WO2008068921A1 - 車両およびその制御方法 - Google Patents

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Kouki Moriya
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle and a control method thereof.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-48626
  • An object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to perform more appropriate control according to the state of the vehicle when the operation of the internal combustion engine is stopped.
  • the vehicle and the control method thereof of the present invention employ the following means in order to achieve the above-described object.
  • the vehicle of the present invention is a vehicle equipped with an internal combustion engine that outputs driving power, and includes a torque output means capable of outputting torque to the output shaft of the internal combustion engine, and a state in which the vehicle can travel.
  • a travelable state detection means for detecting that the vehicle is in a state; and when the predetermined stop condition is satisfied, the internal combustion engine is turned off when the travelable state detection means detects that the vehicle is in a travelable state.
  • the internal combustion engine is controlled with a good startability stop control including a control for stopping the internal combustion engine at a crank angle position at which the startability of the internal combustion engine becomes good at the next start.
  • the internal combustion engine and the torque output means are controlled so that the operation of the combustion engine is stopped, and when the predetermined stop condition is satisfied, the vehicle is ready to run by the runnable state detecting means.
  • a gist of the present invention is that it includes a stop time control means for controlling the internal combustion engine and the torque output means so that the operation of the internal combustion engine is stopped without the startability good stop control when it is not detected.
  • the startability of the internal combustion engine when the internal combustion engine that outputs the driving power is started next when the vehicle is in a travelable state when a predetermined stop condition is satisfied.
  • Torque output that can output torque to the internal combustion engine and the output shaft of the internal combustion engine so that the operation of the internal combustion engine is stopped with the good startability stop control including the control to stop the internal combustion engine at a good crank angle position
  • the internal combustion engine and the torque output means so that the operation of the internal combustion engine is stopped without accompanying a good startability stop control when the vehicle is not in a travelable state when a predetermined stop condition is satisfied.
  • the travelable state detection means may be a means for detecting that the vehicle is in a travelable state when the shift position is the travel position.
  • the vehicle may be a means for detecting that the vehicle is ready to run when the parking brake is applied.
  • the stop time control means determines the top dead center of the cylinder that finishes the last compression stroke when stopping the internal combustion engine. It is also possible to control the internal combustion engine and the torque output means so that the internal combustion engine is stopped at a crank angle position that falls within a predetermined range, and when the internal combustion engine is started next time It may be a means for controlling the internal combustion engine so that fuel injection is performed before the operation of the internal combustion engine is stopped in the cylinder which is the first compression stroke of the next start so that the startability is good. In this way, the next start of the internal combustion engine can be performed better.
  • the vehicle control method of the present invention is equipped with an internal combustion engine that outputs driving power, and A method for controlling a vehicle comprising torque output means capable of outputting torque to an output shaft of an internal combustion engine, wherein the internal combustion engine is started next when the vehicle is ready to run when a predetermined stop condition is satisfied.
  • the internal combustion engine and the torque so that the operation of the internal combustion engine is stopped with a good startability stop control including a control for stopping the internal combustion engine at a crank angle position where the startability of the internal combustion engine becomes good.
  • the internal combustion engine so that the operation of the internal combustion engine is stopped without the good startability stop control when the vehicle is not in a travelable state when the predetermined stop condition is satisfied.
  • the engine and the torque output means are controlled.
  • the predetermined range including the top dead center of the cylinder that finishes the last compression stroke when stopping the internal combustion engine as the startability good stop control is controlled so that the internal combustion engine is stopped at a crank angle position of the internal combustion engine.
  • fuel is injected into the cylinder that is in the first compression stroke of the next start before the operation of the internal combustion engine is stopped. It is also possible to control the internal combustion engine. In this way, the next start of the internal combustion engine can be performed better.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 20 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of a stop time control routine executed by the electronic control unit 40 of the embodiment.
  • FIG. 3 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20B according to a modification.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 20 as an embodiment of the present invention.
  • the vehicle 20 of the embodiment is a stepped transmission or continuously variable transmission connected to the drive wheels 36a, 36b via the engine 22, the crankshaft 24 of the engine 22 and the differential gear 34.
  • the electronic control unit 40 is configured as a microprocessor centered on the CPU 42. In addition to the CPU 42, a ROM 44 that stores a processing program, a RAM 46 that temporarily stores data, an input / output port (not shown), and the like. Is provided.
  • the electronic control unit 40 includes the shift signal SP from the shift position sensor 52 that detects the idling signal from the idling switch 50 and the operating position of the shift lever 51, and the accelerator pedal position that detects the amount of depression of the accelerator pedal 53.
  • Signal from sensor motor
  • Various sensor force signals to detect 26 driving states, various sensor force signals to detect the state of automatic transmission 32 A signal or the like is input through the input port.
  • various control signals for controlling engine 22 fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control, drive control signal for driving the motor 26, automatic transmission 32, etc.
  • Various control signals for controlling the output are output via the output port.
  • a travel position (D position), a parking position (P position), a neutral position (N position), etc. for traveling in the forward direction are prepared.
  • the engine 22 is automatically stopped when a stop condition such as an accelerator-off condition or a brake-on condition is satisfied while the engine 22 is idling. After that, idle stop control is performed to automatically start the engine 22 when starting conditions such as brake-off and accelerator-on are established! /
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of a stop time control routine executed by the CPU 42 of the electronic control unit 40. This routine is executed when the stop condition for idle stop is satisfied.
  • step S100 the CPU 42 of the electronic control unit 40 first stops the fuel injection of the engine 22 (step S100) and inputs the shift position SP from the shift position sensor 52. Then (step S110), a process for checking the input shift position SP is executed (step S120).
  • the shift position SP is a driving position such as the D position
  • the crank angle CA of the engine 22 and the engine speed Ne calculated based on the crank angle CA are input and the input engine speed.
  • the stop position control that drives the motor 26 is executed so that the engine 22 is stopped at the crank angle CA near the top dead center, and the cylinder that becomes the first compression stroke when the engine 22 is next started is executed.
  • pre-stop fuel injection control is executed to inject fuel before engine 22 stops (step S 150 ), This routine is terminated.
  • a value obtained in advance by an experiment or the like (for example, 200 rpm or 300 rpm) is used as the number of revolutions of the engine 22 such that the crankshaft 24 stops after one more rotation. .
  • the engine 22 is stopped with stop position control and pre-stop fuel injection control, so the startability when the engine 22 is started next time is good. Can be made. This is because it is possible to increase the initial rotation speed of the crankshaft 24 for the next start by the stop position control, and a quick start by exploding at the first ignition timing of the next start by the fuel injection control before the stop. Is based on being possible.
  • step S120 if the shift position SP is P or N for driving such as the N position, the routine is terminated without executing the stop position control of the engine 22 or the fuel injection control before stopping. .
  • stopping the operation of the engine 22 without executing the stop position control of the engine 22 or the fuel injection control before stoppage is, for example, a parking lot or a stop waiting for a signal. Since the engine 22 that has been idle-stopped in the state is not required to start automatically, basically it is not necessary to start the motor 26 by stop position control or fuel injection by pre-stop fuel injection control. It will be useless. Therefore, when the vehicle is not ready to travel, unnecessary control can be avoided. As a result, when the operation of the engine 22 is stopped, more appropriate control according to the state of the vehicle can be performed.
  • the startability of the engine 22 is determined when the shift position SP is the traveling position. Because the engine 22 is stopped without the control to improve the startability of the engine 22 when the shift position is a position where the SP is not used for traveling. When stopping the operation of the engine 22, more appropriate control according to the state of the vehicle can be performed.
  • the shift position SP is in the travel position, the engine 22 is operated at a crank angle CA near the top dead center of the cylinder that finishes the final compression stroke when stopping the engine 22 as a stop position control of the engine 22.
  • Motor 26 is driven to stop, and fuel injection control before stop Since the fuel is injected before the engine 22 is stopped into the cylinder which is the first compression stroke when the engine 22 is next started, the next start of the engine 22 can be performed better.
  • the shift position SP is not for traveling! In the position, the control to improve the startability of the engine 22 is not executed. In addition to the conditions for the shift position SP, Alternatively, when the parking brake pedal 57 is depressed and turned on, the control for improving the startability of the engine 22 may not be executed, regardless of the conditions of the shift position SP and the on / off of the parking brake pedal 57. If any of the vehicle doors is open, the control to improve the startability of the engine 22 should not be executed.
  • stop position control and pre-stop fuel injection control are executed as control for improving the startability of the engine 22.
  • stop position control may be executed as a control for improving the startability of the engine 22 without executing the pre-stop fuel injection control.
  • the stop position of the engine 22 is controlled by driving the motor 26, but the engine 22 is controlled by fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment control.
  • the stop position may be controlled.
  • the engine 22 that outputs power to the drive wheels 36a and 36b corresponds to the “internal combustion engine”
  • the shift position sensor 52 that detects the shift position SP corresponds to the “running state detection means”
  • the motor 26 capable of motoring the engine 22 corresponds to “torque output means”
  • the stop condition for idling stop is satisfied, the startability of the engine 22 such as stop position control is improved according to the shift position SP.
  • the electronic control unit 40 that executes the processing of steps S100 to S150 that stops the operation of the engine 22 with or without the operation corresponds to the “control means during stop”.
  • the present invention may be applied to a vehicle other than an automobile such as a power train described as applied to the automobile 20, or may be a form of a vehicle control method including an automobile or a train.
  • the present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.

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Abstract

アイドルストップする停止条件が成立してエンジンを自動停止する際に、シフトポジションＳＰがＤポジションなどの走行用のポジションのときにはエンジンの始動性が良好となるクランク角位置でエンジンを停止する停止位置制御や次の始動の最初の圧縮行程となる気筒に対して停止前に燃料噴射する停止前燃料噴射制御を伴ってエンジンの運転を停止し（Ｓ１００，Ｓ１５０）、シフトポジションＳＰがＰポジションやＮポジションなどの走行用でないポジションのときにはエンジンの始動性を良好にする停止位置制御や停止前燃料噴射制御を伴うことなくエンジンの運転を停止する（Ｓ１００）。これにより、エンジンの運転を停止するときに車両の状態に応じたより適切な制御を行なう。

Description

明 細 書
車両およびその制御方法
技術分野
[0001] 本発明は、車両およびその制御方法に関する。
背景技術
[0002] 従来、この種の車両としては、エンジンを停止するときにエンジンのクランクシャフト にトルクを出力可能なモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献 1 参照)。この車両では、エンジンの自動停止条件が成立したときに、次の始動性を良 好にするよう、検出された第 1シリンダのピストン位置が圧縮行程の所定位置となるま でモータを駆動した後に、エンジンを停止して 、る。
特許文献 1：特開 2005— 48626号公報
発明の開示
[0003] 上述の車両では、エンジンを停止する際に、シフト位置が Dポジションなどの走行 用の位置にあるときだけでなく Pポジションなどの走行用でな 、位置にあるときでも次 の始動性を良好にするようエンジンの停止位置制御を行なうが、駐車中に停止位置 制御を行なっても次にエンジンを自動始動するときに迅速な始動は要求されないか ら、スタータジェネレータからのトルクは無駄に出力されたものとなってしまう。
[0004] 本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関の運転を停止するときに車両の状 態に応じたより適切な制御を行なうことを目的とする。
[0005] 本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段 を採った。
[0006] 本発明の車両は、走行用の動力を出力する内燃機関を搭載する車両であって、前 記内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段と、車両が走行可能な状 態にあるのを検出する走行可能状態検出手段と、所定の停止条件が成立したときに 前記走行可能状態検出手段により車両が走行可能な状態にあるのが検出されたとき には前記内燃機関を次に始動するときの該内燃機関の始動性が良好となるクランク 角位置で該内燃機関を停止する制御を含む始動性良好停止制御を伴って前記内 燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関と前記トルク出力手段とを制御し、前記所 定の停止条件が成立したときに前記走行可能状態検出手段により車両が走行可能 な状態にあるのが検出されないときには前記始動性良好停止制御を伴うことなく前記 内燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関と前記トルク出力手段とを制御する停 止時制御手段と、を備えることを要旨とする。
[0007] この本発明の車両では、所定の停止条件が成立したときに車両が走行可能な状態 にあるときには走行用の動力を出力する内燃機関を次に始動するときの内燃機関の 始動性が良好となるクランク角位置で内燃機関を停止する制御を含む始動性良好停 止制御を伴って内燃機関の運転が停止されるよう内燃機関と内燃機関の出力軸にト ルクを出力可能なトルク出力手段とを制御し、所定の停止条件が成立したときに車両 が走行可能な状態にないときには始動性良好停止制御を伴うことなく内燃機関の運 転が停止されるよう内燃機関とトルク出力手段とを制御する。したがって、車両の状態 に応じて始動性良好停止制御を伴って又は伴うことなく内燃機関の運転を停止する から、内燃機関の運転を停止するときに車両の状態に応じたより適切な制御を行なう ことができる。
[0008] こうした本発明の車両において、前記走行可能状態検出手段は、シフト位置が走 行用位置のときに車両が走行可能な状態にあることを検出する手段であるものとする こともできるし、駐車ブレーキが作用して 、るときには車両が走行可能な状態にな ヽ ことを検出する手段であるものとすることもできる。
[0009] さらに、本発明の車両にお 、て、前記停止時制御手段は、前記始動性良好停止制 御として、前記内燃機関を停止するときの最後の圧縮行程を終える気筒の上死点を 含む所定範囲となるクランク角位置で該内燃機関が停止されるよう前記内燃機関と 前記トルク出力手段とを制御する手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関 を次に始動するときの始動性が良好となるよう次の始動の最初の圧縮行程となる気 筒に前記内燃機関の運転停止前に燃料噴射が行なわれるよう前記内燃機関を制御 する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の次の始動をより良好 に行なうことができる。
[0010] 本発明の車両の制御方法は、走行用の動力を出力する内燃機関を搭載し、前記 内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段を備える車両の制御方法で あって、所定の停止条件が成立したときに車両が走行可能な状態にあるときには前 記内燃機関を次に始動するときの該内燃機関の始動性が良好となるクランク角位置 で該内燃機関を停止する制御を含む始動性良好停止制御を伴って前記内燃機関 の運転が停止されるよう該内燃機関と前記トルク出力手段とを制御し、前記所定の停 止条件が成立したときに車両が走行可能な状態にないときには前記始動性良好停 止制御を伴うことなく前記内燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関と前記トルク 出力手段とを制御する、ことを特徴とする。
[0011] この本発明の車両の制御方法では、所定の停止条件が成立したときに車両が走行 可能な状態にあるときには走行用の動力を出力する内燃機関を次に始動するときの 内燃機関の始動性が良好となるクランク角位置で内燃機関を停止する制御を含む始 動性良好停止制御を伴って内燃機関の運転が停止されるよう内燃機関と内燃機関 の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段とを制御し、所定の停止条件が成立し たときに車両が走行可能な状態にないときには始動性良好停止制御を伴うことなく内 燃機関の運転が停止されるよう内燃機関とトルク出力手段とを制御する。したがって、 車両の状態に応じて始動性良好停止制御を伴って又は伴うことなく内燃機関の運転 を停止するから、内燃機関の運転を停止するときに車両の状態に応じたより適切な 制御を行なうことができる。
[0012] こうした本発明の車両の制御方法において、シフト位置が走行用位置のときには車 両が走行可能な状態にあるとし、駐車ブレーキが作用しているときには車両が走行 可能な状態にないとして、前記内燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関と前記ト ルク出力手段とを制御する、ことを特徴とするものとすることもできる。
[0013] また、本発明の車両の制御方法にお!、て、前記始動性良好停止制御として、前記 内燃機関を停止するときの最後の圧縮行程を終える気筒の上死点を含む所定範囲 となるクランク角位置で該内燃機関が停止されるよう前記内燃機関と前記トルク出力 手段とを制御する、ことを特徴とするものとすることもできるし、前記始動性良好停止 制御として、前記内燃機関を次に始動するときの始動性が良好となるよう次の始動の 最初の圧縮行程となる気筒に前記内燃機関の運転停止前に燃料噴射が行なわれる よう前記内燃機関を制御する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、 内燃機関の次の始動をより良好に行なうことができる。
図面の簡単な説明
[0014] [図 1]本発明の一実施例である自動車 20の構成の概略を示す構成図である。
[図 2]実施例の電子制御ユニット 40により実行される停止時制御ルーチンの一例を 示すフローチャートである。
[図 3]変形例のハイブリッド自動車 20Bの構成の概略を示す構成図である。
発明を実施するための最良の形態
[0015] 次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。図 1は、本 発明の一実施例としての自動車 20の構成の概略を示す構成図である。実施例の自 動車 20は、図示するように、エンジン 22と、エンジン 22のクランクシャフト 24とデファ レンシャルギヤ 34を介して駆動輪 36a, 36bとに接続された有段変速機または無段 変速機としてのオートマチックトランスミッション 32と、クランクシャフト 24にベルト 25を 介して接続されてエンジン 22をモータリング可能なモータ 26と、車両全体をコント口 ールする電子制御ユニット 40とを備える。
[0016] 電子制御ユニット 40は、 CPU42を中心とするマイクロプロセッサとして構成されて おり、 CPU42の他に処理プログラムを記憶する ROM44と、データを一時的に記憶 する RAM46と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット 40には、イダ -ッシヨンスィッチ 50からのイダ-ッシヨン信号やシフトレバー 51の操作位置を検出 するシフトポジションセンサ 52からのシフトポジション SP,アクセルペダル 53の踏み 込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ 54からのアクセル開度 Acc,ブレ ーキペダル 55の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ 56からのブ レーキペダルポジション BP,従動輪 38a, 38bをロックまたはロック解除するパーキン グブレーキペダル 57の踏み込みを検出するパーキングブレーキポジションセンサ 58 力ものオンオフ信号，車速センサ 59からの車速 V,クランクシャフト 24の回転位置を 検出するクランクポジションセンサ 23からのクランク角 CAなどのエンジン 22の運転状 態を検出する各種センサからの信号，モータ 26の駆動状態を検出する各種センサ 力もの信号，オートマチックトランスミッション 32の状態を検出する各種センサ力もの 信号などが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット 40からは、ェンジ ン 22の燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの制御を行なうための 各種制御信号やモータ 26を駆動するための駆動制御信号，オートマチックトランスミ ッシヨン 32を制御するための各種制御信号などが出力ポートを介して出力されている 。なお、実施例では、シフトポジション SPとしては、前進方向に走行するための走行 ポジション（Dポジション）や駐車ポジション（Pポジション） , 中立ポジション（Nポジショ ン)などが用意されている。
[0017] こうして構成された実施例の自動車 20では、エンジン 22をアイドル運転して ヽる停 車中にアクセルオフやブレーキオンされた条件などの停止条件が成立したときにェ ンジン 22を自動停止し、その後にブレーキオフやアクセルオンなどの始動条件が成 立したときにエンジン 22を自動始動するアイドルストップ制御が行なわれて！/、る。
[0018] 次に、こうして構成された実施例の自動車 20の動作、特にアイドルストップする停止 条件が成立してエンジン 22を自動停止する際の動作について説明する。図 2は、電 子制御ユニット 40の CPU42により実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフ ローチャートである。このルーチンは、アイドルストップする停止条件が成立したときに 実行される。
[0019] 停止時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット 40の CPU42は、まず、ェ ンジン 22の燃料噴射を停止し (ステップ S 100)、シフトポジションセンサ 52からのシ フトポジション SPを入力して（ステップ S110)、入力したシフトポジション SPを調べる 処理を実行する (ステップ S 120)。
[0020] シフトポジション SPが Dポジションなどの走行用のポジションのときには、エンジン 2 2のクランク角 CAとクランク角 CAに基づいて計算されたエンジン 22の回転数 Neとを 入力すると共に入力した回転数 Neが停止直前の回転数としての閾値 Nstop以下に 至るのを待ってから（ステップ S130, S140)、入力したクランク角 CAに基づいてェン ジン 22を停止するときの最後の圧縮行程を終える気筒がその上死点近傍となるクラ ンク角 CAでエンジン 22が停止されるようモータ 26を駆動する停止位置制御を実行 すると共に、エンジン 22を次に始動するときの最初の圧縮行程となる気筒に対してェ ンジン 22の停止前に燃料噴射する停止前燃料噴射制御を実行して (ステップ S 150 )、本ルーチンを終了する。ここで、閾値 Nstopは、実施例では、クランクシャフト 24が あと 1回転して停止するようなエンジン 22の回転数として実験などにより予め求めた 値（例えば、 200rpmや 300rpmなど）を用いるものとした。このように、車両が走行可 能な状態にあるときには、停止位置制御や停止前燃料噴射制御を伴ってエンジン 2 2の運転を停止するから、エンジン 22を次に始動するときの始動性を良好にすること ができる。これは、停止位置制御により次の始動のクランクシャフト 24の回転初速を 上げることが可能になることと、停止前燃料噴射制御により次の始動の最初の点火タ イミングで爆発することにより迅速な始動が可能になることとに基づく。
[0021] ステップ S 120でシフトポジション SPが Pポジションゃ Nポジションなどの走行用でな V、ポジションのときには、エンジン 22の停止位置制御や停止前燃料噴射制御を実行 することなぐ本ルーチンを終了する。このように、車両が走行可能な状態にないとき にエンジン 22の停止位置制御や停止前燃料噴射制御を実行することなくエンジン 2 2の運転を停止するのは、例えば駐車場や信号待ちの停車状態でアイドルストップし たエンジン 22を自動始動する際に迅速に始動する必要は基本的にないため、停止 位置制御によるモータ 26の駆動や停止前燃料噴射制御による燃料噴射などを行な つても却って無駄になってしまうからである。したがって、車両が走行可能な状態にな いときには、必要でない制御を行なわないものとすることができる。この結果、ェンジ ン 22の運転を停止する際に車両の状態に応じたより適切な制御を行なうことができる
[0022] 以上説明した実施例の自動車 20によれば、アイドルストップする停止条件が成立し てエンジン 22を自動停止する際に、シフトポジション SPが走行用のポジションのとき にはエンジン 22の始動性を良好にする停止位置制御などの制御を伴って、また、シ フトポジションが SPが走行用でないポジションのときにはエンジン 22の始動性を良好 にする制御を伴うことなくエンジン 22の運転を停止するから、エンジン 22の運転を停 止するときに車両の状態に応じたより適切な制御を行なうことができる。また、シフトポ ジシヨン SPが走行用のポジションのときには、エンジン 22の停止位置制御としてェン ジン 22を停止するときの最後の圧縮行程を終える気筒の上死点近傍となるクランク 角 CAでエンジン 22が停止されるようモータ 26を駆動し、さらに、停止前燃料噴射制 御としてエンジン 22を次に始動するときの最初の圧縮行程となる気筒に対してェンジ ン 22の停止前に燃料噴射するから、エンジン 22の次の始動をより良好に行なうこと ができる。
[0023] 実施例の自動車 20では、シフトポジション SPが走行用でな!、ポジションのときには エンジン 22の始動性を良好にする制御を実行しな 、ものとした力 シフトポジション S Pの条件に加えて又は代えて、パーキングブレーキペダル 57が踏み込まれてオンの ときにはエンジン 22の始動性を良好にする制御を実行しないものとしてもよいし、シ フトポジション SPの条件やパーキングブレーキペダル 57のオンオフに拘わらず、車 両のいずれかのドアが開いている状態などのときにはエンジン 22の始動性を良好に する制御を実行しな ヽものとしてもょ 、。
[0024] 実施例の自動車 20では、シフトポジション SPが走行用のポジションのときには、ェ ンジン 22の始動性を良好にする制御として停止位置制御と停止前燃料噴射制御と を実行するものとしたが、停止前燃料噴射制御を実行することなぐエンジン 22の始 動性を良好にする制御として停止位置制御だけを実行するものとしてもよい。
[0025] 実施例の自動車 20では、モータ 26を駆動することによりエンジン 22の停止位置制 御を行なうものとしたが、エンジン 22の燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節 制御によってエンジン 22の停止位置を制御するものとしてもよい。
[0026] 実施例では、エンジン 22からの動力をオートマチックトランスミッション 32を介して 駆動輪 36a, 36bに出力して走行する自動車 20に適用して説明したが、図 3の変形 例のハイブリッド自動車 20Bに例示するように、遊星歯車機構 60を介して出力される エンジン 22およびモータ MG1からの動力やモータ MG2からの動力を駆動輪 36a, 36bに出力して走行するハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。
[0027] ここで、実施例の主要な要素と発明の開示の欄に記載した発明の主要な要素との 対応関係について説明する。実施例では、駆動輪 36a, 36bに動力を出力するェン ジン 22が「内燃機関」に相当し、シフトポジション SPを検出するシフトポジションセン サ 52が「走行可能状態検出手段」に相当し、エンジン 22をモータリング可能なモータ 26が「トルク出力手段」に相当し、アイドルストップする停止条件が成立したときにシフ トポジション SPに応じて停止位置制御などのエンジン 22の始動性を良好にする制御 を伴って又は伴うことなくエンジン 22の運転を停止するステップ S100〜S150の処 理を実行する電子制御ユニット 40が「停止時制御手段」に相当する。なお、実施例の 要素と発明の開示の欄に記載した発明の要素との対応関係は、実施例が発明の開 示の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一 例であることから、実施例の要素をもって発明の開示の欄に記載した発明の要素を 限定するものではない。即ち、発明の開示の欄に記載した発明のついての解釈はそ の欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の開示の欄に記載 した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
[0028] 本実施例では、自動車 20に適用して説明した力 列車などの自動車以外の車両 に適用するものとしてもよいし、自動車や列車を含む車両の制御方法の形態としても 構わない。
[0029] 以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、 本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなぐ本発明の要旨を逸脱しない 範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
産業上の利用可能性
[0030] 本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

Claims

請求の範囲
[1] 走行用の動力を出力する内燃機関を搭載する車両であって、
前記内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段と、
車両が走行可能な状態にあるのを検出する走行可能状態検出手段と、 所定の停止条件が成立したときに前記走行可能状態検出手段により車両が走行 可能な状態にあるのが検出されたときには前記内燃機関を次に始動するときの該内 燃機関の始動性が良好となるクランク角位置で該内燃機関を停止する制御を含む始 動性良好停止制御を伴って前記内燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関と前 記トルク出力手段とを制御し、前記所定の停止条件が成立したときに前記走行可能 状態検出手段により車両が走行可能な状態にあるのが検出されないときには前記始 動性良好停止制御を伴うことなく前記内燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関 と前記トルク出力手段とを制御する停止時制御手段と、
を備 る早両。
[2] 請求項 1記載の車両であって、
前記走行可能状態検出手段は、シフト位置が走行用位置のときに車両が走行可能 な状態にあることを検出する手段である、
单両。
[3] 請求項 1記載の車両であって、
前記走行可能状態検出手段は、駐車ブレーキが作用しているときには車両が走行 可能な状態にないことを検出する手段である、
单両。
[4] 請求項 1記載の車両であって、
前記停止時制御手段は、前記始動性良好停止制御として、前記内燃機関を停止 するときの最後の圧縮行程を終える気筒の上死点を含む所定範囲となるクランク角 位置で該内燃機関が停止されるよう前記内燃機関と前記トルク出力手段とを制御す る手段である、
单両。
[5] 請求項 1記載の車両であって、 前記停止時制御手段は、前記始動性良好停止制御として、前記内燃機関を次に 始動するときの始動性が良好となるよう次の始動の最初の圧縮行程となる気筒に前 記内燃機関の運転停止前に燃料噴射が行なわれるよう前記内燃機関を制御する手 段である、
单両。
[6] 走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関の出力軸にトルクを出力可能 なトルク出力手段と、を備える車両の制御方法であって、
所定の停止条件が成立したときに車両が走行可能な状態にあるときには前記内燃 機関を次に始動するときの該内燃機関の始動性が良好となるクランク角位置で該内 燃機関を停止する制御を含む始動性良好停止制御を伴って前記内燃機関の運転 が停止されるよう該内燃機関と前記トルク出力手段とを制御し、前記所定の停止条件 が成立したときに車両が走行可能な状態にないときには前記始動性良好停止制御 を伴うことなく前記内燃機関の運転が停止されるよう該内燃機関と前記トルク出力手 段とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
[7] 請求項 6記載の車両の制御方法であって、
シフト位置が走行用位置のときには車両が走行可能な状態にあるとし、駐車ブレー キが作用しているときには車両が走行可能な状態にないとして、前記内燃機関の運 転が停止されるよう該内燃機関と前記トルク出力手段とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
[8] 請求項 6記載の車両の制御方法であって、
前記始動性良好停止制御として、前記内燃機関を停止するときの最後の圧縮行程 を終える気筒の上死点を含む所定範囲となるクランク角位置で該内燃機関が停止さ れるよう前記内燃機関と前記トルク出力手段とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
[9] 請求項 6記載の車両の制御方法であって、
前記始動性良好停止制御として、前記内燃機関を次に始動するときの始動性が良 好となるよう次の始動の最初の圧縮行程となる気筒に前記内燃機関の運転停止前に 燃料噴射が行なわれるよう前記内燃機関を制御する、 ことを特徴とする車両の制御方法。
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