gehalten ist. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es zu betrachten, dass mittels des Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 natürlich auch jede andere Tür für ein Kraftfahrzeug, beispielsweise einen Transporter an der korrespondierenden Karosserie festzulegen ist. Von dem Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 ist in Fig. 1 eine Schwenkvorrichtung 16 und eine Führungsvorrichtung 18 lediglich schematisch erkennbar. Die Schwenkvorrichtung 16 dient auf im Weiteren noch näher erläuterte Weise insbesondere dazu, die Seitentür 10 aus dem Türrahmen heraus aus der hier gezeigten Schließstellung in eine Zwischenstellung zu bewegen bzw. zu verschwenken. Mit der Seitentür 10 wird dabei auch die Führungsvorrichtung 18 mitverschwenkt . Die Führungsvorrichtung 18 dient insbesondere dazu, dass die Seitentür 10 ausgehend von der ausgeschwenkten Zwischenstellung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten in eine Offenstellung verschoben werden kann. Hierzu umfasst die Führungsvorrichtung 18 zwei als Linearführungen ausgebildete Führungsschienen 20, 22.

Anhand von Fig. 2 sollen nun die wesentlichen Bauteile des Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 in einer ausschnittsweisen und schematischen Perspektivansicht erläutert werden. Dabei sei zunächst angemerkt, dass der Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 vorliegend in einer Blickrichtung von außerhalb des Kraftwagens in Richtung nach innen dargestellt ist.

Aus Fig. 2 sind dabei zunächst die obere Führungsschiene 20 und die untere Führungsschiene 22 der Führungsvorrichtung 18 ausschnittsweise erkennbar. An der oberen Führungsschiene 20 ist ein vorderer oberer Laufschütten 24 sowie ein hinterer oberer Laufschütten 26 geführt. An der unteren Führungsschiene 22 ist ein unterer Laufschütten 28 geführt. Die beiden Führungsschienen 20, 22 sind ihrerseits fest mit der in Fig. 1 erkennbaren Seitentür 10 verbunden.

Die Schwenkvorrichtung 16 umfasst zwei übereinander angeordnete Hauptschwenkarme 30, 32, welche um eine gemeinsame Schwenkachse H schwenkbar an der Karosserie des Kraftwagens im Kotflügelbereich 14 gelagert sind. An ihren der Schwenkachse H abgewandten Enden sind die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 jeweils am korrespondierenden Laufschütten 24, 28 gelagert. Beide Lagerachsen fluchten hierbei in der gemeinsamen Schwenkachse S. Mit anderen Worten bilden die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 einen gemeinschaftlichen Schwenkarm, welcher einerseits im Bereich der Schwenkachse H an der Kraftwagenkarosserie und andererseits im Bereich der Schwenkachse S an der Seitentür 10 bzw. der Führungsvorrichtung 18 gelenkig angebunden ist. Die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 tragen dabei im Wesentlichen das Gewicht der Führungsvorrichtung 18 bzw. der Seitentür 10.

Darüber hinaus umfasst die Schwenkvorrichtung 16 einen Führungsarm 34, welcher auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise - in Fahrzeughochrichtung betrachtet - zwischen den beiden Hauptschwenkarmen 30, 32 angeordnet ist. Der Führungsarm 34 ist karosserieseitig mittels einer Schwenkachse F gelagert. An seinem der Schwenkachse F abgewandten Ende ist der Führungsarm 34 im Bereich einer Schwenkachse G gelenkig mit dem hinteren oberen Laufschütten 26 verbunden. Diese Lagerung wird im Weiteren insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 5 noch näher erläutert werden. Auf der karosserieseitigen Schwenk- bzw. Drehachse F des Führungsarms 34 sitzt eine relativ zu dieser drehbaren Seilwinde 36, welche von einer Antriebseinrichtung 38 betrieben wird. Um die Seilwinde 36 ist ein Seilzug 40 mehrfach geschlungen, welcher zum Antrieb sowohl der Schwenkvorrichtung 16 wie auf der Führungsvorrichtung 18 auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise vorgesehen ist.

In Zusammenschau mit den Fig. 3a bis 3c, welche den Schwenk- Schiebe-Mechanismus 12 jeweils in einer schematischen und ausschnittsweisen Ansicht von unten zeigen, soll nun dessen Funktionsweise erläutert werden:

Zunächst ist aus den Fig. 3a bis 3c erkennbar, dass die drei Schwenkarme - die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 bzw. der Führungsarm 34 - ein Parallelogrammgestänge der Schwenkvorrichtung 16 bilden, welches durch die Schwenkachsen H, S, F, G gebildet ist. Aus den Fig. 3a bis 3c wird somit erkennbar, dass die Seitentür 10 derart an der Karosserie des Kraftwagens angeschlagen ist, dass diese etwa parallel zum Türrahmen bzw. der Seitenwand verschwenkt werden kann. Mit der Seitentür 10 wird dabei die Führungsvorrichtung 18 bewegt.

Von einer Kurvenführung 42 ist sowohl in der Fig. 2 wie auch in den Fig. 3a bis 3c ein Führungsbahnelement 44 mit einer Führungsbahn 46 am hinteren Ende und an der Außenseite der unteren Führungsschiene 22 befestigt. Die Führungsbahn 46 beschreibt dabei die Form eines Kreisbahnsektors, wobei deren Mittelpunkt durch die Schwenkachse S des zugeordneten Hauptschwenkarms 30 der Schwenkvorrichtung 16 bestimmt ist.

Mit der Führungsbahn 46 des Führungsbahnelements 44 wirkt ein Führungsrad 48 zusammen, welches von einem Führungsarm 50 getragen ist. Der Führungsarm 50 ist dabei kurvenförmig gekrümmt ausgebildet und fest an der Außenseite des korrespondierenden Hauptschwenkarms 32 festgelegt. Ein Abwälzen des Führungsrads 48 auf der korrespondierenden Führungsbahn 46 bewirkt demzufolge, dass die korrespondierende untere Führungsschiene 22 relativ zu dem unteren Laufschütten 28 bewegt werden kann, welcher seinerseits am unteren Hauptschwenkarm 32 gelagert ist. Mit anderen Worten führt eine im Weiteren noch näher beschriebene Schwenkbewegung der Schwenkvorrichtung 16 somit zu einer Verschiebung der Führungsschiene 22 gegenüber dem unteren Laufschütten 28. Da sowohl die untere Führungsschiene 22 wie auch die obere Führungsschiene 20 - unter Vermittlung der Seitentür 10 - miteinander verbunden sind, werden demzufolge beide Führungsschienen 20, 22 bzw. die Seitentür 10 gleichermaßen in Fahrzeuglängsrichtung verschoben.

Dies wird aus den Fig. 3a bis 3c erkennbar, welcher eine Abfolge bei der Öffnungsbewegung und der Seitentür 10 zeigen. So ist in Fig. 3a der Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 in der Schließstellung der nicht dargestellten Seitentür 10 gezeigt. Dabei ist erkennbar, dass das Führungsrad 48 an einen Anschlag 52 des Führungsbahnelements 44 anschlägt. Wird nun die Tür 10 mittels der Hauptschwenkarme 30, 32 bzw. mittels des Führungsarms 34 parallelogrammartig nach außen bewegt, so bewegt sich das Führungsrad 48 - wie in Fig. 3b gezeigt - entlang der Führungsbahn 46 bis zu einer hinteren Spitze 54 des Führungsbahnelements 48. Mit anderen Worten wird beim Ausschwenken des Parallelogrammgestänges bzw. des Viergelenks der Abstand des Anbindungspunktes des Führungsarms 50 im Bezug auf den unteren Hauptschwenkarm 32 zu der Führungsschiene 22 mit zunehmendem Ausschwenkwinkel. Somit wird die an sich beim Ausschwenken durch die Schwenkvorrichtung 16 verursachte Bewegung der Führungsvorrichtung 18 bzw. der Seitentür 10 in Fahrzeuglängsrichtung unterbunden. Vielmehr erfolgt die Ausschwenkbewegung mittels der Schwenkvorrichtung 16 dergestalt, dass sich eine lineare Bewegung in Fahrzeugquerrichtung ergibt. Somit wird die Seitentür 10 in einer linearen Bewegung aus dem korrespondierenden Türrahmen seitlich nach außen in Fahrzeugquerrichtung bewegt.

Die Ausschwenkbewegung der Schwenkvorrichtung 16 wird dadurch begrenzt, dass Anschläge 56 der beiden Hauptschwenkarme 30, 32 in Anlage mit dem jeweils korrespondierenden Laufschlitten 24, 26, 28 kommen. Sobald die

Hauptschwenkarme 30, 32 bzw. der Führungsarm 34 und somit das Parallelogrammgestänge insgesamt die Anschläge 56 erreichen, ist eine Zwischenstellung der Seitentür 10 erreicht. Nunmehr findet keine weitere Schwenkbewegung mittels der Schwenkvorrichtung 16 statt.

Einhergehend mit dem Wirken der Anschläge 56 erreicht das auf der Führungsbahn 46 abwälzende Führungsrad 48 die Spitze 54 des Führungsbahnelements 44. Insbesondere in Zusammenschau mit Fig. 2 ist dabei erkennbar, dass nach dem Überholen der Spitze 54 das Führungsrad 48 mit einer weiteren Führungsbahn 58 zusammenwirkt, welche durch die nach innen gewandte Breitseite der korrespondierenden unteren Führungsschiene gebildet ist. Nachdem das Führungsrad 48 somit über die Spitze 54 des Führungsbahnelements 44 gelangt ist, ist die untere Führungsschiene 22 und somit die gesamte Führungsvorrichtung 18 mit der Seitentür 10 relativ zu den Laufschütten 24, 26, 28 verschiebbar. Beim Öffnen wird demzufolge die Seitentür 10 den in ihrer parallelen Lage zur Seitenwand in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verschoben. Das Führungsrad 48 wälzt dabei auf der durch die untere Führungsschiene gebildeten Führungsbahn 58 ab. Somit ist es ersichtlich, dass durch die beiden Führungsbahnen 46, 58 eine gesamte Führungsbahn gebildet ist, auf welcher das Führungsrad 48 abwälzt. Während beim Abwälzen des Führungsrades 48 auf der Führungsbahn 46 somit lediglich ein Ausschwenken der Seitentür 10 bzw. der Führungsvorrichtung 18 möglich ist, ist beim Abwälzen des Führungsrades 48 auf Führungsbahn 58 eine Verschiebung der Seitentür 10 in Fahrzeuglängsrichtung gegeben. Insgesamt ist insbesondere aus den Fig. 3a bis 3c somit erkennbar, dass die Führungsbahn 46 so auf die Schwenkbewegung der Schwenkvorrichtung 16 bzw. des Viergelenks abgestimmt ist, dass hierdurch eine an sich einhergehende Bewegung der Seitentür 10 bzw. der Führungsschienen 20, 22 in Fahrzeuglängsrichtung eliminiert wird. Vielmehr ergibt sich eine lineare Bewegung der Seitentür 10 nach außen hin, welche durch den entsprechenden Vektor der Schwenkbewegung der Schwenkvorrichtung 16 bestimmt ist.

Zum Schließen der Seitentür 10 müssen demzufolge zunächst die beiden Führungsschienen 20, 22 bzw. die Seitentür 10 soweit in Fahrzeuglängsrichtung bewegt bzw. geschlossen werden, bis das Führungsrad 48 wieder die Spitze 54 des Führungsbahnelements 44 erreicht. Im Anschluss daran ist durch das Führungsrad 48 die Relativbewegung der Führungsschienen 20, 22 gegenüber den korrespondierenden Laufschütten 24, 26, 28 wieder gehemmt und die Seitentür 10 kann lediglich - in wiederum linearer Bewegung - mittels des Vierpunktgelenks zurückverschwenkt werden. Hierbei wälzt das Führungsrad 48 auf der Führungsbahn 46 wiederum ab, bis dieses den Anschlag 52 erreicht.

Im Folgenden soll nun die Antriebseinrichtung 38 näher erläutert werden:

Hierzu ist insbesondere bei Fig. 3c der Seilverlauf des Seilzugs 40 erkennbar. Der Seilzug 40 ist dabei mit seinem einen Ende 60 im Bereich eines hinteren Halters 62 der oberen Führungsschiene 20 festgelegt. Von dort aus ist der Seilzug 40 - von einer Umlenkrolle 64 geführt - entlang des Führungsarms 34 bis zur Seilwinde bzw. Seiltrommel 36 verlegt, welcher dieser mehrmals umschlingt. Von dort aus ist der Seilzug 40 entlang des Führungsarms zurückverlegt bis zu einer weiteren Umlenkrolle 66, welche den Seilzug 40 entlang der Erstreckungsrichtung an der Innenseite der oberen Führungsschiene 20 führt. Mit dem zweiten Ende 68 ist der Seilzug 40 - wie symbolisch angedeutet - fest im vorderen Bereich der oberen Führungsschiene 20 bzw. der Seitentür 10 angeordnet. Aus Fig. 3b ist aber erkennbar, dass sich der Seilzug 40 zwischen den beiden Umlenkrollen 64, 66 kreuzt. Die beiden Umlenkrollen 64, 66 sind dabei von einem Träger gehalten, welcher seinerseits fest mit dem hinteren oberen Laufschütten 26 verbunden ist.

Zum Öffnen der geschlossenen Seitentür 10 wird die Seilwinde 36 von der Antriebseinrichtung 38 entgegen dem Urzeigersinn gedreht. Dadurch wird eine Zugkraft auf den Seilzug 40 aufgebracht, welche über die Umlenkrolle 64 im Bereich des korrespondierenden Endes 60 auf die obere Führungsschiene 20 wirkt. Durch die Anlage des Führungsrades 48 an der Führungsbahn 46 des Führungsbahnelements 44 wird dabei eine Bewegung zwischen den Führungsschienen 20, 22 und den korrespondierenden Laufschütten 24, 26, 28 vermieden. Vielmehr führt das Verkürzen der Seillänge zwischen der Seilwinde 36 und dem korrespondierenden Ende 60 zu einer Rotationsbewegung der Hauptschwenkarme 30, 32 bzw. des Führungsarms 34 entgegen dem Urzeigersinn und somit zum Ausschwenken der Seitentür 10. Während der Führungsarm 34 dabei als Antriebsarm wirkt, sind die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 als Tragarme vorgesehen.

Die weitere Verkürzung der Seillänge zwischen der Seilwinde 36 und dem Ende 60 des Seilzugs 40 führt im weiteren Verlauf zu einem Abrollen des Führungsrades 48 entlang der Führungsbahn 46. Durch die kurvenförmige Ausgestaltung der Führungsbahn 46 wird der an sich in Fahrzeuglängsrichtung entstehende Vektor des Vierpunktgelenks kompensiert, so dass die beiden Führungsschienen 20, 22 bzw. auch die Seitentür in einer linearen Bewegung in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) aus dem korrespondierenden Türrahmen herausbewegt wird.

Nachdem das Führungsrad 48 die Spitze 54 des Führungsbahnelements 44 erreicht hat, wird ab einem definierten Ausschwenkwinkel des Vierpunktgelenks die zwischen den Führungsschienen 20, 22 und den jeweilig korrespondierenden Laufschütten 24, 26, 28 gebildete Linearführung nicht länger gehemmt. Mit anderen Worten hat die Seitentür 10 ihre Zwischenstellung erreicht. Ein Weiterverschwenken des Vierpunktgelenks wird dabei durch die Anschläge 56 der Hauptschwenkarme 30, 32 an den korrespondierenden Laufschütten 24, 28 blockiert. Das weitere Verkürzen der Länge des Seilzugs 40 zwischen der Seilwinde 36 und dem Ende 60 führt nun zu einer Linearbewegung der Führungsvorrichtung 18 und somit der Seitentür 10 entlang der Laufschütten 24, 26, 28 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten. Das Führungsrad 48 rollte dabei auf der Innenseite der Führungsschiene 22 ab und verhindert so eine Bewegung des Viergelenks.

Zum Schließen der Seitentür 10 wird die Seilwinde 36 im Urzeigersinn gedreht. Dadurch wird eine Zugkraft auf den Seilzug 40 aufgebracht, welche über die Umlenkrolle 66 am entgegengesetzten Ende 68 auf die korrespondierende Führungsschiene 22 wirkt. Zwischen der Offenstellung der Seitentür 10 und der Zwischenstellung, welche im Wesentlichen dann erreicht ist, das Führungsrad 48 zur Spitze 54 gelangt, rollt sich dieses entlang der Innenseite der unteren Führungsschiene 22 zurück entlang der Führungsbahn 58 ab. Hierdurch ist eine Bewegung des Vierpunktgelenks verhindert. Beim Erreichen der vorbeschriebenen Zwischenstellung schlägt ein vorderer Anschlag 70, welcher das korrespondierende Ende 60 des Seilzugs 40 aufnimmt, an den hinteren oberen Laufschlitten 26 an, wodurch die weitere Linearbewegung der Führungsschienen 20, 22 gestoppt wird. Das weitere Verkürzen der Seillänge des Seilzugs 40 zwischen der Seilwinde 36 und dem Ende 68 wird somit im Weiteren zu einer Rotationsbewegung des Vierpunktgelenks im Urzeigersinn und damit zum Einschwenken der Seitentür 10. Ist die Seitentür 10 vollständig eingeschwenkt, schlägt der beispielsweise ein Anschlag 72 des Führungsarms 34 gegen den oberen Hauptschwenkarm 30 von außen her an und blockiert ein Weiterverschwenken der Seitentür 10. Analog zu dem Anschlag 70 der Führungsschiene 20 kann auf ihrer entgegengesetzten Seite ebenfalls ein weiterer, nicht erkennbarer Anschlag vorgesehen sein, welcher beim vollständigen Öffnen mit dem vorderen oberen Laufschütten 24 korrespondiert bzw. an diesem anschlägt.

In Zusammenschau der Fig. 3a bis 3c ist schließlich erkennbar, dass die Hauptschwenkarme 30, 32 und der Führungsarm 34 nicht nur durch Ihre Funktion als Tragarme bzw. Antriebsarm geprägt sind, sondern dass der Führungsarm 34 durch seinen Versatz in Fahrzeuglängsrichtung das Vierpunktgelenk aufspannt. Aus Packagegründen überschneiden sich die Rotationswege der Hauptschwenkarme 30, 32 und des Führungsarms 34. Damit die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 außen eine möglichst große Abstützweite haben, sind diese voneinander getrennt ausgebildet, jedoch gemeinsam verschwenkbar. Zwischen den beiden Hauptschwenkarmen 30, 32 dreht sich der Führungsarm 34 während des Ausschwenkens hindurch. In Fig. 4 sind in einer ausschnittsweisen und schematischen Draufsicht die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 nochmals in ihrer vollständig ausgeschwenkten Stellung dargestellt, in welcher deren jeweilige Anschläge 56 mit dem korrespondierenden Laufschütten 24, 28 zusammenwirken.

Schließlich ist in Fig. 5 in einer schematischen und ausschnittsweisen Perspektivansicht der Anschlag 72 des Führungsarms 34 erkennbar, welcher dieser beim vollständigen Schließen der Seitentür 10 an dem korrespondierenden Ober- und Hauptschwenkarm 30 anschlägt. Darüber hinaus ist erkennbar, in welcher Weise der Führungsarm 34 mit dem korrespondierenden hinteren oberen Laufschütten 26 verbunden ist. In diesem Bereich wird auch der Seilzug 40 aus dem Führungsarm 34 heraus zu den jeweiligen Umlenkrollen 64, 66 geführt. Schließlich ist die Schwenkachse G erkennbar, welche der hintere obere Laufschlitten 26 gelenkig mit dem Führungsarm 34 verbunden ist.

Claims

Daimler AGPatentansprüche

1. Schwenk-Schiebe-Mechanismus für eine Tür (10) insbesondere eines Kraftwagens, mit einer Schwenkvorrichtung (16), durch welche die Tür (10) zwischen einer Schließstellung und einer ausgeschwenkten Zwischenstellung zu bewegen ist, und mit einer mittels der Schwenkvorrichtung (16) mitbewegbaren Führungsvorrichtung (18), durch welche die Tür (10) zwischen der Zwischenstellung und einer Offenstellung zu überführen ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kurvenführung (42) vorgesehen ist, mittels welcher die Tür (10) zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung im Wesentlichen linear zu bewegen ist.

2. Schwenk-Schiebe-Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsvorrichtung (18) gemeinsam mit der Tür (10) mittels der Kurvenführung (42) zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung im Wesentlichen linear zu bewegen ist.

3. Schwenk-Schiebe-Mechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenführung (42) ein Führungsbahnelement (44) umfasst, welches an der Führungsvorrichtung (18) festgelegt ist.

4. Schwenk-Schiebe-Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenführung (42) ein mit einer Führungsbahn (46) des Führungsbahnelements (44) zusammenwirkendes Führungsrad (48) umfasst, welches an der Schwenkvorrichtung (16) gelagert ist.

5. Schwenk-Schiebe-Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Führungsrad (48) von einem Führungsarm (50) getragen ist, welcher kurvenförmig gekrümmt ausgebildet und fest an einem Schwenkarm (32) der Schwenkvorrichtung (16) angeordnet ist.

6. Schwenk-Schiebe-Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (46) des Führungsbahnelements der Kurvenführung (42) als Kreisbahnsektor ausgebildet ist, deren Mittelpunkt durch eine Schwenkachse (S) des zugeordneten Schwenkarms (32) der Schwenkvorrichtung (16) bestimmt ist.

7. Schwenk-Schiebe-Mechanismus nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsbahnelement (44) der Kurvenführung (42) an einer Führungsschiene (22) der Führungsvorrichtung (18) angeordnet ist, wobei sich eine Führungsbahn (58) der Führungsschiene (22) für das Führungsrad (48) an die Führungsbahn (46) des Führungsbahnelements (44) der Kurvenführung (42) anschließt.

8. Schwenk-Schiebe-Mechanismus nach einem der Ansprüche 4 bis 7 , dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsbahnelement (44) einen Anschlag (52) für das Führungsrad (48) umfasst, mittels welchem eine Relativbewegung zwischen der Führungsvorrichtung (18) und der Schwenkvorrichtung (16) begrenzt ist.

9. Schwenk-Schiebe-Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Führungsvorrichtung (18) und der Schwenkvorrichtung (16) wenigstens ein weiterer Anschlag (70) vorgesehen ist, mittels welcher eine gegenseitige Relativbewegung begrenzt ist.

10. Schwenk-Schiebe-Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkvorrichtung (16) ein

Parallelogrammgestänge mit zwei Hauptschwenkarmen (30, 32) und einem Führungsarm (34) umfasst, welcher beim Ausschwenken durch die Hauptschwenkarme (30, 32) hindurch zu bewegen ist.

11. Schwenk-Schiebe-Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkvorrichtung (16) und der Führungsvorrichtung (18) eine gemeinsame

Antriebseinrichtung (38) zugeordnet ist, über welche die Tür (10) aus der Schließstellung über die Zwischenstellung in die Offenstellung und zurück zu bewegen ist.