WO2006131343A1 - Achse eines zweispurigen fahrzeugs mit federfusspunktverschiebung - Google Patents

Achse eines zweispurigen fahrzeugs mit federfusspunktverschiebung Download PDF

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WO2006131343A1
WO2006131343A1 PCT/EP2006/005446 EP2006005446W WO2006131343A1 WO 2006131343 A1 WO2006131343 A1 WO 2006131343A1 EP 2006005446 W EP2006005446 W EP 2006005446W WO 2006131343 A1 WO2006131343 A1 WO 2006131343A1
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wheel
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Axel Pauly
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to an axle of a two-lane vehicle with a left-side and right-side suspension spring, via which the vehicle body is supported in each case on an element of the wheel guide and arranged between the wheel suspension of the two wheels anti-roll bar, with its ends facing away from the vehicle body and means Actuators displaceable support points of the suspension springs is supported.
  • active anti-roll bars are known, with which a roll stabilization of the vehicle bodywork can be implemented and a variable distribution of the roll moment support can be realized when providing such active stabilizers on both the vehicle front axle and the vehicle rear axle.
  • Such an active anti-roll bar cf., for example, DE 41 36 262 C2
  • whose force component resulting from the torsional moment of the stabilizer and can be changed by means of an actuator can be divided in the middle, with an actuator designed as a hydraulic swivel motor, for example be provided to the two stabilizer halves and twist them against each other and thus can change the torsional moment.
  • active anti-roll bars in which said actuator engages one end of the stabilizer and is arranged for this purpose between the free end of the stabilizer and its support on the wheel suspension.
  • active suspension systems in which the so-called. Federfußddling of the arranged between the vehicle body and the suspension suspension spring or suspension springs of a motor vehicle in the main direction of the suspension spring is displaced, see.
  • DE 199 55 410 A1 If such an active suspension system with so-called “spring base shift" is provided on all four wheels of a two-axle two-lane vehicle, it is thus possible to realize a level control, a pitch compensation and a roll stabilization with regard to the vehicle body.
  • the two ends of a transverse stabilizer of this vehicle axle are articulated at the support points of the two suspension springs, so that with a change in the ratio between the wheel stroke and suspension spring stroke simultaneously a change in the translation of the anti-roll bar is effected.
  • the latter prior art which is used to form the preamble of present claim 1, is characterized by a particularly smart arrangement in that a simultaneous adjustment of the translation of the suspension springs and the anti-roll bar is possible, however, is a further advantageous use of this with known arrangement basically available potential possible to show the present invention has set itself the task.
  • the actuator or the actuators not the translation between a lifting movement of a vehicle wheel and the resulting lifting movement of the associated suspension spring is changed according to the present invention, but it can specifically, ie by suitable control, for example.
  • a single actuator at the same time both the principle known Federfußticianverschiebung in Hauptwirkraum the suspension spring as well as a change in the introduced in the suspension torsional moment of the anti-roll bar are performed.
  • targeted forces can be introduced into the system by means of the actuator, preferably to stabilize against undesired rolling movements or pitching movements of the vehicle body. It is not just a simple combination of an active anti-roll bar with an active suspension system known per se (with so-called.
  • the support points of the suspension springs can thus be shifted differently on each wheel on one or each axle.
  • the axle system proposed hereby can advantageously also be used exclusively for level control since, with uniform displacement of the support points of both suspension springs of one axle, the torque introduced by the anti-roll bar does not change.
  • an active pitch compensation is also readily possible, while the other suspension functions are purely conventionally passive, ie without activating the actuator (s) and thereby supplying energy to the overall system.
  • the proposed system can be used via an appropriate control algorithm for the active balancing of lifting, pitching and Wankschwingitch the vehicle body.
  • a suspension system in which u.a. to change the altitude of the vehicle or to compensate for payload on at least one axis, but in particular for roll angle reduction or roll angle suppression an adjustment is provided, the active directly influenced the compression state of the suspension spring (s) in the main direction of the suspension springs and simultaneously acting on the wheel side connection of the stabilizer.
  • the supporting points of the suspension springs connected to the wheel guide are (at least essentially) displaceable in the main spring action direction by means of suitable actuators and the stabilizer bar is supported with its ends directly or indirectly via rods or intermediate levers on these displaceable support points.
  • the displaceable support point of the suspension spring may be a spring plate or a bearing of the support spring designed receiving a connected to the suspension part of a spring damper leg.
  • suspension spring can act directly on the movable support.
  • suspension spring also indirectly, for example. Via a pendulum support and / or intermediate lever, be supported at the support point.
  • FIG. 1 shows a suspension arm according to the invention
  • a Federdämpferbein- arrangement 2 shows a suspension arrangement according to the invention with a spring shock absorber leg on a suspension strut axis
  • FIG. 4 shows an arrangement similar to FIG. 3, but with separate suspension struts;
  • the reference numeral 1 denotes a left wheel of a two-lane two-axle motor vehicle with independent suspension, the latter inter alia.
  • a wishbone 2 has.
  • 2 is on this wishbone 2, a so-called.
  • Federdämpferbein consisting essentially of a damper 4 and a suspension spring 9, supported, with its the wishbone 2 opposite end via a body-side attachment 7 on not shown Structure of the vehicle is fixed, in the embodiments of Figures 1 and 3 on the free end of the piston rod of the damper 4.
  • Said suspension spring 9 is clamped or supported between a lower spring plate 6 and an upper support plate 11 connected to the attachment 7 or forming a common component with the latter.
  • the lower spring plate 6, which can also be referred to as the support point facing away from the vehicle body (also the reference numeral 6 is used), can be displaced in the main direction of the suspension spring 9, ie in the direction of its longitudinal axis 12 in the case of a spring damper leg.
  • substantially vertically aligned spring damper strut also extends substantially in the vertical direction.
  • a targeted said displacement of the base of the suspension spring 9 descriptive lower spring plate 6 can be initiated by means of an actuator 10 which is supported in the embodiments of Figures 1, 3 between the spring plate 6 and the housing of the damper 4 while it is supported in the embodiment of Figure 2, in which the housing of the damper 4 via the attachment 7 on the vehicle body, between the lower pivot point of the piston rod of the damper 4 on the control arm 2 and the lower spring plate 6 is supported.
  • the actuator is supported on the control arm 2 and the following explained in more detail embodiment of Figure 5 on here visible wheel carrier 1a of the wheel first
  • the suspension spring 9 is arranged lying substantially horizontally. Nevertheless, here is the vehicle structure remote from the support point 6 of the suspension spring 9 by means of an actuator 10, which in turn is supported on the wheel 1 a of the wheel 1, in Hauptwirkcardi the suspension spring 9 displaced, via an intermediate intermediate lever 13, in the attachment Point 7 is pivoted on the vehicle body. At this intermediate lever 13, the end of the anti-roll bar 3 is also indirectly articulated, via a Pendulum support 5, such that with a initiated by the actuator 10 displacement of the support point 6 in spring-effective direction and the end of the stabilizer bar 3 is displaced substantially in its direction of action.
  • the reference numeral 8 denotes a generally known additional spring, which is arranged as usual in the embodiments according to Figures 1, 3, 4, namely in the region of the body-side attachment 7 of the spring damper strut or the suspension spring 9.
  • the additional spring 8 is also supported on the displaceable support point 6. It can quite a variety of details deviating from the above explanations and the description described be designed without departing from the content of the claims. With the axle proposed here, a required rolling moment support or active roll stabilization can be achieved by displacing the lower support point 6 of the suspension spring 9 on the outside of the vehicle in the direction of compressing the suspension spring 9 and by displacing it on the inside of the vehicle To relax the suspension spring 9 done.
  • the resulting high total spring rate allows roll stabilization with lower energy consumption than in solutions in which only the anti-roll bar or only the suspension springs for Wankmomentenabstützung be acted upon by an actuator.
  • the arrangement described can also be used for level control and for pitch stabilization or for regulating or dampening vibrations of the vehicle body.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit einer linksseitigen und rechtsseitigen Tragfeder (9), über die der Fahrzeugaufbau jeweils an einem Element der Radführung abgestützt ist sowie mit einem zwischen den Radaufhängungen der beiden Räder (1 ) angeordneten Querstabilisator (3), der mit seinen Enden an den dem Fahrzeugaufbau abgewandten und mittels Aktuatoren (10) verlagerbaren Abstützpunkten (6) der Tragfedern (9) abgestützt ist. Erfindungsgemäß sind die Abstützpunkte (6) der Tragfedern (9) sowie der Enden des Querstabilisators (3) radindividuell oder für beide Räder der Achse mittels der Aktuatoren (10) zumindest im wesentlichen in Hauptwirkrichtung der Tragfedern (9) verlagerbar, wobei eine besonders effektive Wankstabilisierung erzielbar ist. Neben der Tragfeder (9) kann auch eine Zusatzfeder (8) am verlagerbaren Abstützpunkt (6) abgestützt sein oder sich nach einem gewissen Einfederweg der Tragfeder (9) direkt oder indirekt am verlagerbaren Abstützpunkt (6) abstützen.

Description

Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit Federfußpunktverschiebung und verstellbarem Querstabilisator
Die Erfindung betrifft eine Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit einer linksseitigen und rechtsseitigen Tragfeder, über die der Fahrzeugaufbau jeweils an einem Element der Radführung abgestützt ist sowie mit einem zwischen den Radaufhängungen der beiden Räder angeordneten Querstabilisator, der mit seinen Enden an den dem Fahrzeugaufbau abgewandten und mittels Aktuatoren verlagerbaren Abstützpunkten der Tragfedern abgestützt ist. Zum technischen Umfeld wird neben der DE 199 23 343 A1 auf die DE 199 55 410 und auf die DE 41 36 262 C2 verwiesen.
Grundsätzlich wird angestrebt, im Fahrwerksbereich von Kraftfahrzeugen Verstellmöglichkeiten vorzusehen, mit Hilfe derer das Fahrverhalten des Fahrzeugs aktiv verbessert werden kann. So sind sog. aktive Querstabilisatoren bekannt, mit denen eine Wankstabilisierung des Fahrzeug-Aufbaus umgesetzt und bei Vorsehen solcher aktiver Stabilisatoren sowohl an der Fahrzeug-Vorderachse als auch an der Fahrzeug-Hinterachse eine variable Verteilung der Wankmomentabstützung realisiert werden kann. Ein solcher aktiver Querstabilisator (vgl. bspw. DE 41 36 262 C2), dessen aus dem Torsionsmoment des Stabilisators resultierende und in die Radaufhängungen eingeleitete Kraftkomponente mittels eines Aktuators veränderbar ist, kann mittig geteilt sein, wobei ein bspw. als hydraulischer Schwenkmotor ausgebildeter Aktuator zwischen den beiden Stabilisator-Hälften vorgesehen sein und diese gegeneinander tordieren und somit das Torsionsmoment verändern kann. Bekannt sind aber auch aktive Querstabilisatoren, bei denen der genannte Aktuator an einem Ende des Stabilisators angreift und hierzu zwischen dem freien Ende des Stabilisators und dessen Abstützung an der Radaufhängung angeordnet ist. Bekannt sind ferner sog. aktive Federungssysteme, bei denen der sog. Federfußpunkt der zwischen dem Fahrzeug-Aufbau und der Radaufhängung angeordneten Tragfeder bzw. Tragfedern eines Kraftfahrzeugs in Hauptwirkrichtung der Tragfeder verlagerbar ist, vgl. bspw. DE 199 55 410 A1. Ist an allen vier Rädern eines zweiachsigen zweispurigen Fahrzeugs ein solches aktives Federungssystem mit sog. „Federfußpunktverschiebung" vorgesehen, so kann hiermit hinsichtlich des Fahrzeugs-Aufbaus eine Niveauregulierung, ein Nickausgleich und eine Wankstabilisierung realisiert werden.
Weiteren bekannten Stand der Technik bildet die o.g. DE 199 23 343 A1. Bei der darin gezeigten Fahrzeug-Radaufhängung bzw. Achse eines zweispurigen Fahrzeugs ist die Übersetzung zwischen dem Hub eines Fahrzeug- Rades und dem daraus resultierenden Hub der zugehörigen Tragfeder (und/oder des zugehörigen Dämpfungsgliedes) veränderbar, indem eine Umlenkung zwischen dem Rad-Hub und dem Hub der Tragfeder vorgesehen ist, wobei diese Umlenkung zur variablen Einstellung der genannten Übersetzung ausgebildet ist. Im wesentlichen erfolgt die Veränderung der genannten Übersetzung dadurch, dass der dem Fahrzeugaufbau abgewandte gemeinsame Abstützpunkt der Tragfeder sowie des Dämpfungsglieds seitlich verschwenkt wird, so dass der über einen gelenkig angebrachten Hebelarm unter aus diesem Verschwenken unterschiedlichem Winkel eingeleitete Rad-Hub eine unterschiedliche Hub-Bewegung, d.h. Kompressions- oder Entspannungsbewegung der Tragfeder verursacht. In einer besonders gestalteten Ausführungsform dieses bekannten Standes der Technik sind an den Abstützpunkten der beiden Tragfedern die beiden Enden eines Querstabilisators dieser Fahrzeug-Achse angelenkt, so dass mit einer Änderung der Übersetzung zwischen Rad-Hub und Tragfeder-Hub gleichzeitig eine Veränderung der Übersetzung des Querstabilisators bewirkt wird. Der letztgenannte Stand der Technik, der zur Bildung des Oberbegriffs des vorliegenden Anspruchs 1 herangezogen ist, zeichnet sich durch eine besonders pfiffige Anordnung aus, indem eine gleichzeitige Verstellung der Übersetzung der Tragfedern und des Querstabilisators möglich ist, jedoch ist eine weitere vorteilhafte Nutzung des mit dieser bekannten Anordnung grundsätzlich zur Verfügung stehenden Potentials möglich, die aufzuzeigen sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gestellt hat.
Die Lösung dieser Aufgabe ist für eine Achse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass die gemeinsamen Abstützpunkte der Tragfedern sowie der Enden des Querstabilisators radindividuell oder für beide Räder der Achse mittels der Aktuatoren bezüglich der Tragfedern zumindest im wesentlichen in Hauptwirkrichtung der Tragfedern und bezüglich des Querstabilisators zumindest im wesentlichen in dessen Hauptwirkrichtung verlagerbar sind. Bevorzugt erfolgt die gemeinsame Verlagerung der Abstützpunkte von Tragfeder und Querstabilisator jeweils in deren Hauptwirkrichtung, wobei gezielt Kräfte in das System, d.h. in die Radaufhängung eingeleitet werden können. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Mit dem Aktuator bzw. den Aktuatoren wird gemäß vorliegender Erfindung nicht die Übersetzung zwischen einer Hubbewegung eines Fahrzeug-Rades und der daraus resultierenden Hubbewegung der zugehörigen Tragfeder verändert, sondern es kann gezielt, d.h. durch geeignete Ansteuerung bspw. eines einzigen Aktuators gleichzeitig sowohl die grundsätzlich bekannte Federfußpunktverschiebung in Hauptwirkrichtung der Tragfeder als auch eine Veränderung des in die Radaufhängung eingeleiteten Torsionsmoments des Querstabilisators durchgeführt werden. Insbesondere können mittels des Aktuators gezielt Kräfte in das System eingeleitet werden, und zwar vorzugsweise zum Stabilisieren gegenüber unerwünschten Wankbewegungen oder Nickbewegungen des Fahrzeug-Aufbaus. Dabei wird nicht nur eine einfache Kombination eines aktiven Querstabilisators mit einem an sich bekannten aktiven Federungssystem (mit sog. Federfußpunkt-Verschiebung) vorgeschlagen, sondern es wird eine derartige Achs-Gestaltung vorgeschlagen, dass mit einer Verlagerung eines Abstützpunktes bzw. Fußpunktes einer Tragfeder hiermit gleichzeitig das Torsionsmoment des Querstabilisators verändert wird, wobei dies ebenfalls aktiv erfolgt, d.h. dass hierbei gezielt eine Kraft in das System bzw. in die Radaufhängung eingeleitet wird. Hierzu ist dieser Querstabilisator mit seinen Enden an den verlagerbaren Fußpunkten bzw. Abstützpunkten der Tragfedern abgestützt.
Gegenüber einem aktiven Federungssystem ohne gleichzeitige Beeinflussung des Stabilisator-Torsionsmoments hat dieses genannte Zusammenwirken den Vorteil, dass praktisch eine herkömmliche Abstimmung der Tragfeder (hinsichtlich Aufbau und Schwingzahl) wie bei einem passiven System beibehalten werden kann. Andererseits besteht gegenüber den bekannten Systemen, bei denen die aktive Wankstabilisierung allein über ein verstellbares Torsionsmoment des Querstabilisators erfolgt, der Vorteil, dass der Querstabilisator die bei passiver Stabilisierung übliche Federrate aufweisen kann. Ein „Freischalten" des Querstabilisators bei Geradeausfahrt ist daher nicht erforderlich. Diese Vorteile gehen weit über das hinaus, was in Form einer veränderbaren Übersetzung zwischen Rad-Hub und Tragfeder-Hub aus der den Oberbegriff des vorliegenden Anspruchs 1 bildenden DE 199 23 343 A1 bekannt ist, und zwar dadurch, dass die Verlagerung der Tragfeder-Abstützpunkte abweichend von der DE 199 23 343 A1 im wesentlichen oder vollständig in Hauptwirkrichtung der Tragfeder(n) bzw. des Querstabilisators erfolgt bzw. erfolgen kann.
Zur Realisierung einer aktiven Wankstabilisierung sowie zur variablen Verteilung der Wankmoment-Abstützung zwischen der Vorderachse und Hinterachse können somit an einer bzw. jeder Achse die Abstützpunkte der Tragfedern rad-individuell unterschiedlich verlagert werden. Vorteilhafterwei- se kann damit zur aktiven Wankstabilisierung sowohl die Federrate der Tragfeder als auch diejenige des Stabilisators genutzt werden. Das hiermit vorgeschlagene Achs-System kann vorteilhafterweise auch ausschließlich zur Niveauregulierung verwendet werden, da sich bei gleichmäßiger Verlagerung der Abstützpunkte beider Tragfedern einer Achse das vom Querstabilisator eingeleitete Moment nicht verändert. Ferner ist ohne weiteres neben einer aktiven Wankstabilisierung auch ein aktiver Nickausgleich möglich, während die sonstigen Federungsfunktionen rein konventionell passiv erfolgen, d.h. ohne dass der oder die Aktuatoren aktiviert wird/werden und dabei dem Gesamtsystem Energie zuführen. Im übrigen kann das vorgeschlagene System über einen entsprechenden Regelungsalgorithmus auch zum aktiven Ausregeln von Hub-, Nick- und Wankschwingungen des Fahrzeug-Aufbaus verwendet werden.
Grundsätzlich ist somit ein Federungssystem vorgeschlagen, bei dem u.a. zur Veränderung der Höhenlage des Fahrzeugs oder zum Ausgleich von Zuladung an zumindest einer Achse, jedoch insbesondere zur Wankwinkel- Reduzierung bzw. Wankwinkel-Unterdrückung eine Verstellmöglichkeit vorgesehen ist, die den Einfederungszustand der Tragfeder(n) in Hauptwirkrichtung der Tragfedern betrachtet aktiv direkt beeinflusst und gleichzeitig auf die radseitige Anbindung des Stabilisators einwirkt. Die mit der Radführung verbundenen Abstützpunkte der Tragfedern sind hierzu (zumindest im wesentlichen) in Feder-Hauptwirkrichtung mittels geeigneter Aktuatoren verlagerbar und es ist der Querstabilisator mit seinen Enden direkt oder über Gestänge oder Zwischenhebel indirekt an diesen verlagerbaren Abstützpunkten abgestützt.
Bei geeigneter System-Auslegung kann eine dem Fachmann bekannte sog. Zusatzfeder, die mit Erreichen eines gewissen Einfederwegs der jeweiligen Tragfeder wirksam wird, in das Verstellsystem mit einbezogen sein, derart, dass die Zusatzfeder nach einem gewissen Einfederweg der Tragfeder direkt oder indirekt am verlagerbaren Abstützpunkt zum Anliegen kommt. Es kann diese Zusatzfeder aber auch am verlagerbaren Abstützpunkt der Tragfeder befestigt sein und nach entsprechendem Federweg an einem Anschlag auftreffen, wonach die Federrate der Zusatzfeder zur Wankstabilisierung des Fahrzeug-Aufbaus mit genutzt werden kann.
Der verlagerbare Abstützpunkt der Tragfeder kann ein Federteller oder eine der Tragfeder entsprechend gestaltete Aufnahme eines mit der Radaufhängung verbundenen Teils eines Federdämpferbeins sein. Indem die Anordnung der sog. Fußpunktverstellung auf der radseitigen Seite bspw. eines Federdämpferbeins getroffen ist, kann der Querstabilisator mit seinen Enden praktisch direkt bzw. ohne Notwendigkeit von groß bauenden Zwischenelementen an den verlagerbaren Abstützpunkten angelenkt sein. Als Aktuatoren zum Verlagern der Abstützpunkte der Tragfedern können hydraulische oder pneumatische oder elektrische Aktuatoren vorgesehen sein. Dabei kann die gemeinsame bewegliche Abstützung von Tragfeder und Stabilisator zur fahrwerkseitigen Abstützung der Kraft einer Stahlfeder oder Kunststofffeder in Spiral- oder C-Ausführung oder einer Luftfeder oder Hydropneumatikfeder dienen, wobei die Tragfeder unmittelbar auf die bewegliche Abstützung einwirken kann. Alternativ kann jedoch die Tragfeder auch indirekt, bspw. über eine Pendelstütze und/oder Zwischenhebel, am Abstützpunkt abgestützt sein.
Die beigefügten Prinzipskizzen zeigen bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, wobei der Einfachheit halber lediglich ein Rad einer Achse zusammen mit den wesentlichen Elementen der Radaufhängung bzw. Radführung dargestellt ist und gleiche Elemente in sämtlichen Figuren mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet sind. Im Einzelnen zeigt Fig.1 an einem Querlenker eine erfindungsgemäße Federdämpferbein- Anordnung Fig.2 an einem Querlenker eine Federdämpferbein-Anordnung mit untenliegender Kolbenstange und verlagerbarer Zusatzfeder Fig.3 eine erfindungsgemäße Anordnung mit einem Federdämpferbein an einer Federbeinachse, Fig.4 eine Anordnung ähnlich Figur 3, jedoch mit getrennter Feder-
• Dämpfer-Anordnung, sowie Fig.5 eine erfindungsgemäße Anordnung mit einem Zwischenhebel zwischen dem Abstützpunkt der Tragfeder und dem am Radträger abgestützten Aktuator.
Mit der Bezugsziffer 1 ist ein linkes Rad eines zweispurigen zweiachsigen Kraftfahrzeugs mit Einzelradaufhängung gekennzeichnet, wobei letztere u.a. einen Querlenker 2 aufweist. Bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 , 2 ist auf diesem Querlenker 2 ein sog. Federdämpferbein, im wesentlichen bestehend aus einem Dämpfer 4 sowie einer Tragfeder 9, abgestützt, das mit seinem dem Querlenker 2 gegenüberliegenden Ende über eine aufbauseitige Befestigung 7 am nicht weiter dargestellten Aufbau des Fahrzeugs befestigt ist, und zwar bei den Ausführungsbeispielen nach Fig.1 und 3 über das freie Ende der Kolbenstange des Dämpfers 4. Beim Ausführungsbeispiel nach Figur 3 ist das besagte Federdämpferbein auf am Radträger 1 a des Rades 1 mit dem unteren Ende des Dämpfers 4 bzw. von dessen Gehäuse abgestützt.
Die genannte Tragfeder 9 ist zwischen einem unteren Federteller 6 und einer oberen mit der Befestigung 7 zusammenhängenden bzw. mit dieser ein gemeinsames Bauteil bildenden Stützplatte 11 eingespannt bzw. abgestützt. Der untere Federteller 6, der auch als der dem Fahrzeug-Aufbau abgewandte Abstützpunkt (hierfür wird ebenfalls die Bezugsziffer 6 verwendet) bezeichnet werden kann, ist in Hauptwirkrichtung der Tragfeder 9 verlagerbar, d.h. im Falle eines Federdämpferbeins im wesentlichen in Richtung von dessen Längsachse 12, die bei in den Figuren 1 , 2 im wesentlichen vertikal ausgerichtetem Federdämpferbein ebenfalls im wesentlichen in Vertikalrichtung verläuft. Eine gezielte besagte Verlagerung des den Fußpunkt der Tragfeder 9 beschreibenden unteren Federtellers 6 (bzw. Abstützpunktes 6) kann mittels eines Aktuators 10 initiiert werden, der bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 , 3 zwischen dem Federteller 6 sowie dem Gehäuse des Dämpfers 4 abgestützt ist, während er beim Ausführungsbeispiel nach Fig.2, bei dem das Gehäuse des Dämpfers 4 über die Befestigung 7 am Fahrzeug-Aufbau befestigt ist, zwischen dem unteren Anlenk- punkt der Kolbenstange des Dämpfers 4 am Querlenker 2 und dem unteren Federteller 6 abgestützt ist. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig.4 ist der Aktuator am Querlenker 2 abgestützt und beim folgend noch detaillierter erläuterten Ausführungsbeispiel nach Fig.5 am hier sichtbaren Radträger 1a des Rades 1.
Mit dem Federteller 6 bzw. mit dem unteren Abstützpunkt 6 der Tragfeder 9 steht jedoch nicht nur der Aktuator 10 in Wirkverbindung, sondern über eine Pendelstütze 5 zusätzlich auch das Ende eines wie üblich an seinen Enden abgewinkelt ausgebildeten Querstabilisators 3, der in ansonsten bekannter Weise angeordnet bzw. gelagert ist. In entsprechender weise ist das nicht dargestellte rechte Ende des Querstabilisators 3 am verstellbaren Abstützpunkt der dem (nicht dargestellten) rechten Rad zugeordneten Tragfeder indirekt über eine Pendelstütze angelenkt.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist die Tragfeder 9 im wesentlichen horizontal liegend angeordnet. Dennoch ist auch hier der dem Fahrzeug- Aufbau abgewandte Abstützpunkt 6 der Tragfeder 9 mittels eines Aktuators 10, der seinerseits am Radträger 1 a des Rades 1 abgestützt ist, in Hauptwirkrichtung der Tragfeder 9 verlagerbar, und zwar über einen zwischengeschalteten Zwischenhebel 13, der im Befestigungs-Punkt 7 am Fahrzeug- Aufbau schwenkbar angelenkt ist. An diesem Zwischenhebel 13 ist ebenfalls das Ende des Querstabilisators 3 indirekt angelenkt, und zwar über eine Pendelstütze 5, derart, dass mit einer durch den Aktuator 10 initiierten Verlagerung des Abstützpunktes 6 in Feder-Wirkrichtung auch das Ende des Querstabilisators 3 im wesentlichen in seiner Wirkrichtung verlagert wird.
Die Funktionsweise der in den beigefügten und soweit erläuterten Figuren 1 - 5 gezeigten Radaufhängung(en) bzw. Achse(n) wurde weiter oben bereits ausführlich erläutert, so dass hierauf nun nicht weiter eingegangen wird.
Mit der Bezugsziffer 8 ist eine grundsätzlich bekannte Zusatzfeder gekennzeichnet, die bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 , 3, 4 wie üblich angeordnet ist, nämlich im Bereich der aufbauseitigen Befestigung 7 des Federdämpferbeins bzw. der Tragfeder 9. Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 2, 5 hingegen ist die Zusatzfeder 8 ebenfalls am verlagerbaren Abstützpunkt 6 abgestützt. Dabei können durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obigen Erläuterungen und der beschriebenen Darstellung gestaltet sein, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. Mit der hier vorgeschlagenen Achse kann eine erforderliche Wankmomente- nabstützung bzw. aktive Wankstabilisierung bei Kuvbenfahrt des Fahrzeugs durch Verlagern des unteren Abstützpunktes 6 der Tragfeder 9 auf der kurvenäußeren Fahrzeug-Seite in Richtung Zusammendrücken der Tragfeder 9 und durch Verlagern auf der kurveninneren Fahrzeug-Seite in Richtung Entspannen der Tragfeder 9 erfolgen. Dabei sind die Tragfedem 9, der Querstabilisator 3 und wenn erwünscht, auch die Zusatzfedern 8 (= Federungsanschläge) in den Kraftfluss mit einbezogen. Die resultierende hohe Gesamtfederrate ermöglicht eine Wankstabilisierung mit geringerer Energieaufnahme als bei Lösungen, bei denen nur der Querstabilisator oder nur die Tragfedern zur Wankmomentenabstützung von einem Aktuator beaufschlagt werden. Wie bei den bekannten Systemen mit Fußpunktverschiebung kann die beschriebene Anordnung auch zur Niveauregelung und zur Nickstabilisierung dienen bzw. zur Ausregelung bzw. Bedampfen von Schwingungen des Fahrzeug-Aufbaus.

Claims

Patentansprüche
1. Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit einer linksseitigen und rechtsseitigen Tragfeder (9), über die der Fahrzeugaufbau jeweils an einem Element der Radführung abgestützt ist sowie mit einem zwischen den Radaufhängungen der beiden Räder (1 ) angeordneten Querstabilisator (3), der mit seinen Enden an den dem Fahrzeugaufbau abgewandten und mittels Aktuatoren (10) verlagerbaren Abstützpunkten (6) der Tragfedern (9) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die gemeinsamen Abstützpunkte (6) der Tragfedern (9) sowie der Enden des Querstabilisators (3) radindividuell oder für beide Räder der Achse mittels der Aktuatoren (10) bezüglich der Tragfedern zumindest im wesentlichen in Hauptwirkrichtung der Tragfedern (9) und bezüglich des Querstabilisators zumindest im wesentlichen in dessen Hauptwirkrichtung verlagerbar sind.
2. Achse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass neben der Tragfeder (9) auch eine Zusatzfeder (8) am verlagerbaren Abstützpunkt (6) abgestützt ist oder sich nach einem gewissen Einfederweg der Tragfeder (9) direkt oder indirekt am verlagerbaren Abstützpunkt (6) abstützt.
3. Achse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der verlagerbare Abstützpunkt (6) ein Federteller oder eine der Tragfeder (9) entsprechend gestaltete Aufnahme eines mit der Radaufhängung verbundenen Teils eines Federdämpferbeins ist.
4. Achse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gemeinsame bewegliche Abstützung (6) von Tragfeder (9) und Querstabilisator (3) zur fahrwerkseiti- gen Abstützung der Kraft einer Stahlfeder oder Kunststofffeder in Spiral- oder C-Ausführung oder einer Luftfeder oder Hydropneumatikfe- der dient
5. Achse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder (9) und/oder das Ende des Querstabilisators (3) direkt oder indirekt, bspw. über eine Pendelstütze und/oder Zwischenhebel (13), am Abstützpunkt (6) abgestützt ist.
6. Achse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Aktuatoren (10) hydraulische oder pneumatische oder elektrische Aktuatoren vorgesehen sind.
7. Verfahren zur Durchführung einer Wankstabilisierung an einem zweispurigen Fahrzeug mit einer Achse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der gemeinsame Abstützpunkt oder die gemeinsamen Abstützpunkte der Tragfeder(n) (9) und des oder der Endes/Enden des Querstabilisators (3) mittels des Aktuators derart durchgeführt wird, dass die hiermit in die Radaufhängung eingeleitete Kraft einer Wankbewegung des Fahrzeug-Aufbaus im wesentlichen entgegenwirkt.
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