JP2009500240A - 移動可能な車両構成要素の駆動ユニット - Google Patents

Abstract

本発明は、ロック装置（２１）と、移動可能な構成要素（３）の調節装置（６）とに連結される、移動可能な車両構成要素（１、３）、特にコンバーチブルのコンバーチブルトップ仕切りカバーの駆動ユニット（１５）に関する。移動工程を改善するために、駆動ユニットは、伝達ユニット（１６、２０；１６’、２０’）を介してロック装置（２１）に連結される。好ましくは、伝達ユニットは比率を増大させ、この比率において、ロック装置に関連付けられた駆動ユニットが、それ相応に力伝達比を低減しつつ、特に３〜５の係数だけ移動する。

Description

本発明は、移動可能な車両構成要素、特にコンバーチブルのコンバーチブルトップ仕切りカバーの駆動ユニットであって、移動可能な構成要素の軸受装置に、さらにロック装置に連結される駆動ユニットに関する。

特許文献１は、最初に、車両のコンバーチブルトップの軸受装置の主リンクに連結され、次に、ロックレバーのロックフックに連結される駆動ユニットを開示している。ロックフックはコンバーチブルトップをその載置位置でロックする。ロックフックのための駆動力は、油圧ピストン／シリンダユニットとして形成された駆動ユニットから直接伝達されるので、ロック動作部またはロックレバーは、動作が阻止される場合、ピストン／シリンダユニットの完全な力を受ける。したがって、ロック動作部の関連付けられた構成要素は、大きな力に応じて安定するように寸法決めされなければならず、これにより、構成要素は比較的重くなる。

駆動力が駆動動作部の異なる構成部材から伝達された場合、ロックフックにまたはロック装置に必要な閉鎖距離が、一般に、動作構成要素が進んだ移動距離よりも短くなるという問題が生じる。したがって、移動の低減を保証しなければならず、このことにより、力の伝達が増大し、この結果、阻止を行う際に、ロック動作部または係止動作部に対する負荷は、ピストン／シリンダユニットに直接連結する場合よりもさらに大きくする必要がある。
独国第１０３１３４９６Ｂ４号明細書

したがって、本発明は、ロック装置の作動が改善された冒頭に記載した駆動ユニットを提供することを目的とする。

冒頭に記載した駆動ユニットの場合、この目的は、本発明によれば、駆動ユニットが、伝達ユニットを介してロック装置に連結されることによって達成される。伝達ユニットによって、駆動ユニットおよびロック装置の移動距離を互いに調節するかまたは適合させることが可能になり、この措置により、駆動ユニットの作動力も低減される。力に関する低減ユニットを構成する伝達ユニットは、１つの構成要素または２つ以上の構成要素を備えることが可能であり、それらの構成要素は、例えば連結動作構造を形成する。

移動可能な構成要素は、コンバーチブルのコンバーチブルトップ仕切りカバー、コンバーチブルトップ仕切りカバーを支持するフレーム、コンバーチブルのコンバーチブルハードトップルーフまたはコンバーチブルトップルーフ、さもなければ、例えば旋回可能に取り付けられたリンクによって移動させることができ、２つの終端位置に調節でき、かつ終端位置の少なくとも一方にロックできる車両またはコンバーチブルの異なる部分であり得る。

本発明の有利な改良形態は従属請求項に示されている。

好ましい形態によれば、伝達ユニットが、特に３〜５の係数だけ、駆動ユニットの、ロック装置に関連する移動距離の伝達比を増大させることが意図される。このことによって実現された効果により、ロック装置が必要とする移動距離に対して、駆動ユニットの移動距離が低減され、比較的短くて済む。必要になった場合に、伝達比の増大を例えば２〜１０の係数にすることも可能であるが、これらの制限値に限定されない。距離の伝達比を増大させることにより、対応する力の低減も行われ、したがって、移動を阻止している間における、ロック装置の構成要素に対するおよび駆動ユニットとロック装置との間の伝達要素に対する、駆動ユニットによって加えられる負荷が低減される。

伝達ユニットは、好ましくは、最初に、車両に固定されるように旋回可能に取り付けられ、次に、ジョイントにおいてロック装置にまたはロック装置の補助構成要素に連結される伝達レバーを含み、この伝達レバーにおいて、駆動装置の係合箇所は、前記２つの連結箇所の間にまたは前記連結箇所の外側に配置される。したがって、伝達ユニットまたは伝達レバーは、異なる方法で中間に連結することができ、多数の構造条件に適合させることができる。駆動装置の係合箇所が２つの上記連結箇所の間に配置された場合、伝達レバーは駆動運動を同一の方向に伝達する。アームがロック装置の連結器の反対側にあるように伝達レバーの旋回取付部に対して延びるアームに、駆動装置の係合箇所が配置された場合、駆動運動の方向が反転される。

好ましくは、構成要素が第２の終端位置の方向に移動された場合に駆動ユニットの後退を防止する阻止装置が設けられる。したがって、構成要素の調節中に構成要素への望ましくない力の印加があったとしても、構成要素の規定されたおよび遊びのない移動が可能である。阻止装置は構成要素の軸受装置または調節装置と相互作用でき、特に、それらの軸受装置または調節装置によって、阻止装置を作動させることができる。好ましくは、阻止装置は阻止要素を含み、この阻止要素は、ロック装置に、特にロック装置のロックフックに配置され、かつ構成要素の調節装置に配置された阻止部に係合して阻止を行うことができる。

例示的な２つの実施形態を用いて、かつ図面を参照して、駆動ユニットについて以下により詳細に説明する。

コンバーチブル（図示せず）のコンバーチブルトップ仕切りカバー１は、それぞれの連結装置２（具体的には図示せず）によってフレーム３の横方向前部フレーム部の両側に取り付けられ、前記フレームに固定されるコンバーチブルトップ仕切りカバー１が、その前縁４を持ち上げられ、また載置されかつ特にハードトップルーフまたはコンバーチブルトップルーフであることができる折り畳み可能なまたは折り畳み式のルーフ用の通路開口部を開くように、折り畳み可能なまたは折り畳み式のルーフが後部コンバーチブルトップ格納空間に載置される前にフレームが後方に旋回される。コンバーチブルトップ仕切りカバー１は、フレーム３が車体に固定された場合、フレームの後縁５でフレームの閉鎖位置からフレーム１または車体に対して旋回され、したがって、トランクの積載開口部を開くことによって、トランクカバーとして機能することも可能である。独国特許発明第４４４５９４４Ｃ１号明細書は、基本的に、この種類のコンバーチブルトップ仕切りカバーを開示しており、このコンバーチブルトップ仕切りカバーは、補助フレームが、車体に固定された旋回軸を中心に旋回できるように、車両後部に取り付けられた補助フレームを介して支持される。

コンバーチブルトップ仕切りカバー１のフレーム３は、車体に固定されたフレーム３のジョイント８と９および軸受板１２のジョイント１０と１１と共に４ジョイント機構を形成するそれぞれの主リンク６および補助リンク７によって車体の両側に旋回可能に取り付けられる。フレーム１は、例えば、独国特許発明第４４４５９４４Ｃ１号明細書に開示されている補助フレームによれば、前方に開くようなＵ字状構造である。

主リンク６は、旋回軸または軸受軸を形成するジョイント８を越えて延びる湾曲した延長部１３を有し、油圧ピストン／シリンダユニット１５の形態の駆動ユニットはジョイント１４の延長部の端側に連結される。ピストン／シリンダユニット１５は、ジョイントまたは連結箇所１７において伝達レバー１６の他方の端部に支持され、ジョイントまたは連結箇所は、伝達レバー１６の旋回取付部１８と、連結ロッド２０がジョイント１９に連結される旋回取付部の反対端との間の軸受板１２に配置される。連結ロッド２０は、車体におけるまたは軸受板１２におけるフレーム３の終端位置または閉鎖位置でフレームを固定するロック装置のロックフック２１に向かって上方に延びる。ロックフック２１は、車体の旋回軸２２の周囲に旋回可能に取り付けられ、かつフレーム３から下方に突出する支持部２４に固定されるボルト２３の背部に係合する。

引張りばね２５は、連結ロッド２０のジョイント１９の近傍において、最初に伝達レバー１６に固定され、次に軸受板１２に固定され、そして伝達レバー１６にプレストレスを加え、したがって、ロック装置をその閉鎖位置に向かわせる。車体に固定されかつ例えば軸受板１２に形成されるストッパ２６によって、引張りばね２５の力の方向に抗する開放方向への伝達レバー１６の旋回距離が制限される。

コンバーチブルトップ仕切りカバー１のおよびフレーム３の閉鎖位置（図１を参照）において、ピストンロッド２７が後退された場合、ピストン／シリンダユニット１５は加圧されない。引張りばね２５が連結ロッド２０を使用して、ロックフック２１をそのロック位置で締め付け、このロック位置において、ロックフックにより、スリーブで囲み得るボルト２３が車体に固定されてロックされ続ける。フレーム３の下方に先細りする案内部２８は、車体の対応する収容部２９にセンタリングするように収容され、このようにして、フレーム３のｙ−ｚ支持部（ｘ−ｙ−ｚ座標系における）が形成され、一方、ロックフック２１によってｘ支持部が許容される。

コンバーチブルトップ仕切りカバー１を開くために、かつフレーム３を上方に旋回させるために、ピストン／シリンダユニット１５のピストンロッド２７を伸長させることによってピストン／シリンダユニットが伸長するように、そのピストン／シリンダユニットに圧力が加えられる。最初に、ピストン力または拡張力によって、伝達レバー１６が、引張りばね２５の力に抗してストッパ２６まで下方に旋回されるが、この理由は、フレーム３とコンバーチブルトップ仕切りカバー１とが重いことにより、主リンク６が、伝達レバー１６およびそれに連結されたロック装置を旋回させるのに必要な調節力よりも大きい抗力をピストン／シリンダユニット１５に加えるからである。

ピストン／シリンダユニット１５は、その連結箇所１７によって、実質的に、連結ロッド２０のジョイント１９よりも伝達レバー１６の旋回取付部１８に近接して連結され、その結果、提供された構造によれば、例えば、連結ロッド２０に対して４の係数だけ、ピストン／シリンダユニット１５の移動距離の伝達比の増大が生じる。連結ロッド２０の調節距離の一定の長さについて、例えば２０ｍｍであった場合、ピストン／シリンダユニット１５の移動距離は５ｍｍで済む。移動距離の伝達比を増大させることにより、それと同時に、連結ロッド２０に対するピストン／シリンダユニット１５の作動力の対応する低減が同程度に生じ、この結果、構成要素をより小さく寸法決めすることができ、したがって、より軽量に構成することができる。さらに、主リンク６のまたはロック装置の移動を阻止した場合、油圧ピストン／シリンダユニット１５の大きな調節力は、ロック装置の伝達比の範囲で低減され、このようにして、より重大な損傷を回避することが可能になる。

連結ロッド２０の移動距離によって、ロックフック２１が、開放位置と閉鎖位置との間における必要な旋回運動を行うことができるように、連結ロッド２０をロックフック２１に連結するジョイント３０が前記ロックフックに配置される。

ロックフック２１がロック解除された場合（図２を参照）、ジョイント１４を介して、ピストンロッド２７のさらなる伸長により主リンク６が開放方向（図２から図３への移動）に調節されるように、伝達レバー１６、さもなければロック動作部の他の構成要素がストッパ２６またはその上に当接する。

環状部３１が、その内側支持経路３３によって、図２の位置で、軸受板１２に対して横方向にロックフック２１から突出する支持ボルト３４の背部から係合し始めるように、軸受軸１０に対して同心である環状部３１が、主リンク６に固定取り付けされる支持板３２によって前記主リンクの軸受軸１０の領域に固定される。阻止案内溝を形成する環状部３１によって、ロックフック２１は閉鎖方向への旋回を阻止し、その結果、伝達レバー１６に取り付けられるピストン／シリンダユニット１５の当該端部は、望ましくない負荷または抗力が、開いているコンバーチブルトップ仕切りカバー１および／またはフレーム３に作用したとしても、伝達レバーによって位置固定されるように保持される。

ピストンロッド２７のさらなる伸長によって、主リンク６がその開放終端位置に旋回され（図３から図４への移動）、この開放終端位置において、フレーム３は、コンバーチブルトップ仕切りカバー１と共に後方に旋回され、したがって、コンバーチブルトップを後退または伸長させるための開放が開始される。伝達レバー１６はストッパ２６に当接し、ロックフック２１は、その係合部を介して環状部３１に対する反対側の支持を行う。したがって、ピストン／シリンダユニット１５の下部連結箇所１７は固定位置に保持される。開放位置において、フレーム３がコンバーチブルトップ仕切りカバー１と共に、その取付部に対して死点を越えた位置を取った場合、すなわち、フレーム３とコンバーチブルトップ仕切りカバー１とを備えるユニットの重心が、軸受軸を介して後方に移動されており、ユニットが例えば支持部に当接している場合、ピストン／シリンダユニット１５を加圧せずに切り換えることができる。

図１による閉鎖位置において、ピストン／シリンダユニット１５の加圧なしの切り換えを行うことも可能である。次に、駆動モード中に振動したとしても、ロックフック２１が開くことができないようなピストン／シリンダユニット１５のシリンダハウジングの重量になるように、引張りばね２５によって、ロック装置およびロックフック２１には、閉鎖位置に向かうようにプレストレスが加えられる。

コンバーチブルトップ仕切りカバー１およびフレーム３の閉鎖は、ピストン／シリンダユニット１５のピストンロッド２７を後退させることによって、移動とは逆の順序で行われる。この場合、ピストンロッド２７が、図２による位置からさらに後退したとき、支持ボルト３４が阻止案内溝または環状部３１から解放されると、伝達レバー１６は上方に（図２による反時計回り方向に）旋回され、ロックフック２１はボルト２３に係合しつつフレーム３をその終端位置に引っ張り、案内部２８は収容部２９の中央に収容される。

伝達ユニットと共に駆動ユニットを設計することによって、ロック装置およびロックフック２１に関する力レベルおよび移動距離を自由に選択できる。伝達すべき力が小さくて済むということは、構成要素のより簡単で、かつ摩耗の少ない取り付けを利用できることを意味している。簡単に構成された軽量の部分によって、ロック装置の阻止力を実現できる。

駆動ユニットの第２の例示的な実施形態（図６〜図９を参照）では、ピストン／シリンダユニット１５（図６と図７の一点破線で概略的に図示）は、ジョイント３５において、伝達レバー１６’を主リンク６と同軸に旋回させることができるようにジョイント１０に取り付けられる伝達レバーに連結される。伝達レバー１６’はジョイント３６で連結ロッド２０’に連結され、次に、この連結ロッドはジョイント３７でロックフック２１’に連結され、このロックフックは、旋回軸３８で軸受板１２に旋回可能に連結され、例えばフレーム３の後縁領域に固定されるロックボルト２３’のようなロック部にロック係合するために設けられる。伝達レバー１６’は、ジョイント１０に対して２つのアームで形成され、ピストン／シリンダユニット１５の連結器は、短いアームのジョイント３５に配置され、連結ロッド１６’用のジョイント３６は、反対側の長いアームに配置され、ジョイント３６と、旋回軸を形成するジョイント１０との間の距離は、ピストン／シリンダユニット１５の連結器のジョイント３５とジョイント１０との間の距離の倍数である。

連結ロッド４１は、ジョイント４０において、軸受軸を形成するジョイント１０を越えて延びる主リンク６の湾曲した延長部１３の端側に連結され、次に、前記連結ロッドは、ジョイント４２において、略Ｔ字状のクランク４４の横方向に突出するアーム４３に旋回可能に連結される。クランク４４は、回転軸線４５で軸受板１２に旋回可能に取り付けられ、かつクランクの基部４６に２つのジョイント４７と４８を含み、これらのジョイントは回転軸線４５に対して互いに反対側にあり、これらのジョイントには、クロスリンク機構のそれぞれのクロスリンク４９と５０が連結される。２つのクロスリンク４９と５０の他方の端部は、互いに離間したジョイント５２と５３において、駆動リンク５１にクロスリンク構造で連結され、ジョイント５３は、駆動リンク５１の一方の端部に配置され、この駆動リンクの他方の端部はジョイント５４で振動レバー５５に連結され、次に、この振動レバーはジョイント５６で軸受板１２の下端に旋回可能に連結される。

リンクの全ては平坦な板状構成要素として形成され、したがって、調節装置は、車両の横方向の極めて細い構造である。

フレーム３およびコンバーチブルトップ仕切りカバー１の閉鎖位置（図６を参照）において、ピストン／シリンダユニット１５のピストンロッド２７は後退され、クランク４４は、駆動リンク５１とクロスリンク機構とを介して、連結ロッド４１の長手方向軸が本質的にクランク４４の回転軸線４５を通過する終端位置に旋回される。したがって、クランク４４の連結ロッド４１は死点位置に配置され、この死点位置では、主リンク６によって連結ロッド４１に加えられた力により、クランク４４の動作が生じることはない。したがって、閉鎖位置では、ピストン／シリンダユニット１５に対する力が軽減される。

駆動リンク５１の３つのジョイント５２、５３および５４は、例えば、略直線上にあるが、図９に示されている終端位置または閉鎖位置において、駆動リンク５１が、ジョイント４８を含むクランク４４の当該端部の周囲に空間節約的に係合し、したがって、クランク４４および駆動リンク５１を本質的に旋回面に空間節約的に配置できるように、駆動リンク５１がジョイント５２と５４の間で湾曲するかまたは***している。

ロック動作部は、ロック位置に配置され、かつロックフック２１によってロックされたフレーム３のロックボルト２３’を保持する。

コンバーチブルトップ仕切りカバー１の前縁４を上方に旋回させるために、ピストン／シリンダユニット１５が作動され、最初に、ピストンロッド２７が伸長してその長さが増大することにより、伝達レバー１６’が時計回り方向（図６による）に旋回され、かつロックフック２１が連結器２０’を介して開かれ、ロックボルト２３’が解放される。最初に、ピストン／シリンダユニット１５の初期膨張によって、ロック動作部が作動されるが、この理由は、このために、比較的小さい力が必要となるからであり、これに対して、コンバーチブルトップ仕切りカバー１とフレーム３とが重いことにより、クロスリンク４９と５０を介して連結されたクランク４４または駆動リンク５１の移動には、より大きい力が必要となる。

伝達レバー１６’の旋回軸１０からジョイント３５と３６までの距離が異なることにより、調節距離またはロック解除距離の伝達比が増大し、したがって、ロック動作部またはロックフック２１をロック解除するためのピストン／シリンダユニット１５の長さの増大は少なくて済む。それに応じて、ピストン／シリンダユニット１５の力が低減される。

ロックフック２１がロック解除された場合、そのロックフック、またはロック動作部の他の構成要素はストッパに当接し、したがって、ジョイント５４を介してピストンロッド２７がさらに伸長することにより、駆動リンク５１が開放方向（図６から図７への移動）に調節され、前記駆動リンクは、２つのクロスリンク４９と５０を介してクランク４４を旋回させる。中間に連結される連結ロッド４１を介して、主リンク６がその軸受軸１０を中心に旋回され、最初に、回転するクランク４４によって、ジョイント４０で連結ロッド４１の小さな移動のみが生じ、したがって、最初は主リンク６のゆっくりとした旋回が生じる。また、移動速度のこの低減により、望ましい二次効果として、主リンク６への大きな調節力または開放力の伝達が行われる。

ここで、ロックフック２１の支持ボルト３４は、第１の例示的な実施形態に対応して、環状部３１の内側支持経路３３の背部に係合され、したがって、ロックフック２１が閉鎖方向に旋回することが防止され、その結果、望ましくない負荷または抗力が、開いているコンバーチブルトップ仕切りカバー１およびフレーム３に作用したとしても、伝達レバー１６’に取り付けられるピストン／シリンダユニット１５の当該端部はその固定位置に保持される。

ピストンロッド２７のさらなる伸長によって、駆動ユニットが、図７と図８に示されている位置に移動され、この位置において、クランク４４のアーム４３と連結ロッド４１とが互いに略直角の位置にあるため、ピストンロッド２７を移動させることにより、連結ロッド４１の最大調節移動が得られ、したがって、主リンク６の最大調節速度が得られる。

さらなる開放過程の間に、クランク４４は旋回角度領域を通過し、この旋回角度領域において、クランク４４の回転軸線４５とジョイント４０との間の連結直線の、アーム４３に配置されるジョイント４２が、主リンク６の延長部１３に接近する。したがって、連結ロッド４１の調節移動の速度は、最終的に、図９に示されている位置でゼロになるまで、再び著しく低減される。移動終端位置において、連結ロッド４１およびクランク４４は再び死点位置に配置され、この死点位置では、主リンク６によって連結ロッド４１に力が加えられても、クランク４４の調節が行われない。したがって、クランク４４は、約１８０°の旋回角度にわたって旋回されている。

調節装置によって、好ましい伝達特性を得ることができる。クロスリンク機構を有する駆動ユニットによって、力の分布が最適化され、ピストン／シリンダユニット１５の移動距離が短くなり、このようにして、調節時間も短縮される。したがって、コンバーチブルトップ仕切りカバー１またはフレーム３はその２つの終端位置にゆっくりと移動され、大きな調節力または支持力が付与される。

図９による終端位置において、コンバーチブルトップ仕切りカバー１とフレーム３とが開いている場合に駆動ユニットの確実なロックを実現するために、死点位置を越えて約１°〜３°だけ、クランク４４を旋回させることも可能である。

コンバーチブルトップ仕切りカバー１およびフレーム３の閉鎖は、ピストン／シリンダユニット１５を後退させることによって、移動とは逆の順序で行われる。

勿論、中間に連結されたクロスリンク機構なしの連結装置を介して、ピストン／シリンダユニット１５を軸受板１２に支持することも可能である。

コンバーチブルのフレームがその閉鎖位置に配置され、かつコンバーチブルトップ仕切りカバーを支持するコンバーチブルのフレームの駆動ユニットの横平面図である。 フレームのロック装置をロック解除した後の駆動ユニットの横平面図である。 フレームおよびコンバーチブルトップ仕切りカバーを開いている間の中間位置における、コンバーチブルトップ仕切りカバーのフレームを伴う駆動ユニットの横平面図である。 フレームおよびコンバーチブルトップ仕切りカバーの後方に旋回される開放位置における駆動ユニットの横平面図である。 図２による位置におけるロック装置の拡大斜視図である。 閉鎖位置に配置されたフレームおよびコンバーチブルトップ仕切りカバーを有する駆動ユニットの第２の例示的な実施形態の横平面図である。 フレームおよびコンバーチブルトップ仕切りカバーを上方に旋回している間の第１の中間位置における駆動ユニットの第２の例示的な実施形態の横平面図である。 図７に示されている中間位置における駆動ユニットの横平面図である。 フレームおよびコンバーチブルトップ仕切りカバーを開いている際の終端位置における駆動ユニットの横平面図である。

符号の説明

１…コンバーチブルトップ仕切りカバー、２…連結装置、３…フレーム、４…前縁、５…後縁、６…主リンク、７…補助リンク、８…ジョイント、９…ジョイント、１０…ジョイント、１１…ジョイント、１２…軸受板、１３…延長部、１４…ジョイント、１５…ピストン／シリンダユニット、１６…伝達レバー、１７…連結箇所、１８…旋回取付部、１９…ジョイント、２０…連結ロッド、２１…ロックフック、２２…旋回軸、２３…ボルト、２４…支持部、２５…引張りばね、２６…ストッパ、２７…ピストンロッド、２８…案内部、２９…収容部、３０…ジョイント、３１…環状部、３２…支持板、３３…支持経路、３４…支持ボルト、３５…ジョイント、３６…ジョイント、３７…ジョイント、３８…旋回軸、４０…ジョイント、４１…連結ロッド、４２…ジョイント、４３…アーム、４４…クランク、４５…回転軸線、４６…基部、４７…ジョイント、４８…ジョイント、４９…クロスリンク、５０…クロスリンク、５１…駆動リンク、５２…ジョイント、５３…ジョイント、５４…ジョイント、５５…振動レバー、５６…ジョイント

Claims (22)

1. 移動可能な車両構成要素、特にコンバーチブルのコンバーチブルトップ仕切りカバーの駆動ユニットであって、前記移動可能な構成要素の軸受装置に、さらにロック装置に連結される駆動ユニットにおいて、前記駆動ユニットが、伝達ユニット（１６、２０；１６’、２０’）を介して前記ロック装置（２１）に連結されることを特徴とする駆動ユニット。
2. 前記伝達ユニットが、特に３〜５の係数だけ、前記駆動ユニットの、前記ロック装置に関連する移動距離の伝達比を増大させる（対応する力の低減と共に）ことを特徴とする請求項１に記載の駆動ユニット。
3. 前記伝達ユニットが、最初に、前記車両に固定されるように旋回可能に取り付けられ、次に、前記ロック装置にまたは前記ロック装置の補助構成要素に連結される伝達レバー（１６；１６’）を含み、前記伝達レバーにおいて、前記駆動装置（１５）の係合箇所（１７；３５）が前記連結箇所（１８と１９）の間にまたは前記連結箇所（１０と３６）の外側に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の駆動ユニット。
4. 前記ロック装置（２１）には、閉鎖方向へのプレストレスが加えられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
5. 前記ロック装置には、前記伝達レバー（１６）、または前記ロック装置の別の構成要素、特に連結ロッド（２０）に作用するばね（２５）によってプレストレスが加えられることを特徴とする請求項４に記載の駆動ユニット。
6. ロック側において、前記車両に固定される少なくとも１つのストッパ（２６）が前記駆動ユニットの移動方向の一方に設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
7. 前記車両に固定された２つのストッパの間で前記伝達レバー（１６）を旋回させることができることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
8. 前記構成要素（３）の開始位置または第１の終端位置において、前記駆動ユニットが、最初に前記ロック装置を作動させ、次に前記構成要素（３）を移動させることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
9. 前記ロック装置（２１）の初期作動が、前記構成要素（１、３）の重量によって制御されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
10. 構成要素（３）が第２の終端位置の方向に移動された場合に前記駆動ユニット（１５）の後退を防止する阻止装置（３１、３４）が設けられることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
11. 前記阻止装置（３１、３４）が、前記構成要素（３）の調節装置（６）と相互作用し、特に、前記調節装置によって作動されることを特徴とする請求項１０に記載の駆動ユニット。
12. 前記阻止装置が阻止要素（３４）を有し、前記阻止要素が、前記ロック装置に、特に前記ロック装置のロックフック（２１）に配置され、かつ前記構成要素（３）の前記調節装置（６）に配置された阻止部（３１）に係合して阻止を行うことができることを特徴とする請求項１０または１１に記載の駆動ユニット。
13. 前記構成要素（３）が、特に４ジョイント構造の主リンク（６）によって車両側に支持されることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
14. 前記ロック装置のロックフック（２１）が、前記閉鎖位置において、前記車両に固定されたｙ−ｚ支持部（２８、２９）に向かって前記構成要素（３）を引っ張ることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
15. 前記構成要素は、連結装置、特に、４ジョイント機構またはマルチジョイント機構を介して車体に移動可能に支持されるフレーム（３）であり、前記フレームにおいて、コンバーチブルトップ仕切りカバー（１）が旋回可能に取り付けられることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
16. 前記駆動ユニットは、線形調節ユニット、特に、油圧ピストン・シリンダユニット（１５）であることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
17. クロスリンク機構（４９、５０）が前記駆動ユニットと前記ロック装置との間に連結されることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
18. 前記移動可能な構成要素（３）の前記軸受装置の一方のリンク（６）が、連結ロッド（４１）を介して、回転可能に取り付けられたクランク（４４）に連結され、前記クランクが、２つのクロスリンク（４９、５０）を介して、前記駆動ユニット（１５）によって移動させることができる駆動リンク（５１）に連結されることを特徴とする請求項１７に記載の駆動ユニット。
19. 前記クランク（４４）が、前記クロスリンク（４９、５０）の２つの連結箇所（４７、４８）の間に回転可能に取り付けられ、かつ前記連結ロッド（４１）が連結される横方向に突出するアーム（４３）を有することを特徴とする請求項１８に記載の駆動ユニット。
20. 前記構成要素（３）の一方の終端位置においておよび／または他方の終端位置において、前記連結ロッド（４１）および前記クランク（４４）が死点位置に配置され、前記死点位置では、前記構成要素（３）によって前記連結ロッド（４１）に力が加えられたとしても、前記クランク（４４）が前記死点位置を維持することを特徴とする請求項１８または１９に記載の駆動ユニット。
21. 前記駆動リンク（５１）が、位置固定された軸受部（１２）に旋回可能に連結される振動レバー（５５）に連結されることを特徴とする請求項１７〜２０のいずれか一項に記載の駆動ユニット。
22. 前記駆動ユニットが、最初に、前記振動レバー（５５）と前記駆動リンク（５１）との間の連結ジョイント（５４）に作用し、次に、少なくとも一時的に位置固定されて支持されることを特徴とする請求項２１に記載の駆動ユニット。

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