WO2002004806A1

WO2002004806A1 - Systeme d'entrainement

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Publication number: WO2002004806A1
Application number: PCT/JP2001/006021
Authority: WO
Inventors: Hideki Hisada; Kazuo Aoki; Hiroyuki Kojima
Original assignee: Aisin Aw Co., Ltd.
Priority date: 2000-07-11
Filing date: 2001-07-11
Publication date: 2002-01-17
Also published as: US20020171383A1; JP3903918B2; KR100743132B1; JPWO2002004806A1; EP1300587B1; KR20020033174A; DE60143199D1; EP1300587A1; EP1300587A4; US7023150B2

Description

技術分野

本発明は、ェ電動機を備える駆動装置に関し、特に、そのエンジン始動制御に関する。明

背景技術

田

動力源としてエンジン（燃焼機関）と電動機を併用するハイブリッド駆動装置では、車両走行時にフユ一エルカツト状態のエンジンを再始動させる際に、ェンジンのクランキング負荷が車輪に出力される電動機トルクに影響を与えるため、駆動トルクの変動による比較的大きなクランキングショックが生じる。そこで、従来こうしたクランキングショックを低減する技術として、特開平 1 0— 8 2 3 3 2号公報に開示の技術がある。この従来技術では、エンジンのクランキングトルクを低減すベく、ダンバを介してクランクシャフ卜に機械的に結合されモ一夕によりエンジンをモータリングして始動する際、エンジンの吸気弁の開閉タイミングを遅角させてエンジンの有効圧縮比を小さくすることによって、エンジンをスムーズに回転駆動してクランクシャフ卜のねじり振動の振幅を小さくすると共に共振現象を生じる回転領域をすばやく通過させる方法が採られている。ところで、エンジンの停止時のクランク角度位置は每回同じとは限らず、各回ごとにばらつくものである。. このエンジンの停止位置の違いによっては、ェンジン始動初期、エンジン回転数の上昇がもたつき、共振現象を生じる回転領域をすばやく通過できない場合がある。また、クランキングトルクの低減が有効になされたとしても、エンジンの停止位置の違いにより、エンジン始動時の車輪に伝達されるトルク変動が異なるため、単一な補正波形データに基づきトルク変動を補正する安価なフィードフォヮ一ド制御ができない。このトルク変動を有効に吸収するには、各回ごとに異なるトルク補正を加える必要があり、こうしたトルク補正には、複雑なフィードバック制御が必要となってしまう。

そこで、本発明は、エンジン始動初期に、エンジン回転数をすみやかに上昇させて、共振現象を生じる回転領域を素早く通過させることを第 1の目的とする。次に、本発明は、安価に実現可能なフィードフォワード制御あるいは単純なフィ ―ドバック制御によりエンジン始動時の出力トルク変動を補正することができ、それによりクランキングショックを低減可能な駆動装置を提供することを第 2の目的とする。発明の開示

上記の目的を達成するため、本発明は、モー夕リングにより、エンジンを点火するための回転数まで上昇させる第 1の電動機と、前記エンジン及び第 1の電動機を制御する制御装置とを備える駆動装置において、前記制御装置は、トルク出力によって、運転が停止中のェンジンを所定のクランク軸位置に位置付けるように、第 1の電動機を制御するプリポジショユング制御を行なうことを特徴とする。 (請求の範囲 1 )

上記の構成では、フユ一エルカツト中のエンジンを第 1の電動機のトルク出力により所定のクランキング開始位置に位置付けることで、第 1の電動機のモー夕リングにより常に同一条件にてエンジン始動を行なうことができるので、その際の車輪に出力されるトルク振動も同一波形となり、それに対応した波形デ一夕を出力するフイードフォヮ一ド制御等の簡易な制御によるトルク振動吸収のための駆動トルクの補正が可能になる。

上記の構成において、前記制御装置は、第 1の電動機に、エンジンを連続回転させるに要するトルクに満たないトルクを出力させる構成とすることができる。

(請求の範囲 1 ) 上記の構成において、前記制御装置は、第 1の電動機に、任意の一定トルクを出力させる構成を採ることもできる。（請求の範囲 3 )

あるいは、上記の構成において、前記制御装置は、前記一定トルクを所定時間だけ出力させる構成とすることもできる。（請求の範囲 4 )

上記の構成において、クランク軸位置を検出する第 1のクランク軸位置検出手段を備え、前記制御装置は、現在のクランク軸位置と前記所定のクランク軸位置との差に応じて、前記所定時間を可変とする構成を採るのが有効である。（請求の範囲 5 )

次に、前記の構成において、前記所定のクランク軸位置を検出する第 2のクランク軸位置検出手段を備え、前記制御装置は、第 1の電動機に、クランク軸を前記所定のクランク軸位置に位置付けるまで、トルクを出力させる構成を採るのも有効である。（請求の範囲 6 )

上記の構成において、前記制御装置は、第 1の電動機に、可変のトルクを出力させる構成を採ることができる。（請求の範囲 7 )

上記の構成において、クランク軸位置を検出する第 1のクランク軸位置検出手段を備え、前記制御装置は、現在のクランク軸位置と前記所定のクランク軸位置との差に応じて、前記可変のトルクを出力させる構成とすることができる。（請求の範囲 8 )

上記の構成において、前記制御装置は、前記現在のクランク軸位置と前記所定のクランク軸位置との差に応じて予め決められた可変のトルクマツプを有する構成とすることもできる。（請求の範囲 9 )

上記の構成において、前記可変のトルクは、エンジンのクランキングトルクに沿ったトルクである構成とするのが有効である。（請求の範囲 1 0 )

また、上記の構成において、前記所定のクランク軸位置は、エンジンのクランキングトルクの最も高い位置である構成とするのも有効である。

この構成では、クランク軸位置制御後のェンジン始動の際に、モータリング初期からクランキング回転数を速やかに高くすることができるので、共振現象を生じる回転領域をすばやく通過させることができる。（請求の範囲 1 1 )

更に、上記の構成において、第 2の電動機を更に備え、エンジン、第 1の電動機、第 2の電動機が車輪に機械的に連結され、前記制御装置は、前記プリポジショニング制御中に車輪に出力されるトルクの変動を吸収するように第 2の電動機を制御する構成とするのが有効である。（請求の範囲 1 2 )

この構成では、クランク軸位置制御中の駆動力変動を第 1の電動機により補正することができるので、クランク軸位置制御を行なうことによる運転者の体感フィ一リングの悪化を防止することができる。

上記の構成において、前記制御装置は、第 1の電動機が出力するトルクから前記車輪に出力されるトルクの変動を演算する構成とすることができる。（請求の範囲 1 3 )

あるいは、上記の構成において、前記制御装置は、前記プリポジショニング制御に応じて予め決められた第 1のトルク補正マップに基づいて、第 2の電動機を制御する構成とすることもできる。（請求の範囲 1 4 )

また、上記の構成において、前記制御装置は、前記第 1の電動機と第 2の電動機に、同時にトルク出力させる構成とすることもできる。（請求の範囲 1 5 ) 次に、上記の構成において、前記制御装置は、モータリングに先立って、前記プリポジショニング制御を実行する構成を採ることができる。（請求の範囲 1 6 )

この構成では、クランク軸位置制御がェンジンの始動に先立つてなされるため、ェンジン始動の際のクランキング開始位置の一定化が保証される。

上記の構成において、前記制御装置は、モータリング時、第 1の電動機の回転数を制御する構成とすることができる。（請求の範囲 1 7 )

あるいは、上記の構成において、前記制御装置は、モータリング時、第 1の電動機のトルクを制御する構成とすることもできる。（請求の範囲 1 8 ) この場合、前記制御装置は、予め決められたマップに基づいて第 1の電動機のトルクを制御する構成とすることができる。（請求の範囲 1 9 )

上記いずれかの構成において、前記制御装置は、モータリング時に車輪に出力されるトルク変動を吸収するように第 2の電動機を制御する構成とするのも有効である。（請求の範囲 2 0 )

この構成では、ェンジン始動中の駆動力変動を第 2の電動機により補正することができるので、この補正によりエンジン始動の際のクランキングによるトルク振動を相殺して、運転者の体感フィーリングの悪化を防止することができる。この場合、前記制御装置は、第 1の電動機が出力するトルクから前記車輪に出力されるトルクの変動を演算する構成を採ることができる。（請求の範囲 2 1 ) 上記の構成において、前記制御装置は、モータリングに応じて予め決められた第 2の補正マップに基づいて、前記第 2の電動機を制御する構成とすることができる。（請求の範囲 2 2 )

この構成では、車輪に出力される動力の変動が常に一定であるため、それを第 2の電動機にて補正するトルクをマップ化しておくことで、動力の変動を高速度で演算できるプロセッサを必要とせずに、低コストでエンジン始動時のクランキングショックを低減することができる。

上記の構成において、前記制御装置は、エンジンのクランク軸位置に応じて予め決められた第 3のトルク補正マップに基づいて、第 2の電動機を更に制御する構成を採ることもできる。（請求の範囲 2 3 )

上記の構成において、前記制御装置は、前記第 1の電動機と第 2の電動機に、同時にトルク出力させる構成とすることができる。（請求の範囲 2 4 )

上記クランク軸位置制御を行なういずれかの構成において、前記制御装置は、運転者の駆動要求が所定値以下であることを条件に、前記プリポジショニング制御を行なう構成とするのが有効である。（請求の範囲 2 5 )

この構成では、駆動要求が所定置以上の場合には、エンジン始動を優先させることによって、エンジン始動に先立ちクラインキング位置まで回転させる時間が短縮され、素早くエンジンを始動することができる。

また、上記いずれかの構成において、前記制御装置は、フユ一エルカツト後に発電機でェンジン回転を強制低減させることによるェンジンの回転停止に続けて、前記プリポジショニング制御を実行する、構成を採るのも有効である。（請求の範囲 2 6 )

この構成では、クランク軸位置制御がェンジンの停止に続けてなされるため、その際に生じる必然のトルク振動にエンジン位置制御の際のトルク振動を連続させることができ、それにより運転者に与えるクランク軸位置制御の違和感をなくすことができる。

この場合、前記制御装置は、前記エンジンの回転を強制低減中に車輪に出力されるトルクの変動を吸収するように第 Iの電動機を制御する構成を採るのが有効である。（請求の範囲 2 7 )

上記いずれかの構成において、エンジンの逆回転を防止するワンゥヱイクラッチ（ 8 ) を更に備える構成とするのが有効である。（請求の範囲 2 8 )

この構成では、エンジンを所定回転負荷位置まで回転させたところで、ワンゥエイクラッチによりその位置に保持することができるので、ェンジン停止直後に運転者の駆動要求変化が生じたような場合でも、任意のタイミングでクランク軸位置制御を行なうことができる。また、エンジンをクランキング位置で保持すベく、第 1の電動機によりトルクを連続して加えておく必要が無いため、余分な電力消費を防止できる。

次に、本発明は、モータリングにより、エンジンを点火するための回転数まで上昇させる第 1の電動機と、前記エンジン及び第 1の電動機を制御する制御装置とを備える駆動装置において、前記制御装置は、モータリング中のクランキング卜ルクが所定のトルクとなるように第 1の電動機を制御することを特徴とする。 (請求の範囲 2 9 ) この構成では、エンジン始動時に、第 1の電動機のトルク出力を一定にしたクランキングが行なわれるため、その際の車輪に出力されるトルク振動も同一波形となり、それに対応した波形デ一夕を出力するフィードフォヮ一ド制御等の簡易な制御によるトルク振動吸収のための駆動トルクの補正が可能になる。図面の簡単な説明

図 1は本発明の適用に係るハイプリッド駆動装置のギヤ卜レインのスケル卜ン図であり、図 2はハイブリッド駆動装置のブラネタリギヤセットの速度線図、図 3はハイブリッド駆動装置のプラネ夕リギヤセットのトルク線図、図 4はハイブリッド駆動装置の制御系のシステム構成図、図 5は制御装置のメインルーチンの前半部分のフロ一チャート、図 6は制御装置のメインルーチンの後半部分のフロ一チャート、図 7は車両要求トルクマップ、図 8はェンジン目標運転状態マップ、図 9はェンジン運転領域マップ、図 1 0は急加速制御ル一チンのフローチャート、図 1 1は駆動モー夕制御ルーチンのフローチヤ一卜、図 1 2は発電機トルク制御ルーチンのフローチャート、図 1 3は発電機回転数制御ルーチンのフローチヤ一ト、図 1 4は発電機ブレーキ O N制御ルーチンのフローチャート、図 1 5は発電機ブレーキ〇F F制御ルーチンのフローチャート、図 1 6はエンジン停止制御ル —チンのフローチャート、図 1 7はエンジン始動制御一チンのフローチャート、図 1 8はエンジンクランキングトルク特性図、図 1 9は第 1実施形態のエンジン始動制御におけるプリポジショニング制御のタイムチヤ一卜、図 2 0はプリポジショニング制御ルーチンのフローチャート、図 2 1は変動トルク打ち消し制御ル一チンのフロ一チヤ一卜、図 2 2はトルク補正マップ、図 2 3は第 2実施形態のプリポジショニング制御ル一チンのフローチャート、図 2 4はクランク軸位置検出に用いるセンサの検出体の模式図、図 2 5は他の形式の検出体を示す模式図、図 2 6は第 3実施形態のプリポジショニング制御のフローチャート、図 2 7はクランク軸位置決定のマップ、図 2 8は第 4実施形態のプリポジショニング制御ル —チンのフローチャート、図 2 9はそれに用いる可変のトルクマップ及びトルク補正マップ、図 3 0は第 5実施形態のエンジン始動制御ルーチンのフローチヤ一ト、図 3 1は変動トルク打ち消し制御ルーチンのフローチャート、図 3 2はそれに用いるトルクマップ、図 3 3は他の変動トルク打ち消し制御ルーチンのフローチャート、図 3 4はそれに用いるトルクマツフ。、図 3 5は他のトルクマツフ。、図 3 6は更に他の変動トルク打ち消し制御ルーチンのフローチャート、図 3 7はそれに用いるトルクマップ、図 3 8は第 6実施形態のエンジン始動制御ルーチンのフローチャート、図 3 9は第 7実施形態のェンジン停止制御におけるプリポジショニング制御のタイムチャート、図 4 0はそのェンジン始動制御ルーチンのフ口 —チャート、図 4 1は従来のエンジン始動のタイムチャート、図 4 2は本発明によるェンジン始動時プリポジショニング制御のタイムチヤ一ト、図 4 3は本発明によるェンジン停止時プリポジショ二ング制御のタイムチャートである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。

(キ"ャトレイン）

まず図 1は、本発明が適用されるハイプリッド駆動装置のギヤトレイン構成の一例をスケル卜ンで示す。この装置は、エンジン 1 と、エンジン 1の出力の少なくとも一部を用いて発電し、且つモー夕リングによりエンジン 1を点火のための回転数まで上昇させる第 1の電動機（以下、発電機という） 2と、 3要素のブラネ夕リギヤセット（以下、プラネタリという） 6と、発電機 2の回転を停止させる発電機ブレーキ 7と、エンジン 1の逆回転を防止するワンゥヱイクラッチ 8 と、発電機 2の発電電力又はその蓄積電力を使用して車輪 9に出力される動力を所望の値にすべく制御される第 2の電動機（以下、駆動モータという） 3とを主要な構成要素として備える。

このギヤ卜レインについて、更に詳述すると、この駆動装置では、互いに並行するエンジン軸線上にエンジン 1、発電機 2及びプラネタリ 6、モータ軸線上に駆動モータ 3、カウンタ軸線上にカウンタギヤ機構 4、デフ軸線上にディファレンシャル装置 5がそれぞれ配置された 4軸構成とされている。そして、エンジン 1と発電機 2は、プラネタリ 6を介して相互に駆動連結され、かつプラネタリ 6 を介してカウンタギヤ機構 4に駆動連結され、駆動モータ 3とディファレンシャル装置 5は、直接力ゥンタギヤ機構 4に駆動連結されている。

ブラネタリ 6は、サンギヤ 6 1 と、それに外接嚙合するピニオン 6 4を回転自在に支持するキャリア 6 3と、ピニオン 6 4に内接嚙合するリングギヤ 6 2とからなるシンプルブラネタリ構成とされている。

エンジン 1は、そのクランク軸にフライホイールダンパを介して連結されたェンジン出力軸 1 0をプラネタリ 6のキャリア 6 3に連結させて発電機 2とカウン夕ギヤ機構 4とに駆動連結され、発電機 2は、そのロータ軸 2 0をプラネタリ 6 のサンギヤ 6 1に連結させてエンジン 1とカウンタギヤ機構 4とに駆動連結されている。そして、プラネタリ 6のリングギヤ 6 2がエンジン軸線上の出力軸 1 1 を介して該出力軸 1 1と一体又はそれに固定の第 1のカウンタドライブギヤ 1 2 に連結されている。また、プラネタリ 6のキャリア 6 3は、エンジン出力軸 1 0 の逆回転でロックするワンゥヱイクラッチ 8を介して駆動装置ケース 1 0 0に連結されている。更に、発電機 2のロータ軸 2 0は、発電機ブレーキ 7を介して駆動装置ケース 1 0 0に連結されている。

駆動モータ 3は、そのロータ軸 3 0又はそれに連結されたモータ軸に一体化又は固定された形態で設けられた力ゥン夕ドライブギヤ 3 1を介してカウンタギヤ機構 4に駆動連結されている。

カウンタギヤ機構 4は、カウンタシャフ卜 4 0と、それに一体化又は固定された 2つのカウンタドリブンギヤ 4 1 , 4 2及びデフドライブピニォンギヤ 4 3で構成され、そのカウン夕ドリブンギヤ 4 1にェンジン軸線上の出力軸 1 1側の力ゥンタドライブギヤ 1 1を嚙合させ、力ゥンタドリブンギヤ 4 2にモータ軸 3 0 側の力ゥン夕ドライブギヤ 3 1を嚙合させて、ェンジン軸線上の出力軸 1 1とモ —夕軸 3 0に駆動連結されている。

ディファレンシャル装置 5は、そのデフケース 5 0に固定されたデフリングギャ 5 1にカウン夕シャフト 4 0のデフドライブピユオンギヤ 4 3を嚙合させて力ゥンタギヤ機構 4に駆動連結されている。そして、ディファレンシャル装置 5は、周知のように車輪 9に駆動連結されている。

こうした構成からなるハイプリッド駆動装置では、プラネタリ 6を介するェンジン 1、発電機 2及びェンジン軸線上の出力軸 1 1の連結関係から、これら 3者には図 2に示す回転数の関係と、図 3に示すトルクの関係が成立する。すなわち、図 2に示す回転数の関係では、エンジン回転数 (N_E ) 、発電機回転数（N_C ) 、プラネタリのリングギヤ回転数 (NR ) 、リングギヤ/サンギヤ歯数比 (义) の間に、

の関係が成立する。すなわち、エンジン回転数（N_E ) について、

NE - ( 1 · No + A · NR ) / (Λ+ 1 ) · · · ( 1 )

となる。したがって、車速に対応するリングギヤ回転数 (NR ) を一定として、発電機回転数（N_C ) を上げることで、エンジン回転数（N_E ) が上昇し（図上で、破線で示す回転数の関係から、実線で示す回転数の関係に移行する）、ェンジン回転数 (N_E ) を 0とすることで、発電機回転数（N_C ) はリングギヤ回転数（N_R ) の; L倍の逆回転となる（図上で、破線で示す回転数の関係から、一点鎖線で示す回転数の関係に移行する）。

また、図 3に示すトルクの関係では、エンジントルク（T_E ) 、発電機トルク (T_G ) 、リングギヤトルク（T_R ) の間に、

T_E ： T_R ： T_G = (义+ 1 ) ：— λ ：— 1 · · · (2)

の関係が成立する。したがって、リングギヤトルク（T_R ) を一定とした場合、発電機トルク（T_G ) の増加分は、エンジン 1に駆動トルクとして作用し、逆にエンジントルク（T _E ) の増加分は、発電機 2に駆動トルクとして作用する。そして、この駆動装置では、車両走行のための駆動力の発揮には主とジン 1、駆動力の補助には駆動モータ 3、発電機駆動にはエンジン 1、発電には発電機 2、回生制動には駆動モータ 3が使用され、更に発電機 2は、エンジンの始動時や停止時にも使用される。詳しくは、ディファレンシャル装置 5とカウンタギヤ機構 4とを介して車両の走行負荷を受けるプラネタリ 6のリングギヤ 6 2 に対して、エンジン出力状態で発電機 2の発電負荷を調整することで、エンジン出力を車輪 9への駆動力と発電エネルギ（バッテリ充電）とに利用する割合を適：宜調整しての車両走行が可能となる。また、発電機 2の逆回転時に発電機 2をトルク出力 (カ行) させることで、プラネタリ 6のキャリア 6 3にかかる反力が逆転するため、その際にワンゥヱイクラッチ 8でキャリア 6 3を駆動装置ケース 0 1に係止することで、発電機 2の出力をリングギヤ 6 2に伝達することができ、モータ 3と発電機 2の同時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走 ίϊ) が可能となる。

また、このギヤトレインでは、エンジン始動の際には、エンジン軸線上の出力軸 1 1に連結されたブラネタリ 6のリングギヤ 6 に車輪 9からの車両の走行負荷又は停止時の負荷がかかっているのを利用してこれを反力とし、逆回転している発電機 2にトルク出力（回生）させてサンギヤ 6 1を駆動することでピニオン 6 4の公転がそのキヤリァ 6 3に出力され、それによりエンジン 1がモータリングされる。また、車両走行中は、エンジン停止状態でも、エンジン軸線上の出力軸 1 1に連結されたブラネタリ 6のリングギヤ 6 2にモータ 3の駆動力又は車輪 9からの逆駆動力が作用し、停止中のエンジン出力軸 1 0に連結したキャリア 6 3に反力を取るサンギヤ 6 1の回転で発電機が駆動される。したがって、この状態でブレーキ 7の係合力を調整することで、この状態での反力要素としてのキャリア 6 3を回転させ、それによりエンジン 1の回転が可能である。

(制御システム）図 4は、前記ギヤ卜レインを制御する車両駆動制御系のシステム構成をプロックで示す。この車両制御系は、その主体となる車両制御装置 Uと、それへの運転者の要求の入力手段としてのシフトポジションセンサ Sn 1、ブレーキペダルセンサ Sn 2及びアクセルペダルセンサ Sn 3と、車両の運転状況の各種情報の入力手段としての各種センサ（発電機ロータ位置センサ Sn 4、駆動モータ口一夕位置センサ Sn 5等）と、電源としてのバッテリ Bと、駆動モータ 3を駆動する手段としての駆動モータ用ィンバ一夕 I nMと、発電機 2を駆動するための発電機用インバー夕 I n Gと、から構成されている。

車両制御装置 Uは、 CPU、メモリ等から成り、車両全体の制御を行う制御装置であり、エンジン制御装置 U_E 、発電機制御装置 U_G 及び駆動モータ制御装置 U_M を備える。エンジン制御装置 U_E は、 CPU、メモリ等から成り、エンジン 1の制御を行うために、スロットル開度 0、燃料噴射量等の指令信号をエンジン 1に送るべく信号ライン L_E を介してエンジン 1に接続されている。また、発電機制御装置 U_c は、 CPU、メモリ等から成り、 3相交流電動機（例えば、永久磁石形同期電動機）からなる発電機 2の制御を行うために、インバー夕 I nGに制御信号を送るべく信号ライン L_G を介してィンバータ I nGに接続されている。また、駆動モー夕制御装置 U_M は、 3相交流電動機からなる駆動モータ 3の制御を行うために、インバー夕 I nMに制御信号を送るべく信号ライン L_M を介してィンバ一夕 I nMに接続されている。両インバー夕 I nG、 I nMは、直流パヮ一ライン L_s を介してバッテリ Bに接続されるとともに、 3相（U、 V、 Wの 3 相）交流パワーライン L_A G， LA Mを介して駆動モータ 3と発電機 2のそれぞれのステ一夕 2 1 , 3 1の 3相コイルに接続されている。なお、符号 Cnは、直流パワーライン Ls の直流電圧の変動を抑制して平滑化する平滑コンデンサを示す。

更に詳述すると、インバー夕 I nGは、発電機制御装置 U_G が信号ライン L_G に出力する PWM (パルス幅変調）信号に基づいて制御され、カ行時には、バッテリ Bから直流パワーライン L_s を介して供給される直流の電流を、 U、 V、 W 各相の電流 I U G V G I w G に変換し、各電流 I u G 、 I v G 、丄 W G を

3相交流パワーライン L_A Gを経て発電機 2の 3相コイルに送る。また、発電又は回生時には、発電機 2の 3相コイルに発生する U、 V、 W各相の電流 Iu G 、

I V G . I w G を 3相交流パワーライン L_A Gを経て供給され、これを直流の電流に変換して、直流パワーライン Ls経由でバッテリ Bに送る。

また、ィンバ一夕 I nMは、駆動モ一夕制御装置 U_M が信号ライン L_M に出力する制御信号に基づいて制御され、カ行時には、バッテリ Bから直流パワーライン Ls を介して供給される直流の電流を、 U、 V、 W各相の電流 Iu M 、 Iv M 、 I W M に変換し、各電流 Iu M 、 I V M 、 Iw M を 3相交流パワーライン L_A M を経て駆動モータ 3の 3相コイルに送る。また、発電又は回生時には、駆動モー夕 3の 3相コイルに発生する U、 V、 W各相の電流 Iu M 、 I V M IW M を 3 相交流パワーライン L_A Mを経て供給され、これを直流の電流に変換して、直流パワーライン Ls経由でバッテリ Bに送る。

そして、各種センサのうち、図示を省略して信号ライン L_B のみを示すバッテリセンサは、バッテリ Bの状態、すなわち、バッテリ電圧（V_B ) 、バッテリ電流（ I B ) 、バッテリ温度、バッテリ残量（S OC：ステートォブチャージ）等を検出し、それらの情報を発電機制御装置 U_c と駆動モータ制御装置 U_M に入力するものとされる。エンジン回転速度センサ S n 6は、エンジン回転数（N_E ) を検出するものとされる。シフトポジションセンサ S n 1は、図示しない選速操作手段のシフトポジション (SP) を検出するものとされる。アクセルペダルセンサ Sn3は、アクセルペダルの位置すなわち踏込量（AP) を検出するものとされる。ブレーキペダルセンサ S n 2は、ブレーキペダルの位置すなわち踏込量 (BP) を検出するものとされる。エンジン温度センサ S n 7は、エンジン 1の温度（t_E ) を検出するものとされる。発電機温度センサ Sn 8は、発電機 2の温度（t_G ) を例えばコイルの温度から検出するものとされる。駆動モー夕温度センサ Sn 9は、駆動モータ 3の温度（t_M ) を例えばコイルの温度からを検出するものとされる。そして、 3相交流パワーライン L_A G, LA Mのそれぞれの電流センサ S n 1 0〜 S n 1 2は、 3相中の 1相の電流値、すなわち I _{u G}、 I

V G 、 I II M、 I V M を検出する電流センサとされる。

力、くしてこの車両制御装置 Uは、エンジン制御装置 U_E にエンジン制御信号を送って、後に詳記するエンジン 1の駆動 '停止を設定し、発電機 2の口一タ位置 (0G ) を読み込んで発電機回転数（N_c ) を算出し、駆動モータ 3のロー夕位置（Θ Μ ) を読み込んで駆動モータ回転数（ΝΜ ) を算出し、前記回転数関係式

( 1 ) によってエンジン回転数（Ν_Ε ) を算出し、エンジン制御装置 U_E にェンジン回転数（N_E ) の目標値を表すエンジン目標回転数（N_E * ) を設定し、発電機制御装置 U_e に発電機目標回転数（N_e * ) 、及び発電機目標トルク（T_c * ) を設定し、駆動モータ制御装置 U_M に駆動モ一タ目標トルク（T_M * ) 、及び駆動モータトルク補正値（<5T_M ) を設定する等の各種演算処理を行なう。本形態においては、車両制御装置 Uによってエンジン回転数（N_E ) が算出されるが、エンジン回転数センサ S n 6からエンジン回転数（N_E ) を読み込むこともできる。また、車速（V) については、駆動モー夕 3のロータ位置 ( Θ Μ ) に基づいて算出されるが、プラネタリ 6のリングギヤ回転数（N_R ) や車輪 9の回転数に基づいて算出することもできる。その場合、車速検出手段として、リングギヤ回転速度センサ、車輪回転速度センサ等が配設される。

また、車両制御装置 Uには、更にギヤトレインのブレーキ 7の油圧制御と機構各部の潤滑及び冷却のための油圧回路 L _F とその制御のための油圧制御装置も設けられているが、それらの詳細の図示は省略されている。

次に、車両制御装置 Uによる駆動装置の運転制御について、フローチヤ一卜を参照して説明する。

(制御フロー）

図 5及び図 6は、車両制御装置 Uによる制御のメィンフローを分割して示す。まず、図 5に示す当初のステップ S 1において、アクセルペダルセンサ S n 3からアクセルべダル位置（ A P ) 及びブレーキべダルセンサ S n 2からブレーキぺダル位置（B P ) の入力を行なうとともに、ステップ S 2において、駆動モータ 3のロータ位置センサ S n 5からロータ位置（Θ _Μ ) を読み込んで、その変化率から車速（V ) を算出する。なお、この車速（V ) の算出は、前記のように、別の形態として、別途車速センサを設け、それからの読み込みによることもできる。次のステップ S 3では、車両要求トルク（丁。 υ τ * ) を決定する。この処理は、アクセルペダルが踏み込まれていて、アクセルペダル位置（Α Ρ ) の入力がある場合は、車両制御装置 Uのメモリに記憶された図 7の上段に示す車両要求トルクマップを参照し、また、プレーキペダルが踏み込まれていて、ブレーキぺダル位置（B P ) の入力がある場合は、同じくメモリに記憶された図 7の下段に示す車両要求トルクマップを参照して、アクセルペダル位置、ブレーキペダル位置及び車速に対応させてあらかじめ設定された車両要求トルク（丁。 U T * ) を決定する。

続いて、ステップ S 4では、先のステップで設定された車両要求トルク（T。 υ τ * ) が、予め駆動モータ 3の定格として設定されている駆動モータ最大トルクより大きいか否かを判断する。この判断が成立（Y E S ) する場合、トルク不足となるため、ステップ S 9に移行して、エンジン 1が停止中であるか否かを判断し、この判断が成立（Y E S ) のエンジン停止中の場合は、エンジン 1による駆動力の補助ができないので、ステップ S 1 0の急加速制御サブルーチンを実行する。この場合、後に詳記するように、駆動モータ 3及び発電機 2を共に駆動して、パラレルモードの走行を行なうことになる。

また、ステップ S 4で、車両要求トルク（Τ。 υ τ * ) が駆動モータ最大トルク以下の場合、次のステップ S 5に進み、運転者要求出力（P _D ) を演算する。この運転者要求出力（P _D ) は、車両要求トルク（Τ。 υ _Τ * ) と車速（V ) の積（Ρ。 = T O u * · V ) として算出される。次に、ステップ S 6で、バッテリ充放電要求出力（PB ) を入力する。この処理は、バッテリセンサの信号ライン LB からバッテリ残量（SOC) を読み込み、それに基づき算出される。更に、ステップ S 7により、車両要求出力（Ρ。 υ τ ) を演算する。この車両要求出力

(Ρο υ τ ) は、運転者要求出力（PD ) とバッテリ充放電要求出力（PB ) の和（Ρ。 υ τ

+P_b ) として算出される。次に、ステップ S 8で、ェンジンの運転ポイント（エンジン目標トルク T_E * 、エンジン目標回転数 N_E * ) を決定する。この処理は、車両制御装置 Uのメモリに記憶された図 8に示すェンジン目標運転状態マップを参照し、車両要求出力（Ρ。 υ τ ) を表す破線 C 1〜C 3と、各アクセルペダル位置（ひ 1 ~ 6%) におけるエンジン作動曲線（ェンジン 1の効率が,最も高くなる運転ボイントを結んだ等高線状の曲線）が交差するボイント（A 1〜Α 3、 A_m i _η ) を、エンジン 1の運転ボイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルク（Τ_Ε 1〜Τ_ε 3、 T_E mi n) をエンジン目標トルク（T_E * ) として決定し、これら運転ポイントにおけるェンジン回転数（N_E 1〜N_E 3、 N_E mi n) をエンジン目標回転数（N_E * ) として決定する処理である。

フローチャートに戻って、図 5と接続記号 Aでつながる図 6を参照して、次のステップ S 1 1では、エンジン運転領域にあるか否かの判断を行なう。この判断は、先のステップで求めた車両要求トルク（T。 U T * ) と車速（V) から、車雨制御装置 Uのメモリに記憶された図 9に示すェンジン運転領域マップを参照して、エンジン 1が運転領域に置かれているかどうかを判断することでなされる。図 9において、 OF F→ONを表す矢印と交差する線は、停止させられているェンジンを始動させる境界線、 ON→OFFを表す矢印と交差する線は、運転中のェンジンを停止させる境界線、それらの中間の領域は制御の安定を保っためのヒステリシス領域であり、ヒステリシス領域より車速又は車両要求トルクが大きい側がェンジン運転領域、小さい側がェンジン停止領域である。なお、ェンジンを始動させる OFF ONを表す矢印と交差する線は、バッテリ残量（S0C) が大きいほど図の右方に移動させられ、エンジンの運転領域が狭くされ、ノッテリ残量 S OCが小さいほど図の左方に移動させられて、運転領域が広くされる。前記マップに基づくステップ S 1 1の判断が成立（YE S) する場合は、次のステップ S 1 2に進み、エンジン運転中の判断を行なう。この判断が不成立（N 〇）となる場合は、エンジン 1が運転領域にあるにも拘わらず運転されていないことになるので、ステップ S 2 6によりエンジン始動制御サブルーチン（後述）を実行する。また、ステップ S 1 1の段階でエンジン運転領域半衡が不成立（N 〇）となった場合は、ステップ S 24に移行して、別途、エンジン運転中か否かの判断を行なう。そしてこの判断が成立（YE S) の場合は、エンジンが停止領域にあるにも拘わらず運転されていることになるので、次のステップ S 2 5によりェンジン停止制御サブルーチン (後述) を実行する。

ステップ S 1 2に戻って、エンジン運転中の判断が成立（YE S) の場合、ステツプ S 1 3によりエンジン制御サブルーチンを実行する。この処理は、周知の制御であるので、その具体的内容の説明及び図示は省略する。

次に、ステップ S 1 4では、発電機目標回転数（Ns * ) を決定する。この決定は、先のブラネタリの回転数関係式（ 1 ) を用いて、車速（V：本形態において、駆動モータ 3のロータ位置 Θ_Μ の変化率から求める）とエンジン目標回転数 (Ν_Ε * ) からなされる。

続いて、ステップ S 1 5では、発電機目標回転数（N_c * ) の絶対値が第 1の所定回転数（例えば、 500 〔r pm〕）を超えるか否かの判断を行なう。この判断は、後の発電機ブレーキの ON、 OF F選択のためになされるが、そうした発電機ブレーキの ON、 OFF選択の理由は、エネルギロスの低減にある。すなわち、車両をエンジンが駆動しているモードで走行させている場合、発電機回転数（N_c ) が低いと、消費電力が大きくなり、発電機 2の発電効率が低くなるとともに、車両の燃費がその分悪くなつてしまう。そこで、発電機回転数（No ) の絶対値が所定の回転数より小さい場合、発電機ブレーキ 7を係合させ、発電機 2を機械的に停止させ、燃費を良くしている。そして、この判断が成立（YE S) の場合、次のステップ S 1 6で発電機ブレーキ OFF状態の確認を行ない、これが成立の場合は、ステップ S 1 7により発電機回転数制御サブルーチン（後述）を実行し、不成立の場合は、ステップ 2 3に移行して発電機ブレーキ OFF 制御サブルーチン（後述）を実行する。また、先のステップ S 1 5の判断が不成立の場合は、ステップ S 1により、発電機ブレーキ ON状態の確認を行ない、これが不成立の場合は、ステップ S 2 2により発電機ブレーキ ON制御サブルーチンを実行し、また成立の場合は、ステップ S 1 7による発電機回転数制御サブルーチンの後のステップに戻る。

こうしてステップ S 1 7による発電機回転数制御サブルーチンの実行下で、次のステップ S 1 8により、プラネタリを介して出力される駆動軸トルク（T_R■→ O U T ) を推定する。この処理は、先のプラネタリのトルク釣り合い式（2) を用いて発電機トルク（T_G ) からリングギヤトルク（T_R ) を推定し、カウンタギヤ比を考慮して、駆動軸トルク（T_R→。 U T ) を算出する処理である。この処理について更に詳述すると、前述のように、エンジントルク T_E 、リングギヤ卜ルク T_R 及び発電機トルク T_G は互いに反力を受け合うので、発電機トルク T_G がリングギヤトルク T _R に変換されてリングギヤ 6 2から出力される。そして、リングギヤトルク T_R がリングギヤ 6 2から出力されるのに伴って、発電機回転速度 N_c が変動し、リングギヤトルク T_R が変動すると、変動したリングギヤトルク T_R が車輪 9に伝達され、車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度 N_G の変動に伴う発電機 2のイナーシャ分のトルクを見込んでリングギヤトルク T_R を算出するようにしている。そのために、車両制御装置 Uによる演算処理でリングギヤ卜ルクを計算し、発電機目標トルク T_G * を読み込み、該発電機目標トルク T_G * 、及び前述のギヤ比; Lに基づいてリングギヤトルク T_R を算出する。すなわち、発電機 2のイナ一シャを I G とし、発電機 2の角加速度（回転変化率）を a_c としたとき、サンギヤ 6 2に加わるサンギヤトルク T s は、

になる。そして、リングギヤトルク T _R は、ギヤ比の関係からサンギヤトルク T s のス倍であるので、

= λ - ( T _G ' + Ι G · a G )

になる。このように、発電機目標トルク T _G * からリングギヤトルク T_R を算出することができる。この処理については、発電機ブレーキが O N状態に限って、リングギヤトルク（T_R ) をプラネタリのトルク釣り合い式（2 ) を用いてェンジントルク（T_E ：エンジン制御装置から教示）から推定する形態を採ることもできる。

次のステップ S 1 9では、駆動モー夕目標トルク（T_M * ) を決定する。この処理は、車両要求トルク（T。 U T * ) と駆動軸トルク（T _R →。 U T ) の差から決定する処理である。そして、最後に、ステップ S 2 0により駆動モー夕制御を行い、一連のフローを終わって、当初のステップにリターンする。なお、途中でステップ S 1 0の急加速制御に移行した場合は、その後の全てのステップを跳ばして、図の接続記号 Bに示すように直接当初のステップにリターンする。次に、前記メインフロー中の各サブルーチンを説明する。

(急加速制御）

まず、メインフロー中のステップ S 6における急カ卩速制御ルーチンでは、図 1 0に示すように、ステップ S 1 0 1で、先のステップ S 3で決定した車両要求卜ルク（T。 u τ * ) の入力を行ない、次のステップ S 1 0 2で、駆動モータ目標トルク（Τ _Μ * ) に駆動モータの最大トルクを設定する。更に次のステップ S 1 0 3で、車両要求トルク（Τ。 υ τ * ) と駆動モータ目標トルク（駆動モー夕最大トルク）（Τ _Μ * ) との差トルクを算出し、駆動モータ最大トルクでは不足する分を発電機目標トルク（T_G * ) として設定する。そしてこれらの設定に基づき、次のステップ S 1 04で駆動モ一タ目標トルク（T_M * ) に従い駆動モータ制御を行うとともに、ステップ S 1 0 5で発電機目標トルク（TG * ) に従い発電機トルク制御を行なう。

(駆動モータ制御）

駆動モー夕制御ル一チンでは、図 1 1に示すように、ステップ S 1 04 aで駆動モー夕目標トルク（T_M * ) の入力を行なう。また、ステップ S 1 04 bで駆動モ一夕のロー夕位置（S_M ) の入力を行なう。この入力は、レゾルバ等の位置センサを用いても、センサレスで検出してもよい。そして、ステップ S 1 04 c で駆動モータ回転数 ( M ) の演算を行なう。この演算は、本形態では、駆動モ一夕のロータ位置（0_M ) の変化率から求められる。他の形態として、別途、回転数センサを設けて検出する形態も採り得る。更に、ステップ S 1 04 dでバッテリ電圧（V_B ) の入力を行なう。そして、次のステップ S 1 04 eで d軸電流指令値 ( I a M * ) 及び q軸電流指令値（ I a M * ) を決定する。この処理は、先のステップで入力した駆動モータ目標トルク（T_M * ) 、駆動モータ回転数 (NM ) 、バッテリ電圧（V_B ) から図示しないマップを参照して決定する処理である。続いて、ステップ S 1 04 f で 3相交流電流（ I U M、 I V M . Iw M ) の入力を行なう。この処理における U、 V相の電流値（ Iu M、 Iv M ) は、電流センサ S n 1 2， Sn 1 3を用いて、また、 W相の電流値（ I _{w M} ) は、 I W M = I U M - I V M の関係式から求められる。もちろん、 3相とも電流センサを設ける別のシステム形態を採る場合、各電流センサで直接求める方法も採り得る。次のステップ S 1 04 gでは、 3相（ I u M、 I _v M、 I _w M )→2相（ I d M、 I _q M ) 変換を行う。そして、これらの数値に基づき、（ I d M、 I _q M

) と d軸電流指令値（ I _d M * ) 、 q軸電流指令値 ( I _Q M * ) との差がそれぞれ 0となるように、次のステップ S 1 04 hで、電圧指令値（V_d M * 、 V_q M * ) の演算を行なう。これにより求めた数値を基に、次のステップ S 1 04 iにより、 2相（Vd M *、 V_q M * )→3相（Vu _M * 、 V_V M * 、 V_W M * ) 変

I 0 換を行う。最後に、こうして求めた電圧指令値 (Vu * > Vv * Vw

) をパルス幅変調して、ステップ S 1 0 4 jによりインバ一夕 I n Mに PWM (パルス幅変調）信号で出力する。

(発電機トルク制御）

発電機トルク制御ルーチンでは、図 1 2に示すように、ステップ S 1 0 5 aで発電機目標トルク（T_c * ) の入力を行なう。更に、ステップ S 1 0 5 bで発電機ロータ位置（0 _C ) の入力を行なう。この入力は、レゾルバ等の位置センサを用いても、センサレスで検出してもよい。また、ステップ S 1 0 5 cにより、発電機回転数 ( N_G ) を演算する。この発電機回転数（Ne ) は、発電機のロー夕位置（0 _C ) の変化率から求められる。別途、回転数センサを設けて検出する形態も採り得る。更に、ステップ S 1 0 5 dでバッテリ電圧（V_B ) の入力を行なう。そして、ステップ S 1 0 5 eにより、 d軸電流指令値 ( I _d * )及び q軸電流指令値 ( I _q G * ) を決定する。この処理は、先のステップで入力した発電機目標トルク（T_c * ) 、発電機回転数（N_c ) 、バッテリ電圧 (V_B ) から図示しないマップを参照して決定する処理である。ついで、ステップ S 1 0 5 fで電流（；、 I , I ) の入力を行なう。この処理における U、 V相の電流値 ( I u , I ) は、電流センサ S η 1 0， S η 1 1を用いて、また、

W相の電流値（ I ) は、 I = I — I の式から求められる。もちろん 3相とも電流センサを設ける別のシステム形態を採る場合、各電流センサで直接求める方法も採り得る。次のステップ S 1 0 5 gでは、 3相（ I u c 、 I

G 、 I w G )→2相（ I d G 、 I _q G ) 変換を行なう。そして、これらの数値に基づき、（ I _d c 、 I _{q c} ) と d軸電流指令値（ I _{d c} * ) 、 q軸電流指令値 ( I _Q * ) との差がそれぞれ 0となるように、次のステップ S 1 0 5 hで電圧指令値 (V_d G * . V _q G * ) を演算する。これにより求めた数値を基に、次のステップ S 1 0 5 iで 2相（V_d 、 V _q * ) / 3相（Vu 、 V_v 、

Vw G * ) 変換を行う。最後に、こうして求めた電圧指令値 (Vu G * , Vv G * Vw G * ) をパルス幅変調して、ステップ S 1 0 5 jでインバー夕 I n Gに P WM (パルス幅変調）信号を出力する。

(発電機回転数制御）

次に、図 6のステップ S 1 7における発電機回転数制御ルーチンについて説明する。図 1 3は発電機回転数制御ルーチンのフローを示す。このフローでは、まず、ステップ S 1 7 aで発電機目標回転数（N_c * ) の入力を行なう。また、ステツプ S 1 7 bで発電機回転数（N_G ) の入力を行なう。そして、ステップ S 1 7 cで発電機目標トルク（T_G * ) を決定する。この発電機目標トルク（T_G * ) は、 P I制御（先のステップで入力した発電機目標回転数（N _c * ) と発電機回転数（N _c ) との差回転数に基づいて、差回転数が大きいほど、発電機目標トルク（T _G * ) は大きくするとともに、その正負も考慮される。）により決定する。こうした決定した発電機目標トルク（T G * ) に基づき、次のステップ S 1 7 dにより、発電機トルク制御を行なう。この場合の発電機トルク制御の内容は、先の発電機トルク制御ル一チンで述べた内容と同様である。

(発電機ブレーキ O N制御）

次に、図 6のステップ S 2 2における発電機ブレーキ O N制御ルーチンについて説明する。図 1 4は発電機ブレーキ O N制御ルーチンのフローを示す。このフローでは、当初のステップ S 2 2 aで、発電機目標回転数（N _G * ) に 0 r p m を設定する。 > そして、ステップ S 2 2 bで発電機回転数制御を実行する。この制御内容については、先の発電機回転数制御ルーチンで述べた内容と同様である。次いで、ステップ S 2 2 。により、プラネタリを介して出力される駆動軸トルク ( T_R→o u T ) を推定する。そして、ステップ S 2 2 dで駆動モータ目標トルク（T _M * ) に、推定した駆動軸トルク（一 T _R―。 U T ) を設定する。こうして次のステップ S 2 2 eにより駆動モータ制御を実行する。この制御内容は、先の駆動モータ制御ルーチンで述べた内容と同様である。これらステップ S 2 2 c からステップ S 2 2 eまでの制御は、ステップ S 2 2 bで発電機回転数制御を実行している際、該発電機からプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（T _R

→o u τ ) が、ショックとして車輪に伝達されないように、駆動モータにより打ち消すものである。この制御の下で、ステップ S 2 2 f により、発電機回転数 ( N G ) の絶対値が第 2の所定回転数（例えば、 1 0 0 〔r p m〕 ) 未満となつているか否かを判断する。そして、この判断が成立しない限り、ステップ S 2 2 bに戻るループを繰り返す。そして、ステップ S 2 2 f の判断が成立したところで、ステップ S 2 2 gに進み、発電機ブレーキ O Nの処理を実行する。次いでこの発電機ブレーキ O N状態で、ステップ S 2 2 hにより、プラネタリを介して出力される駆動軸トルク（T_R →ο υ τ ) を推定し、更に、ステップ S 2 2 iにより駆動モー夕目標トルク（T _M * ) に、推定した駆動軸トルク（一 T _R →。 υ τ ) を設定する。こうして次のステップ S 2 2 jにより駆動モ一タ制御を実行する。この制御内容も、先の駆動モータ制御ルーチンで述べた内容と同様である。また、これらステップ S 2 2 hからステップ S 2 2 jまでの制御も、ステップ S 2 2 b で発電機回転数制御を実行している際、該発電機からブラネ夕リを介して出力される駆動軸トルク（T _R―。 u T ) が、ショックとして車輪に伝達されないように、駆動モータにより打ち消すものである。この制御の下で、ステップ S 2 2 k により発電機ブレーキ O N状態で所定時間経過したか否かを判断する。このタイマ判断は、発電機ブレーキ 0 Nにより実際に発電機の回転が止まるまでの待ち時間としてなされる。こうして発電機の回転停止が保証されたところで、次のステップ S 2 2 1により発電機への S W (スイッチング）停止処理を行ない、このル一チンを終わり、リターンする。

(発電機ブレーキ O F F制御）

次に、図 6のステップ S 2 3における発電機ブレーキ O F F制御ルーチンについて説明する。図 1 5は発電機ブレーキ O F F制御ルーチンのフローを示す。このフローでは、ステップ S 2 3 aによりエンジントルク（T _E ) 相当分を発電機目標トルク（T_G * ) に設定し、それに従い、ステップ S 2 3 bにより発電機トルク制御を行なう。そして、この状態で、ステップ S 2 3。により、プラネタリを介して出力される駆動軸トルク（T_R →ο υ τ ) を推定し、次のステップ S 2 3 で、駆動モ一夕目標トルク（T_M * ) に、推定した駆動軸トルク（一 T_R→ O U T ) を設定する。そして、これに従い、ステップ S 2 3 eにより駆動モー夕制御を実行する。この制御内容も、先の駆動モータ制御ル一チンで述べた内容と同様である。これらステップ S 2 3 cからステップ S 2 3 eまでの制御は、ステップ S 2 3 bで発電機トルク制御を実行している際、該発電機からプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（T_R→。 υ τ ) が、ショックとして車輪に伝達されないように、駆動モー夕により打ち消すものである。こうしてステップ S 2 3 f により所定時間経過判断が成立するまでステップ S 2 3 bの発電機トルク制御に戻って、以降の処理を繰り返す。やがて所定時間が経過し、ステップ S 2 3 f の経過判断が成立したところで、次のステップ S 2 3 gに進み、発電機ブレーキ O F Fの処理を行なう。続いて、ステップ S 2 3 により、発電機目標回転数 ( N _G * ) に 0 r p mを設定する。そして、ステップ S 2 3 iで、発電機回転数制御を実行する。この制御内容は、先の発電機回転数制御ルーチンの内容と同様である。こうして発電機回転数制御を行ないながら、ステップ S 2 3 jにより、プラネタリを介して出力される駆動軸トルク（T_R →。 u T ) を推定し、それに応じて、ステップ S 2 3 kで、駆動モータ目標トルク（T_M * ) に、推定した駆動軸トルク（一 T_R →。 υ τ ) を設定する。そして、最後に、ステップ S 2 3 1 により、駆動モータ制御を実行する。この制御内容も、先の駆動モータ制御ル一チンで述べた内容と同様である。また、これらステップ S 2 3 jからステップ S 2 3 1までの制御も、ステップ S 2 3 iで発電機回転数制御を実行している際、該発電機からプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（T_R →。 U T ) が、ショックとして車輪に伝達されないように、駆動モータにより打ち消すものである。こうして駆動モータ制御状態となったところで、このルーチンを終わり、リ夕一ンする。 (エンジン停止制御）

次に、図 6のステップ S 2 5におけるエンジン停止制御ルーチンについて説明する。図 1 6はエンジン停止制御ルーチンのフローを示す。この制御では、最初に、ステップ S 2 5 aにより、発電機ブレーキ O F F状態の判断を行ない、この判断が成立しない場合は、ステップ S 2 5 bにより発電機ブレーキ O F F制御を行なって、発電機を回転可能状態とする。そして、ステップ S 2 5 cにより、ェンジンへの燃料噴射、点火停止の処理を行なう。更に、ステップ S 2 5 dにより、スロットル開度を全閉とし、エンジンを迅速に停止させるベく、ステップ S 2 5 eで発電機目標回転数（N G * = 0 ) を決定する。そして、この決定に従い、ステツプ S 2 5 f により発電機回転数制御を行なう。また、ステップ S 2 5 gにより、この状態でプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（T _R→。 U T ) を推定する。更に、ステップ S 2 5 hにより、駆動モータ目標トルク（T_M * ) に、推定した駆動軸トルク（一 T_R →。 u τ ) を設定する。そして、ステップ S 2 5 iにより駆動モータ制御を行なう。この制御内容も、先の駆動モータ制御ルーチンで述べた内容と同様である。これらステップ S 2 5 gからステップ S 2 5 iまでの制御は、ステップ S 2 5 f で発電機回転数制御を実行している際、該発電機からプラネタリを介して出力される駆動軸トルク（T_R ―。 U T ) が、ショックとして車輪に伝達されないように、駆動モータにより打ち消すものである。こうしてステップ S 2 5 jによる判断で、エンジン回転数（N _E ) ≤停止回転数が成立したところで、ステップ S 2 5 kにより、発電機への S W (スィツチング）停止とし、このルーチンを終わって、リターンする。

(エンジン始動制御）

次に、図 6のステップ S 2 6におけるエンジン始動制御ルーチンについて説明する。図 1 7はェンジン始動制御ル一チンのフ口一を示す。この制御では、最初にスロットル開度をディフォールの 0 %とするための処理を行なう。そのために最初のステップ S 2 6 aで、スロットル開度 = 0 %の判断を行ない、これが満たされない場合に、ステップ S 2 6 bで、エンジン制御装置 U _E による出力でスロットル開度を 0 %にする。そして、この条件の成立下で、ステップ S 2 6。により車速（V ) の入力を行なう。次いで、ステップ S 2 6 dにより、エンジンの運転ポイント（エンジン目標トルク T _E * 、エンジン目標回転数 N _E * ) の入力を行なう。そして、次のステップ S 2 6 eで，回転が停止中のエンジンを所定のクランク軸位置に位置付けるべく、本発明の主題に係るプリポジショニング制御を行なう。この内容については、後に詳記する。次に、ステップ S 2 6 f により発電機目標回転数 ( N _G * ) を決定する。続いて、ステップ S 2 6 gにより、ェンジン回転数（N _E ) ≥始動回転数の判断を行なう。この判断は、当初は不成立となるので、ステップ S 2 6 hに移行し、発電機回転数制御を実行してエンジン回転数を上昇させるとともに、それによる駆動軸出力トルクの変動を打ち消すべく、ステップ S 2 6 〖により、変動トルク打ち消し制御を行なって、ステップ S 2 6 cの車速（V ) の入力のステップに戻る。このようにして、ステップ S 2 6 の判断が成立して、エンジン回転数の条件が整ったことが確認されたところで、ステツプ S 2 6 jのエンジンへの燃料噴射、点火開始を行なう。この後も、ステツプ S 2 6 kによる発電機回転数制御と、ステップ S 2 6 1による変動トルク打ち消し制御を行なう。更に、ステップ S 2 6 mでスロットル開度の調整を行なう。次のステップ S 2 6 nは、ェンジンの始動確認のためのステップであり、ここでは、発電機トルク（T _G ) くモータリングトルク、の判断でこの確認を行なう。その後、最終ステップ S 2 6 0で、エンジン回転数の安定を待つ所定時間経過判断を行ない、この判断が成立したところで、このル一チンをわって、リターンする。

(プリポジショニング制御）

次に、本発明の主題に係るェンジン始動制御中のプリポジショニング制御について説明する。先のエンジン始動制御におけるエンジン始動は、発電機 2にェンジン 1を連続回転させるに充分なトルクを出力させ（図 1 7に示すステップ S 2 6 hの制御）、所要の回転数（例えば、アイドリング回転数）に達したことを判断して（同じく、図 1 7に示すステップ S 2 6 gの判断）、燃料噴射 '点火を開始する（同じく、図 1 7に示すステップ S 2 6 kによる）ことで行なわれる。この場合、発電機 2の回転数制御によってブラネタリを介して出力される駆動軸トルク（T _R ―。 u _τ ) は

T c カウンタ軸トルク

T o 発電機トルク

I _G 発電機イナ一シャ

発電機角加速度

a ：プラネタリ、カウンタを考慮したギヤ比

のトルクが生じる。これに対して、駆動モータ 3で上記トルク相当分を補正出力することにより、駆動軸のトルク変動を打ち消すことが可能である。この場合の駆動モータ補正トルク Δ Τ _Μ は

T o υ τ * ：車両要求トルク

となる。

上記の場合の発電機角加速度 OJ c; は、エンジン回転負荷によって変動するものであるから、角加速度検出のためには、高精度の発電機ロー夕位置検出手段と、その結果を高速度で演算処理できるプロセッサが必要となるが、本発明では、こうした必要性を排除すベく、フユ一エル力ット中のエンジン 1を、発電機 2のモ一夕リングにより、所定のクランキング開始位置に位置付けるクランク軸位置制御が車両制御装置 Uにより行なわれる。

図 1 8は 4気筒ェンジンのクランク角度とクランキングトルクの関係を模式化して示す。この関係は、周知のように主として各シリンダ内でのビストンの行程と燃焼室容積の拡縮の関係（〇、口、 △、 X印で各気筒ごとのトルクを示す）の合成で定まるものであり、特定のシリンダでの圧縮が進行するとングトルクは増大し、上死点を過ぎると減少する関係にある。しかしながら、実際のクランキング負荷は、一旦エンジンの回転が始まると、当初回転の抵抗となつていたイナーシャトルクが、フライホイールイナ一シャの発生により、逆にトルク変動を抑制する要素として働くようになるため、回転の立ち上がり時のみ極端に大きく、その後もトルク変動は残るものの、それより低いほぼ一定の値となる特性を有する。したがって、エンジンを停止させたときの状態で定まるクランク角度のばらつきで、クランキングの際の当初の回転の立ち上げのためのクランキング負荷は大きく変動する。

そこで、本発明では、上記クランキングの際の当初の回転の立ち上げのためのクランキング負荷を実質上一定にすることを狙って、図示の〇印 A位置（この位置は、回転負荷がほぼ 0に近いことで、自然にエンジン停止時に取り得る一般的位置を表す）で停止した、または停止するであろうエンジンを、〇印 B位置（この位置は、回転負荷がある程度大きく、自然のエンジン停止時には通常取り得ない位置を表すが、必ずしも図に破線で示すようなェンジンを最初のピーク負荷を越えて連続回転に至らせるに最低限必要なトルク位置の手前極近傍に限るものではない）、すなわち所定のクランキング開始位置まで回転させる制御（本明細書を通じてクランク軸位置制御という）をクランキングに先行させて行なうことを主眼とする。この趣旨から、本発明の対象とするプリポジショニング制御は、ェンジンの停止中であると回転中であるとを問わず、エンジンに対する燃料噴射や点火、スロットル開度の調整が行なわれていない状態で行なわれる。したがって、本発明にいう運転が停止中のエンジンとは、上記の状態を意味し、必ずしも回転が停止状態のェンジンを意味しない。

図 1 9はプリポジショニング制御の第 1実施形態の制御のタイムチヤ一トを示す。この形態では、発電機にクランキングトルク（T_G C ) を出力させる前に、クランク軸位置調整トルク（T_c p ) を出力させ、エンジンを非連続回転下で上記の A位置から B位置まで回転させて、所定のクランキング開始位置に位置付けるクランク軸位置制御を行なう。この所定のクランキング開始位置は、後記するように、その位置を検出することで所定のクランク角位置としてもよいし、ェンジンを始動させるに要するトルクより小さな所定トルクをかけて一定時間経過させることで保証してもよし、これらの組み合わせによってもよい。これと併せて、モータには車両の走行に必要な駆動トルク（前記車両要求トルク Τ。 υ τ * ) から発電機トルク分を出力軸で 0とする打ち消し分のトルク（Τ_Μ ρ ) を減じたトルクを出力させて、出力軸トルク変動を防ぐ。なお、図において駆動モータトルクについては、この補正分のトルクのみを示す。

このようにクランク軸位置を Β位置に設定した後、今度は図 1 7のステップ S 2 6 f に移って発電機にエンジンを連続回転させるに足るクランキングトルク ( T_G C ) を出力させてエンジン始動を行なう。この場合も、クランキングトルクを補正するトルク（T_M C ) を駆動モータに出力させて出力軸トルク変動を防ぐ。

こうした制御によって、駆動軸トルクはクランキング当初に図示実線のように若干変動するものの、図に破線で示す A位置からのクランキングの場合のトルク変動に比してそのピーク値を低く抑えることができる。この変動は、エンジンのクランキングトルクが、図 1 8に示すように、クランク角度に応じて変動することに起因するものである。そして、特に B位置を図 1 8に破線で示すピーク負荷レベルの手前極近傍に設定した場合、この大きなトルク負荷に応じたてクランキングトルク（T_G C ) 出力が当初から大きくなるため、エンジン回転数の図示 B 位置からの立ち上がりが速くなり、トルク振動が生じる期間も短縮される。

図 2 0は上記の処理をタイマー制御で行なう場合のフローチャートを示す。このプリポジショニング制御では、ステップ S 2 6 e— 1で、発電機目標トルク ( T_G * ) に任意の一定トルクを設定する。この場合の一定トルクは、エンジンを始動させるに要するトルクより小さな、例えば 1 . 5 〔Nm〕とされる。そして、この設定に従って、ステップ S 2 6 e— 2により、先に述べたと同様の内容の発電機トルク制御を行なうとともに、ステップ S 2 6 e— 3により、変動トルク打ち消し制御を行なう。この場合の変動トルク打ち消し制御の 1つのパターンを図 2 1.にフローチャートで示す。この変動トルク打ち消し制御ルーチンでは、まず、ステップ S 2 6 e— 3 1により、先に述べたと同様の方法でブラネ夕リを介して出力される駆動軸トルク（T _R →。 U T ) を推定し、このトルクを単純に打ち消すようなトルクを、ステップ S 2 6 e— 3 2により駆動モータ目標トルク ( T _M * ) に一 T _R →₀ u T として設定し、これに従い、ステップ S 2 6 e - 3 3で、先に述べたと同様の内容の駆動モー夕制御を実行する。図 2 0に戻って、こうして、最後のステップ S 2 6 e— 4により所定時間経過判断を行なう。この場合の所定時間は、例えば 0 . 3秒とされる。なお、前記の駆動モータ目標トルク（T _M * ) に設定する補正トルクは、前記のように演算により設定することができるが、他の方法として、図 2 2に示すような、任意の一定トルクに合わせた発電機卜ルクに対応させた駆動モータでの補正トルクのマツプを車両制御装置 U のメモリに設定しておき、これを用いて行なうこともできる。

次の図 2 3は上記タイマ制御をクランク軸位置の検出に置き換えた第 2実施形態の制御内容をフ口一チャートで示す。このプリポジショニング制御ルーチンの最初のステップ S 2 6 e - 1で設定する任意の一定トルクは、必ずしもモ一タリングに要するトルクより小さくする必要はなく、例えば、先の第 1実施形態より高い 5 〔N m〕に設定することができる。そして、この場合のステップ S 2 6 e 一 3の変動トルク打ち消し制御は、先の第 1実施形態の場合と同様に、 2つのパ夕一ンのいずれかとすることができる。最後のステップ S 2 6 e— 5である所定クランク軸位置の判定には、種々のセンサを用いることができる。例えば、高分解能で詳細なクランク軸位置の検出が可能なセンサや、図 2 4又は図 5に示すようなクランク軸と同期回転する円板状の検出体 S n 2 1， S n 2 2の周面に、クランク軸の回転に合わせた凹凸やノッチを設けたもの（例えば、 4気筒ェンジンの場合、クランク軸の 1回転につき、所定のクランク軸位置は 2回あるため、凹凸やノッチをそれに合わせて 1 8 0 ° 間隔で形成したもの）を検出体とするセンサを用いることができる。更に他の方法として、エンジンからの回転数信号を積分して求める方法や、発電機及び駆動モータの回転数からプラネタリの回転数式（ 1 ) を用いてエンジン回転数を求め、それを積分して求める方法も可能である。

次に示す図 2 6は、第 3実施形態のプリポジショニング制御の制御内容をフ口一チヤ一卜で示す。この形態では、前記のような高分解能で詳細な位置検出が可能なセンサによることを前提として、当初のステップ S 2 6 e— 6でクランク軸位置（Θ ) の入力を行ない、次のステップ S 2 6 e— 7で、所定のクランク軸位置に至るまでの時間（t ) を演算する。この場合の時間（t ) は、図 2 7に示すようなクランク軸位置（0 じ〕）に対する時間（t ) の関係を、車両制御装置 Uのメモリにマップとして設定しておくことができるし、計算によって求めることもできる。次のステップ S 2 6 e - 1の発電機目標トルクに設定する任意のトルクは、先の第 2実施形態の場合と同様に、例えば 5 〔N m〕とされる。この場合、クランク軸位置の判断は、最後のステップ S 2 6 e— 8による時間（t ) の経過判断でなされる。その余のステップについては先の第 1又は第 2実施形態の場合と同様である。

次に示す図 2 8は、第 4実施形態のプリポジショニング制御の制御内容をフ口一チヤ一卜で示す。この形態では、先の 3つの実施形態とは異なり、クランク軸位置設定のためのトルクを可変としたものである。この形態の場合、当初のステップ S 2 6 e— 6で、先の第 3実施形態と同様にクランク軸位置（Θ ) の入力を行なうが、次のステツプ S 2 6 e— 9では、クランク軸位置に応じた発電機目標トルク（T _G * ) を設定する処理がなされる。この設定は、例えば図 2 9に示すようなクランキングトルク（図 1 8参照）に沿って可変とされた発電機目標トルク（T _G * ) のマップを車両制御装置のメモリに設定しておき、これによりなされる。この場合の変動トルク打ち消し制御については、先に挙げた図 2 0のフロ —に従う補正が可能であるが、別途、図 2 9に示すような第 1のトルク補正マツプによる補正も可能である。この第 1のトルク補正マツフ。は、可変のトルクマツプによる発電機目標トルク（T_c * ) をギヤ比を考慮して単純に打ち消すような駆動モータ目標トルク（T_M * ) のマップである。

ところで、前記第 1実施形態のエンジン始動制御では、プリポジショニング制御後のエンジンのモータリングを、発電機の回転数制御（図 1 7のステップ S 2 3 k参照）で行なっているが、発電機回転数が同じでも、温度によって発電機出力が異なるため、モ一夕リング中の変動トルクを打ち消すトルクをマップ化しても補正しきれない場合があり、これに対応するには、別途の温度補正制御等の複雑な制御が必要となる。そこで、次に図 3 0にフローを示す第 5実施形態では、モ一夕リングを発電機のトルク制御で行ない、それに対応した打ち消しトルクをマップ化して、単純な制御で、より正確なトルク補正を期している。

図 3 0に示すェンジン始動制御ルーチンと図 1 7に示すェンジン始動制御ルーチンとの違いは、本質的に上記の発電機の回転数制御に対するトルク制御の違いにあるので、対応するステップに同様のステツプ番号を付して共通部分の説明に代え、以下、相違点のみ説明する。この形態におけるステップ S 2 6 q , S 2 6 sの発電機トルク制御の内容は、図 1 2を参照して先に説明した内容と同様である。ステップ S 2 6 r , S 2 6 tの変動トルク打ち消し制御は、先に挙げた図 2 1に示す補正方法が第 1の補正パターン（以下、通常の補正パターンという）としてあるほかに、以下に示すような補正ノ、ターンがある。

第 2の補正パターンは、図 3 1にフローを示す発電機トルク打ち消しマップによる補正である。このパターンでは、図 3 2に示すような、発電機の回転数制御によるモータリング時に発生する発電機トルクを実験的に求め、単純にそれを打ち消すように駆動モーダ目標トルク（τ _Μ * ) をマップ化したものを用い、これにより駆動モー夕目標トルク（Τ_Μ * ) を設定して、駆動モータ制御を行なっている。

第 3の補正パターンは、図 3 3に示すように、通常の補正パターンとクランク軸位置に応じた駆動軸トルク変動打ち消しマツプによる補正である。したがって、この補正パターンは、高分解能で詳細な位置が検出できるセンサの使用を前提とする。このパターンでの駆動モータ目標トルク（T_M * ) の決定には、通常の計算による補正に加えて、図 3 4又は図 3 5に示す駆動軸トルク打ち消しマップも使用される。このマップは、クランク軸位置（0 じ〕）に対して駆動モータ目標トルク（T_M * ) を設定したもので、図 1 9の出力軸トルク（実線）で示されるクランク角度に応じて変動するクランキングトルクを打ち消そうとするものである。特に図 3 5に示すマップは、エンジン点火時のトルク変動まで含めた設定としたマップであり、このように補正することで、ほぼ完全に駆動軸トルクの変動を取り除くことができる。

第 4の補正パターンは、図 3 6に示すように、発電機トルク打ち消しマップによる補正と、クランク軸位置に応じた駆動軸トルク打ち消しマツプによる補正を組み合わせたものである。この補正による図 3 7に示すトルク補正マップの駆動モータ目標トルク（T_M * ) は、図 3 2に示すマップと、図 3 4に示すマップを参照したトルク値の和として設定される。

次に示す図 3 8のェンジン始動制御ルーチンは、先の図 1 7に示すェンジン始動制御ルーチンに対して、車両要求トルクが大きい場合に、プリポジショニング制御を禁止する処理を付加した第 6実施形態を示す。この制御形態では、車速 ( V ) の入力ステップの後に、ステップ S 2 6 uの車両要求トルク（Τ。 υ τ * ) の入力を加え、エンジンの運転ポイントの入力の後に、ステップ S 2 6 Vの車両要求トルク ( To υ τ * ) ≤所定トルクの判断を加えており、この判断が不成立の場合に、プリポジショニング制御をスキップするフ口一とされている。その余のフローについては、図 1 7に示す第 1実施形態のェンジン始動制御ルーチンと同様であるので、対応するステツプに同様のステツプ番号を付して説明に代える。

以上の各実施形態では、エンジン始動の前処理としてプリポジショニング制御を行なっているが、この制御は、エンジン停止時の後処理として行なうこともできる。次の図 3 9はこうした処理を行なう第 7実施形態のタイムチャートを示す。この形態では、フユ一エルカツト状態でイナーシャトルクにより回転している状態のエンジンを発電機にトルク吸収させてすばやく停止させる制御を行なう。この場合も、駆動モ一タには発電機トルクを出力軸で 0とするような補正トルクを出力させる。これによりエンジンはアイドリング回転から急速に減速され、停止寸前の回転数のところでトルク変動による出力軸トルクの変動が生じるが、この変動は回転状態からの変動であるため、先の第 1実施形態のクランキング当初のトルク変動と同様に小さい。こうしてエンジン回転数がほぼ 0となったところでエンジン位置調整トルク（T_e p ) の出力を行ない、非連続回転下でエンジン位置を A位置から B位置に移動させる。この場合も、併せて駆動モータトルク出力 ( T_M P ) の調整により発電機トルクを出力軸で 0となるように補正を行なう。このようにして B位置で停止したエンジンのクランク軸には、以降の走行状態によっては、 A位置に戻す逆転方向へのトルクが作用する場合があるが、エンジン 1の逆転はヮンゥヱイクラッチ 8の係合により阻止され、その位置に保持することができる。したがって、この形態では、エンジン 1をクランキング位置で保持すべく、発電機 2によりトルクを連続して加えておく必要が無いため、余分な電力消費を防止できる。

図 4 0は上記制御内容をフローチャートで示す。この場合のェンジン停止制御ルーチンは、第 1実施形態におけるステップ S 2 5のエンジン停止制御ル一チンの一部をプリポジショユングのための制御に置き換えたものである。すなわち駆動モ一夕制御の関連部分のステップ S 2 5 g〜S 2 5 iを、ステップ S 2 5 1の変動トルク打ち消し制御に置き換え、最後のステップ S 2 5 kの前にステップ S 2 5 mのプリポジショニング制御ステップを付加したものである。この場合の変動トルク打ち消し制御中のトルク補正パターンとしては、第 1実施形態の場合と同様の通常の補正パターンを用いることができる。また、プリポジショニング制御中のトルク補正パターンとしても、第 1実施形態のと同様の通常の補正パ夕一ンを用いることができる。この他にも、始動制御時と同様に種々のパターンが考えられるが、基本的にはェンジン始動に先立つて実行する方法と同様であるので、説明を省略する。

このような制御形態によると、ェンジン始動に先立つクランク軸位置制御を必要としないため、エンジン停止直後に運転者の駆動要求変化が生じたような場合でも、任意のタイミングで直接エンジンのクランキングを開始させる迅速な対応が可能となる。しかも、その場合のトルク振動は、予めなされているエンジン停止時のクランク軸位置制御により第 1実施形態の場合と同様に低減することができる。

最後に示す図 4 1〜図 4 3は、本発明によるプリポジショニング制御の効果をを検証すベく、従来のェンジン始動と、本発明によるプリポジショニング制御を伴うェンジン始動制御とを比較して実測のタイムシヤー卜で示す。こられらの夕ィムチャート'は、いずれも波形の複雑化を防ぎ、参照を容易にする趣旨で、車両停止状態でのデー夕を例示する。図 4 1に示すプリポジショニング制御なしのェンジン始動では、発電機によるモータリングがいきなり始まることで（2 . 8 s e c ) からの発電機トルクと発電機回転数の変化を参照）、最も負荷のかかる圧縮行程終了（同じく、 3 . 2 s e cのトルクピーク参照）まで、クランク軸が勢いよく回転し、その後、徐々にモー夕リングが進行するため、ダンバからの跳ね返しにより、発電機の回転が一瞬落ち込む（ 3 . 1 s e cの位置参照）。これにより発電機目標回転数と実際の発電機回転数との差が大きくなつてしまい、実際の発電機回転数がこれに追従しょうとする状態が生じている。この結果、発電機回転数は急激に増加する。これが駆動軸に大きなトルク変動を生じさせている ( 3 . l s e c〜3 . 2 s e cの駆動軸トルクの立ち上がり勾配参照）のが分かる。その後は、不規則に乱れて長時間収束しないトルク変動となっている。これに対して、図 4 2に示す本発明によるェンジン始動時プリポジショニング制御によると、クランク軸位置制御が 3 . 7 s e c付近から始まり（発電機トルクの変化参照）、 4 . 1 s e c付近でクランク軸位置制御が終わり、その位置かあらクランキングが開始され、 4 . 3 s e c付近で発電機回転数の落ち込みも極めて小さく抑えられているのが分かる。この結果、駆動軸トルクに生じるトルク変動が有効に減じられている。しかも、その後の駆動軸のトルク変動の乱れは生じていない。

また、図 4 3に示す本発明によるェンジン停止時プリポジショ二ング制御によると、 1 5 . 3 s e c付近から始まるクランク軸位置制御が、それ以前のェンジン停止処理による駆動軸トルク変動の発生に対して、実質上無視し得る程度に小さなものとなるのが分かる。

以上、本発明を種々の実施形態に基づき詳説したが、本発明はこれらの実施形態に限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。例えば、エンジン停止時にプリポジショニング制御を行なう第 2実施形態において、プリポジショニング制御をェンジン停止後の適宜の時期に行なう構成とすることもできる。この場合の時期は、運転者が駆動要求を変化させるァクセル操作やブレーキ操作等を行なつた際の駆動トルク変化の制御がなされる時期に合わせるのが、運転者に違和感を与えずにェンジン位置制御を行なうことができる点で適切である。また、本発明の適用対象として、エンジンと電動機を動力源とするハイブリツド駆動装置を例示して説明したが、本発明の適用対象は、これに限るものではなく、車両の停止時に不要なアイドリングを防止する、エンジンを自動停止 ' 自動始動させるシステム等に使用することもできる。産業上の利用可能性以上のように、本発明に係る駆動装置は、エンジンと電動機を併載する各種自動車の駆動装置に用いるのに適している。

Claims

請求の範囲

1 . モータリングにより、エンジン（ 1 ) を点火するための回転数まで上昇させる第 1の電動機（ 2 ) と、

前記エンジン及び第 1の電動機を制御する制御装置（U ) とを備える駆動装置において、

前記制御装置は、トルク出力によって、運転が停止中のェンジンを所定のクランク軸位置に位置付けるように、第 1の電動機を制御するプリポジショニング制御を行なうことを特徴とする駆動装置。

2 . 前記制御装置は、第 1の電動機に、エンジンを連続回転させるに要するトルクに満たないトルクを出力させる、請求の範囲 1記載の駆動装置。

3 . 前記制御装置は、第 1の電動機に、任意の一定トルクを出力させる、請求の範囲 2記載の駆動装置。

4 . 前記制御装置は、前記一定トルクを所定時間だけ出力させる、請求の範囲 3

5 . クランク軸位置を検出する第 1のクランク軸位置検出手段を備え、

前記制御装置は、現在のクランク軸位置と前記所定のクランク軸位置との差に応じて、前記所定時間を可変とする、請求の範囲 4記載の駆動装置。

6 . 前記所定のクランク軸位置を検出する第 2のクランク軸位置検出手段を備え、前記制御装置は、第 1の電動機に、クランク軸を前記所定のクランク軸位置に位置付けるまで、トルクを出力させる、請求の範囲 1記載の駆動装置。

7 . 前記制御装置は、第 1の電動機に、可変のトルクを出力させる、請求の範囲 6記載の駆動装置。

8 . クランク軸位置を検出する第 1のクランク軸位置検出手段を備え、

前記制御装置は、現在のクランク軸位置と前記所定のクランク軸位置との差に応じて、前記可変のトルクを出力させる、請求の範囲 7記載の駆動装置。

9 . 前記制御装置は、前記現在のクランク軸位置と前記所定のクランク軸位置との差に応じて予め決められた可変のトルクマップを有する、請求の範囲 8記載の

1 0 . 前記可変のトルクは、エンジンのクランキングトルクに沿ったトルクである、請求の範囲 8又は 9記載の駆動装置。

1 1 . 前記所定のクランク軸位置は、エンジンのクランキングトルクの最も高い位置である、請求の範囲 1〜 1 0のいずれか 1項記載の駆動装置。

1 2 . 第 2の電動機（3 ) を更に備え、

エンジン、第 1の電動機、第 2の電動機が車輪 ( 9 ) に機械的に連結され、前記制御装置は、前記プリポジショニング制御中に車輪に出力されるトルクの変動を吸収するように第 Iの電動機を制御する、請求の範囲 1〜 1 1のいずれか

1項記載の駆動装置。

1 3 . 前記制御装置は、第 1の電動機が出力するトルクから前記車輪に出力されるトルクの変動を演算する、請求の範囲 1 2記載の駆動装置。

1 4 . 前記制御装置は、前記プリポジショニング制御に応じて予め決められた第 1のトルク補正マップに基づいて、第 2の電動機を制御する、請求の範囲 1 2記

1 5 . 前記制御装置は、前記第 1の電動機と第 2の電動機に、同時にトルク出力させる、請求の範囲 1 4記載の駆動装置。

1 6 . 前記制御装置は、モータリングに先立って、前記プリポジショニング制御を実行する、請求の範囲 1〜 1 5のいずれか 1項記載の駆動装置。

1 7 . 前記制御装置は、モータリング時、第 1の電動機の回転数を制御する、請求の範囲 1 6記載の駆動装置。

1 8 . 前記制御装置は、モータリング時、第 1の電動機のトルクを制御する、請求の範囲 1 6記載の駆動装置。

1 9 . 前記制御装置は、予め決められたマップに基づいて第 1の電動機のトルクを制御する、請求の範囲 1 8記載の駆動装置。

2 0 . 前記制御装置は、モータリング時に車輪に出力されるトルク変動を吸収するように第 2の電動機を制御する、請求の範囲 1 6〜 1 9のいずれか 1項記載の

2 1 . 前記制御装置は、第 1の電動機が出力するトルクから前記車輪に出力されるトルクの変動を演算する、請求の範囲 2 0記載の駆動装置。

2 2 . 前記制御装置は、モータリングに応じて予め決められた第 1の補正マップに基づいて、前記第 2の電動機を制御する、請求の範囲 2 0記載の駆動装置。

2 3 . 前記制御装置は、ェンジンのクランク軸位置に応じて予め決められた第 3 のトルク補正マップに基づいて、第 2の電動機を更に制御する、請求の範囲 2 0 〜 2のいずれか 1項記載の駆動装置。

2 4 . 前記制御装置は、前記第 1の電動機と第 1の電動機に、同時にトルク出力させる、請求の範囲 2 2又は 2 3記載の駆動装置。

2 5 . 前記制御装置は、運転者の駆動要求が所定値以下であることを条件に、前記プリポジショニング制御を行なう、請求の範囲 1 6〜 2 4のいずれか 1項記載

2 6 . 前記制御装置は、フユ一エルカツト後に発電機でエンジン回転を強制低減させることによるエンジンの回転停止に続けて、前記プリポジショ二ング制御を実行する、請求の範囲 1〜 1 5のいずれか 1項記載の駆動装置。

2 7 . 前記制御装置は、前記エンジンの回転を強制低減中に車輪に出力されるトルクの変動を吸収するように第 2の電動機を制御する、請求の範囲 2 6記載の駆

2 8 . エンジンの逆回転を防止するワンゥヱイクラッチ（8 ) を更に備える、請求の範囲 1〜 2 7のいずれか 1項記載の駆動装置。

2 9 . モータリングにより、エンジン（ 1 ) を点火するための回転数まで上昇させる第 1の電動機（2 ) と、前記ェンジン及び第 1の電動機を制御する制御装置（ U ) とを備える駆動装置において、

前記制御装置は、モ一タリング中のクランキングトルクが所定のトルクとなるように第 1の電動機を制御することを特徴とする駆動装置。