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Die
Erfindung betrifft ein Traggestell mit einem Tragrahmen für einen
Heckdeckel eines Personenkraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Anspruches
1.
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Traggestelle
der vorgenannten Art sind aus der
DE 101 37 018 C1 bekannt und vorgesehen,
um für
die Ausgestaltung der Karosserie weitgehendere Spielräume zu erhalten.
Dem dient primär
die als hintere Anlenkung für
den Tragrahmen des Traggestelles vorgesehene Hub-Schwenk-Führung in
Form einer Lenkerkinematik, die, ausgehend von der Schließlage des
Heckdeckels und des mit diesem verbundenen Tragrahmens, bei der Überführung in eine
nach hinten oben aufgeschwenkte Öffnungslage eine
anfängliche
Hubbewegung zunehmend in eine Schwenkbewegung überleitet und gegen die Öffnungslage
in einer Kippbewegung ausläuft.
Die Gestaltung des Traggestells ist dabei derart, dass wesentliche
Strukturteile desselben benachbart zum Rand der Heckklappe angeordnet
sind, so dass innerhalb des vom Heckdeckel überdeckten Heckraumes große freie
Nutzräume
verbleiben. Hierzu trägt auch
bei, dass das den Tragrahmen beaufschlagende Stellglied bei geschlossenem
Heckdeckel sich ausgehend von seiner unteren karosserieseitigen Anlenkung
im Wesentlichen überdeckend
zu den Lenkern der Hubschwenkführung
in Richtung des heckseitigen, auf rechten Schenkels des Tragrahmens
erstreckt, dessen anderer Schenkel, bei in Seitenansicht L-förmiger Grundform
des Tragrahmens, in einem Verriegelungsglied ausläuft, das,
bei in der Schließlage
befindlichem Tragrahmen, in ein karosserieseitiges Gegenglied einläuft. Das
Verriegelungsglied bildet zusammen mit einem gegenüberliegenden
nasenartigen Vorsprung den tragrahmenseitigen Teil der Verriegelung,
wobei dem nasenartigen Vorsprung beim Einschwenken von Tragrahmen
und Heckdeckel aus der nach hinten oben aufgeschwenkten Öffnungslage
nach vorne unten in die Schließlage
eine Fang- und Anschlagfunktion zukommt, auf Grund derer beim Einfahren
des Stellgliedes der Tragrahmen über
das Verriegelungsglied gegen das karosserieseitige Gegenglied verspannt wird.
Hierbei sind aufgrund der Lage des Stellgliedes zum Tragrahmen und
der gegebenen Hebelverhältnisse
erhebliche Stellkräfte
erforderlich, die karosserieseitig abgefangen und in den Tragrahmen
eingeleitet werden müssen
und die karosserieseitige Verformungen nach sich ziehen.
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Auch
die
DE 199 60 012
C1 bezieht sich auf ein Traggestell mit einem Tragrahmen
für einen Heckdeckel,
bei dem der Tragrahmen der Kontur des Heckdeckels entsprechend eine
L-förmige
Grundform aufweist mit einem hinteren aufrechten Schenkel, der an
seinem unteren Ende schwenkbar zur Karosserie angelenkt ist, und
einem oberen, in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden nach vorne ragenden Schenkel, in dessen vorderem Endbereich
der Heckdeckel schwenkbar angelenkt ist, so dass der Heckdeckel
gegenüber
dem Tragrahmen nach vorne oben und zusammen mit dem Tragrahmen nach
hinten oben verschwenkbar ist. Die Verstellung des Tragrahmens erfolgt über ein
lineares Stellglied, das etwa parallele Erstreckung zum aufrechten
Schenkel des Tragrahmens aufweist und sich zwischen einer karosserieseitigen
unteren Anlenkung und einer oberen, tragrahmenseitigen Anlenkung
erstreckt. In der Schließlage
des Heckdeckels, sowie bei gegenüber dem
Tragrahmen nach vorne oben verschwenktem Heckdeckel ist der Tragrahmen über eine
im vorderen Längsbereich
seines in Fahrzeuglängsrichtung sich
erstreckenden Schenkels vorgesehene Verriegelung festzulegen, die
ein karosserieseitig vorgesehenes, verstellbares Verriegelungsglied
und ein tragrahmenseitiges Gegenglied umfasst, das bei Beaufschlagung
des Tragrahmens über
das Stellglied in Richtung auf seine Verriegelungslage zur Karosserie das
Verriegelungsglied beaufschlagt und über dieses fixiert wird.
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In
der Ausgestaltungsform gemäß
1 und
2 der
DE 199 60 012 C1 erfolgt die Betätigung des Verriegelungsgliedes
in Abhängigkeit
von der Stellrichtung des Stellgliedes und dessen axialer Verlagerung
gegenüber
seiner karosserieseitigen Anlenkung über eine Zugmittelverbindung
zwischen Stellglied und Verriegelungsglied.
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Bei
der Ausgestaltungsform gemäß 3 ff. ist dem Verriegelungsglied
eine eigenständige
Antriebsvorrichtung in Form eines in Richtung auf die Verriegelungsstellung
des Verriegelungsgliedes vorgespannten Linearantriebes zugeordnet
und es ist das Verriegelungsglied bei vorgespannter Antriebsvorrichtung
und geöffneter
Verriegelung in einer Bereitschaftsstellung arretiert. Wird der
Tragrahmen in Richtung auf seine Verriegelungslage gegenüber der Karosserie über den
ihm zugeordneten Stellantrieb verschwenkt, so beaufschlagt der Tragrahmen
mit einem Fangmaul das Verriegelungsglied und verschwenkt dieses
aus seiner arretierten Bereitschaftsstellung in eine Betriebsstellung,
aus der es über
die Antriebsvorrichtung bei Eingriffslage zum Fangmaul in die Verriegelungslage
verschwenkt wird und den Tragrahmen gegenüber der Karosserie festlegt.
Eine solche Lösung
ist zwar vorteilhaft im Hinblick auf die Reduzierung der Belastungen
von Karosserie und Tragrahmen bei Verriegelung des Tragrahmens,
bedingt aber einen hohen Antriebsaufwand und für den Stellantrieb des Tragrahmens
trotz dessen Entlastung bei der Verriegelung des Tragrahmens aufgrund der
konstruktiven Gegebenheiten eine leistungsstarke Auslegung.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Traggestell der eingangs
genannten Art dahingehend auszugestalten, dass bei raum- und kostensparender
Konstruktion die Belastungen für
Karosserie und Tragrahmen reduziert und dadurch die Passungsverhältnisse
beeinträchtigende
Karosserieverformungen ebenso wie dadurch bedingte Versteifungsmaßnahmen
für die
Karosserie zusätzlich
vermieden werden können.
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Erreicht
wird dies mit den Merkmalen des Anspruches 1, denen zufolge die
Verspannung des Tragrahmens in seiner Schließlage über ein im Bereich des karosserieseitigen
Gegengliedes am Tragrahmen angeordnetes und der Verriegelung zugehöriges Verriegelungsglied
erfolgt, das seinerseits über
das Stellglied beaufschlagt ist, so dass die Stellkräfte im Wesentlichen
vor Ort in die Verriegelung eingeleitet werden, wobei über die
Auslegung und/oder Führung
bzw. Anlenkung des Verriegelungsgliedes zusätzlich auf die erforderlichen
Stellkräfte
Einfluss genommen werden kann. Die Einleitung der Verriegelungskräfte in unmittelbarer
Zuordnung zur Verriegelung führt
darüber
hinaus auch dazu, dass sich bezogen auf die Anlenkung des Tragrahmens
zur Karosserie über
die hintere Führung, die
durch eine Lagerung mit lagefester Drehachse, bevorzugt aber als
Hub-Schwenk-Führung ausgebildet
ist, günstige
Hebelverhältnisse
ergeben, so dass die zur Überführung des
Tragrahmens zwischen Schließ-
und Öffnungslage
erforderlichen Kräfte ebenfalls
gering bleiben. Insbesondere lässt
sich in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Art der Ausgestaltung der
Verriegelung des Traggestelles und deren Beaufschlagung über das
Stellglied auch bei geringen Stellkräften eine Verspannung des Tragrahmens
in der Schließlage
dahingehend erreichen, dass der Heckdeckel nach vorne und unten
in seine Dichtlage zur Karosserie gezogen wird, was nicht nur für die Dichtfunktion
von Vorteil ist, sondern auch ohne Zusatzaufwand die lagerichtige
und spaltmaßhaltende
Zuordnung des Heckdeckels zur Karosserie in der Schließlage des
Heckdeckels erleichtert.
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Insbesondere
im Hinblick auf günstige
Kraftübertragungsverhältnisse
erweist es sich als zweckmäßig, wenn
das dem Tragrahmen zugeordnete Verriegelungsglied als am Tragrahmen
gelagerter Hebel ausgebildet ist. Eine im Hinblick auf günstige Übersetzungsverhältnisse
angestrebte große
Hebellänge lässt sich
insbesondere dadurch realisieren, dass der Hebel als einarmiger
Hebel ausgebildet ist, der im Bereich seiner Schwenkachse zum Tragrahmen
und gegenüberliegend
seinem dem karosserieseitigen Gegenglied zugeordneten Greifende über das
Stellglied kraftbeaufschlagt ist. Die Anlenkung zum Stellglied erfolgt
bevorzugt über
einen Zwischenlenker, der als zweiarmiger Hebel am Tragrahmen gelagert ist
und mit dem Stellglied sowie dem Verriegelungsglied jeweils verschwenkbar
verbunden ist. Der Zwischenlenker gibt zusätzliche Möglichkeiten zur Beeinflussung
der Hebelverhältnisse,
die bei Beaufschlagung des Tragrahmens in Öffnungs- und Schließrichtung
wirken sowie auch die Möglichkeit, den
als Verriegelungsglied wirkenden Hebel beim Verstellen des Tragrahmens
in dessen Öffnungsstellung
in seiner Lage zum Tragrahmen zu blockieren. Erreichbar ist dies
in einfacher Weise dadurch, dass die Anlenkung des Zwischenlenkers
zum Verriegelungsglied über
einen Führungsstift
erfolgt, der in einer Kulissenführung
des das Verriegelungsglied bildenden Hebels läuft.
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Weitere
Möglichkeiten
zum Blockieren des Verriegelungsgliedes in seiner Öffnungslage,
d. h. in seiner außer
Eingriff zum karosserieseitigen Gegenglied stehenden Lage ergeben
sich dadurch, dass die Verriegelung einen Sperrhebel umfasst, der
in Öffnungslage
des Verriegelungsgliedes den in dessen Kulisse geführten Führungsstift
in seiner Lage zum Verriegelungsglied blockiert, wobei dieser Sperrhebel
bevorzugt zusätzlich
einen Anschlaghebel bildet, derart, dass beim Verschwenken des Tragrahmens
in seine Schließlage
der Sperrhebel – in
der Funktion als Anschlaghebel – zunächst auf
das karosserieseitige Gegenglied aufläuft, dadurch aus seiner Sperrlage
gelöst
wird und damit die Schwenkbewegung des Verriegelungsgliedes gegen
das Gegenglied und in dessen Verriegelungslage zum Gegenglied freigibt. Die
Schwenkbewegung des Verriegelungsgliedes gegen das Gegenglied erfolgt
erfindungsgemäß in einem
Drehsinn, durch den der Tragrahmen, und damit auch der Heckdeckel,
in seine Schließlage
gezogen wird. Dies auch im rückwärtigen Bereich
des Heckdeckels, was durch entsprechende Auslegung der Lenkerkinematik
der Hub-Schwenk-Führung
erreichbar ist. Die Lenkerkinematik ist bevorzugt als Viergelenkgetriebe
ausgebildet, dessen karosserieseitige und tragrahmenseitige Anlenkpunkte
in der Schließlage des
Tragrahmens jeweils im Wesentlichen übereinander auf zumindest in
Annäherung
parallel und aufrecht verlaufenden Geraden liegen. In der Öffnungslage
gilt dies nach wie vor für
die karosserieseitigen Anlenkungen, während die angeho benen tragrahmenseitigen
Anlenkpunkte unter Beibehalt ihrer Höhenlage zueinander auf einer
Geraden liegen, die nach oben winklig auf die Verbindungsgerade
der karosserieseitigen Anlenkpunkte zuläuft, die bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung
zu den tragrahmenseitigen Anlenkpunkten nach hinten versetzt liegen.
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Weitere
Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird
die Erfindung nachstehend anhand eines stark schematisierten Ausführungsbeispieles
näher erläutert, das
im Wesentlichen auf die Darstellung des Traggestelles und einiger
Zuordnungspunkte desselben zur Karosserie beschränkt ist. Im Einzelnen zeigen:
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1 die erfindungsgemäße Ausgestaltung des
Traggestelles bei einer Lage von dessen Tragrahmen, der einer nach
hinten und oben geschwenkten Öffnungslage
des Heckdeckels entspricht,
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2 eine der 1 entsprechende Darstellung des Traggestelles,
wobei dessen Tragrahmen in eine seiner Schließlage angenäherte Stellung nach vorne unten
verschwenkt ist, wobei die Schließlage des Tragrahmens einer
Schließlage
des Heckdeckels entspricht,
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3 eine sich aus der Situation
gemäß 2 beim weiteren Verschwenken
des Tragrahmens in Richtung auf seine Schließlage ergebende Situation,
in der der in 2 in seiner
Verriegelungsstellung gezeigte Sperrhebel in der Funktion als Anschlaghebel
durch Zusammenwirken mit einem der Verriegelung zugehörigen karosserieseitigen
Gegenglied in eine Lage abgedrängt
ist, in der die Schwenkbewegung des Verriegelungsgliedes gegen das
Gegenglied freigegeben ist,
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4 eine der verriegelten
Schließlage
des Heckdeckels entsprechende Lage des Tragrahmens, in der der Tragrahmen über das
Verriegelungsglied und dessen Zusammenwirken mit dem karosserieseitigen
Gegenglied in Richtung auf seine der Schließlage des Heckdeckels entsprechende Schließlage verspannt
ist, und
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5 eine Ausschnittsvergrößerung eines Bereiches
der Verriegelung in ihrer in 2 gezeigten
Stellung.
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In
den Figuren ist in Seitenansicht ein Ausschnitt aus dem Heckbereich
eines Personenkraftwagens im Schema veranschaulicht, wobei zur Orientierung
ein rückwärtiger Radlauf
bei 2 angedeutet ist und mit 3 die Umgrenzung
eines Heckraumes 5, der über einen Heckdeckel 4 in
dessen Schließlage zu überdecken
ist. Ferner sind mit 1 jeweils schematisiert lagefeste
Anbindungen zur ansonsten nicht gezeigten Karosserie angedeutet,
wobei mit 6 ein karosseriefestes Gegenglied einer Verriegelung
für ein Traggestell 7 angedeutet
ist. Das Gegenglied kann beispielsweise durch einen Schließbügel gebildet sein.
Das Traggestell 7 umfasst einen Tragrahmen 8, der
den Heckdeckel 4 trägt,
der hier nur schematisch angedeutet ist und der abweichend von der
angedeuteten Darstellung auch über
ein gesondertes Stellgestänge
oder in sonstiger Weise hub- und/oder schwenkbeweglich mit dem Tragrahmen 8 verbunden
sein kann, um bei in der Schließlage
befindlichem Tragrahmen 8 – in 4 ist dieser in Schließlage dargestellt – in eine
nach vorne oben geschwenkte Öffnungsstellung
als Beladestellung für den
Heckraum überführt zu werden.
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In 1 ist der Tragrahmen 8 in
einer Öffnungsstellung
gezeigt, die der nach hinten oben auf geschwenkten Öffnungsstellung
des Heckdeckels 4 entspricht, die vom Heckdeckel 4 eingenommen wird,
um den Zugang zu einem heckseitigen Stauraum zu ermöglichen,
in dem die zu öffnende
Dachabdeckung des mit offenem Aufbau ausgeführten Fahrzeuges bei geöffnetem
Aufbau abzulegen ist, wobei dieser Stauraum einen Teil des Heckraumes 5 bilden
kann und über
den Heckdeckel 4 oder auch, was nicht gezeigt, über einen
gesonderten Verdeckkastendeckel zu verschließen ist.
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Entsprechend
dem im Wesentlichen längssymmetrischen
Aufbau eines Fahrzeuges kann der Tragrahmen 8 durch zwei
eigenständige
oder auch durch zwei in Querrichtung miteinander verbundene Rahmenteile
gebildet sein, wobei der Tragrahmen 8 üblicherweise insbesondere im
Bereich seines hinteren Endes eine Querverbindung aufweist, von
der den Längsseiten
des Fahrzeuges zugeordnet die Tragarme 9 ausgehen, die
im Ausführungsbeispiel L-förmig gekrümmt sind und einen unteren,
in Fahrzeuglängsrichtung
von der karosserieseitigen Anlenkung ausgehenden Schenkel 10 und
einen vorderen, nach oben ragenden Schenkel 11 aufweisen.
Im Bereich des nach oben ragenden Schenkels 11, der nach
oben in der Befestigung für
den Heckdeckel 4 ausläuft,
liegt die Verriegelung 29, der karosserieseitig das Gegenglied 6 zugehört und seitens
des Tragrahmens 8 ein im Ausführungsbeispiel durch einen einarmigen
Hebel 14 gebildetes Verriegelungsglied 12, das
eine Schwenkachse 13 zum Schenkel 11 des Tragrahmens 8 aufweist.
Das durch den einarmigen Hebel 14 gebildete Verriegelungsglied 12 erstreckt sich
von seiner Schwenkachse 13 bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung
F des nicht dargestellten Fahrzeuges nach vorne in Richtung auf
das karosserieseitige Gegenglied 6 und weist, diesem Gegenglied 6 zugeordnet,
ein Greifende 15 auf.
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Der
Tragrahmen 8, und mit ihm auch das Verriegelungsglied 12,
sind über
ein Stellglied 16 verstellbar, das als lineares Stellglied
durch einen Stellzylinder 17 gebildet ist, der eine karosserieseitige
Anlenkung 18 aufweist und dessen Kolbenstange 19 über einen
Zwischenlenker 20 mit dem Verriegelungsglied 12 verbunden
ist. Die Anlenkung 18 kann, zur Verlagerung des Anlenkpunktes
in Längsrichtung des
Stellzylinders 17, als Langlochführung ausgebildet sein, wie
in 2 bis 4 gezeigt, oder als Bohrung, wie in 1 gezeigt.
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In
Abhängigkeit
davon, ob das Verriegelungsglied 12 eine zum Tragrahmen 8 verriegelte Lage
einnimmt oder gegenüber
dem Tragrahmen 8 in seiner Schwenkbewegung um die Schwenkachse 13 freigegeben
ist, wird über
das Stellglied 16 der Tragrahmen 8 verschwenkt – Überführung zwischen
der nach vorne oben aufgestellten Öffnungslage und dessen Schließlage – und/oder
das Verriegelungsglied 12 gegenüber dem Tragrahmen 8.
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Abgesehen
von der Abstützung
des Tragrahmens 8, und damit auch des Heckdeckels 4 gegenüber der
Karosserie über
das Stellglied 16 ist der Tragrahmen 8 über eine
Hub-Schwenk-Führung 21 mit der
Karosserie verbunden, die durch eine Lenkerkinematik 22 gebildet
ist. Die Lenkerkinematik 22 umfasst in ihrer dargestellten
Ausführung
als Viergelenkkinematik zwei Lenker 23, 24 mit
karosserieseitigen Anlenkpunkten 25 und 26 und
tragrahmenseitigen Anlenkpunkten 27 und 28. Die
Anlenkpunkte 25 und 26 liegen bei paralleler Erstreckung
auf einer aufrechten, im Ausführungsbeispiel
nahezu lotrechten Geraden 41, und das gleiche gilt, wie 4 zeigt, bei in der Schließlage befindlichem
Tragrahmen 8 auch für
die Anlenkpunkte 27, 28 (Gerade 42),
die bei in Öffnungslage
befindlichem Tragrahmen 8 (1) eine
Gerade 43 bestimmen, die schräg nach oben hinten auf die
Verbindungsgerade 41 der Anlenkpunkte 25 und 26 zuläuft, wobei
der Abstand zwischen den karosserieseitigen Anlenkpunkten 25 und 26 etwa
halb so groß ist
wie der Abstand zwischen den Anlenkpunkten 27 und 28 zum
Tragrahmen 8. In der Schließlage des Tragrahmens 8 (4) liegen die Anlenkpunkte 25, 27 bzw. 26, 28 der
Lenker 23 bzw. 24 jeweils auf Geraden 44 bzw. 45,
die sich schräg
nach vorne unten erstrecken und einen sich nach vorne unten öffnenden
Winkel einschließen,
in der Öffnungslage
gemäß 1 auf Geraden 46 bzw. 47,
die schräg
nach oben ausgerichtet sind und einen sich nach vorne oben öffnenden
Winkel einschließen.
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Das
durch den Stellzylinder 17 gebildete lineare Stellglied 16 erstreckt
sich in der Öffnungslage des
Tragrahmens 8 (1)
aufrecht, im Ausführungsbeispiel
nahezu lotecht und in der Schließlage des Tragrahmens 8 gemäß 4 schräg nach vorne oben, wobei die
Erstreckungsrichtung des Stellgliedes 16 in der Schließlage im
Wesentlichen der Erstreckungsrichtung einer Geraden entspricht,
die unter einem Winkel schräg
nach vorne oben verläuft, der
in seiner Winkellage etwa dem Verlauf der winkelhalbierenden zwischen
den durch die Anlenkpunkte 25 und 27 bzw. 26 und 28 bestimmten
Geraden 46, 47 in der Öffnungslage gemäß 1 entspricht.
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Die
Verriegelung 29, mit Gegenglied 6 und Verriegelungsglied 12 umfasst
des Weiteren im Ausführungsbeispiel
einen Sperrhebel 30, der, wie im Ausführungsbeispiel gezeigt, gleichzeitig
die Funktion eines Anschlaghebels wahrnehmen kann, wobei im Rahmen
der Erfindung Sperrhebel und Anschlaghebel auch durch gesonderte
Hebel gebildet sein können,
die entsprechend gegeneinander abgestützt sind.
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Der
Sperr- und Anschlaghebel 30 ist, wiederum im Ausführungsbeispiel,
als über
die Schwenkachse 13 gleichachsig zum Verriegelungsglied 12 gelagerter
Hebel ausgebildet und kann abweichend hiervon aber auch eine gesonderte
Lagerung zum Tragrahmen 8 aufweisen. Weiter zeigen die
Figuren, dass in der Antriebsverbindung des das Stellglied 16 bildenden
Stellzylinders 17 zum Verriegelungsglied 12 ein
Zwischenlenker 31 vorgesehen ist, der als zweiarmiger Hebel – Lager 32 – am Schenkel 11 des Tragrahmens 8 gelagert
ist und dessen eines Ende – Lager 33 – mit der
Kolbenstange 19 des Stellzylinders 17 verbunden
ist. Das andere Ende des Zwischenlenkers 31 ist mit einem
Kulissenstift 34 versehen, der in einer Führungskulisse 35 läuft, die
dem Verriegelungsglied 12 zugeordnet ist und die eine im Wesentlichen
einer Verbindungsgeraden zwischen der Schwenkachse 13 und
dem Greifende 15 entsprechende Ausrichtung aufweist. Insbesondere
die vergrößerte Ausschnittsdarstellung
gemäß 5 veranschaulicht, dass
die Führungskulisse 35 bevorzugt
zwei winklig zueinander eingestellte Abschnitte 36, 37 aufweist,
die unter einem sich in Richtung auf den Zwischenlenker 31 öffnenden,
flachen Winkel zueinander stehen, wobei der Abschnitt 36 den
Bereich der Führungskulisse 35 bildet,
in dem der Kulissenstift 34 endseitig bei in Öffnungslage
befindlichem Tragrahmen 8 anliegt, während die endseitige Anlage
des Kulissenstiftes 34 im Abschnitt 37 der Schließlage des
Tragrahmens 8 und der verriegelten Lage der Verriegelung 29 entspricht. Über die
Anstellung des Kulissenabschnittes 36 in Bezug auf die
Erstreckung des Zwischenlenkers 31 lässt sich im Rahmen der Erfindung
sicherstellen, dass diese Lage zum Verschwenken des Tragrahmens 8 in
die Öffnungslage
und rückwärts bis
nahezu in die Schließlage
kraftabhängig
aufrecht erhalten wird.
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Kommt,
in seiner Funktion als Anschlaghebel, der Hebel 30 bei
der Schließbewegung
des Tragrahmens 8 durch ziehende Beaufschlagung über den
Stellzylinder 17 in eine Anschlagstellung zum Gegenglied 6,
so bildet das Gegenglied 6 einen Abstützpunkt und, bezogen auf das
System des Traggestelles, einen Schwenkpunkt für den Tragrahmen 8, wobei
eine entsprechende Abstützung
des Hebels 30, beispielsweise über eine angedeutete Feder 38 in Richtung
auf das Gegenglied 6 vorausgesetzt ist. Diese Abstützkraft
bedingt bei Anlage des Hebels 30 an das Gegenglied 6 ein
Moment, bezogen auf das Ausführungsbeispiel
im Uhrzeigersinn, aufgrund dessen das Verriegelungsglied 12 über den
Zwischenhe bel 31 bei entsprechender Beaufschlagung über das Stellglied 16 mit
seinem Greifende 15 in Richtung auf das Gegenglied 6 schwenkt,
wobei der Kulissenstift 34 in den Abschnitt 37 der
Kulisse 35 wandert und damit, wie 4 zeigt, eine Verriegelungslage erreicht,
in der der Zwischenlenker 31 zur Erstreckung des Stellzylinders 17 nahezu
senkrecht liegt, womit maximale Übersetzungsverhältnisse
bezogen auf die gegebenen Abmessungen erreicht sind.
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Die
vorstehende Schilderung der Funktion geht zunächst nur davon aus, dass der
Hebel 30 lediglich als Anschlaghebel arbeitet und der Kulissenstift 34 in
seiner Endlage im Abschnitt 36 nicht mechanisch verriegelt
ist.
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Insbesondere
die Darstellung gemäß 5 lässt erkennen, dass bei Nutzung
des Hebels 30 als Sperrhebel auch eine solche Verriegelung – als bevorzugte
Lösung – im Rahmen
der Erfindung möglich ist,
wenn der Sperrhebel 30 in seiner durch die Vorspannung
auf die in der Öffnungslage
des Tragrahmens gemäß 1 – beispielsweise über eine
Feder 38 – gegebene
Ausgangslage mit einer Sicherungsnase 39, den Kulissenstift 34 verriegelnd übergreift. Schlägt ausgehend
von dieser verriegelten Ausgangslage der Sperrhebel 30 beim
Anfahren der Schließlage
(2) auf das Gegenglied 6 auf – Anschlagfunktion
des Hebels 30 – so
wird die Verriegelung für
den Kulissenstift 34 aufgehoben (3) und das Verriegelungsglied 12 schwenkt
mit seinem Greifende 15 gegen das Gegenglied 6,
wobei sich auf den Tragrahmen 8 das angesprochene im Uhrzeigersinn
wirkende, rechtsdrehende Moment ergibt, das aufgrund der karosserieseitigen
Anlenkung des Tragrahmens 8 über die Hub-Schiebe-Führung 21 in Form
einer Lenkerkinematik zu einer entsprechenden Schwenkbewegung des
Tragrahmens 8 führt, mit
der Folge, dass der Heckdeckel 4 nach vorne und unten in
seine Schließlage
gegenüber
der Karosserie verspannt wird.