JP2013124083A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド電気自動車の自動停止始動制御において、オルタネータやスタータの製品寿命の低下を抑制しつつ、エンジンの始動性を確保することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン２とモータ４との間にクラッチ６が設けられたハイブリッド電気自動車において、エンジン２の自動停止条件成立時に（Ｓ１）、エンジンへの燃料供給を停止し（Ｓ２）、高電圧バッテリ１８のＳＯＣが所定の停止時ＳＯＣ以下である場合は、エンジンの始動に適した所定の停止クランク角度でエンジン回転を停止させるエンジン回転停止制御を実行し（Ｓ４）、ＳＯＣが所定の停止時ＳＯＣより大である場合は、エンジン回転停止制御を禁止する（Ｓ５）。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド電気自動車において、所定の条件を満たした場合にエンジンの自動停止及び自動始動を実行する制御装置に関する。

近年、駐停車や信号待ちの間にエンジンを自動的に停止させ、発進時には自動的に始動させることで燃費や排ガス性能を向上させる、いわゆるアイドルストップ・オートスタート（自動停止始動）制御が行われている。
このような自動停止始動制御においては、エンジンを自動的に停止させた後、車両を迅速に発進できるようにエンジンを速やかに始動する必要がある。

エンジンの始動性は、ピストンの停止位置によって変化するものである。クランキングに適した位置にピストンが停止していれば、エンジンを速やかに始動させることが可能である。
そこで、エンジンの自動停止時において、オルタネータの目標発電電流を調整する等して、ピストンをスタータによるクランキングに適した適正位置に停止させる技術が開発されている（特許文献１参照）。

また、近年、燃費低減及び排ガス性能の向上を図るものとして、駆動源にエンジンとモータとを備えるハイブリッド電気自動車が開発されており、当該ハイブリッド電気自動車においても、エンジンの自動停止始動制御が適用されている。

特開２００４−１７９１９号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術のように、エンジンを自動停止する度に、オルタネータを用いてエンジンを停止させると、オルタネータの発電負荷を大きくする機会が多くなり、オルタネータの製品寿命を低下させるという問題がある。また、エンジンのクランキングを行うスタータについても、エンジン自動停止始動制御によりエンジンの始動回数が増加し、スタータの製品寿命が低下するという問題がある。

特にハイブリッド電気自動車の場合、エンジンとモータとが接続された状態でエンジンの停止及び始動を行うと、エンジンに加えてモータの質量負荷もかかることとなり、エンジンの回転を止める負荷及びクランキングにかかる負荷が増大する。
このようなハイブリッド電気自動車に、上記特許文献１の技術を適用すれば、エンジンの回転を停止するためのオルタネータの負担はさらに大きくなり、オルタネータの製品寿命を一層低下させることとなる。また、スタータについても、当該ハイブリッド電気自動車において、エンジンとモータとが接続された状態でエンジンのクランキングを行えば、スタータの負担が増大し、製品寿命を一層低下させることとなる。

一方で、オルタネータの発電量を大きくしたり、スタータが発生可能なトルクを増大しようとすると、オルタネータ及びスタータの大型化を招くという問題が生じる。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ハイブリッド電気自動車の自動停止始動制御において、オルタネータやスタータの製品寿命の低下を抑制しつつ、エンジンの始動性を確保することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及びモータを選択可能なハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジンの駆動力を用いて発電を行うオルタネータと、前記エンジンに設けられ、当該エンジンのクランキングを行うスタータと、所定のエンジン自動停止条件を満たした際に前記エンジンへの燃料供給を停止するエンジン燃料供給停止制御手段と、前記所定のエンジン自動停止条件を満たしたときに、前記モータへ電力を供給するバッテリの充電量が所定の停止時充電量以下である場合は、前記モータ又は前記オルタネータにより前記スタータによるクランキングに適した所定の停止クランク角度で前記エンジンの回転を停止させるエンジン回転停止制御を実行し、前記モータへ電力を供給するバッテリの充電量が前記所定の停止時充電量より大である場合は、前記エンジン回転停止制御を実行しないエンジン回転停止制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び切断を行うクラッチ手段と、前記エンジンの回転が停止した後、所定のエンジン自動始動条件を満たしたとき、前記モータへ電力を供給するバッテリの充電量が所定の始動時充電量より大である場合は、前記クラッチ手段を接続状態として、前記モータが発生するトルクにより前記エンジンのクランキングを行うエンジン自動始動制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１又は２において、前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び切断を行うクラッチ手段と、前記エンジンの回転が停止した後、所定のエンジン自動始動条件を満たしたとき、前記モータへ電力を供給するバッテリの充電量が所定の始動時充電量以下である場合は、前記クラッチ手段を切断状態として、前記スタータにより前記エンジンのクランキングを行うエンジン自動始動制御手段と、を備えることを特徴としている。

上記手段を用いる本発明の請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジン及びモータを備えたハイブリッド電気自動車において、エンジン自動停止制御時に、バッテリの充電量（以下ＳＯＣ：State Of Chargeという）が所定の停止時充電量以下である場合は、モータ又はオルタネータによるエンジン回転停止制御を実行し、当該ＳＯＣが所定の停止時充電量より大である場合はエンジン回転停止制御を実行しないものとする。

このように、バッテリのＳＯＣが比較的低い場合には、エンジン自動停止時にモータ又はオルタネータを用いてスタータによるクランキングに適したクランク角度でエンジンの回転を停止させる。これにより、エンジン自動停止後の再始動時には、エンジンのピストン位置がスタータによるクランキングに適した位置にあることから、スタータによる速やかなエンジン始動を行うことができる上、スタータにかかる負荷も軽減することができる。

一方、モータを用いてのエンジンのクランキングが可能なＳＯＣが比較的高い場合には、エンジン自動停止時にエンジン回転停止制御を実行しないことで、オルタネータの使用頻度を低下させることができる。
これらのことから、オルタネータやスタータの製品寿命の低下を抑制しつつ、エンジン始動性を確保することができる。

請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジンとモータとの間にクラッチ手段が設けられたハイブリッド電気自動車において、エンジンの自動停止後のエンジン自動始動制御時に、バッテリのＳＯＣが所定の始動時ＳＯＣより大である場合は、クラッチ手段を接続して、モータによるエンジンのクランキングを行う。

駆動源であるモータを用いてのクランキングではエンジンのピストン停止位置に対する始動性への影響がスタータを用いてのクランキングに比べて低いことから、エンジンの自動始動時にバッテリのＳＯＣが比較的高い場合には、モータによってエンジンの始動を行うことで、エンジンの始動性の低下を抑制しつつ、スタータの使用頻度を低下させることができる。

請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジンとモータとの間にクラッチ手段が設けられたハイブリッド電気自動車において、エンジンの自動停止後のエンジン自動始動制御時に、バッテリのＳＯＣが所定の始動時ＳＯＣ以下である場合は、クラッチ手段を切断して、スタータによるエンジンのクランキングを行う。

このようにエンジンの自動始動時にバッテリのＳＯＣが比較的低い場合には、クラッチ手段を切断することで、エンジンのクランキングにかかるモータの質量負荷を排除して、始動時にかかるスタータの負荷を軽減することができる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成図である。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の統合ＥＣＵが実行するエンジン自動停止制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の統合ＥＣＵが実行するエンジン回転停止制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の統合ＥＣＵが実行するエンジン自動始動制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図１に示す車両１は、駆動源としてエンジン２及びモータ４を備えるハイブリッド電気自動車である。

エンジン２は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる内燃機関であり、ここでは特にその種類を問わない。
エンジン２とモータ４との間にはクラッチ６が設けられており、当該クラッチ６の入力軸にはエンジン２の出力軸が、当該クラッチ６の出力軸にはモータ４の回転軸がそれぞれ連結されている。

モータ４は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ４の回転軸は変速機８の入力軸と連結されている。そして、変速機８の出力軸からプロペラシャフト１０、差動装置１２、及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６へと駆動力が伝達されるよう構成されている。
また、モータ４は、車両１に搭載された高電圧バッテリ１８とインバータ２０を介して接続されており、当該高電圧バッテリ１８からの電力供給を受けて駆動トルクを発生させる。高電圧バッテリ１８は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ２０が高電圧バッテリ１８からの直流電力を交流電力に変換してモータ４に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ４が発電機（ジェネレータ）として機能し、回生駆動する。つまり、駆動輪１６から逆に伝達される駆動力によりモータ４が交流電力を発電するとともに、このときモータ４が発生する回生トルクにより駆動輪１６に減速抵抗が付与される。そして、この交流電力は、インバータ２０によって直流電力に変換された後、高電圧バッテリ１８に充電されることで、駆動輪１６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。

当該構成の車両１は、クラッチ６が切断状態にあるときには、モータ４の回転軸のみが変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続されることになる。つまり、モータ４により発生する駆動トルクのみが車両１の駆動トルクとして駆動輪１６に伝達される。
一方、クラッチ６が接続状態にあるときには、エンジン２の出力軸がモータ４の回転軸を介して変速機８、駆動輪１６等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータ４が発生するトルクを０として、エンジン２のみを作動した場合にはエンジン２により発生する駆動トルクのみが車両１の駆動トルクとなる。また、モータ４も作動させればモータ４の駆動トルクとエンジン２の駆動トルクとの和が車両１の駆動トルクとなる。

車両１には、このようなエンジン２及びモータ４のトルク配分の調整等の各種制御を行うべく、エンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８を統合制御する統合ＥＣＵ（電子コントロールユニット）３０が搭載されている。
統合ＥＣＵ３０には、各エンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８それぞれの制御ユニット（図示せず）とＣＡＮ（Controller Area Network）を用いて通信可能に接続されている。

また、エンジン２には、図示しないベルトを介してエンジン２の駆動力が伝達されて回転することで発電を行うオルタネータ３２、ギヤを介してエンジン始動のためのクランキングを行うスタータ３４、エンジン２のクランク角度を検出するクランク角度センサ３６、オルタネータ３２及びスタータ３４と接続される低電圧バッテリ４０等が設けられている。なお、オルタネータ３２は発電した電力を高電圧バッテリ１８に充電可能であり、スタータ３４は低電圧バッテリ４０からの電力供給によりエンジン２をクランキングするものである。

なお、本実施形態では、オルタネータ３２およびスタータ３４は、低電圧バッテリ４０と接続しているが、高電圧バッテリ１８と接続しても良い。その場合、オルタネータ３２およびスタータ３４と高電圧バッテリ１８との間に、電圧を昇圧及び降圧するＤＣ／ＤＣコンバータを設けて、それぞれから供給される電圧を変換する。

さらに車両１には、運転者により選択されているシフト位置を検出するシフト位置センサ３８が設けられている。シフト位置としては、駐車時に選択するＰレンジ、変速機８のギヤをニュートラルとするＮレンジ、走行時に選択するＤレンジ等がある。
統合ＥＣＵ３０はこれらオルタネータ３２、スタータ３４、クランク角度センサ３６、及びシフト位置センサ３８と、各種制御ユニットを介して又は直接的にＣＡＮ等を用いて接続されている。そして、統合ＥＣＵ３０は、オルタネータ３２に所定の発電電流を発生するように当該オルタネータ３２による発電を制御し、低電圧バッテリ４０からスタータ３４へ電力を供給することでスタータ３４によるクランキングを制御する。

また統合ＥＣＵ３０は、クランク角度センサ３６により検出したクランク角度情報を取得し、当該クランク角度情報に基づきエンジン回転数を算出する。
さらに統合ＥＣＵ３０は、シフト位置センサ３８により検出したシフト位置情報、クラッチ６からクラッチ６の断接情報、及び高電圧バッテリ１８のＳＯＣ（充電量）情報等を取得し、当該シフト位置及び車両１の運転状態に応じてクラッチ６の断接、エンジン２及びモータ４のトルク配分、変速機８の変速段の選択等を行う。

そして、本実施形態における統合ＥＣＵ３０は、所定のエンジン自動停止条件を満たした際には、エンジン２への燃料供給を停止する、いわゆるエンジン自動停止制御（アイドルストップ）を行う（エンジン燃料供給停止制御手段）。さらに当該統合ＥＣＵ３０は、エンジン２の自動停止後に所定のエンジン自動始動条件を満たした際には、エンジン２をクランキングさせて燃料供給を再開することで当該エンジン２を自動的に始動させる、いわゆるエンジン自動始動制御（オートスタート）を行う（エンジン自動始動制御手段）。このように統合ＥＣＵ３０は、いわゆるエンジン自動停止始動（アイドルストップ・オートスタート）制御を行うものである。

ここで、所定のエンジン自動停止条件は、例えば、まず車速が略０であり、ブレーキペダルが踏み込まれており、且つアクセルペダルの踏み込まれていない状態が成立することを必要とする。さらに、シフト位置がＰレンジ又はＮレンジの非走行レンジである場合にはクラッチ６の接続された状態が所定時間経過すること、シフト位置がＤレンジ等の走行レンジである場合にはクラッチ６の切断された状態が所定時間経過することを要件とする。

一方、所定のエンジン自動始動条件は、例えば上記エンジン自動停止条件が満たされなくなった状態、即ちシフト位置は関係なく、ブレーキペダルの踏み込みが解除、又はアクセルペダルが踏み込まれた場合とする。
また、車両１では、エンジン２のクランキングにはクラッチ６が切断状態にある場合にはスタータ３４を用い、クラッチ６が接続状態にある場合にはスタータ３４又はモータ４を用いることが可能である。

さらに、統合ＥＣＵ３０は、エンジン自動停止制御において、エンジン２の始動に適した所定の停止クランク角度でエンジン２の回転を停止させるエンジン回転停止制御も行う（エンジン回転停止制御手段）。
詳しくは、当該統合ＥＣＵ３０が行うエンジン自動停止始動制御について以下説明する。

図２を参照すると、当該統合ＥＣＵ３０が実行するエンジン自動停止制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。
まず、ステップＳ１として、統合ＥＣＵ３０は、上述したエンジン自動停止条件が成立しているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、エンジン自動停止制御を行うべく、次のステップＳ２に進む。

ステップＳ２として、統合ＥＣＵ３０は、エンジン２への燃料供給を停止する。
続くステップＳ３として、統合ＥＣＵ３０は、高電圧バッテリ１８からＳＯＣ情報を取得し、取得したＳＯＣ情報が予め定めた所定の停止時ＳＯＣ（所定の停止時充電量）より大であるか否かを判別する。当該所定の停止時ＳＯＣは、自動停止後にモータ４によりエンジン２のクランキングを安定的に行うことが可能な最低限のＳＯＣ（例えば５０％）に設定されるものである。

当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちＳＯＣが所定の停止時ＳＯＣ以下である場合には、ステップＳ４に進む。
そして、ステップＳ３において、統合ＥＣＵ３０は、後述するエンジン回転停止制御を実行し、当該ルーチンを終了する。
一方、上記ステップＳ３の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちＳＯＣが所定の停止時ＳＯＣより大である場合には、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、統合ＥＣＵ３０は、エンジン回転停止制御を禁止して、当該ルーチンを終了する。つまり、統合ＥＣＵ３０はＳＯＣが比較的高い場合には、エンジン回転停止制御を実行せず、エンジン２の回転を自然に停止させる。
ここで、上記ステップＳ４におけるエンジン回転停止制御について詳しく説明する。

図３を参照すると、統合ＥＣＵ３０が行うエンジン回転停止制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。
まず、ステップＳ１０として、統合ＥＣＵ３０は、クランク角度センサ３６により検出されるクランク角度情報を取得する。
ステップＳ１１では、統合ＥＣＵ３０は、クランク角度情報に基づきエンジン回転数を算出し、当該エンジン回転数が所定の回転数未満であるか否かを判別する。当該所定の回転数は、例えばオルタネータ３２の発電負荷又はモータ４の回生トルクにより、エンジン回転を速やかに停止させることができる程度の回転数（例えば１０〜２０ｒｐｍ）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ１０に戻り、再度クランク角度情報を取得してステップＳ１１の判別を繰り返す。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２において、統合ＥＣＵ３０は、始動に適した所定の停止クランク角度でエンジン回転を停止させる。
ここで、エンジン回転を停止させる手段としては、シフト位置が走行レンジでありクラッチ６が切断されている場合にはオルタネータ３２の発電に伴う負荷により、シフト位置が非走行レンジでありクラッチ６が接続されている場合にはモータ４の回生トルクにより、それぞれエンジン２の回転を止める方向（遅角側）に力を与えることで所定の停止クランク角度でエンジン２の回転を停止させる。

より詳しくは、統合ＥＣＵ３０は、オルタネータ３２を用いる場合には、当該オルタネータ３２に発電を指示し、オルタネータ３２が指示に応じた発電を行うことでエンジン２に負荷をかけて、予め定めた停止クランク角度でエンジン２の回転を停止させる。一方、統合ＥＣＵ３０は、モータ４を用いる場合には、モータ４に回生トルクを発生させるよう指示し、モータ４が指示に応じた回生トルクを発生させることでエンジン２に負荷をかけて、予め定めた停止クランク角度でエンジン２の回転を停止させる。

また、当該所定の停止クランク角度としては、例えば、エンジン２のいずれかの気筒において、スタータ３４によるクランキングに要する負荷が最小となるピストン位置に対応したクランク角度に設定する。具体的には、スタータ３４によるクランキングに適した停止クランク角度として、吸気行程後期又は圧縮行程初期にある気筒においてピストン位置が下死点近傍となるクランク角度を停止クランク角度とするのが好ましい。

統合ＥＣＵ３０は、当該ステップＳ１２において、エンジン２の回転を停止させた後、当該制御ルーチンを終了する。
次に、統合ＥＣＵ３０が、上述したエンジン自動停止制御後に実行するエンジン自動始動制御について詳しく説明する。
図４を参照すると、統合ＥＣＵ３０が行うエンジン回転停止制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。

ステップＳ２０では、統合ＥＣＵ３０は、上述したエンジン自動始動条件が成立しているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、エンジン自動始動制御を行うべく、次のステップＳ２１に進む。
ステップＳ２１として、統合ＥＣＵ３０は、高電圧バッテリ１８からＳＯＣ情報を取得し、取得したＳＯＣ情報が予め定めた所定の始動時ＳＯＣ（所定の始動時充電量）より大であるか否かを判別する。当該所定の始動時ＳＯＣは、モータ４によりエンジン２のクランキングを安定的に行うことが可能な最低限のＳＯＣに設定されるものである。当該所定の始動時ＳＯＣは、上記所定の停止時ＳＯＣと同じ値（例えば５０％）であるか、上記所定の停止時ＳＯＣよりも低い値となる。

当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちＳＯＣが所定の始動時ＳＯＣ以下である場合には、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２において、統合ＥＣＵ３０はクラッチ６を切断状態とする。このときすでにクラッチ６が切断状態にある場合には、当該切断状態を維持する。

そして、ステップＳ２３において、統合ＥＣＵ３０は、スタータ３４によりエンジン２をクランキングし、燃料供給を開始することでエンジン２の始動を行い、当該ルーチンを終了する。
一方、上記ステップＳ２１の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちＳＯＣが所定の始動時ＳＯＣより大である場合には、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４において、統合ＥＣＵ３０はクラッチ６を切断状態とする。このときすでにクラッチ６が切断状態にある場合には、当該切断状態を維持する。
そして、ステップＳ２４において、統合ＥＣＵ３０は、モータ４によりエンジン２をクランキングし、燃料供給を開始することでエンジン２の始動を行い、当該ルーチンを終了する。モータ４によるクランキングは、接続されているクラッチ６を介してモータ４の駆動トルクをエンジン２に伝達することで行う。

以上のように、統合ＥＣＵ３０は、エンジン２の自動停止制御において、高電圧バッテリ１８のＳＯＣが比較的低い場合には、始動時にスタータ３４を用いてもよいよう、エンジン自動停止制御時にスタータ３４によるクランキングに適したクランク角度でエンジン２の回転を停止させる。
これにより、エンジン２の自動始動制御時において高電圧バッテリ１８のＳＯＣが所定の始動時ＳＯＣよりも低く、スタータ３４によるクランキングを行う際には、エンジン２のピストン位置が当該スタータ３４によるクランキングに適した位置にあることから、スタータ３４による速やかなエンジン始動を行うことができる上、スタータ３４にかかる負荷も軽減することができる。

また、このスタータ３４によるクランキングの際には、クラッチ６を切断することで、エンジン２の始動にかかるモータ４の質量負荷を排除して、始動時にかかるスタータ３４にかかる負荷をさらに軽減することができる。
一方、統合ＥＣＵ３０は、エンジン２の自動停止時にＳＯＣが所定の停止時ＳＯＣよりも高い場合には、エンジン回転停止制御を禁止することで、オルタネータ３２の使用頻度を低下させることができる。

また、駆動源であるモータ４を用いてのクランキングではエンジン２のピストン停止位置に対する始動性への影響がスタータ３４によるクランキングに比べて低いことから、エンジン２の自動始動時にバッテリのＳＯＣが比較的高い場合に、クラッチ６を接続してモータ４によってエンジン２の始動を行うことで、エンジン２の始動性の低下を抑制しつつ、スタータ３４の使用頻度を低下させることができる。

以上のように、モータ４と、オルタネータ３２及びスタータ３４とを併用して自動停止始動制御を行うことで、各装置の使用機会を平均化することができる。これにより、オルタネータ３２やスタータ３４の製品寿命の低下を抑制しつつ、エンジン２の始動性を確保することができる。
以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、車両１は、エンジン２とモータ４との間にクラッチ６の設けられたハイブリッド電気自動車であるが、本発明が適用可能な車両は当該構成のハイブリッド電気自動車に限られるものではない。例えば、エンジンとモータが常時連結され、モータと変速機との間にクラッチが設けられた構成のハイブリッド電気自動車にも適用可能である。

また、上記実施形態における所定のエンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件は上述したものに限られるものではなく、他の条件であっても構わない。

１ 車両
２ エンジン
４ モータ
６ クラッチ（クラッチ手段）
３０ 統合ＥＣＵ（エンジン燃料供給停止制御手段、エンジン回転停止制御手段、エンジン自動始動制御手段）
３２ オルタネータ
３４ スタータ
３６ クランク角度センサ
３８ シフト位置センサ

Claims (3)

1. 駆動源としてエンジン及びモータを選択可能なハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
   前記エンジンの駆動力を用いて発電を行うオルタネータと、
   前記エンジンに設けられ、当該エンジンのクランキングを行うスタータと、
   所定のエンジン自動停止条件を満たした際に前記エンジンへの燃料供給を停止するエンジン燃料供給停止制御手段と、
   前記所定のエンジン自動停止条件を満たしたときに、
   前記モータへ電力を供給するバッテリの充電量が所定の停止時充電量以下である場合は、前記モータ又は前記オルタネータにより前記スタータによるクランキングに適した所定の停止クランク角度で前記エンジンの回転を停止させるエンジン回転停止制御を実行し、
   前記モータへ電力を供給するバッテリの充電量が前記所定の停止時充電量より大である場合は、前記エンジン回転停止制御を実行しないエンジン回転停止制御手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
2. 前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び切断を行うクラッチ手段と、
   前記エンジンの回転が停止した後、所定のエンジン自動始動条件を満たしたとき、前記モータへ電力を供給するバッテリの充電量が所定の始動時充電量より大である場合は、前記クラッチ手段を接続状態として、前記モータが発生するトルクにより前記エンジンのクランキングを行うエンジン自動始動制御手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
3. 前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び切断を行うクラッチ手段と、
   前記エンジンの回転が停止した後、所定のエンジン自動始動条件を満たしたとき、前記モータへ電力を供給するバッテリの充電量が所定の始動時充電量以下である場合は、前記クラッチ手段を切断状態として、前記スタータにより前記エンジンのクランキングを行うエンジン自動始動制御手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。

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