WO2006098104A1

WO2006098104A1 - 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム

Info

Publication number: WO2006098104A1
Application number: PCT/JP2006/302492
Authority: WO
Inventors: Daiji Nagaoka; Masashi Gabe
Original assignee: Isuzu Motors Limited
Priority date: 2005-03-16
Filing date: 2006-02-14
Publication date: 2006-09-21
Also published as: CN100552195C; CN101142381A; JP3821154B1; US7963103B2; JP2006257926A; US20090235646A1; EP1860292B1; EP1860292A1; EP1860292A4

Abstract

　ＮＯｘ吸蔵還元型触媒（１１）を備えた排気ガス浄化システム（１）の再生制御において、エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第１エンジン運転領域にあるか否かを判定する。この判定で、ある場合には、ＥＧＲリッチ制御を行い、ない場合は、排気管内噴射リッチ制御を行う。ＥＧＲリッチ制御を行っている場合には、車両が加速中であるか否かを判定し、加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで再生制御を延期する。　これにより、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生のためのリッチ制御の際に、車両加速時におけるドライバビリティ（乗り心地性）の悪化を避けつつ、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒（１１）を再生する。

Description

明細書

排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム

技術分野

[0001] 本発明は、内燃機関の排気ガス中の NOx (窒素酸ィ匕物）を還元して浄ィ匕する NOx 吸蔵還元型触媒を備えた排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムに関する。背景技術

[0002] ディーゼルエンジンや一部のガソリンエンジン等の内燃機関や様々な燃焼装置の排気ガス中力 NOx (窒素酸ィ匕物）を還元除去するための NOx触媒について種々の研究や提案がなされている。その一つに、ディーゼルエンジン用の NOx低減触媒として NOx吸蔵還元型触媒がある。この NOx吸蔵還元型触媒の使用により、有効に排気ガス中の NOxを浄ィ匕できる。

[0003] この NOx吸蔵還元型触媒は、モノリスハ-カム等で形成される。このモノリスハ-カムのコージイエライト若しくはステンレスで形成された構造材の担体に、多数の多角形のセルが形成される。このセルの壁面にはアルミナ (Al O )ゃゼオライトで形成さ

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れた触媒担持層となる多孔質の触媒コート層が設けられる。この触媒コート層の表面に酸化機能を持つ担持貴金属 (触媒活性金属）と、 NOx吸蔵機能を持つ NOx吸蔵材 (NOx吸蔵物質: NOx吸蔵剤: NOx吸収剤）を担持する。担持貴金属には、白金 (Pt)等がある。また、 NOx吸蔵材は、カリウム )，ナトリウム (Na) ,リチウム (Li) ,セシゥム（Cs)等のアルカリ金属、バリウム（Ba) ,カルシウム（Ca)等のアルカリ土類金属、ランタン (La) ,イットリウム (Y)等の希土類等の中力も幾つ力から形成される。これらの構成により、排気ガス中の酸素濃度に対応して、 NOx吸蔵と、 NOx放出 ·浄ィ匕の二つの機能を発揮する。

[0004] そして、この NOx吸蔵還元型触媒では、通常運転時に NOxを触媒金属に吸蔵させる。また、吸蔵能力が飽和に近づくと、適時、流入してくる排気ガスの空燃比をリツチ空燃比にして、吸蔵した NOxを放出させると共に、この放出された NOxを触媒の三元機能で還元する。

[0005] より詳細には、通常のディーゼルエンジン、希薄燃焼ガソリンエンジン等の排気ガス中に酸素 (o )が含まれるような、排気ガスの空燃比力 sリーン空燃比状態の場合には

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、排気ガス中に含まれる酸素によって、エンジン力も排出される一酸ィ匕窒素 (NO)を担持貴金属の酸ィ匕触媒機能によって二酸ィ匕窒素 (NO )に酸ィ匕する。そして、その

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二酸ィ匕窒素を NOx吸蔵機能を持つノリウム等の NOx吸蔵材に硝酸塩のかたちで吸蔵し、 NOxを浄ィ匕する。

[0006] しかし、このままの状態を継続すると、 NOx吸蔵機能を持つ NOx吸蔵材は、全て硝酸塩に変化して NOx吸蔵機能を失ってしまう。そこで、エンジンの運転条件を変えたり、排気通路中に燃料噴射をしたりして、過濃燃焼排気ガス (リッチスパイクガス)を作り出し触媒に送る。この過濃燃焼排気ガスは、排気ガス中に酸素が存在しないで、一酸化炭素 (CO)濃度が高ぐ排気温度も高！ヽ排気ガスである。

[0007] そして、排気ガス中に酸素が無ぐ一酸化炭素濃度が高ぐ排気ガス温度が上昇したリッチ空燃比状態に排気ガスをすると、 NOxを吸蔵した硝酸塩は二酸ィ匕窒素を放出し元のバリウム等に戻る。この放出された二酸ィ匕窒素を、排気ガス中に酸素が存在しないので、担持貴金属の酸化機能により、排気ガス中の一酸化炭素，炭化水素 (H C) ,水素 (H )を還元剤として、窒素 (N )に還元し浄化する。

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[0008] そのため、例えば、日本の特開平 6— 336916号公報に記載されているように、 NO X吸蔵還元型触媒を備えた排気ガス浄ィ匕システムでは、 NOx吸蔵推定量が NOx吸蔵飽和量になった時に、排気ガスの空燃比をリッチにして、流入する排気ガスの酸素濃度を低下させる NOx吸蔵能力回復用のリッチ制御を行うことにより、吸収した NOx を放出させて、この放出された NOxを貴金属触媒により還元させる再生操作を行つている。

[0009] この NOx吸蔵還元型触媒の NOx吸蔵能力回復用の再生制御においては、流入してくる排気ガスの空燃比を理論空燃比以下にする必要がある。しかし、通常のディーゼル燃焼では酸素過多であるため、酸素が殆ど無いリッチ空燃比にするためには、 E GRによる空気量の減少、燃料量の増加、あるいは、この両方を実施する必要がある

[0010] このリッチ制御には、吸気系リッチ制御と燃料系リッチ制御がある。吸気系リッチ制御には、 EGR弁を開いて EGRガスを吸入することにより新規空気量を減少するリッチ制御や、更に、吸気弁を絞ることにより、新規空気量を減少するリッチ制御などがある。燃料系リッチ制御には、シリンダ内噴射におけるポスト噴射等のシリンダ内噴射リツチ制御や排気管へ直接燃料を供給する排気管内噴射リッチ制御がある。なお、本発明では、 EGR弁を開くと共に吸気絞りも行い、 EGRガスをより多く吸入する EGRリツチ制御を使用する。

[0011] そして、通常は、排気温度が約 300°C以下では、燃料量の増加による燃費の悪ィ匕を防止できること等の理由から、 EGRリッチ制御を行う。この EGRリッチ制御は、大量の EGRガスを還流することにより空気量を減少して排気ガスをリッチ空燃比とする制御であり、排気ガス温度が低く大量の EGRを還流しても黒煙の悪ィ匕が少な、低負荷域のみで、実施できる制御である。

[0012] また、排気温度が約 300°Cを超えた領域では、排気温度が上昇すると大量の EGR によるリッチ制御が黒煙の悪ィ匕のためにできなくなることや、ポスト噴射によるェンジンオイルの燃料による希釈の問題を防止することや、排気ガス温度力 S排気管内噴射の燃料をガス化できる温度になっていること等の理由から、排気管内噴射リッチ制御によるリッチ制御を行う。

[0013] し力しながら、エンジンが低回転'低負荷運転領域にあり、排気ガスが低温の場合には、 EGRリッチ制御を実施する。しかし、図 5に示すように、排気ガスが低温であつても、エンジンを搭載している車両の加速時に、この EGRリッチ制御が入ると、リッチ制御期間 trの間にエンジン回転数 Neが変動する。即ち、エンジン回転数 Neのハンチングが発生する。そのため、加速不良とこの加速不良に起因する加速率の低下が発生するという問題がある。なお、図 5の Macは運転モードの制御信号を示し、 Tgin は触媒入口排気ガス温度を、 Tdは触媒温度を示す。

[0014] この原因は次のようなものである。つまり、ディーゼルエンジンの場合は、通常では酸素過多の状態の燃焼となるので、エンジントルクの制御は燃料流量のみに拠って行われることになる。しかし、リッチ制御時には理論空燃比となり、燃焼に寄与する酸素が少なくなるので、燃料量を増加しても、車両を加速させるトルクが生じない。

[0015] また、更に、加速に際しては、リッチ制御で少なくなつている酸素量に対して、燃料量が増加するため、黒煙が悪ィ匕する可能性が生じるという問題もある。 [0016] なお、排気温度が約 300°Cを超えた領域では、排気管内噴射リッチ制御でリッチ制御を行う。そのため、図 6に示すように、リッチ制御期間において回転数 Neの大きなうねりが発生することなく回転数 Ne変動も少なぐ加速不良が発生しない。その結果、上記の EGRリッチ制御のような問題は発生しない。

[0017] この加速時のリッチ制御に関連しては、例えば、日本の特開 2004— 239136号公報に記載されているような排気浄ィ匕システムを備えたエンジンの燃料噴射制御方法も提案されている。この方法では、 NOx吸蔵還元型触媒を再生させるためにェンジンの運転条件をリッチ条件にする時に、加速時のみ燃料噴射にお、てメインの噴射タイミングをリタードさせる。これにより、 NOx吸蔵還元型触媒の NOx吸蔵能力を回復するために、リッチ状態を発生させる際にこのリッチ条件と加速とが重なった場合でも、リッチ条件を停止すること無しにスモークの発生の低減を図ることが可能になり、また、燃費の悪ィ匕を抑制できる。

発明の開示

[0018] 本発明は、メイン噴射のリタ一ドとは別の方法で、上記の問題を解決するためになされたものである。その目的は、排気ガス中の NOxの浄化のために NOx吸蔵還元型触媒を用いる排気ガス浄ィ匕システムにお、て、 NOx吸蔵還元型触媒の再生のためのリッチ制御の際に、車両加速時におけるドライバピリティ (乗り心地性)の悪化を避けつつ、排気ガスの空燃比をリッチ状態にして NOx吸蔵還元型触媒の再生をすることができる排気ガス浄ィ匕方法及び排気ガス浄ィ匕システムを提供することにある。

[0019] 上記のような目的を達成するための排気ガス浄ィ匕方法は、排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合に NOxを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵していた NOxを放出すると共に還元する NOx吸蔵還元型触媒を備え、該 NOx吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定される NOx吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該 NOx吸蔵還元型触媒の NOx吸蔵能力を回復するための再生制御を行う排気ガス浄ィ匕システムの再生制御にぉ、て、エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第 1エンジン運転領域にある力否かを判定し、前記第 1ェンジン運転領域にある場合には、 EGR量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする EGRリッチ制御を行い、前記第 1エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リツチ制御を行い、 EGRリッチ制御を行っている場合には、該排気ガス浄ィ匕システムを搭載した車両が加速中である力否かを判定し、加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで再生制御を延期することを特徴とする。

[0020] このエンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度 (例えば、 300°C 程度)以下となる第 1エンジン運転領域にある力否かの判定は、測定した排気ガス温度が所定のモード判定温度以下であるか否かで行う。あるいは、運転のために設定される制御用のエンジンの運転状態又は検出されたエンジンの運転状態をマップデータと比較して行う。このマップデータは、排気ガス温度が所定のモード判定温度以下であるエンジンの運転状態 (エンジン回転数や負荷など)を予め実験などで設定して、制御装置に入力しておく。

[0021] また、この排気ガス浄ィ匕システムを搭載した車両が加速中である力否かの判定、即ち、加速判定は、単位時間当たりの燃料流量の増加量、アクセル踏み込み加速度、エンジン回転の上昇、触媒温度の上昇度等の、ずれか一つ又は幾つかの組み合わせにより行う。

[0022] そして、本発明にお、ては、エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第 1エンジン運転領域にある力否かを判定する。エンジン運転領域が第 1エンジン運転領域にあって EGRリッチ制御を行うに際して、加速状態であると判定した時には、 EGRリッチ制御によるリッチ制御を延期してリッチ制御を実施しないことにする。つまり、リッチ制御の要求を凍結させて、上記の判定による加速状態であるとの判定がなくなる定常走行状態になつてから、リッチ制御を実施する。

[0023] これにより、回転数変動が発生する加速中の EGRリッチ制御を回避して、ドライバビリティ (乗り心地性)の悪化を防止する。

[0024] また、上記の排気ガス浄化方法にお!、て、前記加速中であると判定した時にお!ヽて、前記 NOx吸蔵還元型触媒による NOxの浄化率が所定の浄化率以下で、且つ、排気ガス温度力排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、 EGRリッチ制御と排気管内噴射制御を併用した併用リッチ制御を行うことを特徴とする。

[0025] つまり、上記の排気ガス浄ィ匕方法において、更に、 NOxの浄ィ匕率の悪ィ匕などで再生制御を実施せざるを得な、場合を考慮して、排気ガス温度の下限閾値温度 (例えば、 200°C程度)を設定する。この温度以上では、 EGRリッチ制御と排気管内噴射リツチ制御とを併用した併用リッチ制御を行う。この下限閾値温度は、排気管内噴射リツチ制御を行っても白煙の発生が生じない下限温度であり、 200°C前後である。

[0026] この加速時に行う併用リッチ制御では、 EGRリッチ制御時における目標吸入空気流量（目標空気過剰率)を、定常走行時の通常のリッチ制御の時よりも高、値とする。この目標吸入空気流量の値は、シリンダ内燃焼により黒煙が悪ィヒせず、加速にも問題を生じない範囲の値とする。しかし、これだけではリッチ空燃比にならないので、排気管内噴射リッチ制御を並行して実施することで、リッチ空燃比とする。

[0027] この排気管内噴射リッチ制御では、シリンダ内に噴射せず排気管内に噴射するので黒煙の増加は無い。また、 EGRリッチ制御により、排気ガスの空燃比が下がっているので、排気管内噴射の燃料噴射量も少なくて済む。また、排気ガス温度が下限閾値温度より高く排気管内噴射された燃料がガス化する。そのため、還元反応で消費され易くなるので、未燃 HC排出による白煙の発生も回避でき、また、燃費の悪化も抑制できる。

[0028] そして、この EGRリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用する併用リッチ制御は、軽油の活性化温度 (約 200°C)等で設定される下限閾値温度より低!ゝ排気ガス温度では行わないようにして、未燃 HC排出による白煙の発生を防止する。

[0029] 従って、加速中のドライバピリティの悪ィ匕ゃ黒煙及び白煙の発生を回避しながら、加速中において再生制御を行う範囲を広げることができ、 NOx吸蔵還元型触媒の再生を効率よく行えるようになる。

[0030] あるいは、上記のような目的を達成するための排気ガス浄ィ匕方法は、排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合に NOxを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵していた NOxを放出すると共に還元する NOx吸蔵還元型触媒を備え、該 NOx吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定される NOx吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該 NOx吸蔵還元型触媒の NOx吸蔵能力を回復するための再生制御を行う排気ガス浄ィ匕システムの再生制御にぉ、て、エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第 1エンジン運転領域にある力否かを判定し、前記第 1エンジン運転領域にある場合には、 EGR量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする EGRリッチ制御を行、、前記第 1エンジン運転領域にな、場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリツチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、 EGRリッチ制御を行っている場合には、該排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中である力否かを判定し、加速中であると判定した時には、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、 EGRリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行い、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上でなければ、再生制御を延期することを特徴とする。

[0031] この排気ガス浄ィ匕方法によっても、上記の排気ガス浄ィ匕方法と同様に、 EGRリッチ制御で加速中に排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、併用リッチ制御を行って再生制御をし、下限温度閾値以上でなければ、再生制御を延期することができる。

[0032] そのため、回転数変動が発生する加速中の EGRリッチ制御を回避して、ドライバビリティ (乗り心地性)の悪ィ匕を防止することができる。また、併用リッチ制御により、加速中のドライバピリティの悪ィ匕ゃ黒煙及び白煙の発生を回避しながら、加速中にぉ、ても再生制御を行う範囲を広げることができる。

[0033] そして、上記のような目的を達成するための排気ガス浄ィ匕システムは、排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合に NOxを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵して

Vヽた NOxを放出すると共に還元する NOx吸蔵還元型触媒と、該 NOx吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定される NOx吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該 NOx吸蔵還元型触媒の NOx吸蔵能力を回復するための再生制御を行う再生制御装置を備えた排気ガス浄ィ匕システムにおいて、前記再生制御装置が、ェンジン運転状態力 S排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第 1エンジン運転領域にある力否かを判定し、前記第 1エンジン運転領域にある場合には、 EGR量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする EGRリッチ制御を行、、前記第 1エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、 EGRリッチ制御を行って Vヽる場合には、該排気ガス浄ィ匕システムを搭載した車両が加速中であるカゝ否かを判定し、加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで再生制御を延期する制御を行うように構成される。

[0034] また、上記の排気ガス浄ィ匕システムにお!/、て、前記再生制御装置が、前記加速中であると判定した時にぉ、て、前記 NOx吸蔵還元型触媒による NOxの浄化率が所定の净化率以下で、且つ、排気ガス温度力 S排気管内噴射の下限温度閾値以上である時は、 EGRリッチ制御と排気管内噴射制御を併用したリッチ制御を行う制御をするように構成される。

[0035] あるいは、上記のような目的を達成するための排気ガス浄ィ匕システムは、排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合に NOxを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵してヽた NOxを放出すると共に還元する NOx吸蔵還元型触媒と、該 NOx吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定される NOx吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該 NOx吸蔵還元型触媒の NOx吸蔵能力を回復するための再生制御を行う再生制御装置を備えた排気ガス浄ィ匕システムにおいて、前記再生制御装置が、ェンジン運転状態力 S排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第 1エンジン運転領域にある力否かを判定し、前記第 1エンジン運転領域にある場合には、 EGR量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする EGRリッチ制御を行、、前記第 1エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、 EGRリッチ制御を行って Vヽる場合には、該排気ガス浄ィ匕システムを搭載した車両が加速中であるカゝ否かを判定し、加速中であると判定した時には、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、 EGRリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行い、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上でなければ、再生制御を延期する制御をするように構成される。

[0036] そして、これらの再生制御をまとめると、次のようになる。低温定常走行時 (第 1ェンジン運転領域)では EGRリッチ制御によるリッチ制御を行う。低温加速時では、排気ガス温度が下限閾値温度以上でな!、時は、 EGRリッチ制御を延期して再生制御を未実施とする。また、低温加速時であるが、排気ガス温度が下限閾値温度以上の時は、目標吸入空気流量の増加した EGRリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御による併用リッチ制御を行う。高温定常走行時及び高温加速時は排気管内噴射リッチ制御による再生制御を行う。

[0037] なお、ここでいう排気ガスの空燃比とは、必ずしもシリンダ内における空燃比を意味するものではなぐ NOx吸蔵還元型触媒に流入する排気ガス中に供給した空気量と燃料量 (シリンダ内で燃焼した分も含めて）との比のことをいう。なお、空燃比（=空気量 Z燃料量)と空気過剰率との関係は、空気過剰率 = (空燃比 Z理論空燃比）となつている。

[0038] 以上説明したように、本発明に係る排気ガス浄ィ匕方法及び排気ガス浄ィ匕システムによれば、 NOx吸蔵還元型触媒の再生のためのリッチ制御に際して、 EGRリッチ制御中の加速によるドライバプリティの悪ィ匕を避けることができると共に、更に、加速中において再生制御を行う範囲を、加速中のドライバピリティの悪ィ匕ゃ黒煙と白煙の発生を回避しながら広げることができるので、 NOxの浄ィ匕率の悪化も減らすことができる。

図面の簡単な説明

[0039] [図 1]本発明に係る実施の形態の排気ガス浄ィ匕システムの構成を示す図である。

[図 2]第 1の実施の形態の NOx吸蔵還元型触媒の再生制御フローの一例を示す図である。

[図 3]第 2の実施の形態の NOx吸蔵還元型触媒の再生制御フローの一例を示す図である。

[図 4]第 3の実施の形態の NOx吸蔵還元型触媒の再生制御フローの一例を示す図である。

[図 5]EGRリッチ制御におけるエンジン回転数、空燃比等を時系列で示す図である。

[図 6]排気管内噴射リッチ制御におけるエンジン回転数と空燃比との関係を示す図である。

発明を実施するための最良の形態

[0040] 以下、本発明に係る実施の形態の排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムについて、図面を参照しながら説明する。

[0041] なお、ここで、う排気ガスのリッチ状態とは、必ずしもシリンダ内でリッチ燃焼する必要はなぐ NOx吸蔵還元型触媒に流入する排気ガス中に供給した空気量と燃料量（シリンダ内で燃焼した分も含めて）との比が理論空燃比に近い状態か又は理論空燃比より燃料量が多、リッチの状態であることを、う。

[0042] 図 1に、本発明の実施の形態の排気ガス浄化システム 1の構成を示す。この排気ガス浄ィ匕システム 1では、エンジン（内燃機関) Eの排気通路 4に、 NOx吸蔵還元型触媒 11を有する排気ガス浄化装置 10が配置される。

[0043] この NOx吸蔵還元型触媒 11は、モノリス触媒で形成される。酸化アルミニウム、酸化チタン等の担持体に触媒コート層を設ける。この触媒コート層に、白金 (Pt) (Pd) 等の触媒金属とバリウム (Ba)等の NOx吸蔵材 (NOx吸蔵物質)を担持させる。

[0044] この NOx吸蔵還元型触媒 11では、酸素濃度が高! ヽ排気ガスの状態（リーン空燃比状態）の時に、排気ガス中の NOxを NOx吸蔵材が吸蔵することにより、排気ガス中の NOxを浄ィ匕し、酸素濃度が低いかゼロの排気ガス状態の時に、吸蔵した NOx を放出すると共に放出された NOxを触媒金属の触媒作用により還元することにより、大気中への NOxの流出を防止する。

[0045] そして、 NOx吸蔵還元型触媒 11の下流側に λセンサ（空気過剰率センサ） 14を配置する。また、 NOx吸蔵還元型触媒 11の温度を測定するために、上流側温度センサー 15と下流側温度センサー 16を、 NOx吸蔵還元型触媒 11の上流側と下流側、即ち、前後にそれぞれ配置する。この二箇所に設置した温度センサ 15、 16の温度差により、触媒 11内の温度差を推定する。

[0046] 更に、 NOx吸蔵還元型触媒 11の上流側の排気通路 4に、 NOxの還元剤となる炭化水素 (HC) Fを供給する HC供給弁 (燃料噴射用インジェクター） 13を設ける。この HC供給弁 13は、排気管内噴射リッチ制御の手段となるものである。この HC供給弁 13は、図示しなヽ燃料タンク力もエンジンの燃料である軽油等の炭化水素 (HC) Fを排気通路 4内に直接噴射して、排気ガス Gの空燃比をリーン状態、リッチ状態ゃストイキ状態 (理論空燃比状態）にする。

[0047] そして、エンジン Eの運転の全般的な制御を行うと共に、 NOx吸蔵還元型触媒 11 の NOx浄ィ匕能力の回復制御も行う制御装置 (ECU：エンジンコントロールユニット） 2 0が設けられる。この制御装置 20に λセンサ 14や上流側温度センサ 15や下流側温度センサ 16等力もの検出値が入力される。この制御装置 20からエンジン Eの EGR弁 6や燃料噴射用のコモンレール電子制御燃料噴射装置の燃料噴射弁 8や吸気絞り弁 9等を制御する信号が出力される。

[0048] この排気ガス浄ィ匕システム 1にお、ては、空気 A、排気ガス Gは次のようにに流れる。空気 Aは、吸気通路 2のマスエアフローセンサ（MAFセンサ） 17とターボチヤジャー 3のコンプレッサー 3aを通過する。その後、空気 Aは、吸気絞り弁 9によりその量を調整されてから、吸気マ-ホールド 2aよりシリンダ内に入る。そして、シリンダ内で発生した排気ガス Gは、排気マ-ホールド 4aから排気通路 4に出てターボチヤジャー 3のタ一ビン 3bを駆動する。その後、排気ガス Gは、排気ガス浄化装置 10を通過して浄ィ匕された排気ガス Gcとなって、図示しない消音器を通って大気中に排出される。また、排気ガス Gの一部は、 EGRガス Geとして、 EGR通路 5の EGRクーラー 7を通過した後、 EGR弁 6でその量を調整されてから、吸気マ二ホールド 2aに再循環される。

[0049] そして、排気ガス浄ィ匕システム 1の制御装置力エンジン Eの制御装置 20に組み込まれ、エンジン Eの運転制御と並行して、排気ガス浄ィ匕システム 1の制御を行う。この排気ガス浄ィヒシステム 1の制御装置は、 NOx吸蔵還元型触媒 11の NOx再生制御や脱硫再生制御等を含む排気ガス浄化システムの制御を行う。

[0050] この再生制御では、吸気系の EGRリッチ制御と、燃料系の排気管内噴射リッチ制御の両方のリッチ制御を使用して、排気ガスの空燃比をリッチ状態 (ストィキ空燃比（理論空燃比）を含む）に制御する。 EGRリッチ制御では、 EGR弁 6と吸気弁 9を制御して EGR量を増カロさせて、排気ガスの空燃比を低下させる。 EGRリッチ制御として、 EGR弁 6を開くと共に吸気弁 9を制御する吸気絞りも行って EGRガスをより多く吸入する EGRリッチ制御を使用する。また、排気管内噴射リッチ制御では、 HC供給弁 13 により HCを直接排気通路 4内に供給し、排気ガス中へ燃料を添加して排気ガスの空燃比を低下させる。

[0051] これらのリッチ制御により、排気ガスの状態を所定の空燃比状態 (触媒にもよるが、空気過剰率（え）換算で、概ね 0. 8〜1. 0)にすると共に、排気ガスを所定の温度範囲（触媒にもよる力概ね 300°C〜600°C)にする。これにより、 NOx吸蔵能力、即ち NOx浄化能力を回復し、 NOx触媒の再生を行う。 [0052] そして、本発明では、次のような制御を行うように構成される。エンジンの運転状態を示すエンジン回転数 Ne及び負荷 Q力図 2〜図 4に示すように、第 1エンジン運転領域 R1にあるときは、燃費の悪ィ匕が無く黒煙の悪ィ匕が少ない EGRリッチ制御を行う。この第 1エンジン運転領域 R1では、排気温度 Tgが所定のモード判定温度 Tgm (例えば 300°C)以下となる。また、エンジン回転数 Ne及び負荷 Qが第 2エンジン運転領域 R2にあるときは、オイル希釈の問題が起こらず、黒煙の悪化も無い排気管内噴射リッチ制御を行う。この第 2エンジン運転領域 R1では、排気温度 Tgが所定の温度 Tg m (例えば 300°C)を超える。

[0053] そして、この排気ガス浄化システム 1では、エンジン Eの制御装置 20に組み込まれた排気ガス浄ィ匕システム 1の制御装置により、図 2〜図 4に例示するような再生制御フローに従って、 NOx吸蔵還元型触媒 11の再生制御が行われる。なお、この図 2〜図 4の再生制御フローは、それぞれ、エンジン Eの運転に際して、エンジン Eの他の制御フローと並行して、実行されるものとして示してある。

[0054] そして、本発明の第 1の実施の形態では、図 2の再生制御フローで例示されるような再生制御を行う。この図 2の再生制御フローでは、この制御フローが呼ばれてスタートすると、ステップ S 11で、再生制御の開始の状態にある力否かを判定する。この判定で、再生制御の開始状態でなければ、リターンする。

[0055] この再生制御の開始の判定は、例えば、 NOx累積値∑ NOxが所定の判定値 Cn を超えた時に再生を開始すると判断する。この NOx累積値∑ NOxは、エンジン Eの運転状態力単位時間当たりの NOxの排出量 Δ ΝΟχを算出し、これを累積計算して求める。あるいは、この NOx浄ィ匕率が所定の判定値より低くなつた場合に NOx触媒の再生を開始すると判断する。 NOx浄ィ匕率は、 NOx吸蔵還元型触媒 11の上流側と下流側の NOx濃度から算出される。つまり、 NOx吸蔵還元型触媒 11に吸蔵されたと推定される NOx吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、 NOx 吸蔵還元型触媒 11の NOx吸蔵能力を回復するための再生制御を行う。

[0056] そして、ステップ SI 1の判定が再生制御の開始であれば、ステップ S 12で、リッチ制御モード力 ¾GRリッチ制御モードであるか又は排気管内噴射リッチ制御モードであるかを判定する。この判定は、排気ガスの温度 Tgが所定のモード判定用温度 (例えば 300°C)Tgm以下になるようなエンジンの運転状態（回転数 Ne,負荷 Q)にある力否かで判定する。即ち、検出されたエンジンの回転数 Neと負荷 Q力 EGRリッチ制御領域 (第 1エンジン運転領域) R1にある場合は、 EGRリッチ制御モードである。また、検出されたエンジンの回転数 Neと負荷 Qが、排気管内噴射リッチ制御領域 (第 2ェンジン運転領域) R2にある場合は、排気管内噴射リッチ制御モードである。このどちらであるかを判定する。エンジンの回転数 Neと負荷 Q力 EGRリッチ制御領域 R1にある場合は、予め入力された再生開始用マップデータを参照して、これらのエンジンの回転数 Neと負荷 Qから求められる排気ガスの温度が所定のモード判定用温度以下となる。また、エンジンの回転数 Neと負荷 Qが、排気管内噴射リッチ制御領域 R2にある場合は、エンジンの回転数 Neと負荷 Q力も求められる排気ガスの温度が、所定のモード判定用温度 Tgmを越える。

[0057] そして、ステップ S12の判定で、排気管内噴射リッチ制御領域 R2にある場合には、ステップ S 16で排気管内噴射リッチ制御を所定の時間行、、ステップ S 18に行く。

[0058] また、ステップ S12の判定で、 EGRリッチ制御領域 R1にある場合には、ステップ S1 3で走行状態が加速状態にあるか否かを判定する。このステップ S 13の判定で、加速状態でなぐ定常走行や減速状態であれば、ステップ S 17で EGRリッチ制御を所定の時間行い、ステップ S18に行く。

[0059] この加速判定、即ち、排気ガス浄ィ匕システムを搭載した車両が加速中であるか否かの判定は、単位時間当たりの燃料流量の増加量 A Q、アクセル踏み込み加速度 Δ α、エンジン回転の上昇 A Ne、触媒温度の上昇度 ATd等より行う。例えば、これらのいずれかが所定の範囲を超えれば加速状態にあると判定する。

[0060] そして、ステップ S13の判定で、加速状態との判定であれば、ステップ S14に行き、再生制御の延期を行う。次のステップ S 15で、次回の判定を行うまでの所定の制御時間の間待機してからステップ S12に戻る。そして、排気ガスの温度 Tgが上昇してリツチ制御モードが排気管内噴射リッチ制御になって、ステップ S16の排気管内噴射リツチ制御で再生制御するか、あるいは、車両の走行状態が加速状態から抜けてステップ S 17の EGRリッチ制御で再生制御するまで待つ。

[0061] そして、ステップ S18では、再生制御が終了力否かを判定し、再生制御が終了であれば、再生制御を終了してリターンする。この判定で再生制御が終了でなければ、ステツプ S 12に戻り、再生制御を繰り返す。

[0062] この再生制御の終了は、所定の再生時間を経過したか否かや、 NOx浄ィヒ率が所定の再生制御終了用の浄ィ匕率まで上昇した力否力などで判定する。

[0063] この図 2の再生制御フローにより、次のような再生制御を行うことができる。ステップ S12で、エンジン運転状態が第 1エンジン運転領域 R1にある力又は、エンジン運転状態が第 2エンジン運転領域 R2にあるかを判定する。エンジン運転状態が第 1ェンジン運転領域 R1にある場合は、リッチ制御モードを、 EGR量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする _EGRリッチ制御モードとする。エンジン運転状態が第 2エンジン運転領域 R2にある場合は、リッチ制御モードを、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御モードとする。

[0064] そして、 EGRリッチ制御モードである場合には、ステップ S 13で排気ガス浄化システムを搭載した車両が加速中である力否かを判定する。この判定で、カロ速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで、再生制御を延期（再生制御途中における中断を含む)する。

[0065] 次に、第 2の実施の形態について説明する。この第 2の実施の形態では、図 3の再生制御フローで示される再生制御を行う。この図 3の再生制御フローでは、この制御フローが呼ばれてスタートすると、ステップ S21で、再生制御の開始の状態にあるか否かを判定する。この判定で、再生制御の開始状態でなければ、リターンする。また、この判定で、再生制御の開始であれば、ステップ S22で、リッチ制御モード力 ¾GR リッチ制御モードであるか又は排気管内噴射リッチ制御モードであるかを判定する。

[0066] そして、ステップ S22の判定で、 EGRリッチ制御領域 (第 1エンジン運転領域) R1になぐ排気管内噴射リッチ制御領域 (第 2エンジン運転領域) R2にある場合、即ち、リツチ制御モード力 S排気管内噴射リッチ制御モードである場合には、ステップ S28で排気管内噴射リッチ制御を所定の時間行、、ステップ S31に行く。

[0067] また、ステップ S22の判定で、 EGRリッチ制御領域 R1にあり、リッチ制御モードが E GRリッチ制御モードである場合には、ステップ S23で加速状態にある力否かを判定する。このステップ S23の判定で、加速状態でなぐ定常走行や減速状態であれば、ステップ S29で EGRリッチ制御を所定の時間行!、、ステップ S31に行く。

[0068] そして、ステップ S23の判定で加速状態であれば、ステップ S24に行く。このステツプ S24で、 NOx吸蔵還元型触媒 11による NOxの浄ィ匕率が所定の浄ィ匕率より大である力否かを判定する。この判定で、所定の浄ィ匕率より大である時は、 NOx吸蔵能力が完全に飽和するまでまだ余裕があるので、ステップ S26〖こ行く。ステップ S26で、再生制御の延期を行!、、ステップ S27で次の判定を行うまでの所定の制御時間の間待機する。その後、ステップ S 22に戻る。

[0069] また、ステップ S24の判定で、所定の浄ィ匕率以下である時は、ステップ S25で排気ガス温度 Tg力 S排気管内噴射の下限温度閾値 (例えば、 200°C)TgO以上カゝ否かを判定する。この判定で下限温度閾値 TgO以上であれば、ステップ S30で EGRリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御とを併用した併用リッチ制御を行う。ステップ S30でこの併用リッチ制御を所定の時間行った後、ステップ S31に行く。

[0070] このステップ S30の併用リッチ制御では、黒煙が悪ィ匕せず、加速にも問題を生じない範囲で、目標吸入空気流量を通常のリッチ制御の時よりも高い値とする。これにより、未燃 HC排出による白煙の発生も回避する。しかし、これだけではリッチ空燃比にならないので、排気管内噴射リッチ制御を並行して実施することで、リッチ空燃比とする。この排気管内噴射リッチ制御では、シリンダ内ではなく排気管内に噴射するため、黒煙の増加は無い。また、 EGRリッチ制御により、排気ガスの空燃比が下がっているので、排気管内噴射の燃料噴射量が少なくて済む。そのため、 HCによる白煙は発生しない。

[0071] また、ステップ S25の判定で下限温度閾値 TgO以上でなければ、ステップ S26に行く。ステップ S26で、再生制御の延期（再生制御途中における中断を含む）を行い、ステップ S27で次の判定を行うまでの所定の制御時間の間待機する。その後、ステツプ S22に戻り、再生制御ができるようになるまで待つ。

[0072] そして、ステップ S31では、再生制御が終了力否かを判定する。この判定で、再生制御が終了であれば、再生制御を終了してリターンする。この判定で、再生制御が終了でなければ、ステップ S22に戻り、再生制御を繰り返す。 [0073] この制御により、次の 3つのいずれかの条件を満たして、再生制御をするまで待つ。第 1は、排気ガスの温度が上昇してリッチ制御モードが排気管内噴射リッチ制御モードになって、ステップ S28の排気管内噴射リッチ制御で再生制御する。第 2は、車両の走行状態が加速状態力も抜けて、ステップ S29の EGRリッチ制御で再生制御する。第 3は、浄ィヒ率が所定の浄ィヒ率以下でかつ排気ガスの温度 Tgが下限温度閾値 Tg 0以上になって、ステップ S30の併用リッチ制御で再生制御する。

[0074] この図 3の再生制御フローにより、次のような制御を行うことができる。ステップ S22 で、 EGR量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする EGRリッチ制御モードであるか、又は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御モードであるかを判定する。

[0075] EGRリッチ制御モードである場合には、ステップ S23で排気ガス浄ィ匕システムを搭載した車両が加速中である力否かを判定する。この判定で、加速中であると判定した時にぉ、て、ステップ S24の判定で NOx吸蔵還元型触媒 11による NOxの浄化率が所定の浄化率以下で、且つ、ステップ S25の判定で排気ガス温度 Tg力排気管内噴射の下限温度閾値 TgO以上であれば、ステップ S30で EGRリッチ制御と排気管内噴射制御を併用したリッチ制御を行う。

[0076] 次に、第 3の実施の形態について説明する。この第 3の実施の形態では、図 4の再生制御フローで示される再生制御を行う。この図 4の再生制御フローでは、この制御フローが呼ばれてスタートすると、ステップ S41で、再生制御の開始の状態にあるか否かを判定する。この判定で、再生制御の開始状態でなければリターンする。また、この判定で、再生制御の開始であれば、ステップ S42で、リッチ制御モードが EGRリツチ制御であるか又は排気管内噴射リッチ制御であるかを判定する。

[0077] そして、ステップ S42の判定で、エンジンの運転状態が EGRリッチ制御領域 (第 1ェンジン運転領域) R1になく、排気管内噴射リッチ制御領域 (第 2エンジン運転領域) R 2にある場合には、ステップ S48で排気管内噴射リッチ制御を所定の時間行い、ステップ S 51に行く。

[0078] また、ステップ S42の判定で EGRリッチ制御領域 R1にある場合には、ステップ S43 で加速状態にあるか否かを判定する。このステップ S43の判定で加速状態でなぐ定常走行や減速状態であれば、ステップ S49で EGRリッチ制御を所定の時間行い、ステツプ S 51に行く。

[0079] そして、ステップ S43の判定で加速状態であれば、ステップ S44に行く。ステップ S4 4で、排気ガス温度 Tg力 S排気管内噴射の下限温度閾値 (例えば、 200°C)TgO以上か否かを判定する。この判定で下限温度閾値 TgO以上であれば、ステップ S50で E GRリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御とを併用した併用リッチ制御を所定の時間行い、ステップ S 51に行く。

[0080] ステップ S44の判定で、排気ガス温度 Tgが下限温度閾値 TgO以上でなければ、ステツプ S45〖こ行く。ステップ S45で、 NOx吸蔵還元型触媒 11による NOxの浄化率が所定の浄ィ匕率より大である力否かを判定する。この判定で所定の浄ィ匕率より大である時は、ステップ S46に行き、再生制御の延期（再生制御途中における中断を含む）を行う。その後、ステップ S42で次の判定を行うまでの所定の制御時間の間待機してからステップ S42〖こ戻る。

[0081] また、ステップ S45の判定で、所定の浄ィ匕率以下である時は、ステップ S50の併用リッチ制御を行う。この併用リッチ制御を、所定の時間行ってからステップ S51に行く

[0082] そして、ステップ S51では、再生制御が終了力否かを判定する。この判定で、再生制御が終了であれば、再生制御を終了してリターンする。この判定で、再生制御が終了でなければ、ステップ S42に戻り、再生制御を繰り返す。

[0083] この制御により、次の 3つの内のいずれかの再生制御をするまで待つ。第 1は、排気ガスの温度が上昇してリッチ制御モード力排気管内噴射リッチ制御になってステツプ S48の排気管内噴射リッチ制御で再生制御する。第 2は、車両の走行状態が加速状態力も抜けてステップ S49の EGRリッチ制御で再生制御する。第 3は、ステップ S4 4で排気ガスの温度 Tgが下限温度閾値 TgO以上カゝ、ステップ S45で浄ィ匕率が所定の浄化率以下になって、ステップ S50の併用リッチ制御で再生制御する。

[0084] この図 4の再生制御フローにより、次のような制御を行う。ステップ S42で EGR量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする EGRリッチ制御モードであるか又は排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御モードであるかを判定する。この判定で、 EGRリッチ制御モードである場合には、ステップ S43で排気ガス浄ィ匕システム 1を搭載した車両が加速中である力否かを判定する。この判定で、加速中であると判定した時には、ステップ S44 で排気ガス温度 Tg力 S排気管内噴射の下限温度閾値 TgO以上であれば、ステップ S5 0で EGRリッチ制御と排気管内噴射制御を併用したリッチ制御を行う。

[0085] 従って、これらの排気ガス浄ィ匕方法及び排気ガス浄ィ匕システムによれば、 EGRリツチ制御による NOx吸蔵還元型触媒の再生のためのリッチ制御に際して、加速状態になった時に EGRリッチ制御の延期や併用リッチ制御を行うことにより、加速時のドラィバプリティの悪ィ匕を避けながら、再生制御可能なエンジン運転領域を広げて NOx の净ィ匕率の悪化も減らすことができる。産業上の利用可能性

[0086] 上述した優れた効果を有する本発明の排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムは、自動車搭載の内燃機関の排気ガスの排気ガス浄ィ匕方法及び排気ガス浄ィ匕システムとして、極めて有効に利用することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合に NOxを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵して、た NOxを放出すると共に還元する NOx吸蔵還元型触媒を備え、該 N Ox吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定される NOx吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該 NOx吸蔵還元型触媒の NOx吸蔵能力を回復するための再生制御を行う排気ガス浄化システムの再生制御にお、て、

エンジン運転状態が排気ガス温度が所定のモード判定温度以下となる第 1ェンジン運転領域にある力否かを判定し、前記第 1エンジン運転領域にある場合には、 EG R量の制御によって排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする EGRリッチ制御を行い、前記第 1エンジン運転領域にない場合は、排気管内に直接燃料を噴射して排気ガス中の空燃比をリッチ状態にする排気管内噴射リッチ制御を行い、

EGRリッチ制御を行ってヽる場合には、該排気ガス浄ィ匕システムを搭載した車両が加速中であるか否かを判定し、

加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで再生制御を延期することを特徴とする排気ガス浄化方法。

[2] 前記加速中であると判定した時において、前記 NOx吸蔵還元型触媒による NOx の净化率が所定の净化率以下で、且つ、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、 EGRリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行うことを特徴とする請求項 1記載の排気ガス浄化方法。

[3] 排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合に NOxを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵して、た NOxを放出すると共に還元する NOx吸蔵還元型触媒を備え、該 N Ox吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定される NOx吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該 NOx吸蔵還元型触媒の NOx吸蔵能力を回復するための再生制御を行う排気ガス浄化システムの再生制御にお、て、

加速中であると判定した時には、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、 EGRリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行い、排気ガス温度力 S排気管内噴射の下限温度閾値以上でなければ、再生制御を延期することを特徴とする排気ガス浄化方法。

[4] 排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合に NOxを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵して、た NOxを放出すると共に還元する NOx吸蔵還元型触媒と、該 NOx吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定される NOx吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該 NOx吸蔵還元型触媒の NOx吸蔵能力を回復するための再生制御を行う再生制御装置を備えた排気ガス浄ィ匕システムにおいて、

前記再生制御装置が、

加速中であると判定した時には、車両が加速中であるとの判定が終了するまで再生制御を延期する制御を行うことを特徴とする排気ガス浄ィ匕システム。

[5] 前記再生制御装置が、

前記加速中であると判定した時にぉ、て、前記 NOx吸蔵還元型触媒による NOx の净化率が所定の净化率以下で、且つ、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上である時は、 EGRリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リツチ制御を行う制御をすることを特徴とする請求項 4記載の排気ガス浄ィ匕システム。

[6] 排気ガスの空燃比が、リーン状態の場合に NOxを吸蔵し、かつ、リッチ状態の場合に吸蔵して、た NOxを放出すると共に還元する NOx吸蔵還元型触媒と、該 NOx吸蔵還元型触媒に吸蔵されたと推定される NOx吸蔵推定量が所定の判定値に達したと判定した時に、該 NOx吸蔵還元型触媒の NOx吸蔵能力を回復するための再生制御を行う再生制御装置を備えた排気ガス浄ィ匕システムにおいて、

前記再生制御装置が、

加速中であると判定した時には、排気ガス温度が排気管内噴射の下限温度閾値以上であれば、 EGRリッチ制御と排気管内噴射リッチ制御を併用した併用リッチ制御を行い、排気ガス温度力 S排気管内噴射の下限温度閾値以上でなければ、再生制御を延期する制御をすることを特徴とする排気ガス浄ィ匕システム。