WO2007006295A2

WO2007006295A2 - Antriebsvorrichtung eines bewegbaren bauteils eines fahrzeugs

Info

Publication number: WO2007006295A2
Application number: PCT/DE2006/001214
Authority: WO
Inventors: Fritz Wegener
Original assignee: Webasto Ag
Priority date: 2005-07-14
Filing date: 2006-07-13
Publication date: 2007-01-18
Also published as: EP1907231A2; JP2009500240A; US20090108638A1; DE102005033609B4; WO2007006295A3; DE102005033609A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung (15) eines bewegbaren Bauteils (1 , 3) eines Fahrzeugs, insbesondere eines Verdeckkastendeckels eines Cabriolets, die mit einer Lagereinrichtung (6) des bewegbaren Bauteils (3) und zusätzlich mit einer Riegeleinrichtung (21 ) verbunden ist, wobei zum Verbessern des Bewegungsablaufs vorgesehen ist, dass die Antriebsvorrichtung über eine Übersetzungseinheit (16, 20; 16', 20') mit der Riegeleinrichtung (21 ) verbunden ist. Vorzugsweise stellt die Übersetzungseinheit eine Übersetzung des der Riegeleinrichtung zugeordneten Bewegungsweges der Antriebsvorrichtung insbesondere um das 3fache bis 5fache bei einer entsprechenden Kraftuntersetzung bereit.

Description

Antriebsvorrichtung eines bewegbaren Bauteils eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung eines bewegbaren Bauteils eines Fahrzeugs, insbesondere eines Verdeckkastendeckels eines Cabriolets, die mit einer Lagereinrichtung des bewegbaren Bauteils und zusätzlich mit einer Riegeleinrichtung verbunden ist.

Aus der DE 103 13 496 B4 ist eine Antriebsvorrichtung bekannt geworden, die einerseits an einem Hauptlenker der Lagereinrichtung eines Fahrzeugverdecks und andererseits an einem Riegelhaken eines Riegelhebels angelenkt ist. Der Riegelhaken verriegelt das Verdeck in seiner abgelegten Stellung. Da die Antriebskraft für den Riegelhaken unmittelbar an der als hydraulische Kolben- Zylinder-Einheit gebildeten Antriebsvorrichtung abgegriffen wird, wird die Riegelkinematik bzw. der Riegelhebel bei einer Blockierung der Kinematik mit der vollen Kraft der Kolben-Zylinder-Einheit beaufschlagt. Die zugehörigen Bauteile der Riegelkinematik müssen daher den hohen Kräften entsprechend stabil dimensioniert werden, was zu vergleichsweise schweren Bauteilen führt.

Wenn der Abgriff der Antriebskraft an einem anderen Bauteil der Antriebskinematik erfolgen soll, so besteht das Problem, dass der benötigte Schließweg für den Riegelhaken oder für eine Schlosseinrichtung im Regelfall kleiner ist als der von dem kinematischen Bauteil zurückzulegende Bewegungsweg. Daher muß eine Bewegungsuntersetzung vorgenommen werden, die jedoch zu einer Kraftübersetzung führt, wodurch die Belastungen für die Riegel- oder Schloßkinematik im Falle einer Blockierung noch größer sein können als bei einer direkten Anbindung an die Kolben-Zylinder-Einheit.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Antriebsvorrichtung zu schaffen, die im Hinblick auf die Betätigung der Riegeleinrichtung verbessert ist. Die Aufgabe wird bei der eingangs genannten Antriebsvorrichtung erfindungsge- mäß dadurch gelöst, dass die Antriebsvorrichtung über eine Übersetzungseinheit mit der Riegeleinrichtung verbunden ist. Die Übersetzungseinheit ermöglicht die gegenseitige Einstellung oder Anpassung der Bewegungswege der Antriebsvor- richtung und der Riegeleinrichtung, wobei hierdurch auch die Betätigungskräfte der Antriebsvorrichtung untersetzt werden. Die Übersetzungseinheit, die hinsichtlich der Kräfte eine Untersetzungseinheit darstellt, kann aus einem oder aus mehreren Bauteilen bestehen, die z. B. eine Gelenkkinematik bilden.

Das bewegbare Bauteil kann ein Verdeckkastendeckel eines Cabriolets, ein den Verdeckkastendeckel tragender Rahmen, ein umwandelbares Hardtop- oder Soft- topdach eines Cabriolets oder auch ein anderes Teil eines Fahrzeugs oder Cabriolets sein, das z. B. mittels eines schwenkbar gelagerten Lenkers bewegbar und in zwei Endstellungen verstellbar und in zumindest einer der Endstellungen ver- riegelbar ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gemäß einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die Übersetzungseinheit eine Übersetzung des der Riegeleinrichtung zugeordneten Bewegungsweges der Antriebsvorrichtung insbesondere um das 3fache bis 5fache vornimmt. Damit wird erreicht, dass für einen von der Riegeleinrichtung benötigten Bewegungsweg ein untersetzter und vergleichsweise geringer Bewegungsweg der Antriebsvor- richtung ausreicht. Die Übersetzung kann bei Bedarf auch z. B. das 2- bis

10fache betragen, ist auf diese Grenzwerte aber nicht beschränkt. Mit der Wegübersetzung wird auch eine dementsprechende Kraftuntersetzung erzielt, so dass die Belastung der Bauteile der Riegeleinrichtung sowie von Übertragungselementen zwischen der Antriebsvorrichtung und der Riegeleinrichtung durch die An- triebsvorrichtung bei einer Bewegungsblockierung reduziert ist.

Vorzugsweise enthält die Übersetzungseinheit einen Übersetzungshebel, der einerseits fahrzeugfest schwenkbar gelagert ist, andererseits mit der Riegeleinrich- tung oder einem Hilfsbauteil der Riegeleinrichtung in einem Gelenk verbunden ist und an dem zwischen diesen beiden Anlenkstellen oder außerhalb dieser An- lenkstellen der Angriffspunkt der Antriebseinrichtung angeordnet ist. Die Übertragungseinheit bzw. der Übertragungshebel kann somit in unterschiedlicher Weise zwischengeschaltet werden und kann an eine Vielzahl konstruktiver Gegebenheiten angepasst werden. Wenn der Angriffspunkt der Antriebseinrichtung zwischen den beiden oben genannten Anlenkstellen angeordnet ist, überträgt der Überset- zungshebel die Antriebsbewegung in derselben Richtung. Wenn der Angriffspunkt der Antriebseinrichtung an einem Arm angeordnet ist, der sich bezüglich der Schwenklagerung des Übersetzungshebels gegenüberliegend zur Anlenkung der Riegeleinrichtung erstreckt, so wird die Richtung der Antriebsbewegung umgekehrt.

Zweckmäßigerweise ist eine Sperreinrichtung vorgesehen, die bei in Richtung der zweiten Endstellung bewegtem Bauteil eine Rückbewegung der Antriebsvorrichtung verhindert. Damit ist eine definierte und spielfreie Bewegung des Bauteils auch bei unerwünschter Krafteinwirkung auf das Bauteil während seiner Verstellung möglich. Die Sperreinrichtung kann mit einer Lager- oder Verstelleinrichtung des Bauteils zusammenwirken und sie kann insbesondere von dieser aktiviert werden. Vorzugsweise enthält die Sperreinrichtung ein an der Riegeleinrichtung und insbesondere an einem Schloßhaken der Riegeleinrichtung angeordnetes Sperrglied, das mit einem an der Verstelleinrichtung des Bauteils angeordneten Blockierteil in Sperreingriff bringbar ist.

Nachfolgend wird die Antriebsvorrichtung anhand von zwei Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in einer seitlichen Draufsicht eine Antriebsvorrichtung eines in seiner

Schließstellung angeordneten und einen Verdeckkastendeckel lagern- den Rahmens eines Cabriolets;

Fig. 2 in einer seitlichen Draufsicht die Antriebsvorrichtung nach dem Entriegeln einer Riegeleinrichtung des Rahmens; Fig. 3 in einer seitlichen Draufsicht die Antriebsvorrichtung mit dem Rahmen des Verdeckkastendeckels in einer Zwischenstellung beim Öffnen des Rahmens bzw. Verdeckkastendeckels;

Fig. 4 in einer seitlichen Draufsicht die Antriebsvorrichtung in der nach hinten geschwenkten Offenstellung des Rahmens bzw. Verdeckkastendeckels;

Fig. 5 in einer perspektivischen Ansicht in vergrößerter Darstellung die Riegeleinrichtung in einer Stellung gemäß Fig. 2;

Fig. 6 in einer seitlichen Draufsicht ein zweites Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung mit in Schließstellung angeordnetem Rahmen bzw. Verdeckkastendeckel;

Fig. 7 in einer seitlichen Draufsicht das zweite Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung in einer ersten Zwischenstellung beim Aufschwenken des Rahmens bzw. Verdeckkastendeckels;

Fig. 8 in einer seitlichen Draufsicht die Antriebsvorrichtung in der in Fig. 7 gezeigten Zwischenstellung; und

Fig. 9 in einer seitlichen Draufsicht die Antriebsvorrichtung in einer Endstel- lung bei geöffnetem Rahmen bzw. Verdeckkastendeckel.

Ein Verdeckkastendeckel 1 eines Cabriolet-Fahrzeugs (nicht dargestellt) ist mittels einer jeweiligen Gelenkeinrichtung 2 (nicht näher dargestellt) beidseits an seitlichen vorderen Rahmenteilen eines Rahmens 3 gelagert, der vor dem AbIe- gen des Klapp- oder Faltdaches in einen heckseitigen Verdeckablageraum nach hinten geschwenkt wird, so dass der daran festgelegte Verdeckkastendeckel 1 mit seinem Vorderrand 4 angehoben wird und eine Durchtrittsöffnung für das abzulegende Klapp- oder Faltdach, das insbesondere ein Hardtop-Dach wie auch ein Softtop-Dach sein kann, freigibt. Der Verdeckkastendeckel 1 kann auch als Kofferraumdeckel dienen, indem er aus seiner Schließposition bei an der Karosserie festgelegtem Rahmen 3 mit seinem Hinterrand 5 relativ zum Rahmen 1 bzw. der Karosserie hochgeschwenkt wird und damit eine Beladeöffnung des Kof- ferraums freigibt. In der DE 44 45 944 C1 ist ein derartiger Verdeckkastendeckel grundsätzlich offenbart, der über einen am Fahrzeugheck um eine karosseriefeste Schwenkachse verschwenkbar gelagerten Hilfsrahmen abgestützt ist.

Der Rahmen 3 des Verdeckkastendeckels 1 ist beidseits an der Karosserie je- weils mittels eines Hauptlenkers 6 und eines Hilfslenkers 7, die ein Viergelenk mit den Gelenken 8 bzw. 9 am Rahmen 3 und den Gelenken 10 bzw. 11 an einer karosseriefesten Lagerplatte 12 bilden, schwenkbar gelagert. Der Rahmen 1 ist z. B. U-förmig und vorne geöffnet entsprechend dem in der DE 4445 944 C1 offenbarten Hilfsrahmen gestaltet.

Der Hauptlenker 6 weist eine sich über das eine Schwenk- oder Lagerachse bildende Gelenk 8 hinaus erstreckende gekröpfte Verlängerung 13 auf, an der end- seitig in einem Gelenk 14 eine Antriebseinheit in Gestalt einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 15 angelenkt ist. Die Kolben-Zylinder-Einheit 15 stützt sich andererseits an einem Übersetzungshebel 16 in einem Gelenk oder Anlenkpunkt 17 ab, der zwischen der Schwenklagerung 18 des Übersetzungshebels 16 an der Lagerplatte 12 und seinem gegenüberliegenden Ende angeordnet ist, an dem in einem Gelenk 19 eine Verbindungsstange 20 angekoppelt ist. Die Verbindungsstange 20 erstreckt sich aufwärts zu einem Schloßhaken 21 einer Riegeleinrich- tung, die den Rahmen 3 in seiner Endstellung oder Schließstellung an der Karosserie oder der Lagerplatte 12 festlegt. Der Schloßhaken 21 ist um eine karosse- rieseitige Schwenkachse 22 schwenkbar gelagert und hintergreift einen Bolzen 23, der an einem vom Rahmen 3 abwärts ragenden Trägerteil 24 befestigt ist.

Eine Zugfeder 25 ist einerseits an dem Übersetzungshebel 16 nahe dem Gelenk 19 der Verbindungsstange 20 und andererseits an der Lagerplatte 12 befestigt und spannt den Übersetzungshebel 16 und damit die Riegeleinrichtung in eine Schließstellung der Riegeleinrichtung vor. Ein karosseriefester Anschlag 26, der z. B. an der Lagerplattθ 12 gebildet ist, begrenzt den Schwenkweg des Übersetzungshebels 16 in Öffnungsrichtung entgegen der Kraftrichtung der Zugfeder 25.

In der Schließstellung des Verdeckkastendeckels 1 und des Rahmens 3 (siehe Fig. 1 ) ist die Kolben-Zylinder-Einheit 15 bei eingefahrener Kolbenstange 27 drucklos. Die Zugfeder 25 spannt über die Verbindungsstange 20 den Schloßhaken 21 in seine Riegelstellung, in der er den Bolzen 23, der von einer Hülse umgeben sein kann, karosseriefest verriegelt hält. Ein nach unten spitz zulaufendes Führungsteil 28 des Rahmens 3 ist in einer entsprechenden karosserieseitigen Aufnahme 29 zentriert aufgenommen, so dass eine y-z-Abstützung (im x-y-z- Koordinatensystem) des Rahmens 3 gebildet ist, während der Schloßhaken 21 eine x-Abstützung ermöglicht.

Zum Öffnen des Verdeckkastendeckels 1 bzw. zum Hochschwenken des Rah- mens 3 wird die Kolben-Zylinder-Einheit 15 mit Druck beaufschlagt, so dass sie sich durch Ausfahren ihrer Kolbenstange 27 verlängert. Durch die Kolben- oder Expansionskraft wird zunächst der Übersetzungshebel 16 gegen die Kraft der Zugfeder 25 nach unten bis an den Anschlag 26 verschwenkt, da der Hauptlenker 6 aufgrund des Gewichts des Rahmens 3 und des Verdeckkastendeckels 1 eine Gegenkraft an der Kolben-Zylinder-Einheit 15 ausübt, die größer ist als die nötige Stellkraft zum Verschwenken des Übersetzungshebels 16 und der damit gekoppelten Riegeleinrichtung.

Die Kolben-Zylinder-Einheit 15 ist mit ihrem Anlenkpunkt 17 wesentlich näher an der Schwenklagerung 18 des Übersetzungshebels 16 als an dem Gelenk 19 der Verbindungsstange 20 angelenkt, so dass sich entsprechend der vorgenommenen Auslegung z. B. eine 4fache Übersetzung des Bewegungsweges von der Kolben-Zylinder-Einheit 15 zur Verbindungsstange 20 ergibt. Für eine bestimmte Weglänge des Stellweges der Verbindungsstange 20, z. B. für 20 mm, ist somit nur 5 mm Bewegungsweg der Kolben-Zylinder-Einheit 15 erforderlich. Die Übersetzung des Bewegungsweges führt gleichzeitig zu einer entsprechenden Herabsetzung der Betätigungskraft der Kolben-Zylinder-Einheit 15 auf die Verbindungsstange 20 in demselben Maße, wodurch die Bauteile schwächer dimensioniert und damit leichter gebaut sein können. Des weiteren werden bei einer Blockierung der Bewegung des Hauptlenkers 6 oder der Riegeleinrichtung die hohen Stellkräfte der hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 15 im Maße des Übersetzungsverhältnisses an der Riegeleinrichtung reduziert, so dass größere Beschä- digungen vermieden werden können.

Ein die Verbindungsstange 20 mit dem Schloßhaken 21 verbindendes Gelenk 30 ist an diesem derart angeordnet, dass aufgrund des Bewegungsweges der Verbindungsstange 20 der Schloßhaken 21 die erforderliche Schwenkbewegung zwi- sehen der Offenstellung und der Schließstellung ausführen kann.

Bei entriegeltem Schloßhaken 21 (siehe Fig. 2) liegt der Übersetzungshebel 16 oder auch ein anderes Bauteil der Riegelkinematik an einem bzw. dem Anschlag 26 an, so dass das weitere Ausfahren der Kolbenstange 27 über das Gelenk 14 den Hauptlenker 6 in Öffnungsrichtung verstellt (Bewegung von Fig. 2 nach Fig. 3).

Am Hauptlenker 6 ist im Bereich seiner Lagerachse 10 ein zur Lagerachse 10 konzentrisches Ringsegment 31 mittels einer am Hauptlenker 6 fest angebrach- ten Trägerplatte 32 derart befestigt, dass das Ringsegment 31 mit seiner inneren Abstützbahn 33 in der Stellung der Fig. 2 beginnt, einen vom Schloßhaken 21 seitlich gegen die Lagerplatte 12 hervorstehenden Stützbolzen 34 zu hintergreifen. Durch das eine Blockierkulisse bildende Ringsegment 31 ist der Schloßhaken 21 gegen ein Verschwenken in Schließrichtung blockiert und als Folge davon ist das am Übersetzungshebel 16 gelagerte Ende der Kolben-Zylinder-Einheit 15 mit diesem ortsfest gehalten, auch wenn auf den sich öffnenden Verdeckkastendeckel 1 bzw. Rahmen 3 eine unerwünschte Belastung oder Gegenkraft einwirkt.

Das weitere Ausfahren der Kolbenstange 27 verschwenkt den Hauptlenker 6 in seine geöffnete Endstellung (Bewegung von Fig. 3 nach Fig. 4), in der der Rahmen 3 mit dem Verdeckkastendeckel 1 nach hinten geschwenkt ist und damit eine Öffnung zum Ein- oder Ausfahren des Verdecks freigegeben ist. Der Übersetzungshebel 16 liegt an dem Anschlag 26 an und der Schloßhaken 21 bietet über seinen Eingriff an dem Ringsegment 31 eine entgegengesetzte Abstützung. Damit ist der untere Anlenkpunkt 17 der Kolben-Zylinder-Einheit 15 ortsfest gehalten. Wenn der Rahmen 3 mit dem Verdeckkastendeckel 1 in der Offenstellung eine Übertotpunktstellung bezüglich seiner Lagerung einnimmt, d. h. wenn sich der Schwerpunkt der Einheit aus Rahmen 3 und Verdeckkastendeckel 1 ü- ber die Lagerachse nach hinten bewegt hat und die Einheit z. B. an einer Abstützung anliegt, kann die Kolben-Zylinder-Einheit 15 drucklos geschaltet werden.

Die Drucklosschaltung der Kolben-Zylinder-Einheit 15 kann auch in der Schließ- Stellung gemäß Fig. 1 erfolgen. Durch die Zugfeder 25 wird dann die Riegeleinrichtung und der Schloßhaken 21 in Schließstellung vorgespannt, so dass durch das Gewicht des Zylindergehäuses der Kolben-Zylinder-Einheit 15 der Schloßhaken 21 auch bei Erschütterungen im Fahrbetrieb sich nicht öffnen kann.

Das Schließen des Verdeckkastendeckels 1 bzw. des Rahmens 3 erfolgt in entgegengesetztem Bewegungsablauf durch Einfahren der Kolbenstange 27 der Kolben-Zylinder-Einheit 15. Dabei wird beim weiteren Einfahren der Kolbenstange 27 aus der Stellung gemäß Fig. 2 der Übersetzungshebel 16 nach oben (im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 2) geschwenkt, sobald der Stützbolzen 34 von der Blockierkulisse bzw. dem Ringsegment 31 freigegeben ist, und der Schloßhaken 21 zieht im Eingriff an dem Bolzen 23 den Rahmen 3 in seine Endstellung, wobei das Führungsteil 28 im Aufnahmeteil 29 zentrisch aufgenommen wird.

Durch die Gestaltung der Antriebsvorrichtung mit der Übersetzungseinheit kann somit das Kraftniveau wie auch der Bewegungsweg für die Riegeleinrichtung bzw. den Schloßhaken 21 frei gewählt werden. Durch die geringeren zu übertragenden Kräfte können einfachere und verschließarme Lagerungen der Bauteile verwendet werden. Die Blockierfestigkeit der Riegeleinrichtung kann mit einfach gebauten und leichten Teilen erzielt werden.

Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung (siehe Fig. 6 bis 9) ist die Kolben-Zylinder-Einheit 15 (in den Fig. 6 und 7 schematisch als strichpunktierte Linie dargestellt) in einem Gelenk 35 an einem Übersetzungshebel 16' angelenkt, der in dem Gelenk 10 koaxial zum Hauptlenker 6 schwenkbar gelagert ist. Der Übersetzungshebel 16' ist in einem Gelenk 36 mit einer Verbindungsstange 20' gekoppelt, die wiederum in einem Gelenk 37 mit einem Schloßhaken 21 ' gekoppelt ist, der in einer Schwenkachse 38 an der Lagerplatte 12 schwenk- bar angelenkt ist und zum Riegeleingriff mit einem Riegelteil wie z. B. einem Riegelbolzen 23' vorgesehen ist, der am Hinterrandbereich des Rahmens 3 befestigt ist. Der Übersetzungshebel 16' ist bezüglich des Gelenks 10 beidarmig gebildet, wobei die Anlenkung der Kolben-Zylinder-Einheit 15 in dem Gelenk 35 an dem kurzen Arm und das Gelenk 36 zur Verbindungsstange 16' gegenüberliegend an dem langen Arm angeordnet ist und der Abstand zwischen dem Gelenk 36 und dem die Schwenkachse bildenden Gelenk 10 ein Mehrfaches des Abstandes zwischen dem Gelenk 35 der Anlenkung der Kolben-Zylinder-Einheit 15 und dem Gelenk 10 ist.

An der sich über das eine Lagerachse bildende Gelenk 10 hinaus erstreckenden gekröpften Verlängerung 13 des Hauptlenkers 6 ist endseitig in einem Gelenk 40 eine Koppelstange 41 angelenkt, die wiederum in einem Gelenk 42 mit einem seitlich abstehenden Arm 43 einer in etwa T-förmigen Kurbel 44 schwenkbar angelenkt ist. Die Kurbel 44 ist an der Lagerplatte 12 in einer Drehachse 45 schwenkbar gelagert und enthält an ihrer Basis 46 zwei sich bezüglich der Drehachse 45 gegenüberliegende Gelenke 47 und 48, an denen jeweils ein Kreuzlenker 49 bzw. 50 eines Kreuzlenkergetriebes angelenkt ist. Die beiden Kreuzlenker 49 und 50 sind andererseits an einem Antriebslenker 51 in voneinander beab- standeten Gelenken 52 und 53 in Kreuzlenkeranordnung angelenkt, wobei das Gelenk 53 an dem einen Ende des Antriebslenkers 51 angeordnet ist, der an seinem anderen Ende in einem Gelenk 54 mit einem Schwinghebel 55 gekoppelt ist, der wiederum am Unterende der Lagerplatte 12 in einem Gelenk 56 schwenkbar angelenkt ist.

Alle Lenker sind als flache plattenförmige Bauteile gebildet, so dass die Verstellvorrichtung in Fahrzeugquerrichtung sehr schmal baut. In der Schließstellung des Rahmens 3 und des Verdeckkastendeckels 1 (siehe Fig. 6) ist die Kolbenstange 27 der Kolben-Zylinder-Einheit 15 eingefahren und über den Antriebslenker 51 und das Kreuzlenkergetriebe ist die Kurbel 44 in eine Endstellung verschwenkt, in der die Längsachse der Koppelstange 41 im wesent- liehen durch die Drehachse 45 der Kurbel 44 verläuft. Damit befindet sich die Koppelstange 41 an der Kurbel 44 in einer Totpunktstellung, in der eine vom Hauptlenker 6 auf die Koppelstange 41 eingeleitete Kraft keine Bewegung der Kurbel 44 erzeugt. Die Kolben-Zylinder-Einheit 15 ist demnach in Schließstellung kraftentlastet.

Die drei Gelenke 52, 53 und 54 des Antriebslenkers 51 liegen beispielsweise in etwa auf einer Geraden, wobei jedoch der Antriebslenkers 51 zwischen den Gelenken 52 und 54 gekrümmt oder ausgebaucht ist, so dass in der in Fig. 9 dargestellten End- oder Schließstellung der Antriebslenkers 51 das das Gelenk 48 ent- haltende Ende der Kurbel 44 platzsparend umgreift, so dass die Kurbel 44 und der Antriebslenker 51 platzsparend im wesentlichen in einer Schwenkebene angeordnet sein können.

Die Riegelkinematik ist in einer Riegelstellung angeordnet und hält mit dem Schloßhaken 21 den Riegelbolzen 23' des Rahmens 3 verriegelt.

Zum Hochschwenken des Verdeckkastendeckels 1 an seinem Vorderrand 4 wird die Kolben-Zylinder-Einheit 15 betätigt und ihre Längenzunahme aufgrund der ausfahrenden Kolbenstange 27 bewirkt zunächst, dass der Übersetzungshebel 16' im Uhrzeigersinn (gemäß Fig. 6) verschwenkt wird und über die Koppel 20' der Schloßhaken 21 geöffnet wird, wobei der Riegelbolzen 23' freigegeben wird. Die anfängliche Expansion der Kolben-Zylinder-Einheit 15 betätigt zunächst die Riegelkinematik, da hierfür eine vergleichsweise geringe Kraft erforderlich ist, wohingegen aufgrund des Gewichtes des Verdeckkastendeckels 1 und des Rah- mens 3 eine Verlagerung der Kurbel 44 bzw. des über die Kreuzlenker 49 und 50 angekoppelten Antriebslenkers 51 einen höheren Kraftaufwand erfordert. Die unterschiedlichen Abstände der Gelenke 35 und 36 von der Schwenkachse 10 des Übersetzungshebels 16' bewirken eine Übersetzung des Stell- oder Entriegelweges, so dass eine geringe Längenzunahme der Kolben-Zylinder-Einheit 15 zum Entriegeln der Riegelkinematik bzw. des Schloßhakens 21 ausreicht. Dementsprechend wird die Kraft der Kolben-Zylinder-Einheit 15 untersetzt.

Bei entriegeltem Schloßhaken 21 liegt dieser oder ein anderes Bauteil der Riegelkinematik an einem Anschlag an, so dass das weitere Ausfahren der Kolbenstange 27 über das Gelenk 54 den Antriebslenker 51 in Öffnungsrichtung verstellt (Bewegung von Fig. 6 nach Fig. 7) und dieser über die beiden Kreuzlenker 49 und 50 die Kurbel 44 verschwenkt. Über die zwischengeschaltete Koppelstange 41 wird die Hauptsäule 6 um ihre Lagerachse 10 verschwenkt, wobei die rotierende Kurbel 44 zunächst nur eine geringe Bewegung der Koppelstange 41 an dem Gelenk 40 und damit ein anfänglich langsames Verschwenken der Haupt- säule 6 bewirkt. Diese Untersetzung der Bewegungsgeschwindigkeit hat jedoch die Übertragung einer hohen Stell- oder Öffnungskraft auf den Hauptlenker 6 als gewünschten Nebeneffekt zur Folge.

Der Stützbolzen 34 des Schloßhakens 21 wird nun entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel von der inneren Abstützbahn 33 des Ringsegments 31 hintergriffen, so dass der Schloßhaken 21 am Zurückschwenken in Schließrichtung gehindert ist und als Folge davon ist das am Übersetzungshebel 16' gelagerte Ende der Kolben-Zylinder-Einheit 15 mit diesem ortsfest gehalten, auch wenn auf den sich öffnenden Verdeckkastendeckel 1 bzw. Rahmen 3 eine unerwünschte Belastung oder Gegenkraft einwirkt.

Das weitere Ausfahren der Kolbenstange 27 bewegt die Antriebsvorrichtung in die in den Fig. 7 und 8 dargestellte Stellung, in der die Bewegung der Kolbenstange 27 aufgrund der zueinander annähernd rechtwinkligen Stellung des Armes 43 der Kurbel 44 und der Koppelstange 41 eine maximale Stellbewegung der

Koppelstange 41 und damit eine maximale Verstellgeschwindigkeit des Hauptlenkers 6 erzeugt. Im weiteren Öffnungsverlauf durchläuft die Kurbel 44 einen Schwenkwinkelbereich, in dem sich das am Arm 43 angeordnete Gelenk 42 der Verbindungsgeraden zwischen der Drehachse 45 der Kurbel 44 und dem Gelenk 40 an der Verlängerung 13 des Hauptlenkers 6 annähert. Die Geschwindigkeit der Verstellbe- wegung der Koppelstange 41 nimmt daher wieder deutlich ab, bis sie schließlich in der in Fig. 9 dargestellten Stellung zu Null wird. Die Koppelstange 41 und die Kurbel 44 befinden sich in der Bewegungsendstellung wieder in einer Totpunktstellung, in der eine Krafteinleitung von der Hauptsäule 6 auf die Koppelstange 41 keine Verstellung der Kurbel 44 bewirkt. Die Kurbel 44 ist somit um einen Schwenkwinkel von etwa 180° verschwenkt worden.

Mit dieser Verstellvorrichtung ist ein günstiger Übersetzungsverlauf erzielbar. Durch die ein Kreuzlenkergetriebe aufweisende Antriebsvorrichtung wird der Kraftverlauf optimiert und der Bewegungsweg der Kolben-Zylinder-Einheit 15 ver- kürzt, wodurch auch die Verstellzeit verkürzt wird. Der Verdeckkastendeckel 1 bzw. der Rahmen 3 wird somit in seine beiden Endstellungen sanft bewegt, wobei eine hohe Stell- oder Abstützkraft bereit steht.

In der Endstellung gemäß Fig. 9 kann die Kurbel 44 auch um etwa 1° bis 3° über die Totpunktstellung hinaus verschwenkt sein, um eine sichere Verriegelung der Antriebsvorrichtung bei geöffnetem Verdeckkastendeckel 1 bzw. Rahmen 3 zu erreichen.

Das Schließen des Verdeckkastendeckels 1 bzw. des Rahmens 3 erfolgt in ent- gegengesetztem Bewegungsablauf durch Kontraktion der Kolben-Zylinder-Einheit 15.

Selbstverständlich kann die Kolben-Zylinder-Einheit 15 auch über eine Gelenkeinrichtung ohne zwischengeschaltetes Kreuzlenkergetriebe an der Lagerplatte 12 abgestützt sein. Bezugszeichenliste

Verdeckkastendeckel 29 Aufnahme

Gelenkeinrichtung 30 Gelenk

Rahmen 31 Ringsegment

Vorderrand 32 Trägerplatte

Hinterrand 33 Abstützbahn

Hauptlenker 34 Stützbolzen

Hilfslenker 35 Gelenk

Gelenk 36 Gelenk

Gelenk 37 Gelenk

Gelenk 38 Schwenkachse

Gelenk

Lagerplatte 40 Gelenk

Verlängerung 41 Koppelstange

Gelenk 42 Gelenk

Kolben-Zylinder-Einheit 43 Arm

Übersetzungshebel 44 Kurbel

Anlenkpunkt 45 Drehachse

Schwenklagerung 46 Basis

Gelenk 47 Gelenk

Verbindungsstange 48 Gelenk

Schloßhaken 49 Kreuzlenker

Schwenkachse 50 Kreuzlenker

Bolzen 51 Antriebslenker

Trägerteil 52 Gelenk

Zugfeder 53 Gelenk

Anschlag 54 Gelenk

Kolbenstange 55 Schwinghebel

Führungsteil 56 Gelenk

Claims

Patentansprüche

1. Antriebsvorrichtung eines bewegbaren Bauteils eines Fahrzeugs, insbesondere eines Verdeckkastendeckels eines Cabriolets, die mit einer Lagereinrichtung des bewegbaren Bauteils und zusätzlich mit einer Riegeleinrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung über eine Übersetzungseinheit (16, 20; 16',

20') mit der Riegeleinrichtung (21) verbunden ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungseinheit eine Übersetzung des der Riegeleinrichtung zugeordneten Bewegungsweges der Antriebsvorrichtung insbesondere um das 3fache bis 5fache (bei einer entsprechenden Kraftuntersetzung) vornimmt.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungseinheit einen Übersetzungshebel (16; 16') enthält, der einerseits fahrzeugfest schwenkbar gelagert ist, andererseits mit der Riegeleinrichtung oder einem Hilfsbauteil der Riegeleinrichtung verbunden ist und an dem zwischen diesen Anlenkstel- len (18 und 19) oder außerhalb dieser Anlenkstellen (10 und 36) der An- griffspunkt (17; 35) der Antriebseinrichtung (15) angeordnet ist.

4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegeleinrichtung (21 ) in Schließrichtung vorgespannt ist.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegeleinrichtung durch eine Feder (25) vorgespannt ist, die am Übersetzungshebel (16) oder einem weiteren Bau- teil der Riegeleinrichtung, insbesondere einer Verbindungsstange (20), angreift.

6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass riegelseitig zumindest ein fahrzeugfester

Anschlag (26) in einer der Bewegungsrichtungen der Antriebsvorrichtung vorgesehen ist.

7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Übersetzungshebel (16) zwischen zwei fahrzeugfesten Anschlägen verschwenkbar ist.

8. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Ausgangsstellung oder ersten End- Stellung des Bauteils (3) die Antriebsvorrichtung zunächst die Riegeleinrichtung betätigt und anschließend das Bauteil (3) bewegt.

9. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Gewicht des Bauteils (1 , 3) die anfängliche Betätigung der Riegeleinrichtung (21 ) gesteuert ist.

10. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sperreinrichtung (31 , 34) vorgesehen ist, die bei in Richtung der zweiten Endstellung bewegtem Bauteil (3) eine Rückbewegung der Antriebsvorrichtung (15) verhindert.

11. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (31 , 34) mit der Verstelleinrichtung (6) des Bauteils (3) zusammenwirkt und insbesondere von dieser aktiviert wird.

12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung ein an der Riegelein- richtung und insbesondere an einem Schloßhaken (21 ) der Riegeleinrichtung angeordnetes Sperrglied (34) aufweist, das mit einem an der Verstelleinrichtung (6) des Bauteils (3) angeordneten Blockierteil (31 ) in Sperreingriff bringbar ist.

13. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil (3) mittels eines Hauptlenkers (6), insbesondere in Viergelenkanordnung, fahrzeugseitig abgestützt ist.

14. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schloßhaken (21) der Riegeleinrichtung das Bauteil (3) in Schließstellung in eine fahrzeugfeste y-z-Abstützung (28, 29) zieht.

15. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil ein Rahmen (3) ist, der über eine Gelenkeinrichtung, insbesondere ein Vier- oder Mehrgelenk, an der Karosserie bewegbar abgestützt ist und an dem ein Verdeckkastendeckel (1 ) schwenkbar gelagert ist.

16. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine lineare Verstelleinheit und insbesondere eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit (15) ist.

17. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kreuzlenkergetriebe (49, 50) zwischen der Antriebsvorrichtung und der Riegeleinrichtung zwischengeschaltet ist.

18. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenker (6) der Lagereinrichtung des bewegbaren Bauteils (3) über eine Koppelstange (41) mit einer drehbar gelagerten Kurbel (44) gekoppelt ist, die über zwei Kreuzlenker (49, 50) mit einem von der Antriebsvorrichtung (15) bewegbaren Antriebslenker (51 ) verbunden ist.

19. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbel (44) zwischen den beiden An- lenkstellen (47, 48) der Kreuzlenker (49, 50) drehbar gelagert ist und einen seitlich abstehenden Arm (43) aufweist, an dem die Koppelstange (41) angelenkt ist.

20. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass in der einen Endstellung und/oder in der anderen Endstellung des Bauteils (3) die Koppelstange (41 ) und die Kurbel (44) in einer Totpunktstellung angeordnet sind, in der die Kurbel (44) ihre Position beibehält, wenn eine Kraft von dem Bauteil (3) auf die Koppel- stange (41 ) eingeleitet wird.

21. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebslenker (51 ) mit einem Schwinghebel (55) gekoppelt ist, der an einem ortsfesten Lagerteil (12) schwenkbar angelenkt ist.

22. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit einerseits an dem Verbindungsgelenk (54) zwischen dem Schwinghebel (55) und dem Antriebs- lenker (51 ) angreift und andererseits zumindest zeitweise ortsfest abgestützt ist.