JP7163837B2

JP7163837B2 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP7163837B2
Application number: JP2019052551A
Authority: JP
Inventors: 智洋中野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-03-20
Filing date: 2019-03-20
Publication date: 2022-11-01
Anticipated expiration: 2039-03-20
Also published as: JP2020152229A; CN111791878B; US20200298817A1; CN111791878A; EP3712420A1; US11198423B2

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両では、走行状況に応じてエンジンの自動停止、自動再始動が行われる。従来、特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置では、電力に余裕がある場合には、モータのクランキングのみでクランク軸の回転を開始してエンジンを再始動している。また、同ハイブリッド車両の制御装置では、電力に余裕がない場合には、モータのクランキングに加えて、ピストンが膨張行程で停止している気筒で燃焼を行い、その燃焼トルクとクランキングトルクとでクランク軸の回転を開始してエンジンを再始動している。なお、以下の説明では、ピストンが膨張行程で停止している気筒を膨張行程停止気筒と記載する。

特開２０１０－２３６６０号公報

ハイブリッド車両には、クランキングを行うモータとエンジンとがクラッチを介して連結されており、エンジンの自動停止中にクラッチを開放するものがある。上述の燃焼トルク及びクランキングトルクによるエンジンの再始動を行う場合には、次の問題が生じる虞がある。

クラッチの応答速度にはばらつきがあるため、状況によっては、クランキングの開始が膨張行程停止気筒の燃焼に間に合わないことがある。膨張行程停止気筒の燃焼で発生する燃焼トルクは小さいため、膨張行程停止気筒の燃焼までにクランキングを開始できない場合には、クランク軸の回転を開始できずにエンジンの始動が失敗したり、遅れが生じたりする虞がある。

上記課題を解決するハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと車輪との動力伝達経路に設置されたモータと、その動力伝達経路におけるエンジンとモータとの間の部分に設置されたクラッチと、を備え、クラッチを開放した状態でエンジンの稼働を停止するとともに、クラッチを締結した状態でエンジンを稼働して同エンジンの間欠運転を行うハイブリッド車両に適用される。また、同ハイブリッド車両の制御装置は、クラッチの締結を指令するとともに、同クラッチがトルク伝達を開始したときにエンジンの燃焼を開始する第１始動方式と、クラッチの締結を指令するとともに、同クラッチを介してモータから伝達されたトルクによりエンジンの回転が開始した後に同エンジンの燃焼を開始する第２始動方式と、を含む複数の始動方式の中からいずれかの始動方式を選択してエンジンの再始動を行う再始動制御部を備えている。さらに、再始動制御部は、第２始動方式によるエンジンの再始動時にクラッチの締結を指令してから同クラッチを介したトルク伝達が開始するまでの時間であるクランキング開始時間を測定する。そして、同再始動制御部は、車両起動後に同クランキング開始時間の測定が行われている場合に限り、第１始動方式によるエンジンの再始動を実施する。

第１始動方式では、クラッチを介したエンジンへのモータトルクの伝達開始と共に燃焼を開始してエンジンを再始動している。こうした第１始動方式では、クラッチを介したモータトルクの伝達、すなわちクランキングが開始するタイミングで燃焼を開始する必要がある。上記ハイブリッド車両の制御装置では、車両起動後に第２始動方式によるエンジン再始動においてクランキング開始時間の測定が行われるまでは、第１始動方式でのエンジン再始動が実施されないようになっている。そのため、燃焼開始までにクランキングを開始できない状態とならないように第１始動方式によるエンジン再始動を実施することが可能となる。なお、クランキングのみでエンジンの回転を開始する第２始動方式に比べ、クランキングトルクと燃焼トルクとでエンジンの回転を開始する第１始動方式では、小さいクランキングトルクでエンジンの再始動が可能となる。よって、上記ハイブリッド車両の制御装置では、始動性の悪化が生じない範囲でクランキングトルクを低減することが可能となる。

例えば、上記ハイブリッド車両の制御装置における再始動制御部を、既定時間を超える時間がクランキング開始時間として測定されている間は、第１始動方式でのエンジンの再始動を禁止するように構成するとよい。こうした場合には、燃焼開始までにクランキングを開始できることが確認された場合にのみ、第１始動方式によるエンジン再始動が実施されるようになる。

また、上記ハイブリッド車両の制御装置における再始動制御部を、クランキング開始時間として測定された時間が長いほど長い時間となるように燃焼開始時間を設定して第１始動方式でのエンジンの再始動を実施するように構成してもよい。なお、ここでの燃焼開始時間は、第１始動方式でのエンジンの再始動に際してクラッチの締結を指令してから燃焼を開始するまでの時間を表している。こうした場合には、クランキング開始時間のばらつきに関わらず、クランキングが開始するタイミングで燃焼を開始することが可能となる。

第１実施形態のハイブリッド車両の制御装置及びその適用対象となるハイブリッド車両の駆動系の構成を模式的に示す図。上記ハイブリッド車両に搭載されたエンジンの構成を模式的に示す図。第１始動方式によるエンジン再始動の実施態様を示す図。第２始動方式によるエンジン再始動の実施態様を示す図。第１始動方式よるエンジン再始動時のクラッチ油圧及びエンジン回転数の推移を示すタイムチャート。第１実施形態のハイブリッド車両の制御装置が実行する始動方式選択ルーチンのフローチャート。第１実施形態のハイブリッド車両の制御装置が実行する第１始動方式許可ルーチンのフローチャート。第２実施形態のハイブリッド車両の制御装置が実行する燃焼開始時間設定ルーチンのフローチャート。

（第１実施形態）
以下、ハイブリッド車両の制御装置の第１実施形態を、図１～図７を参照して詳細に説明する。ここではまず、図１を参照して、本実施形態のエンジン制御装置が適用対象となるエンジンが搭載されたハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両には、走行用の駆動源としてのエンジン１０が搭載されている。同ハイブリッド車両におけるエンジン１０から車輪１３への動力伝達経路には、変速ユニット１１が設けられている。変速ユニット１１と左右の車輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。

変速ユニット１１には、クラッチ１４とＭ／Ｇ（Motor Generator）１５とが設けられている。変速ユニット１１においてＭ／Ｇ１５は、エンジン１０から車輪１３への動力伝達経路上に位置するように設置されている。また、クラッチ１４は、同動力伝達経路におけるエンジン１０とＭ／Ｇ１５との間の部分に位置するように設置されている。クラッチ１４は、油圧の供給を受けて係合された状態となって、エンジン１０とＭ／Ｇ１５との動力伝達を接続する。また、クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放された状態となって、エンジン１０とＭ／Ｇ１５との動力伝達を遮断する。

Ｍ／Ｇ１５は、インバータ１７を介して車載電源１６に接続されている。そして、モータ１５は、車載電源１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能する一方で、エンジン１０や車輪１３からの動力伝達に応じて車載電源１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。Ｍ／Ｇ１５と車載電源１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。

また、変速ユニット１１には、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手であるトルクコンバータ１８と、ギア段の切替えにより変速比を多段階に切り替える有段式の自動変速機１９と、が設けられている。変速ユニット１１において自動変速機１９は、上記動力伝達経路におけるモータ１５よりも車輪１３側の部分に位置するように設置されている。そして、トルクコンバータ１８を介して、Ｍ／Ｇ１５と自動変速機１９とが連結されている。なお、トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合してモータ１５と自動変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。

さらに変速ユニット１１には、オイルポンプ２１と油圧制御部２２とが設けられている。そして、オイルポンプ２１が発生した油圧が、油圧制御部２２を介して、クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給されている。油圧制御部２２には、クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。

加えて、ハイブリッド車両には、車両制御部２３が設けられている。車両制御部２３は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶された記憶装置と、を備える電子制御ユニットとして構成されている。車両制御部２３は、車両制御の一環としてエンジン１０の運転制御を行っている。また、車両制御部２３は、インバータ１７を制御して、Ｍ／Ｇ１５と車載電源１６との間での電力の授受量を調整することで、Ｍ／Ｇ１５のトルク制御を行っている。さらに車両制御部２３は、油圧制御部２２の制御を通じて、クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、自動変速機１９の駆動制御を行っている。なお、車両制御部２３には、車速や運転者のアクセルペダルの踏込量などの検出信号が入力されている。

図２に示すように、エンジン１０には、混合気の燃焼を行う気筒３０が設けられている。エンジン１０は、Ｖ型６気筒の気筒配列とされており、６つの気筒３０を有しているが、同図にはそのうちの一つのみが表示されている。各気筒３０には、ピストン３１が往復動可能に収容されている。各気筒３０のピストン３１は、エンジン１０の出力軸であるクランク軸３３に、コネクティングロッド３２を介してそれぞれ連結されている。コネクティングロッド３２の一端は、ピストンピン３２Ａを介してピストン３１に、もう一端はクランクピン３２Ｂを介してクランク軸３３に、それぞれ回動可能に軸支された状態で連結されている。コネクティングロッド３２及びクランク軸３３は、ピストン３１の往復運動をクランク軸３３の回転運動に変換するクランク機構を構成する。なお、エンジン１０には、クランク軸３３の回転角を検出するクランク角センサ３４が設けられている。

また、エンジン１０の各気筒３０には、吸気の導入路である吸気通路３５が吸気バルブ３６を介して接続されている。また、エンジン１０の各気筒３０には、排気の排出路である排気通路３７が排気バルブ３８を介して接続されている。吸気通路３５には、その内部を流れる吸気の流量である吸気流量ＧＡを検出するエアフローメータ３９と、吸気の流量を調整するための弁であるスロットルバルブ４０と、が設けられている。また、エンジン１０には、気筒３０内に燃料を噴射する燃料噴射弁４１が、各気筒３０にそれぞれ設けられている。さらに各気筒３０には、吸気通路３５を通じて導入された吸気と燃料噴射弁４１が噴射した燃料との混合気を火花放電により点火する点火装置４２が設けられている。一方、排気通路３７には、排気浄化用の触媒装置４３が設けられている。

上述の車両制御部２３には、クランク角センサ３４及びエアフローメータ３９の検出信号が入力されている。また、車両制御部２３は、クランク軸３３が既定の角度分回転する毎の定クランク角の割り込み処理として、クランク角センサ３４の検出信号からエンジン回転数ＮＥの演算を行っている。そして、車両制御部２３は、スロットルバルブ４０の開度制御、燃料噴射弁４１の燃料噴射制御、点火装置４２の点火制御などを通じてエンジン１０の運転制御を行っている。

さらに、車両制御部２３は、エンジン１０の稼働を停止して走行する第１走行モードと、エンジン１０を稼働して走行する第２走行モードとを走行状況に応じて切り替えている。第２走行モードでは、エンジン１０が稼働され、かつクラッチ１４が締結された状態で、エンジン１０の動力を利用して走行が行われる。また、第２走行モードでは、車両の走行状況に応じて、Ｍ／Ｇ１５の力行運転による走行アシストや、同Ｍ／Ｇ１５の回生運転による回生発電が行われる。これに対して第１走行モードでは、エンジン１０の稼働が停止され、かつクラッチ１４が開放された状態で、Ｍ／Ｇ１５の動力により走行が行われる。なお、走行モードの切替えは、車速やアクセル開度から求められた車両の要求駆動力と、車載電源１６の充電状態などに基づいて行われる。

本実施形態において車両制御部２３は、第２走行モードから第１走行モードへの切替えに際して、クランク軸３３の回転停止の直前にスロットルバルブ４０の開度を増大することで、エンジン１０の気筒のうちの一つが吸気下死点付近に位置する位置でクランク軸３３の回転を停止するようにしている。そのため、第１走行モードから第２走行モードへの切替えに際してのエンジン１０の始動は、クランク軸３３が上記回転停止時の位置で回転を停止している状態から開始されることになる。なお、以下の説明では、クランク軸３３の回転停止時に吸気下死点付近に位置している気筒３０を吸気下死点停止気筒と記載する。

また、車両制御部２３は、第１走行モードから第２走行モードへの切替えに際して、エンジン１０の再始動制御を行っている。車両制御部２３は、第１始動方式、第２始動方式を含む複数の始動方式の中からいずれかの始動方式を選択してエンジン１０の再始動を行っている。本実施形態では、こうした車両制御部２３が再始動制御部に対応する構成となっている。

図３を参照して、第１始動方式によるエンジン１０の再始動の実施態様を説明する。図中の「Ｃ３」は、クランク軸３３の回転中心軸Ｏから見た吸気下死点停止気筒のクランクピン３２Ｂの位置を示している。また、図中の「Ｃ２」は吸気下死点停止気筒よりも燃焼順序が１つ前の気筒の、「Ｃ１」は吸気下死点停止気筒よりも燃焼順序が２つ前の気筒の、クランク軸３３の回転中心軸Ｏから見た吸気下死点停止気筒のクランクピン３２Ｂの位置をそれぞれ示している。クランク軸３３の回転停止中に吸気下死点停止気筒よりも燃焼順序が１つ前の気筒は圧縮行程に、吸気下死点停止気筒よりも燃焼順序が２つ前の気筒は膨張行程に、それぞれ位置している。以下の説明では、クランク軸３３の回転停止中に圧縮行程に位置している気筒を圧縮行程停止気筒と記載し、エンジン停止中に膨張行程に位置している気筒を膨張行程停止気筒と記載する。

第１始動方式では、第１走行モードから第２走行モードへの切替えが要求されると、クラッチ１４を介したクランク軸３３へのＭ／Ｇ１５のトルク伝達、すなわちクランキングを開始するためのクラッチ油圧の昇圧が指令される。また、これと共に、膨張行程停止気筒への燃料噴射が実施される。このときの膨張行程停止気筒への燃料噴射は、クランキングが開始する前のクランク軸３３の回転が停止した状態で行われる。その後、クランキングが開始するタイミングで膨張行程停止気筒の点火を実施し、同気筒の燃焼トルクと、クラッチ１４を介して伝達されたＭ／Ｇ１５のトルクとで、クランク軸３３の回転を開始する。そして、その後、燃焼順序に従って各気筒３０での燃料噴射、点火を実施することで、エンジン１０の再始動がなされている。なお、以下の説明では、エンジン１０の始動完了前の状態において、クラッチ１４を介してクランク軸３３に伝達されるＭ／Ｇ１５のトルクをクランキングトルクと記載する。

続いて、図４を参照して、第２始動方式によるエンジン１０の再始動の実施態様を説明する。第２始動方式でも、第１走行モードから第２走行モードへの切替えが要求されると、クランキングを開始するためのクラッチ油圧の昇圧が指令される。第２始動方式では、このときの膨張行程停止気筒への燃料噴射は実施されず、クランキングトルクのみでクランク軸３３の回転を開始する。そして、クランキングの開始後、圧縮行程停止気筒が圧縮上死点を迎える前に燃料噴射を行い、さらに同気筒が圧縮上死点を通過した後に同気筒の点火を実施する。そして、その後、燃焼順序に従って各気筒３０での燃料噴射、点火を実施することで、エンジン１０の再始動がなされている。

以上のように、第１始動方式、第２始動方式のいずれにおいても、第１走行モードから第２走行モードへの切替え要求時に、クランキングを開始するためのクラッチ油圧の昇圧が指令される。そして、第１始動方式では、クランキングの開始と共に膨張行程停止気筒から燃焼を開始することで、第２始動方式ではクランキングの開始後に圧縮行程停止気筒から燃焼を開始することで、それぞれエンジン１０を再始動している。なお、クランキングトルクだけでクランク軸３３の回転を開始する第２始動方式に比べ、クランキングトルクと膨張行程停止気筒の燃焼トルクとでクランク軸３３の回転を開始する第１始動方式では、エンジン１０の再始動に必要なクランキングトルクが小さくなる。一方、第１走行モードでの走行中は、第２走行モードへの切替えが可能なように、エンジン１０の再始動に必要なクランキングトルク分のＭ／Ｇ１５のトルク増加の余地を残しておく必要がある。よって、エンジン１０の再始動を第１始動モードで行うこととした場合には、第２始動モードで行うこととした場合よりも、第１走行モードで走行可能な車両の走行領域が広くなる。しかしながら、第１始動モードでのエンジン１０の再始動には次の問題がある。

図５に、第１始動方式によるエンジン１０の再始動の開始時のクラッチ油圧、及びエンジン回転数の推移を示す。時刻ｔ１に、第１走行モードから第２走行モードへの切替えが要求されると、クランキングを開始するためのクラッチ油圧の昇圧が指令される。なお、同図に示す油圧Ｐ１は、クランキング中のクラッチ油圧の目標値を示している。本実施形態では、昇圧指令の開始後の一定の期間、油圧Ｐ１よりも高い油圧Ｐ２をクラッチ油圧の指令値として設定し、その後、クラッチ油圧の指令値を油圧Ｐ１とすることで、油圧Ｐ１までのクラッチ油圧の昇圧に要する時間を短縮するようにしている。

上述のように、第１始動方式では、その後にトルクを伝達可能な値までクラッチ油圧が高まってクランキングが開始する時刻ｔ２に、膨張行程停止気筒の点火を実施して、クランク軸３３の回転を開始している。このときのクラッチ油圧の昇圧の指令からクランキング開始までの時間、すなわちクラッチ１４の締結を指令してからクラッチ１４を介したトルク伝達が可能となるまでの時間にはばらつきがある。特に油温が低くてオイルの粘度が高い場合には、同時間が長くなり、クランキングの開始が膨張行程停止気筒の燃焼に間に合わないことがある。膨張行程停止気筒の燃焼で発生する燃焼トルクは小さいため、膨張行程停止気筒の燃焼までにクランキングを開始できない場合には、クランク軸３３の回転を開始できずにエンジン１０の始動が失敗したり、遅れが生じたりする虞がある。なお、以下の説明では、クラッチ１４の締結指令からクランキング開始までの時間をクランキング開始時間ＴＣＲと記載する。

これに対して、本実施形態では、下記の態様でエンジン１０の再始動の制御を実施している。
図６に、本実施形態において、第１走行モードから第２走行モードへの切替えに際してのエンジン１０の始動方式を選択するための始動方式選択ルーチンのフローチャートを示す。車両制御部２３は、第１走行モードから第２走行モードへの切替えが要求されたときに同ルーチンの処理を実行する。本ルーチンが開始されるとまずステップＳ１００において、第１始動方式でのエンジン１０の始動が許可されているか否かを示す許可フラグがセットされているか否かが判定される。そして、許可フラグがセットされている場合（ＹＥＳ）にはステップＳ１１０において第１始動方式でのエンジン１０の再始動が選択され、許可フラグがセットされていない場合（ＮＯ）にはステップＳ１２０において第２始動方式でのエンジン１０の再始動が選択される。なお、許可フラグは、車両の起動時にはクリアされており、次に説明する第１始動方式許可判定ルーチンの処理の結果としてセットされる。

図７に、第１始動方式許可判定ルーチンのフローチャートを示す。車両制御部２３は、上記始動方式選択ルーチンにおいて第２始動方式が選択された場合の同第２始動方式によるエンジン１０の再始動中に同ルーチンの処理を実行する。

車両制御部２３は、本ルーチンの処理の開始後、クラッチ１４の締結が指令されたときから（Ｓ２００：ＹＥＳ）、クランキング開始時間ＴＣＲの測定を開始する（Ｓ２１０）。そして、車両制御部２３は、クランク角センサ３４の検出結果からクランク軸３３の回転が開始したことが、すなわちクランキングが開始したことが確認されると（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、クランキング開始時間ＴＣＲの測定を終了する（Ｓ２３０）。すなわち、クラッチ１４の締結が指令されたときからクラッチ１４を介したトルク伝達が開始するまでの時間がクランキング開始時間ＴＣＲの測定値として求められる。

続いて車両制御部２３は、ステップＳ２４０において、クランキング開始時間ＴＣＲの測定値が既定の判定値以下であるか否かを判定する。そして、車両制御部２３は、クランキング開始時間ＴＣＲの測定値が判定値以下の場合（Ｓ２４０：ＹＥＳ）にはステップＳ２５０において許可フラグをセットした後、本ルーチンを終了する。これに対して車両制御部２３は、クランキング開始時間ＴＣＲの測定値が判定値を超えている場合（Ｓ２４０：ＮＯ）には、許可フラグを操作せずに、すなわちクリアされた状態を維持したまま、本ルーチンの処理を終了する。

なお、本実施形態では、第１始動方式によるエンジン１０の再始動では、クラッチ１４の締結を指令した後、一定の時間が経過したときに膨張行程停止気筒の点火を実施している。以下の説明では、その一定の時間を燃焼開始時間と記載する。上記判定値には、燃焼開始時間と同じ時間が値として設定されている。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態では、車両の起動時には許可フラグがクリアされているため、車両起動後の最初のエンジン１０の再始動は、第２始動方式で行われる。そして、その第２始動方式でのエンジン１０の再始動時にクランキング開始時間ＴＣＲの測定が行われる。このとき、燃焼開始時間を超える時間がクランキング開始時間ＴＣＲとして測定された場合には、次回のエンジン１０の再始動は第２始動方式により実施され、再びクランキング開始時間ＴＣＲの測定が行われる。一方、燃焼開始時間以下の時間がクランキング開始時間ＴＣＲとして測定された場合には、許可フラグがセットされて、次回以降のエンジン１０の再始動が第１始動方式で行われるようになる。

以上の本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、第２始動方式によるエンジン１０の再始動時にクランキング開始時間ＴＣＲの測定を行い、燃焼開始時間を超える時間がクランキング開始時間ＴＣＲとして測定されている間は第１始動方式でのエンジン１０の再始動を禁止するようにしている。すなわち、膨張行程停止気筒の燃焼までにクランキングを開始できる状態となっていることが確認された場合に限り、第１始動方式でのエンジン１０の再始動を行うようにしている。そのため、始動性が悪化しない範囲において第１始動方式でのエンジン１０の再始動を実施することが、ひいては第１走行モードで走行可能な車両の走行領域を広げることが可能となる。

（第２実施形態）
次に、ハイブリッド車両の制御装置の第２実施形態を、図８を併せ参照して詳細に説明する。なお本実施形態にあって、上記実施形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

第１実施形態では、第１始動方式における燃焼開始時間を一定の時間としていた。これに対して本実施形態では、第２始動方式でのエンジン１０の再始動でのクランキング開始時間ＴＣＲの測定結果に応じて燃焼開始時間を可変設定するようにしている。

図８に、燃焼開始時間設定ルーチンのフローチャートを示す。本実施形態では、車両制御部２３は、上述の始動方式選択ルーチンにおいて第２始動方式が選択された場合の同第２始動方式によるエンジン１０の再始動中に、図７の第１始動方式許可判定ルーチンの処理の代わりに、同ルーチンの処理を実行する。

車両制御部２３は、本ルーチンの処理の開始後、本ルーチンの処理の開始後、クラッチ１４の締結が指令されたときから（Ｓ３００：ＹＥＳ）から、クランキング開始時間ＴＣＲの測定を開始する（Ｓ３１０）。そして、車両制御部２３は、クランキングが開始したことが確認されると（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、クランキング開始時間ＴＣＲの測定を終了する（Ｓ３３０）。

その後、車両制御部２３は、ステップＳ３４０において、クランキング開始時間ＴＣＲの測定値に応じて燃焼開始時間を設定する。ここでは、クランキング開始時間ＴＣＲの測定値よりも若干短い時間を燃焼開始時間の値として設定している。そして、車両制御部２３は、続くステップＳ３５０において、許可フラグをセットした後、本ルーチンの処理を終了する。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態では、車両起動後の最初のエンジン１０の再始動は第２始動方式で行われる。そして、その第２始動方式でのエンジン１０の再始動中に、クランキング開始時間ＴＣＲが測定され、その測定値に応じて燃焼開始時間が設定される。

一方、車両起動後の２回目以降のエンジン１０の再始動は、第１始動方式で行われる。このときの第１始動方式によるエンジン１０の再始動は、先に測定したクランキング開始時間ＴＣＲよりも若干短い時間として燃焼開始時間を設定して行われる。すなわち、ここでの燃焼開始時間は、クランキング開始時間ＴＣＲとして測定された時間が長いほど長い時間となるように設定される。

本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、クランキング開始時間ＴＣＲとして測定された時間が長いほど長い時間となるように燃焼開始時間を設定して、第１始動方式でのエンジン１０の再始動を実施している。そのため、クランキング開始時間ＴＣＲが長い場合にも、クランキングの開始と共に膨張行程停止気筒の燃焼を行うことが可能となる。したがって、始動性が悪化しない範囲において第１始動方式でのエンジン１０の再始動を実施することが、ひいては第１走行モードで走行可能な車両の走行領域を広げることが可能となる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・有段式の自動変速機１９の代わりに無段式の自動変速機を採用してもよい。

・走行モードとして、第１走行モード、第２走行モードに加え、更なる走行モードを備えるようにしてもよい。
・始動モードとして、第１始動モード、第２始動モードに加え、更なる始動モードを備えるようにしてもよい。

１０…エンジン、１１…変速ユニット、１２…ディファレンシャル、１３…車輪、１４…クラッチ、１５…モータとしてのＭ／Ｇ、１６…車載電源、１７…インバータ、１８…トルクコンバータ、１９…自動変速機、２０…ロックアップクラッチ、２１…オイルポンプ、２２…油圧制御部、２３…エンジン制御装置としての車両制御部、３０…気筒、３１…ピストン、３２…コネクティングロッド、３２Ａ…ピストンピン、３２Ｂ…クランクピン、３３…クランク軸、３４…クランク角センサ、３５…吸気通路、３６…吸気バルブ、３７…排気通路、３８…触媒装置、３９…エアフローメータ、４０…スロットルバルブ、４１…燃料噴射弁、４２…点火装置、４３…触媒装置。

Claims

エンジンと車輪との動力伝達経路に設置されたモータと、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記モータとの間の部分に設置されたクラッチと、を備え、前記クラッチを開放した状態で前記エンジンの稼働を停止するとともに、前記クラッチを締結した状態で前記エンジンを稼働して同エンジンの間欠運転を行うハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチの締結を指令するとともに、同クラッチがトルク伝達を開始したときに前記エンジンの燃焼を開始する第１始動方式と、前記クラッチの締結を指令するとともに、同クラッチを介して前記モータから伝達されたトルクにより前記エンジンの回転が開始した後に同エンジンの燃焼を開始する第２始動方式と、を含む複数の始動方式の中からいずれかの始動方式を選択して前記エンジンの再始動を行う再始動制御部を備えており、
同再始動制御部は、前記第２始動方式による前記エンジンの再始動時に前記クラッチの締結を指令してから同クラッチを介したトルク伝達が開始するまでの時間であるクランキング開始時間を測定するとともに、車両起動後に同クランキング開始時間の測定が行われている場合に限り、前記第１始動方式による前記エンジンの再始動を実施する
ハイブリッド車両の制御装置。
前記再始動制御部は、既定時間を超える時間が前記クランキング開始時間として測定されている間は、前記第１始動方式での前記エンジンの再始動を禁止する
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記第１始動方式での前記エンジンの再始動に際して前記クラッチの締結を指令してから燃焼を開始するまでの時間を燃焼開始時間としたとき、
前記再始動制御部は、前記クランキング開始時間として測定された時間が長いほど長い時間となるように前記燃焼開始時間を設定して、前記第１始動方式での前記エンジンの再始動を実施する
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。