WO2007088738A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a pneumatic tire, and in particular, on a tread surface, the tire is partitioned by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of widthwise grooves extending by force in the tread width direction.
- the present invention relates to a pneumatic tire having a block provided with sipes.
- a pneumatic tire in which a block defined by a plurality of circumferential grooves and a plurality of widthwise grooves on a tread surface is provided with a plurality of sipes having a certain depth (patents).
- Patents a certain depth
- Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-191740 (Page 2 to Page 3, Figure 1)
- an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving durability while ensuring driving / braking performance on an icy and snowy road surface.
- An aspect of the present invention includes a tread extending in the tire circumferential direction, and the tread includes a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of extending in the tread width direction. And a block provided with a sipe, and the sipe includes a plurality of bent portions in the longitudinal direction, and the depth of the bent portions is the depth of the adjacent bent portions.
- Another object of the present invention is to provide a pneumatic tire characterized by having a depth different from the depth of the bent portions at intervals of at least one interval.
- the cracks can be prevented from gradually developing due to the different depths of the adjacent bent portions, and the durability can be improved.
- the sipe has a plurality of bent portions directed in the longitudinal direction, the clipping force on the snowy and snowy road surface can be improved and the frictional force with the road surface can be increased. As a result, driving and braking performance on icy and snowy road surfaces can be secured.
- the sipe is repeatedly formed in a substantially wave shape in the sipe bottom force tire radial direction located on the inner side in the tire radial direction.
- the sipe bottom portion is repeatedly formed in a substantially wave shape in the tire radial direction, so that it is possible to prevent the cracks from gradually progressing.
- the durability can be further improved.
- the depth difference between the deepest part and the shallowest part in the bent part is preferably 1 mm or more.
- the depth difference between the deepest portion in the bent portion and the shallowest portion in the bent portion is preferably 50% or less with respect to the depth of the deepest portion.
- the shallowest shortest depth in the bent portion is 3 mm or more.
- the sipe's cross-sectional area decreases, so that the contact surface absorbs water and snow. For this reason, driving / braking performance on icy and snowy road surfaces may not be ensured.
- the amplitude width of the upper surface opening in the sipe is preferably 1.2 mm or more.
- the angle of the bent portion is preferably 80 degrees or more.
- the angle of the bent portion is smaller than 80 degrees, the crack generated at the bottom of the bent portion tends to be easily connected to the bottom of the bent portion at intervals. This can reduce durability.
- the sipe preferably extends in the tread width direction.
- the depth of the bent portion is different from the depth of the adjacent bent portions or at least the bent portions at every other interval, whereby the crack gradually develops. Can be prevented. Therefore, it is possible to provide a pneumatic tire capable of improving durability while ensuring driving / braking performance on an icy and snowy road surface.
- FIG. 1 is an enlarged perspective view showing blocks constituting a tread portion of a pneumatic tire according to the present embodiment.
- FIG. 2 (a) is a top view showing only a sipe provided in a block of a pneumatic tire according to the present embodiment
- FIG. 2 (b) is a front view of FIG. 2 (a).
- Example 1 [Fig. 3] Fig. 3 (a) is a top view showing only the sipe provided in the block of the pneumatic tire according to the modified example 1, and Fig. 3 (b) is a front view of Fig. 3 (a). is there.
- Example 2 Example 2
- FIG. 4 (a) is a top view showing only the sipe provided in the block of the pneumatic tire according to the modified example 2, and FIG. 4 (b) is a front view of FIG. 4 (a). is there.
- FIG. 5 (a) is a top view showing only the sipe provided on the block of the pneumatic tire according to Comparative Example 1, and FIG. 5 (b) is a front view of FIG. 5 (a). is there.
- FIG. 1 is an enlarged perspective view showing blocks constituting a tread portion of a pneumatic tire according to the present embodiment.
- FIG. 2 (a) is a top view showing only the sipes provided in the block of the pneumatic tire according to the present embodiment.
- FIG. 2 (b) is a front view showing only the sipes provided in the block of the pneumatic tire according to the present embodiment.
- the pneumatic tire 1 is a general radial tire including a bead portion, a carcass layer, and a belt layer (not shown).
- the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential grooves 3 extending in the tire circumferential direction and a plurality of widthwise grooves 5 extending in the tread width direction on the tread surface.
- a block 7 partitioned by is provided. Further, the block 7 is provided with a sipe 9 extending in the tread width direction!
- the sipe 9 has a plurality of bent portions 9a directed in the longitudinal direction (that is, in the tread width direction).
- the depth of the bent portion 9a is different from the depth of the bent portions 9a at regular intervals.
- the sipe bottom portion 9b (bottom surface) located inside the sipe 9 in the tire radial direction is formed by repeating a substantially wave shape that is angular in the tire radial direction.
- the difference R between the deepest depth Dl at the bent portion 9a and the shallowest depth D2 at the bent portion 9a is 1 mm or more. Is preferred.
- the difference R between the depth D1 and the depth D2 is preferably 50% or less with respect to the depth D1. If this differential is greater than 50% of depth D1, the cross-sectional area of sipe 9 will decrease. Therefore, there are cases where the grounding surface is difficult to absorb water and snow, and driving / braking performance on icy and snowy road surfaces cannot be ensured.
- the depth D2 is preferably 3 mm or more! /. If this depth D2 is less than 3mm! / ⁇ , the sipe cross-sectional area decreases. Accordingly, water and snow are absorbed on the ground surface, and there are cases where driving / braking performance on an icy and snowy road surface cannot be ensured.
- the amplitude width W of the upper surface opening 9P in the sipe 9 is preferably 1.2 mm or more. If the amplitude width of the upper surface opening in this sipe is smaller than 1.2 mm, the margin for improving the clipping force on the icy and snowy road surface will be reduced. Therefore, there are cases where it is not possible to ensure the driving performance on the snowy road surface.
- the angle of the bent portion 9a (X is preferably 80 degrees or more. If the angle ⁇ of the bent portion S 9a is smaller than 80 degrees, the crack force generated at the sipe bottom 9b As a result, it becomes easy to connect to the sipe bottom portion 9b of the adjacent bent portion 9a, which may reduce durability.
- the sipe bottom portion 9b provided in the pneumatic tire 1 of the embodiment described above can be changed as follows. The difference from the pneumatic tire 1 of the above-described embodiment will be mainly described.
- FIG. 3 (a) shows only the sipe provided on the block of the pneumatic tire of the present embodiment.
- FIG. 3 (b) is a front view showing only the sipes provided in the block of the pneumatic tire according to the present embodiment.
- the sipe 9 has a plurality of bending force ridges 9a directed in the longitudinal direction.
- the depth of the bent portion 9a is different from the depth of the bent portions 9a at intervals.
- the sipe bottom portion 9b in the sipe 9 is formed by repeating a smooth substantially wave shape in the tire radial direction!
- the difference R between the deepest depth D1 and the shallowest depth D2 is preferably 1 mm or more. Further, the difference R between the depth D1 and the depth D2 is preferably 50% or less with respect to the depth D1.
- the depth D2 is preferably 3 mm or more.
- the amplitude width W of the upper surface opening 9P in the sipe 9 is preferably 1.2 mm or more. Further, the angle ⁇ of the bent portion 9a is preferably 80 degrees or more.
- FIG. 4 (a) is a top view showing only the sipes provided in the block of the pneumatic tire according to the present embodiment.
- FIG. 4 (b) is a front view showing only the sipes provided in the block of the pneumatic tire according to the present embodiment.
- the sipe 9 has a plurality of bending force ridges 9a directed in the longitudinal direction.
- the depth of the bent portion 9a is different from the depth of the adjacent bent portion 9a.
- the sipe bottom portion 9b in the sipe 9 is formed by repeating a substantially wave shape squared in the tire radial direction.
- the difference R between the deepest depth D1 and the shallowest depth D2 is preferably 1 mm or more. Further, the difference R between the depth D1 and the depth D2 is preferably 50% or less with respect to the depth D1.
- the depth D2 is preferably 3 mm or more.
- the amplitude width W of the upper surface opening 9P in the sipe 9 is preferably 1.2 mm or more. Further, the angle ⁇ of the bent portion 9a is preferably 80 degrees or more.
- the pneumatic tire 1 according to the present embodiment has been described as a general radial tire including a bead portion, a carcass layer, and a belt layer (not shown), the present invention is not limited thereto. It is a tire other than a radial tire (for example, a bias tire).
- sipe 9 is described as having one sipe 9 provided in each block 7. A plurality (for example, two) of sipe 9 may be provided in each block 7.
- the sipe 9 may extend in the force tire circumferential direction described as extending in the tread width direction.
- the depth of the bent portion 9a is not limited to the force described as being different from the depth of the adjacent bent portions 9a or the depth of the bent portions at intervals.
- the depth of the bent portion 9a may be different from the depth of the bent portion at two intervals or the depth of the bent portion at three intervals. Further, the bent portions 9a may all have different depths. Even in this case, compared to conventional pneumatic tires
- the depth force of the bent portion 9a is different from the depth of the adjacent bent portion 9a or the depth of the bent portion 9a at intervals of at least one interval, so that the crack gradually develops. Can be prevented. Therefore, durability can be improved.
- the sipe 9 has a plurality of bent portions 9a directed in the longitudinal direction, the clipping force on the icy and snowy road surface is improved and the frictional force with the road surface is increased. Therefore, driving / braking performance on icy and snowy road surfaces can be ensured.
- the sipe bottom 9b repeats a substantially wave shape in the tire radial direction, it is possible to prevent the crack from gradually progressing. Accordingly, durability can be further improved.
- the sipe 90 of the pneumatic tire according to Comparative Example 1 has a plurality of bending force portions 90a in the longitudinal direction (tread width direction).
- the depth D10 of the bending force section 90a is set to the same depth “9 mm”.
- the sipe bottom portion 9b is repeatedly formed in a substantially wave shape that is angular in the tire radial direction.
- the deepest depth D1 is “9mm” and the shallowest depth D2 is "6.5mm”. That is, the difference R (the amplitude width at the sipe bottom 9b) between the depth D 1 and the depth D2 is “2.5 mm”.
- the sipe bottom portion 9b is formed by repeatedly repeating a substantially wave shape in the tire radial direction.
- the deepest depth D1 is “9mm” and the shallowest depth D2 is "6.5mm”. That is, the difference R between the depth D1 and the depth D2 (the amplitude width at the sipe bottom 9b) is “2.5 mm”.
- the pneumatic tire according to Comparative Example 1 failed in 15 hours after the start in the test of Step 3.
- the pneumatic tire according to Example 1 is In the test of Step 8, a failure occurred when the starting force was 4 hours.
- the pneumatic tire according to Example 2 failed when 3 hours passed from the start in the test of Step 8.
- the pneumatic tires according to Examples 1 and 2 to which the present invention is applied are less durable than the pneumatic tire according to Comparative Example 1, and thus have excellent durability. I found out.
- a sipe having a plurality of bent portions is formed in a block provided on a tread surface.
- Each depth of the bent portion is different from the depth of the adjacent bent portions or the depth of the bent portions at least every other interval.
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
空気入りタイヤ(1)において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝(3)と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝(5)とによって区画されたブロック(7)がトレッド踏面に設けられている。ブロック(7)にはサイプ(9)が形成されている。サイプ(9)は長手方向に向かって複数の折れ曲がり部を有する。折れ曲がり部の深さは、隣り合う折れ曲がり部の深さ、又は、少なくとも一間隔置きの折れ曲がり部の深さと異なっている。
Description
明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向 かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向力つて延びる複数の幅方向溝と によって区画されたブロックにサイプが設けられた空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 従来、氷雪路面での駆動,制動性能を向上させる空気入りタイヤについて、様々な 提案がなされている。例えば、トレッド踏面において、複数の周方向溝と複数の幅方 向溝とによって区画されたブロックに、一定の深さである複数のサイプが設けられた 空気入りタイヤが知られて 、る (特許文献 1参照)。
[0003] この空気入りタイヤでは、複数のサイプが複数の折れ曲がり部を有しているため、ト レッド踏面における溝面積が大きくなり、グリップ力(いわゆる、エッジ効果)を向上さ せ、氷雪路面での駆動,制動性能を向上させることができる。
特許文献 1 :特開 2001— 191740号公報 (第 2頁-第 3頁、第 1図)
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] し力しながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、複数のサイプの深さが一定であ ることによって、実車走行 (ドラム走行を含む)においてブロックに負荷力かかると、折 れ曲がり部のサイプ底部 (底面)における踏み込み側に負荷が集中してしまう。
[0005] そのため、負荷が集中した折れ曲がり部でクラックが発生してしまうことがある。この クラックが徐々に進展すると、ブロック内で隣り合った折れ曲がり部のサイプ底部が繋 力 てしまうことがある。そのためクラックを助長させてしまい、耐久性が著しく低下し てしまう。
[0006] そこで、本発明は、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保しつつ、耐久性を向上させ ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
[0007] 本発明のアスペクトは、タイヤ周方向に向力つて延びるトレッドを備え、前記トレッド は、タイヤ周方向に向力つて延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向力つて延 びる複数の幅方向溝とによって区画され、かつサイプが設けられたブロックを有し、 前記サイプは、長手方向に向かって複数の折れ曲がり部を含み、前記折れ曲がり部 の深さは、隣り合う折れ曲がり部の深さ、又は、少なくとも一間隔置きの折れ曲がり部 の深さと異なることを特徴とする空気入りタイヤを提供することにある。
[0008] 上記の構成によれば、隣接する折れ曲がり部の深度が異なることで、クラックが徐々 に進展してしまうことを防止することができ、耐久性を向上させることができる。
[0009] また、サイプが長手方向に向力つて複数の折れ曲がり部を有していることによって、 氷雪路面でのクリップ力を向上させて路面との摩擦力を増大させることができる。した 力 て、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保することができる。
[0010] 上記構成に加え、サイプにおいてタイヤ径方向内側に位置するサイプ底部力 タイ ャ径方向に略波状に繰り返して形成されることが好まし 、。
[0011] 上記構成によれば、サイプ底部がタイヤ径方向に略波状に繰り返して形成されて いるので、クラックが徐々に進展してしまうことを防止することができる。そして、耐久 性をさらに向上させることができる。
[0012] 更に上記構成に加え、前記折れ曲がり部における最深部と最浅部の深度差 (換言 すれば、タイヤ径方向におけるサイプ底部の振幅巾)は、 1mm以上であることが好ま しい。
[0013] なお、最深部と最浅部の深度差が lmmよりも小さいと、走行中において最も深いサ イブ底部と、最も浅いサイプ底部とに掛力る負荷に顕著な差をつけることが困難とな る。これによつて、同時に両サイプ底部にクラックが発生してしまうことがあり、耐久性 を向上させることができな 、場合がある。
[0014] 上記構成に加え、折れ曲がり部における最深部と、折れ曲がり部における最浅部と の深度差は、最深部の深さに対して 50%以下であることが好ましい。
[0015] 上記震度差が最深部の深さに対して 50%よりも大きい場合、サイプの断面積が減 少するために、接地面が水や雪を吸収しに《なる。このため、氷雪路面での駆動- 制動性能を確保することができな 、ことがある。
[0016] 更に上記構成に加え、折れ曲がり部における最も浅い最短深さは、 3mm以上であ ることが好ましい。
[0017] 最短深さが 3mmよりも小さいと、サイプの断面積が減少することによって、接地面が 水や雪を吸収しに《なる。そのため、氷雪路面での駆動'制動性能を確保すること ができないことがある。
[0018] 上記構成に加え、サイプにおける上面開口部の振幅巾は、 1. 2mm以上であること が好ましい。
[0019] サイプにおける上面開口部の振幅巾が 1. 2mmよりも小さい場合、折れ曲がり部の サイプ底部に発生したクラック力 隣り合う折れ曲がり部のサイプ底部と繋がりやすく なる。このために耐久性が低下してしまうことがある。
[0020] 更に上記構成に加え、折れ曲がり部の角度は、 80度以上であることが好ましい。
[0021] 折れ曲がり部の角度が 80度よりも小さい場合、折れ曲がり部の底部に発生したクラ ックが、一間隔置きの折れ曲がり部の底部と繋がりやすくなつてしまう。このため、耐 久性が低下してしまうことがある。
[0022] さらにサイプは、トレッド幅方向に向かって延びていることが好ましい。
[0023] 上記構成によれば、タイヤ周方向に向力つて延びているサイプと比べた場合、氷雪 路面でのクリップ力を向上させて路面との摩擦力を増大させることができる。したがつ て、氷雪路面での駆動 ·制動性能を向上させることが可能となる。
発明の効果
[0024] 本発明によれば、折れ曲がり部の深さが、隣り合う折れ曲がり部の深さ又は少なくと も一間隔置きの折れ曲がり部の深さと異なることによって、クラックが徐々に進展して しまうことを防止することができる。従って、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保しつ つ、耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
図面の簡単な説明
[0025] [図 1]図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックを示す 拡大斜視図である。
[図 2]図 2 (a)は、本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプ のみを示す上面図、図 2 (b)は、図 2 (a)の正面図である。(実施例 1)
[図 3]図 3 (a)は、変更例 1に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプの みを示す上面図、図 3 (b)は、図 3 (a)の正面図である。(実施例 2)
[図 4]図 4 (a)は、変更例 2に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプの みを示す上面図、図 4 (b)は、図 4 (a)の正面図である。
[図 5]図 5 (a)は、比較例 1に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプの みを示す上面図、図 5 (b)は、図 5 (a)の正面図である。
発明を実施するための最良の形態
[0026] 本発明の空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図 面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している 。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なる ことを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断す べきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部 分が含まれて!/、ることは勿論である。
[0027] 図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックを示す拡 大斜視図である。図 2 (a)は、本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックに設けられ ているサイプのみを示す上面図である。図 2 (b)は、本実施形態に係る空気入りタイ ャのブロックに設けられているサイプのみを示す正面図である。
[0028] なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1は、ビード部ゃカーカス層、ベルト層(不 図示)を備える一般的なラジアルタイヤであるものとする。
[0029] 図 1に示すように、空気入りタイヤ 1は、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向か つて延びる複数の周方向溝 3と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝 5 とによって区画されたブロック 7が設けられている。更にブロック 7には、トレッド幅方向 に向かって延びて 、るサイプ 9が設けられて!/、る。
[0030] 図 2 (a)及び図 2 (b)に示すように、サイプ 9は、長手方向(すなわち、トレッド幅方向 )に向力つて複数の折れ曲がり部 9aを有している。この折れ曲がり部 9aの深さは、一 間隔置きの折れ曲がり部 9aの深さと異なっている。このサイプ 9におけるタイヤ径方 向内側に位置するサイプ底部 9b (底面)は、タイヤ径方向に角張った略波状を繰り返 して形成されている。
[0031] ここで、折れ曲がり部 9aにおける最も深い深さ Dlと、折れ曲がり部 9aにおける最も 浅い深さ D2との差 R (すなわち、サイプ底部 9bの径方向振幅巾)は、 1mm以上であ ることが好ましい。
[0032] これら深さ D1と深さ D2との差が lmmよりも小さい場合、走行中において深さ D1に 位置するサイプ底部 9bに掛力る負荷と、深さ D2に位置するサイプ底部 9bに掛かる 負荷の間で差をつけることが困難となってしまう。また、同時に両サイプ底部 9bにクラ ックが発生してしまうことがある。このため、耐久性を向上させることができないことが ある。
[0033] 深さ D1と深さ D2との差 Rは、深さ D1に対して 50%以下であることが好ましい。この 差尺が、深さ D1に対して 50%よりも大きいと、サイプ 9の断面積が減少する。従って、 接地面が水や雪を吸収しにくくなつてしま!、、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保す ることができな 、場合がある。
[0034] また、深さ D2は、 3mm以上であることが好まし!/、。この深さ D2が 3mmよりも小さ!/ヽ と、サイプの断面積が減少する。従って、接地面で水や雪を吸収しに《なってしまい 、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保することができな 、場合がある。
[0035] また、サイプ 9における上面開口部 9Pの振幅巾 Wは、 1. 2mm以上であることが好 ましい。このサイプにおける上面開口部の振幅巾が 1. 2mmよりも小さいと、氷雪路 面でのクリップ力の向上代が少なくなつてしまう。従って、氷雪氷雪路面での駆動'制 動性能を確保することができな 、場合がある。
[0036] さらに、折れ曲がり部 9aの角度 (Xは、 80度以上であることが好ましい。この折れ曲 力 Sり部 9aの角度 αが 80度よりも小さいと、サイプ底部 9bに発生したクラック力 隣り合 う折れ曲がり部 9aのサイプ底部 9bと繋がりやすくなつてしまう。このため、耐久性が低 下してしまうことがある。
[0037] (変更例 1)
上述した実施形態の空気入りタイヤ 1に設けられたサイプ底部 9bは、以下のように 変更することができる。なお、上述した実施形態の空気入りタイヤ 1と相違する部分を 主として説明する。
[0038] 図 3 (a)は、本実施形態の空気入りタイヤのブロックに設けられて 、るサイプのみを
示す上面図である。図 3 (b)は、本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックに設けら れて 、るサイプのみを示す正面図である。
[0039] 図 3 (a)及び図 3 (b)に示すように、サイプ 9は、長手方向に向力つて複数の折れ曲 力 Sり部 9aを有している。この折れ曲がり部 9aの深さは、一間隔置きの折れ曲がり部 9a の深さと異なっている。このサイプ 9におけるサイプ底部 9bは、タイヤ径方向に滑らか な略波状を繰り返して形成されて!、る。
[0040] この場合であっても、最深の深さ D1と最浅の深さ D2との差 Rは、 1mm以上である ことが好ましい。また、深さ D1と深さ D2との差 Rは、深さ D1に対して 50%以下である ことが好ましい。
[0041] また、深さ D2は、 3mm以上であることが好ましい。また、サイプ 9における上面開口 部 9Pの振幅巾 Wは、 1. 2mm以上であることが好ましい。さらに、折れ曲がり部 9aの 角度 αは、 80度以上であることが好ましい。
[0042] (変更例 2)
また、本発明は更に、以下のように変更することもできる。
[0043] 図 4 (a)は、本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックに設けられているサイプの みを示す上面図である。図 4 (b)は、本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックに設 けられて 、るサイプのみを示す正面図である。
[0044] 図 4 (a)及び図 4 (b)に示すように、サイプ 9は、長手方向に向力つて複数の折れ曲 力 Sり部 9aを有している。この折れ曲がり部 9aの深さは、隣り合う折れ曲がり部 9aの深 さと異なっている。このサイプ 9におけるサイプ底部 9bは、タイヤ径方向に角張った略 波状を繰り返して形成されて!、る。
[0045] この場合であっても、最深の深さ D1と最浅の深さ D2との差 Rは、 1mm以上である ことが好ましい。また、深さ D1と深さ D2との差 Rは、深さ D1に対して 50%以下である ことが好ましい。
[0046] また、深さ D2は、 3mm以上であることが好ましい。また、サイプ 9における上面開口 部 9Pの振幅巾 Wは、 1. 2mm以上であることが好ましい。さらに、折れ曲がり部 9aの 角度 αは、 80度以上であることが好ましい。
[0047] [その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示 の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものではない。
[0048] 具体的には、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1は、ビード部ゃカーカス層、ベルト 層(不図示)を備える一般的なラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限 定されるものではなぐラジアルタイヤ以外のタイヤ(例えば、バイアスタイヤ)であって ちょい。
[0049] また、サイプ 9は、各ブロック 7に一本設けられているものとして説明した力 各ブロッ ク 7に複数本 (例えば、 2本)設けられて 、てもよ!/、。
[0050] また、サイプ 9は、トレッド幅方向に向かって延びているものとして説明した力 タイ ャ周方向に向かって延びて 、てもよ 、。
[0051] さらに、折れ曲がり部 9aの深さは、隣り合う折れ曲がり部 9aの深さや、一間隔置きの 折れ曲がり部の深さと異なるものとして説明した力 これに限定されるものではない。
[0052] 例えば、折れ曲がり部 9aの深さは、二間隔置きの折れ曲がり部の深さや三間隔置 きの折れ曲がり部の深さと異なるものであってもよい。また、折れ曲がり部 9aの深さが 全て異なるものであってもよい。この場合においても、従来の空気入りタイヤと比べて
、クラックが徐々徐々に進展してしまうことを防止することが可能となる。
[0053] この開示力 当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかと なろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範 囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
[0054] (作用'効果)
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ 1によれば、氷雪路面での駆動 ·制 動性能を確保しつつ、耐久性を向上させることができる。
[0055] 具体的には、折れ曲がり部 9aの深さ力 隣り合う折れ曲がり部 9aの深さ又は少なく とも一間隔置きの折れ曲がり部 9aの深さと異なることによって、クラックが徐々に進展 してしまうことを防止することができる。従って、耐久性を向上させることができる。
[0056] また、サイプ 9が長手方向に向力つて複数の折れ曲がり部 9aを有していることによつ て、氷雪路面でのクリップ力を向上させて路面との摩擦力を増大させる。従って、氷 雪路面での駆動 ·制動性能を確保することができる。
[0057] さらに、サイプ底部 9bがタイヤ径方向に略波状を繰り返していることによって、クラッ クが徐々に進展してしまうことを防止することができる。従って、耐久性をさらに向上さ せることができる。
実施例
[0058] 次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る 空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤ に関するデータは、以下に示す条件において測定された。
[0059] ·タイヤサイズ : 285/75R16
•ホイールサイズ : 16 X 8J
•内圧条件 : 410kPa
比較例及び実施例に係る空気入りタイヤのサイプにつ 、て、図面を参照しながら説 明する。なお、各空気入りタイヤのサイプ以外の構成は、同一である。
[0060] 比較例 1に係る空気入りタイヤのサイプ 90は、図 5に示すように、長手方向(トレッド 幅方向)に向かって複数の折れ曲力^部 90aを有している。この折れ曲力^部 90aの 深さ D10は、全て同一の深さ" 9mm"で設定されている。
[0061] 実施例 1に係る空気入りタイヤのサイプ 9では、図 2に示すように、サイプ底部 9bが タイヤ径方向に角張った略波状を繰り返して形成されている。このサイプ 9では、最 深の深さ D1が" 9mm"であり、最浅の深さ D2が" 6. 5mm"である。すなわち、深さ D 1と深さ D2との差 R (サイプ底部 9bにおける振幅巾)が" 2. 5mm"である。
[0062] 実施例 2に係る空気入りタイヤのサイプ 9では、図 3に示すように、サイプ底部 9bが タイヤ径方向に滑らかな略波状を繰り返して形成されている。このサイプ 9では、最深 の深さ D1が" 9mm"であり、最浅の深さ D2が" 6. 5mm"である。すなわち、深さ D1と 深さ D2との差 R (サイプ底部 9bにおける振幅巾)が" 2. 5mm"である。
[0063] これらの比較例 1及び実施例 1, 2に係る空気入りタイヤの耐久性試験について、表 1を用いて説明する。
[表 1]
ステップ 速度 (km/h) 時間 (H) 荷重 (kg)
0 0 3以上 ―
1 120 4 1275
2 120 6 1350
3 120 24 1500
4 0 1以上 ―
5 120 1.5 1500
6 0 1以上 ―
7 120 6 1650
8 120 6 1800
• • •
• • *
• • •
[0064] <耐久性試験 >
表 1に示すステップ 0 8· · ·の順に、ドラム試験機に装着された各空気入りタイヤを 走行又は待機をさせることによって耐久性を評価した。なお、各空気入りタイヤは、速 度 OkmZh (ステップ 0, 4, 6)の場合には、タイヤ周辺温度が 38°C±3°Cとなるまで 待機させ、該タイヤ周辺温度が 38°C士 3°Cとなった時点で次のステップを行った。
[0065] この耐久性試験において、比較例 1及び実施例 1, 2に係る空気入りタイヤの故障 が発生したステップにつ 、て表 2を用いて説明する。
[表 2]
[0066] 表 2に示すように、比較例 1に係る空気入りタイヤは、ステップ 3の試験において開 始から 15時間経過した際に故障が発生した。また、実施例 1に係る空気入りタイヤは
、ステップ 8の試験において開始力も 4時間経過した際に故障が発生した。さらに、実 施例 2に係る空気入りタイヤは、ステップ 8の試験において開始から 3時間経過した際 に故障が発生した。
[0067] この結果、本発明が適用された実施例 1, 2に係る空気入りタイヤは、比較例 1に係 る空気入りタイヤと比べて故障の発生が遅 、ため、耐久性に優れて 、ることが分かつ た。
産業上の利用の可能性
[0068] 本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面に設けられたブロックに、複数の折れ 曲がり部を有するサイプが形成されている。この折れ曲がり部の各深さは、隣り合う折 れ曲がり部の深さ又は少なくとも一間隔置きの折れ曲がり部の深さと異なる。これによ り、折れ曲がり部で発生したクラックが徐々に進展してしまうことを防止することができ る。従って、氷雪路面での駆動 ·制動性能を確保しつつ、耐久性を向上させることが できる空気入りタイヤを提供することができる。
Claims
[1] 空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に向かって延びるトレッド踏面を備え、
前記トレッド踏面は、
タイヤ周方向に向力つて延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向力つて延びる 複数の幅方向溝とによって区画され、かつサイプが設けられたブロック、を有し、 前記サイプは、長手方向に向力つて複数の折れ曲がり部を含み、
前記折れ曲がり部の深さは、隣り合う折れ曲がり部の深さ、又は、少なくとも一間隔 置きの折れ曲がり部の深さと異なる。
[2] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、
前記サイプにおける底部は、タイヤ径方向に略波状に繰り返して形成されているもの
[3] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、
前記折れ曲がり部における最深部と最浅部の深度差は、 1mm以上であるもの。
[4] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、
前記折れ曲がり部における最深部と最浅部の深度差は、前記最深部の 50%以下で あるもの。
[5] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、
前記折れ曲がり部における最浅部の深度は、 3mm以上であるもの。
[6] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、前記サイプにおける上面開口部の振幅 巾は、 1. 2mm以上であるもの。
[7] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、
前記折れ曲がり部の角度は、 80度以上であるもの。
[8] 請求項 1に記載の空気入りタイヤであって、
前記サイプは、前記トレッド幅方向に向かって延びているもの。
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