JPH10331674A - 車両用複合駆動システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回転電機で内燃機関を駆動する時の回転電機
のトルク脈動と内燃機関の回転変動を抑制する。 【解決手段】 内燃機関に回転電機を連結し、回転状態
検出値Ｎｅとその指令値Ｎｅ^*に基づいて回転電機をフ
ィードバック制御を行い、駆動指令値Ｔｒ^*を演算する
とともに、回転状態検出値から内燃機関の平均負荷トル
クを演算し、この平均負荷トルクに応じて駆動指令値Ｔ
ｒ^*を補正し、駆動指令値Ｔｒ１^*にしたがって回転電機
８を駆動する。これにより、内燃機関１の広範囲な回転
状態において、内燃機関１の負荷変動による回転変動を
フィードバック制御だけでは抑制困難なレベルまで低減
できる。また、制御系の調整も容易になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と回転電
機の車両用複合駆動システムを制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術とその問題点】内燃機関およびモータの両
方を動力源として備える車両用複合駆動システムでは、
エンジンで発電機を駆動して発電し、その電力を利用し
てモータで車両を駆動するシリーズ型と、エンジンまた
はモータのいずれか一方、あるいは両方で車両を駆動す
るパラレル型がある。シリーズ型におけるエンジンはほ
ぼ一定の回転数で駆動されるように制御されているのに
対し、パラレル型におけるエンジンは状況に応じてその
回転数が大きく変動する構成となっているために、エン
ジンの出力トルクの変動によるトルク脈動の影響が大き
くでてしまうという問題点がある。このような問題点を
解決する方法として、特開昭６１−１５５６２５号公報
に開示されたような装置が知られている。この装置によ
れば、作動中の内燃機関の発生トルクに対して、回転電
機から逆位相のトルクを出力させることによって、内燃
機関のトルク脈動が抑制され、回転変動が小さくなる。

【０００３】しかしながら、上記従来の装置では、回転
電機の発電期間と電動期間だけを制御しているので、こ
の方法を燃料供給停止中の内燃機関を駆動する回転電機
に応用しても、トルク脈動を十分に抑制できない上に、
内燃機関の広範囲な回転速度においてトルク脈動を抑制
するための調整が難しいという問題がある。

【０００４】本発明の目的は、回転電機で内燃機関を駆
動する時の回転電機のトルク脈動と内燃機関の回転変動
を抑制することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

（１） 請求項１の発明は、内燃機関に回転電機を連結
した車両用複合駆動システムの制御装置であって、駆動
指令値にしたがって回転電機を駆動する駆動手段と、内
燃機関の回転状態を検出する回転検出手段と、回転状態
検出値とその指令値に基づいてフィードバック制御を行
い、駆動指令値を演算する演算手段と、回転状態検出値
から内燃機関の平均負荷トルクを演算し、この平均負荷
トルクに応じて駆動指令値を補正する補正手段とを備え
る。内燃機関に回転電機を連結し、回転状態検出値とそ
の指令値に基づいて回転電機のフィードバック制御を行
い、駆動指令値を演算するとともに、回転状態検出値か
ら内燃機関の平均負荷トルクを演算し、この平均負荷ト
ルクに応じて駆動指令値を補正し、駆動指令値にしたが
って回転電機を駆動する。 （２） 請求項２の車両用複合駆動システムの制御装置
は、回転状態検出値に内燃機関の回転角検出値を含み、
補正手段によって、回転角検出値に基づいて内燃機関の
回転角に同期して変化する負荷分を補正するようにした
ものである。 （３） 請求項３の車両用複合駆動システムの制御装置
は、回転状態検出値に内燃機関の回転速度検出値を含
み、補正手段によって、回転速度検出値に基づいて内燃
機関の回転速度に応じて変化する負荷分を補正するよう
にしたものである。 （４） 請求項４の車両用複合駆動システムの制御装置
は、補正手段によって、内燃機関の回転速度に応じて変
化する負荷分を線形近似して補正するようにしたもので
ある。 （５） 請求項５の車両用複合駆動システムの制御装置
は、内燃機関のスロットル開度を検出する開度検出手段
を備え、補正手段によって、スロットル開度検出値に基
づいて駆動指令値を補正するようにしたものである。 （６） 請求項６の車両用複合駆動システムの制御装置
は、補正手段によって、内燃機関への燃料供給の有無に
応じて駆動指令値を補正するようにしたものである。 （７） 請求項７の車両用複合駆動システムの制御装置
は、補正手段によって、回転速度指令値または回転速度
検出値が０の場合には補正量を０としたものである。

【０００６】

【発明の効果】

（１） 請求項１の発明によれば、内燃機関に回転電機
を連結し、回転状態検出値とその指令値に基づいて回転
電機のフィードバック制御を行い、駆動指令値を演算す
るとともに、回転状態検出値から内燃機関の平均負荷ト
ルクを演算し、この平均負荷トルクに応じて駆動指令値
を補正し、駆動指令値にしたがって回転電機を駆動する
ようにしたので、内燃機関の広範囲な回転状態におい
て、内燃機関の負荷変動による回転変動をフィードバッ
ク制御だけでは抑制困難なレベルまで低減できる。ま
た、制御系の調整も容易になる。 （２） 請求項２の発明によれば、回転角検出値に基づ
いて内燃機関の回転角に同期して変化する負荷分を補正
するようにしたので、回転電機のトルク脈動と内燃機関
の回転脈動を抑制できる。 （３） 請求項３の発明によれば、回転速度検出値に基
づいて内燃機関の回転速度に応じて変化する負荷分を補
正するようにしたので、内燃機関の広範囲な回転速度に
おいて内燃機関の回転変動を抑制できる。 （４） 請求項４の発明によれば、内燃機関の回転速度
に応じて変化する負荷分を線形近似して補正するように
したので、制御定数のチューニングが容易になる。 （５） 請求項５の発明によれば、スロットル開度検出
値に基づいて駆動指令値を補正するようにしたので、ス
ロットル開度に応じて内燃機関の負荷が変化しても、内
燃機関の回転変動と回転電機のトルク脈動を抑制でき
る。 （６） 請求項６の発明によれば、内燃機関への燃料供
給の有無に応じて駆動指令値を補正するようにしたの
で、燃料供給の有無に応じて内燃機関の負荷が変化して
も、内燃機関の回転変動と回転電機のトルク脈動を抑制
できる。 （７） 請求項７の発明によれば、回転速度指令値また
は回転速度検出値が０の場合には補正量を０としたの
で、回転電機の無駄な電力消費を防止できる。

【０００７】

【発明の実施の形態】内燃機関と回転電機の車両用複合
駆動システムの制御装置の一実施の形態を説明する。 −動力伝達機構の概要− 図１は一実施の形態の動力伝達機構の概要を示す。内燃
機関１の動力は、トルクコンバーター３またはトルクコ
ンバーター３と並列に接続されるロックアップクラッチ
４に伝達され、さらにトランスアクスル自動変速装置５
およびトランスアクスル減速装置・差動装置６を介して
駆動輪７ａ、７ｂに伝達される。

【０００８】トルクコンバーター３から駆動輪７ａ、７
ｂまでの間の動力伝達機構には回転電機Ａ１０が連結さ
れ、その連結点において内燃機関１の動力と回転電機Ａ
１０の動力とが合流して駆動輪７ａ、７ｂに伝達され
る。一方、内燃機関１はクラッチ９を介して回転電機Ｂ
８と補機２と連結され、クラッチ９が締結状態にある時
は内燃機関１と回転電機Ｂ８の回転速度比が一定とな
る。

【０００９】−動力伝達機構の詳細− 図２は、図１に示す動力伝達機構の詳細を示す。なお、
図１と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点
を中心に説明する。内燃機関１のブロックはトランスア
クスル１１のケースと結合され、回転電機Ａ１０、回転
電機Ｂ８、補機２を支持する。なお、トランスアクスル
１１にはトルクコンバーター３、ロックアップクラッチ
４、自動変速装置５、減速装置・差動装置６が含まれ
る。また、補機２には、車両用空調装置（以下、エアコ
ンと呼ぶ）のコンプレッサ、オルターネーター、パワー
ステアリング用ポンプ、内燃機関冷却用ウオーターポン
プなどが含まれる。トランスアクスル１１からは左右に
ドライブシャフト（車軸）１１ａ、１１ｂが出ており、
各ドライブシャフト１１ａ、１１ｂに駆動輪７ａ、７ｂ
が取り付けられている。

【００１０】回転電機Ａ１０はトランスアクスル１１の
第３軸１１ｃに連結され、内燃機関１の動力と回転電機
Ａ１０の動力が第３軸１１ｃで合流して駆動輪７ａ、７
ｂに伝達される。

【００１１】回転電機Ｂ８は、クラッチ９とベルトドラ
イブ９ａを介して内燃機関１のクランクシャフトに接続
されるとともに、ベルトドライブ９ｂを介して補機２に
接続される。油圧回路１２はオイルポンプとその駆動用
モーターを内蔵しており、自動変速装置５のライン圧を
生成する。

【００１２】図３に油圧回路１２の詳細を示す。油圧回
路１２には、内燃機関１により駆動されるオイルポンプ
２０と、専用のモーター２５により駆動されるオイルポ
ンプ２１とを備えており、オイルポンプ２０は逆止弁２
２ａを介して自動変速装置５のライン圧２３に接続さ
れ、オイルポンプ２１は逆止弁２２ｂを介してライン圧
２３に接続される。これにより、オイルポンプ２０と２
１の内の油圧の高い方からライン圧２３に送油され、内
燃機関１が停止しても自動変速装置５に油圧を供給し続
けることができ、自動変速装置５のクラッチを締結して
動力伝達を可能にしている。なお、２４はオイルパンで
ある。

【００１３】−一実施の形態の制御装置の構成− 図４は一実施の形態の制御装置の構成を示す。コントロ
ールユニット１３は内燃機関１を制御する内燃機関コン
トロールユニットであり、コントロールユニット１４は
自動変速装置５を制御する自動変速装置コントロールユ
ニットである。また、コントロールユニット１５は回転
電機Ａ１０の駆動回路３１、回転電機Ｂ８の駆動回路３
２、クラッチ９の駆動回路３４およびオイルポンプモー
ター２５の駆動回路３５を制御するハイブリッドシステ
ムコントロールユニットである。

【００１４】ハイブリッドシステムコントロールユニッ
ト１５には、アイドルスイッチ３７、ブレーキスイッチ
３８、車速センサー３９、回転センサー４０，４２、開
度センサー４１，４３が接続される。アイドルスイッチ
３７はアクセルペダルを開放した時にオンするスイッチ
であり、ブレーキスイッチ３８はブレーキペダルが踏み
込まれた時にオンするスイッチである。車速センサー３
９はドライブシャフト１１ａ，１１ｂに接続され、所定
の回転角度ごとにパルス信号を出力する。車速センサー
３９の出力パルス信号に基づいて車両の走行速度Ｖを検
出することができる。また、回転センサー４０は内燃機
関１のクランクシャフトに接続され、所定のクランク角
ごとにパルス信号を発生する。この回転センサー４０の
出力パルス信号に基づいて、内燃機関１のクランク角と
回転速度Ｎｅを検出することができる。開度センサー４
１はアクセル開度を検出する。さらにまた、回転センサ
ー４２は回転電機Ｂ８の出力軸に接続され、回転電機Ｂ
８の所定の回転角ごとにパルス信号を発生する。この回
転センサー４２の出力パルス信号に基づいて、回転電機
Ｂ８の回転速度を検出することができる。開度センサー
４３は不図示のスロットルアクチュエータに接続され、
スロットル開度を検出する。

【００１５】コントロールユニット１３、１４、１５は
それぞれマイクロコンピュータとその周辺部品を内蔵し
ており、互いにインタフェースを介して通信を行う。ハ
イブリッドシステムコントロールユニット１５から内燃
機関コントロールユニット１３および自動変速装置コン
トロールユニット１４へは、アイドルスイッチ３７およ
びブレーキスイッチ３８のオン、オフ信号、機関回転速
度信号Ｎｅなどが送られ、自動変速装置コントロールユ
ニット１４からハイブリッドシステムコントロールユニ
ット１５へは変速比信号、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）信号
などが送られる。なお、コントロールユニット１３、１
４、１５へは低圧バッテリー３６から電力が供給され
る。

【００１６】なお、回転電機Ａ１０、Ｂ８にはそれぞれ
交流電動機（誘導機、同期機など）や直流電動機を用い
ることができる。インバーターやＤＣ−ＤＣコンバータ
ーなどの駆動回路３１、３２へは、高圧バッテリー３３
から高圧直流電力が供給される。回転電機Ａ１０、Ｂ８
に交流電動機を用いる場合は、駆動回路３１、３２にそ
れぞれベクトル制御インバーターを用いる。また、クラ
ッチ９には電磁クラッチなどを用いることができ、低圧
バッテリー３６から駆動回路３４を介して直流電力が供
給される。さらに、オイルポンプモーター２５には直流
電動機を用いることができ、低圧バッテリー３６から駆
動回路３５を介して直流電力が供給される。

【００１７】−一実施の形態の動作− 図５〜図７は車両各部の動作を示すタイムチャート、図
８〜図１３は一実施の形態の動作を示すフローチャー
ト、図１４〜図１８は各種制御パラメータのマップであ
る。これらの図により、一実施の形態の動作を説明す
る。ここでは、車両の走行パターンを（１）燃料噴射モ
ード、（２）ロックアップ（Ｌ／Ｕ）減速モード、
（３）モータリング減速モード、（４）移行モード、
（５）アイドルストップモード、（６）発進モードに分
けて説明する。なお、移行モードが終了すると移行終了
フラグがセットされ、発進モードの動作開始時に発進モ
ードフラグがセットされる。

【００１８】一実施の形態の内燃機関と回転電機の複合
駆動システムでは、ハイブリッドシステムコントロール
ユニット１５が中心となってその動作を制御する。 −モード判別動作− 図８は車両がどのモードで走行しているかを判別する処
理を示す。ステップ１において、移行終了フラグと発進
モードフラグをリセットしてステップ２へ進み、通常走
行時の燃料噴射モード制御を適用する。この通常走行時
の燃料噴射モード制御についてはすでに公知であり、説
明を省略する。ステップ３において、アイドルスイッチ
３７がオンしているかどうかを確認し、アイドルスイッ
チ３７がオンしていればステップ４へ進み、そうでなけ
ればステップ１１へ進む。

【００１９】アイドルスイッチ３７がオン、すなわちア
クセルペダルが開放されると、ステップ４で内燃機関コ
ントロールユニット１３により燃料噴射を停止する。続
くステップ５で車速Ｖが０かどうかを確認し、車両が停
止したらステップ１２へ進み、停止していなければステ
ップ６へ進む。車両が停止していない時は、ステップ６
でロックアップクラッチ４が締結されているかどうかを
確認し、締結されていればステップ７へ進み、締結され
ていなければステップ８へ進む。

【００２０】燃料供給が停止され、車両が走行中であ
り、ロックアップクラッチ４が締結されている時は、ス
テップ７で高速からの減速モード、すなわちＬ／Ｕ減速
モードと判定し、ステップ２１へ進む。

【００２１】一方、ロックアップクラッチ４が締結され
ていない時は、ステップ８で非Ｌ／Ｕ減速モードと判定
し、ステップ９へ進んで機関回転速度Ｎｅが所定値１よ
り低いかどうかを確認する。機関回転速度Ｎｅが所定値
１より低い時はステップ１０へ進み、そうでなければス
テップ６へ戻る。ステップ１０ではモータリング減速モ
ードと判定し、ステップ３１へ進む。

【００２２】燃料供給停止状態で車両が停止した時は、
ステップ１２で移行終了フラグがリセットされているか
どうかを確認する。リセットされていればステップ１３
へ進み、移行モードと判定してステップ４１へ進む。一
方、移行終了フラグがセットされている時はステップ１
４へ進み、アイドルストップモードと判定してステップ
４１へ進む。

【００２３】ステップ３でアイドルスイッチ３７がオ
フ、すなわちアクセルペダルが踏み込まれている時はス
テップ１１へ進み、発進モードフラグがセットされてい
るかどうかを確認する。発進モードフラグがセットされ
ていればステップ７１へ進んで発進モード動作を行な
い、そうでなければステップ１へ戻る。

【００２４】−Ｌ／Ｕ減速モードの動作− 図５に示すタイムチャートを参照しながら、図９に示す
Ｌ／Ｕ減速モードの動作を説明する。このＬ／Ｕ減速モ
ードではロックアップクラッチ４とクラッチ９が締結状
態にあり、駆動輪７ａ、７ｂにより燃料供給停止状態に
ある内燃機関１が駆動されて内燃機関１が回転を続け、
補機２が内燃機関１に連れ回る。したがって、補機機能
が確保されるとともに、内燃機関１により油圧回路１２
が駆動されて自動変速装置５のライン圧２３が確保され
る。また、内燃機関１が回転しているので再加速時のた
めのクランキングが不要となり、燃料供給を再開すれば
駆動トルクが遅れなく立ち上がる。このＬ／Ｕ減速モー
ドにおいて、回転電機Ａ１０を回生駆動して車両の減速
エネルギーを回収し、高圧バッテリー３３を充電する。

【００２５】ステップ２１において、まず、図１４に示
す目標車軸トルクマップから車速に対応する目標車軸ト
ルクを求める。次にステップ２２で、図１５に示す内燃
機関フリクショントルクマップから内燃機関１の回転速
度Ｎｅに対応する内燃機関フリクショントルクを求め、
変速比を考慮して車軸トルクに換算し、内燃機関フリク
ション車軸トルクを算出する。さらにステップ２３で、
図１６に示す変速機フリクショントルクマップから機関
回転速度Ｎｅに対応する変速機フリクショントルクを求
め、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、変速機フリ
クション車軸トルクを算出する。

【００２６】目標車軸トルクは、内燃機関フリクション
車軸トルクと、変速機フリクション車軸トルクと、回生
車軸トルクとの合計値で与えられる。ステップ２４で、
目標車軸トルクから内燃機関フリクション車軸トルクと
変速機フリクション車軸トルクを減じて回生車軸トルク
を求める。さらに、回生車軸トルクを回転電機Ａ１０が
連結される第３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ
１０の目標回生トルクを求める。ステップ２５で、ブレ
ーキスイッチ３９によりブレーキの作動が検出される
と、回転電機Ａ１０の回生トルクが目標回生トルクとな
るように回転電機Ａ１０をトルク制御する。

【００２７】このように、ロックアップクラッチ４を締
結したままで減速するＬ／Ｕ減速モードでは、内燃機関
１への燃料供給を停止して回転電機Ａ１０により回生制
動をかけることによって、図５に示すように、車速Ｖが
徐々に低下し、それにともなって機関回転速度Ｎｅも低
下する。なおこの時、クラッチ９が締結されているので
回転電機Ｂ８と補機２が内燃機関１と連れ回り、補機機
能が確保される。

【００２８】−モータリング減速モードの動作− 図５に示すタイムチャートを参照しながら、図１０に示
すモータリング減速モードの動作を説明する。減速時に
回転電機Ａ１０による回生制動と内燃機関１および自動
変速装置５のフリクションとによって車速が低下する
と、自動変速装置コントロールユニット１４により予め
設定された変速線図にしたがって変速制御が行なわれ
る。しかし、変速比は有限であり、最大変速比に達した
後はロックアップクラッチ４を解除しないと、車速の低
下にともなって内燃機関１がアイドル回転速度以下にな
り、停止してしまう。そこで、変速比が大きくなったら
ロックアップクラッチ４の締結を解除し、滑りを許容で
きるトルクコンバーター３により動力の伝達を行なう。
自動変速装置コントロールユニット１４は、機関回転速
度Ｎｅ、車速Ｖなどに基づいてロックアップクラッチ４
の締結と解除を制御し、ハイブリッドシステムコントロ
ールユニット１５へ制御結果のロックアップ信号を送
る。

【００２９】ロックアップクラッチ４の締結解除にとも
なって、内燃機関１は自身のフリクションにより急速に
回転速度Ｎｅが低下する。燃料消費を節約するためにモ
ータリング減速モードでも燃料供給を再開しないことに
すると、駆動輪７ａ、７ｂがトルクコンバーター３を介
して内燃機関１を駆動するものの、特に低速では駆動力
が不足して内燃機関１が停止してしまう。

【００３０】そこで、この実施の形態では、減速時にロ
ックアップクラッチ４が非締結状態になったら、クラッ
チ９を締結したまま回転電機Ｂ８により内燃機関１を駆
動し、内燃機関１の停止を防止する。この時の回転電機
Ｂ８の所要動力は、駆動輪７ａ、７ｂによりトルクコン
バーター３を介して内燃機関１が駆動されているので、
その不足分を補うだけのわずかな動力で十分である。

【００３１】図１０のステップ３１で目標機関回転速度
に所定値２を設定する。なお、この所定値２は所定値１
よりも低い回転速度であり、車速に対するマップとして
予め設定される。続くステップ３２〜３４において、機
関回転速度Ｎｅが所定値２となるように回転電機Ｂ８を
制御する。すなわち、ステップ３２で機関回転速度Ｎｅ
の検出値と目標値との差分を計算し、ステップ３３で差
分にゲインをかけて回転電機Ｂ８の目標トルクを求め
る。そして、ステップ３４で回転電機Ｂ８の出力トルク
が目標トルクとなるように回転電機Ｂ８をトルク制御す
る。

【００３２】一方、このモータリング減速モードにおい
ても、Ｌ／Ｕ減速モードに引き続いて回転電機Ａ１０に
よる減速エネルギーの回収が行なわれる。モータリング
減速モードにおける回転電機Ａ１０の目標回生トルクは
次のようにして決定する。

【００３３】ステップ３５において、図１４に示す目標
車軸トルクマップから車速に対応する目標車軸トルクを
求める。次にステップ３６で、機関回転速度Ｎｅ、車速
Ｖおよび変速比に基づいてトルクコンバーター３の入力
軸と出力軸の回転速度を求め、その速度比を計算する。
そして、図１７に示すトルクコンバーター３の入力容量
係数マップから、トルクコンバーター３が伝達している
トルク（＝τ＊Ｎｅ²、τ；入力トルク容量係数）を演
算し、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、トルコン
伝達車軸トルクを求める。

【００３４】ステップ３７で、図１５に示す変速機フリ
クショントルクマップから機関回転速度Ｎｅに対応する
変速機フリクショントルクを求め、変速比を考慮して車
軸トルクに換算し、変速機フリクション車軸トルクを演
算する。

【００３５】目標車軸トルクは、トルコン伝達車軸トル
クと変速機フリクション車軸トルクと回生車軸トルクと
の合計値で与えられる。ステップ３８で、目標車軸トル
クからトルコン伝達車軸トルクと変速機フリクション車
軸トルクを減じて回生車軸トルクを求める。さらに、回
生車軸トルクを回転電機Ａ１０が連結される第３軸１１
ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標回生トルク
を求める。ステップ３９で、回転電機Ａ１０の回生トル
クが目標回生トルクとなるように回転電機Ａ１０をトル
ク制御する。

【００３６】このように、内燃機関１のクランクシャフ
トと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機
２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバ
ーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連
れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、減速時にロッ
クアップクラッチ４が締結されている時には、回生車軸
トルクが目標値になるように回転電機Ａ１０をトルク制
御する。さらに、減速中にロックアップクラッチ４の締
結が解除されると、内燃機関１が目標回転速度となるよ
うに回転電機Ｂを速度制御し、その状態において回生車
軸トルクがその目標値となるように回転電機Ａをトルク
制御する。これにより、上述した減速時の第１の問題、
すなわち補機機能の喪失、自動変速装置の動力伝達機能
の喪失、再加速時の駆動力の立ち上がり遅れを解決で
き、その上、エネルギー回生を適切に行なうことができ
る。

【００３７】−移行モードの動作− 図６に示すタイムチャートを参照しながら、図１１に示
す移行モードの動作を説明する。上述したモータリング
減速モードから車両停止に至った場合には、回転電機Ｂ
８により内燃機関１が所定値２の回転速度になるように
駆動制御されているため、車両にクリープ力が発生す
る。この状態でも上述した車両停止時の第２の問題を解
決できているが、補機駆動とクリープ力発生のための動
力の他に、内燃機関１を駆動する動力が必要になる。減
速時は駆動輪７ａ、７ｂからの回生動力と回転電機Ｂ８
の動力とにより内燃機関１と補機２を駆動していたが、
停止時は回転電機Ｂ８だけで内燃機関１と補機２を駆動
し、さらにクリープ力を発生させなければならないの
で、回転電機Ｂ８の動力損失が大きくなる。

【００３８】そこで、この実施の形態では、車両停止時
には内燃機関１を停止して動力損失を低減する方法を選
択する。つまり、クラッチ９を開放して内燃機関１を停
止させるとともに、車両停止時の補機機能を確保するた
めに回転電機Ｂ８により補機２を駆動するとともに、車
両停止時のクリープ力を確保するために回転電機Ａ１０
によりクリープ力を発生させる。

【００３９】図１１のステップ４１において、図１４に
示すマップから車速０における目標車軸トルクを求め、
目標クリープトルクとする。続くステップ４２で、クラ
ッチ９の動力伝達容量を所定値まで下げる。これによ
り、図６に示すように、内燃機関１はフリクションによ
り回転速度Ｎｅが低下していく。ステップ４３で回転電
機Ｂ８の回転速度を所定値２に保持する。

【００４０】機関回転速度Ｎｅが低下するにつれてトル
クコンバーター３の伝達トルク（トルコン伝達トルク）
が減少する。ステップ４４で、トルコン伝達トルクを求
める。トルコン伝達トルクは、入力トルク容量係数を
τ、トルクコンバーター３のトルク比をｔとすると、
（τ＊Ｎｅ²＊ｔ）で表わされる。ステップ４５で目標
クリープトルクからトルコン伝達トルクによるクリープ
トルク分を差し引いて、回転電機Ａ１０によるクリープ
トルクを算出する。そして、ステップ４７で回転電機Ａ
１０によるクリープトルクを第３軸１１ｃのトルクに換
算し、回転電機Ａ１０の目標トルクを計算する。ステッ
プ４８で回転電機Ａ１０の出力トルクが目標トルクとな
るように回転電機Ａ１０をトルク制御する。

【００４１】ステップ４９で、アイドルスイッチ３７が
オンしているかどうかを確認し、オンしていればステッ
プ５０へ進み、オンしていなければステップ７１（発進
モード処理）へ進む。ステップ５０では、車速Ｖが０か
どうかを確認し、０であればステップ５１へ進み、０で
なければステップ７１へ進む。ステップ５１では内燃機
関回転速度Ｎｅが０かどうかを確認し、０であればステ
ップ５２へ進み、０でなければステップ３へ戻る。

【００４２】ステップ５２において、クラッチ９を完全
に開放してトルコン伝達トルクを０にする。さらにステ
ップ５３で移行終了フラグをセットしてステップ３へ戻
る。

【００４３】−アイドルストップモードの動作− 次に、図６に示すタイムチャートを参照しながら、図１
２に示すアイドルストップモードの動作を説明する。ス
テップ６１において、移行モードに引き続いて回転電機
Ｂ８の回転速度が所定値２になるように回転電機Ｂ８を
速度制御し、補機２を駆動する。続くステップ６２で、
車軸トルクが目標クリープトルクとなるように回転電機
Ａ１０をトルク制御する。ステップ６３でアイドルスイ
ッチ３７がオンしているかどうかを確認し、オンしてい
ればステップ６４へ進み、オンしていなければステップ
７１（発進モード処理）へ進む。アイドルスイッチ３７
がオンしている時は、ステップ６４で車速Ｖが０かどう
かを確認し、０であればステップ６１へ戻ってアイドル
ストップモードの動作を続ける。一方、車速が０でなけ
ればステップ７１（発進モード処理）へ進む。

【００４４】このように、内燃機関１のクランクシャフ
トと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機
２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバ
ーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連
れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、車両停止後は
クラッチ９の伝達トルクを下げて内燃機関１の回転速度
を低下させ、トルコン伝達トルクが低下した分だけ回転
電機Ａ１０の駆動トルクを増加してクリープトルクを確
保するとともに、回転電機Ｂ８を所定回転速度で駆動し
て補機２の駆動を継続する。また、内燃機関停止後はク
ラッチ９を完全に開放し、回転電機Ａ１０のみによりク
リープトルクを発生させるとともに、回転電機Ｂ８によ
り補機２を駆動し続ける。これにより、上述した車両停
止時の第２の問題、すなわち補機機能とクリープ力喪失
の問題を解決できる。

【００４５】−発進モードの動作− 図７に示すタイムチャートを参照しながら、図１３に示
す発進モードの動作を説明する。停車時にアクセルペダ
ルが踏込まれて発進加速する場合には、内燃機関１を始
動してから加速し始めるため、従来の駆動システムに比
べてクランキング時間が余分にかかり、トルクの立ち上
がりが遅くなる。この結果、運転性能が低下する。そこ
で、この実施の形態では、内燃機関１の始動遅れを補償
するために、回転電機Ａ１０により発進トルクを発生さ
せる。

【００４６】ステップ７１で発進モードフラグがセット
されているとステップ７２へ進み、クラッチ９を締結す
る。これにより、停止状態にある内燃機関１が回転電機
Ｂ８により始動される。クラッチ締結直後には、内燃機
関１を停止状態から始動するために回転電機Ｂ８の負荷
が急激に増加し、回転電機Ｂ８の回転速度が低下する。
ステップ７３で回転電機Ｂ８の回転速度を検出し、続く
ステップ７４で回転電機Ｂ８の回転速度が上記所定値２
となるように回転電機Ｂ８を速度制御する。なお、発進
モードでは回転電機Ｂ８に所定値２と異なる目標回転速
度を設定してもよい。

【００４７】ステップ７５で、図１８に示すマップを参
照して、開度センサー４１により検出されたアクセル開
度に応じた目標車軸トルクを決定する。発進モード動作
を開始した直後は内燃機関１によるトルコン車軸トルク
が０であるから、この目標車軸トルクを回転電機Ａ１０
による目標車軸トルクとする。内燃機関１が始動して内
燃機関１によるトルコン車軸トルクが立上がると、アク
セル開度に応じた目標車軸トルクから内燃機関１による
トルコン車軸トルクを減じて回転電機Ａ１０による目標
車軸トルクを求める。ステップ７６で、回転電機Ａ１０
による目標車軸トルクを回転電機Ａ１０が接続される第
３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標ト
ルクを計算する。ステップ７７で、回転電機Ａ１０の出
力トルクが目標トルクとなるように回転電機Ａ１０をト
ルク制御する。

【００４８】ステップ７８で内燃機関１へ燃料供給を再
開して始動制御を行い、続くステップ７９で内燃機関１
が燃焼を始めたかどうかを調べる。例えば内燃機関１の
回転速度変化が所定値を超えた時、あるいは、回転電機
Ｂ８の負荷トルクが正から負に反転した時に内燃機関１
が完爆したと判断する。内燃機関１が完爆したらステッ
プ８０へ進み、そうでなければステップ７１へ戻る。内
燃機関始動後は、ステップ８０で回転電機Ｂ８の出力ト
ルクを０にする。以後、回転電機Ｂ８は内燃機関１から
クラッチ９を介して連れ回り、補機２も内燃機関１によ
り駆動される。

【００４９】ステップ８１で、回転電機Ａ１０の電流が
力行側かどうかを確認する。図７に示すように、内燃機
関１の始動が完了してトルコン車軸トルクが立上がる
と、相対的に回転電機Ａ１０の駆動トルクが減少する。
そして、遂には内燃機関１によるトルコン車軸トルクの
みにより車両が駆動されるようになり、その時から回転
電機Ａ１０の駆動トルク、すなわち力行側電流が０にな
る。回転電機Ａ１０に力行側電流が流れていればステッ
プ７１へ戻って発進モード動作を続け、そうでなければ
発進完了と判断してステップ８２へ進む。ステップ８２
では発進モードフラグをリセットしてステップ３へ戻
る。

【００５０】このように、内燃機関１のクランクシャフ
トと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機
２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバ
ーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連
れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、発進時にはク
ラッチ９を締結して回転電機Ｂ８により内燃機関１を始
動するとともに、回転電機Ａ１０によりアクセル開度に
応じた目標車軸トルクを発生させ、車両を発進させる。
内燃機関１の始動後は回転電機Ｂ８を空転させるととも
に、内燃機関１の出力トルクの立ち上がりに応じて回転
電機Ａ１０の出力トルクを減少させる。これにより、車
両発進時の第３の問題、すなわち内燃機関１のトルクの
立ち上がり遅れを解決できる。

【００５１】次に、停止時における自動変速装置５の油
圧の確保について説明する。上述したように、発進時に
内燃機関１の始動遅れがあっても、回転電機Ａ１０のア
シストによって車両の駆動力の遅れを防止できる。しか
し、回転電機Ａ１０とバッテリーの能力を極力小さくす
るためには、できる限り内燃機関１の始動遅れを小さく
する必要がある。この実施の形態では、内燃機関停止時
にもモーター２５を内蔵した油圧回路１２から自動変速
装置５のライン圧２３を維持しているので、内燃機関１
の停止時にも自動変速装置５のクラッチが締結可能であ
る。したがって、内燃機関１の動力のみによりオイルポ
ンプを駆動する従来のシステムに比べてクラッチの締結
遅れがなく、その分だけ回転電機Ａ１０とバッテリーの
能力を小さくできる上に、発進時のトルクの立ち上がり
遅れを小さくできる。

【００５２】−動力伝達機構の変形例− 図１９は変形例の内燃機関１と回転電機Ｂ８の構成を示
す。この変形例では、内燃機関１と補機２がベルトドラ
イブ５１でつながれ、回転電機Ｂ８と補機２とがベルト
ドライブ５２でつながれる。そして、クラッチ９がベル
トドライブ５１の補機２側のプーリー５１ａとベルトド
ライブ５２の補機２側のプーリー５２ａとの間に設置さ
れる。この変形例の動作は上述した実施の形態の動作と
同様である。

【００５３】−動力伝達機構の他の変形例− 上述した実施の形態では、停車状態において内燃機関１
を完全に停止するとともに燃料供給を停止する例を示し
たが、停車時に内燃機関１を回転電機Ｂ８により回転駆
動し、燃料供給のみを停止するようにしてもよい。この
方法でも上述した第３の問題を解決することができる。
ただし、この方法によれば、減速時に加え停車時にも回
転電機Ｂ８をモータリングするため、回転電機Ｂ８の電
力消費が増加する。しかし、発進時には内燃機関１が回
転しているので燃料噴射を再開すればただちに駆動力が
立ち上がり、発進時の応答性が改善される。

【００５４】−回転電機Ｂのトルク脈動および回転変動
の抑制制御− 図２０は、クラッチ９を介して内燃機関１と連れ回る回
転電機Ｂ８の制御系を示すブロック図である。なお、上
述した図１〜図４に示す機器と同様な機器に対しては同
一の符号を付して相違点を中心に説明する。この制御は
ハイブリッドシステムコントロールユニット１５のソフ
トウエア形態で実行される。回転電機Ｂ８の制御系は、
基本的には速度制御系とトルク制御系により構成され、
トルク制御系のトルク指令値を補正するための平均負荷
補正回路６１と脈動負荷補正回路６２を備えている。

【００５５】回転センサー４０は内燃機関１の所定のク
ランク角ごとにパルス信号を発生する。速度演算回路６
３は、回転センサー４０の出力パルス列の周期および単
位時間当たりのパルス数を計測して機関回転速度Ｎｅを
検出する。速度制御系では、減算器６４で機関回転速度
指令値Ｎｅ^*と機関回転速度検出値Ｎｅが比較され、そ
の偏差（Ｎｅ^*−Ｎｅ）が速度制御器６５により演算増
幅されて第１のトルク指令値Ｔｒ^*が出力される。加算
器６６で第１のトルク指令値Ｔｒ^*に脈動負荷補正トル
クＴｃ１が加算され、次に加算器６７で平均負荷補正ト
ルクＴｃ２が加算されて第２のトルク指令値Ｔｒ１^*が
求められる。トルク制御系では、電流制御演算回路７０
で第２のトルク指令値Ｔｒ１^*から電流指令値Ｉ^*が求め
られ、減算器６８で電流指令値Ｉ^*と駆動回路３２から
の電流フィードバック値Ｉとが比較される。そして、偏
差（Ｉ^*−Ｉ）が電流制御器６９により演算増幅され、
電圧指令値Ｖ^*が駆動回路３２へ出力される。

【００５６】なお、この実施の形態では回転電機Ｂ８に
誘導機や同期機などの交流電動機を用い、駆動回路３２
にベクトル制御インバーターを用いた例を示すが、回転
電機Ｂ８に直流電動機を用い、駆動回路３２にＰＷＭ電
圧回路を用いてもよい。

【００５７】ここで、内燃機関１を回転電機Ｂ８で駆動
する場合の機関回転速度Ｎｅの応答は、内燃機関１を含
む回転部の合計の慣性をＪ、回転電機Ｂ８の出力トルク
をＴｒ、回転部の粘性係数をＤとすれば、

【数１】Ｎｅ＝（１／Ｊ）／（ｓ＋Ｄ／Ｊ）＊Ｔｒ で表わすことができる。しかし、Ｄは一般に一定値とは
ならない。そこで、平均負荷トルクの補正を行なえば、
粘性係数を等価的に一定値Ｄｃｍｐにすることができ
る。すなわち、図２１に示すように、非線形な実際の内
燃機関１の平均負荷トルクが一次直線で表わされる平均
負荷トルクに近似され、この近似平均負荷トルクと負荷
トルクの差を上述した平均負荷補正トルクＴｃ２とす
る。すなわち、

【数２】Ｔｃ２＝（Ｄ−Ｄｃｍｐ）＊Ｎｅ

【００５８】また、内燃機関１の平均負荷トルクはスロ
ットル開度に逆比例し、図２２に示すようにスロットル
開度が増加すると同一の機関回転速度Ｎｅに対して平均
負荷トルクが減少する。したがって、スロットル開度の
増加に応じて補正係数（Ｄ−Ｄｃｍｐ）を低減し、スロ
ットル開度に応じた平均負荷補正トルクＴｃ２を計算す
る。

【００５９】実際には、機関回転速度Ｎｅとスロットル
開度に対する内燃機関１の負荷トルクを計測し、計測負
荷トルクに基づいて近似負荷トルクを求め、平均負荷補
正トルクＴｃ２を設定する。そして、スロットル開度ご
との補正係数（Ｄ−Ｄｃｍｐ）をメモリに記憶してお
き、回転電機Ｂ８の制御時に数式２によりスロットル開
度と機関回転速度Ｎｅに応じた平均負荷補正トルクＴｃ
２を演算する。あるいはまた、平均負荷補正トルクＴｃ
２をマップ化してメモリに記憶しておき、回転電機Ｂ８
の制御時に平均負荷補正トルクマップを参照して機関回
転速度Ｎｅとスロットル開度に応じた平均負荷補正トル
クＴｃ２を表引き演算する。

【００６０】このように、平均負荷補正回路６１は、内
燃機関１を回転電機Ｂ８で駆動する場合の、機関回転速
度Ｎｅに対する平均負荷トルクを１次直線で近似し、機
関回転速度Ｎｅに応じた平均負荷補正トルクＴｃ２を決
定するとともに、スロットル開度に応じて平均負荷補正
トルクＴｃ２を補正する。これにより、機関回転速度と
スロットル開度に応じた正確な平均負荷補正トルクＴｃ
２を求めることができ、広範囲な機関回転速度Ｎｅに対
して回転電機Ｂ８による内燃機関１の速度制御精度を向
上させることができる。

【００６１】一方、内燃機関１を回転電機Ｂ８で駆動す
る場合には、図２３に示すようにクランク角に応じた負
荷トルクの脈動が発生する。脈動負荷補正回路６２は、
トルク脈動を抑制するために、回転センサー４０により
検出したクランク角に応じて脈動負荷補正トルクＴｃ１
を生成する。この脈動負荷補正トルクＴｃ１は、内燃機
関１の実際の脈動負荷トルクと振幅が同じで逆位相のト
ルクである。

【００６２】また、内燃機関１の脈動負荷トルクは、図
２４に示すようにスロットル開度が増加するとその振幅
が増加する。そこで、スロットル開度に応じて脈動負荷
補正トルクＴｃ１を補正する。

【００６３】このように、脈動負荷補正回路６２は、内
燃機関１を回転電機Ｂ８で駆動する場合の、内燃機関１
の脈動負荷トルクを打ち消すための脈動負荷補正トルク
Ｔｃ１を決定するとともに、スロットル開度に応じて脈
動負荷補正トルクＴｃ１を補正する。これにより、機関
回転速度Ｎｅとスロットル開度に応じた正確な脈動負荷
補正トルクを求めることができ、トルク脈動を正確に抑
制することができる。

【００６４】さらに、内燃機関１を回転電機Ｂ８で駆動
する場合には、図２５に示すように内燃機関１への燃料
供給の有無によって脈動負荷トルクの振幅と位相が変化
する。すなわち、燃料を供給して内燃機関１を始動する
と、始動前に比べて脈動負荷トルクの振幅が増加し、脈
動位相が遅れる。そこで、内燃機関１への燃料供給の有
無に応じて脈動負荷補正トルクＴｃ１を補正することに
より、正確な脈動負荷補正トルクを得ることができ、ト
ルク脈動をさらに正確に抑制することができる。

【００６５】実際には、内燃機関１のクランク角、スロ
ットル開度および燃料供給の有無に対する脈動負荷トル
クを計測し、計測脈動負荷トルクに基づいて脈動負荷補
正トルクＴｃ１を設定する。そして、脈動負荷補正トル
クＴｃ１をマップ化してメモリに記憶しておき、回転電
機Ｂ８の制御時に脈動負荷補正トルクマップを参照して
クランク角、スロットル開度および燃料噴射の有無に応
じた脈動負荷補正トルクＴｃ１を表引き演算する。

【００６６】なお、機関回転速度指令値Ｎｅ^*が０の時
は、回転電機Ｂ８に電流を流してトルクを発生させる必
要はない。したがって、機関回転速度指令値Ｎｅ^*が０
の時は平均負荷補正トルクＴｃ２を０にし、駆動回路３
２から回転電機Ｂ８に電流が流れないようにする。これ
により、回転電機Ｂ８に無用な電流が流れるのを防止で
きる。また、機関回転速度指令値Ｎｅ^*の代りに、機関
回転速度検出値Ｎｅが０の時に平均負荷補正トルクＴｃ
２を０にしても同様な効果が得られる。

【００６７】図２６は、回転電機Ｂ８の制御プログラム
を示すフローチャートである。ハイブリッドシステムコ
ントロールユニット１５は、回転電機Ｂ８により内燃機
関１を駆動するモーターリング減速モードと発進モード
において、所定の時間間隔で図２６の制御プログラムを
実行する。ステップ１において、機関回転速度指令値Ｎ
ｅ^*を読み込む。この機関回転速度指令値Ｎｅ^*は、モー
タリング減速モードと発進モードにおける所定値２であ
る。さらに、開度センサー４３により検出されたスロッ
トル開度を読み込む。

【００６８】ステップ９２で回転センサー４０から出力
されるクランク角パルス信号を計測し、続くステップ９
３で計測結果に基づいて機関回転速度Ｎｅを演算する
（速度演算回路６３）。ステップ９４では、機関回転速
度指令値Ｎｅ^*と機関回転速度検出値Ｎｅに基づいてフ
ィードバック速度制御演算を行ない、第１のトルク指令
値Ｔｒ^*を算出する（減算器６４と速度制御器６５）。
続くステップ９５では、クランク角信号、スロットル開
度および燃料供給の有無に基づいて脈動負荷補正トルク
Ｔｃ１を表引き演算する（脈動負荷補正回路６２）。そ
して、ステップ９６で脈動負荷補正トルクＴｃ１により
トルク指令値を補正する（加算器６６）。

【００６９】ステップ９７において、機関回転速度検出
値Ｎｅおよびスロットル開度に基づいて平均負荷補正ト
ルクＴｃ２を表引き演算する（平均負荷補正回路６
１）。なおこの時、機関回転速度指令値Ｎｅ^*が０、ま
たは機関回転速度検出値Ｎｅが０の時は平均負荷補正ト
ルクＴｃ２を０にする。続くステップ９８で、平均負荷
補正トルクＴｃ２によりトルク指令値を補正する（加算
器６７）。ステップ９９で、トルク指令値Ｔｒ１^*より
電流指令値Ｉ^*を演算する（電流指令値演算回路７
０）。ステップ１００では、電流指令値Ｉ^*と電流検出
値Ｉに基づいてフィードバック電流制御演算を行ない、
電圧指令値Ｖ^*を算出する（減算器６８と電流制御器６
９）。そして、ステップ１０１で、算出した電圧指令値
Ｖ^*により駆動回路３２を制御し、回転電機Ｂ８を速度
制御する。

【００７０】なお、上述した回転電機Ｂ８の制御では、
スロットル開度に応じて脈動負荷補正トルクＴｃ１と平
均負荷補正トルクＴｃ２を補正する例を示したが、この
ようなスロットル開度に応じた補正を省略してもよい。
また、上述した回転電機Ｂ８の制御では、内燃機関１へ
の燃料供給の有無に応じて脈動負荷補正トルクＴｃ１を
補正する例を示したが、このような燃料供給の有無に応
じた補正を省略してもよい。さらに、上述した回転電機
Ｂ８の制御では、機関回転速度指令値Ｎｅ^*が０または
機関回転速度検出値Ｎｅが０の時は平均負荷補正トルク
Ｔｃ２を０にする例を示したが、このような制御を省略
してもよい。

【００７１】以上の一実施の形態の構成において、回転
電機Ｂ８が回転電機を、内燃機関１が内燃機関を、減算
器６８、トルク制御器６９および駆動回路３２が駆動手
段を、回転センサー４０および速度演算回路６３が回転
検出手段を、減算器６４および速度制御器６５が演算手
段を、平均負荷補正回路６１および脈動負荷補正回路６
２が補正手段を、開度センサー４３が開度検出手段をそ
れぞれ構成する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態の車両の動力伝達機構の概要を
示す図である。

【図２】 図１に示す動力伝達機構の詳細を示す図であ
る。

【図３】 一実施の形態の油圧回路を示す図である。

【図４】 一実施の形態の制御装置の構成を示す図であ
る。

【図５】 ロックアップ減速モード時およびモータリン
グ減速モード時の車両各部の動作を示すタイムチャート
である。

【図６】 移行モード減速時およびアイドルストップモ
ード時の車両各部の動作を示すタイムチャートである。

【図７】 発進モード時の車両各部の動作を示すタイム
チャートである。

【図８】 モード判別処理を示すフローチャートであ
る。

【図９】 ロックアップ減速モードの動作を示すフロー
チャートである。

【図１０】 モータリング減速モードの動作を示すフロ
ーチャートである。

【図１１】 移行モードの動作を示すフローチャートで
ある。

【図１２】 アイドルストップモードの動作を示すフロ
ーチャートである。

【図１３】 発進モードの動作を示すフローチャートで
ある。

【図１４】 目標車軸トルクマップを示す図である。

【図１５】 内燃機関フリクショントルクマップを示す
図である。

【図１６】 自動変速装置フリクショントルクマップを
示す図である。

【図１７】 トルクコンバーターの入力トルク容量係数
マップを示す図である。

【図１８】 目標車軸トルクマップを示す図である。

【図１９】 発明の一実施の形態の変形例の複合駆動シ
ステムを示す図である。

【図２０】 回転電機Ｂの制御ブロック図である。

【図２１】 内燃機関の回転速度に対する平均負荷トル
ク特性と平均近似負荷トルク特性を示す図である。

【図２２】 内燃機関の回転速度とスロットル開度に対
する平均負荷トルク特性と平均近似負荷トルク特性を示
す図である。

【図２３】 回転電機により内燃機関を駆動した時の、
脈動負荷トルクと脈動負荷補正トルクを示す図である。

【図２４】 回転電機により内燃機関を駆動した時の、
スロットル開度に応じた脈動負荷トルクと脈動負荷補正
トルクを示す図である。

【図２５】 回転電機により内燃機関を駆動した時の、
燃料供給の有無に応じた脈動負荷トルクと脈動負荷補正
トルクを示す図である。

【図２６】 回転電機Ｂの制御プログラムを示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２ 補機 ３ トルクコンバーター ４ ロックアップクラッチ ５ トランスアクスル自動変速装置 ６ トランスアクスル減速装置・差動装置 ７ａ，７ｂ 駆動輪 ８ 回転電機Ｂ ９ クラッチ ９ａ，９ｂ ベルトドライブ １０ 回転電機Ａ １１ トランスアクスル １１ａ，１１ｂ ドライブシャフト（車軸） １２ 油圧回路 １３ 内燃機関コントロールユニット １４ 自動変速装置コントロールユニット １５ ハイブリッドシステムコントロールユニット ２０，２１ オイルポンプ ２２ａ，２２ｂ 逆止弁 ２３ ライン圧 ２４ オイルパン ３１，３２ 駆動回路 ３３ 高圧バッテリー ３４，３５ 駆動回路 ３６ 低圧バッテリー ３７ アイドルスイッチ ３８ ブレーキスイッチ ３９ 車速センサー ４０，４２ 回転センサー ４１，４３ 開度センサー ５１，５２ ベルトドライブ ５１ａ，５２ａ プーリー

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関に回転電機を連結した車両用複
   合駆動システムの制御装置であって、 駆動指令値にしたがって回転電機を駆動する駆動手段
   と、 内燃機関の回転状態を検出する回転検出手段と、 前記回転状態検出値とその指令値に基づいてフィードバ
   ック制御を行い、前記駆動指令値を演算する演算手段
   と、 前記回転状態検出値から内燃機関の平均負荷トルクを演
   算し、この平均負荷トルクに応じて前記駆動指令値を補
   正する補正手段とを備えることを特徴とする車両用複合
   駆動システムの制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用複合駆動システ
   ムの制御装置において、 前記回転状態検出値には内燃機関の回転角検出値が含ま
   れ、 前記補正手段は、前記回転角検出値に基づいて内燃機関
   の回転角に同期して変化する負荷分を補正することを特
   徴とする車両用複合駆動システムの制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の車両用
   複合駆動システムの制御装置において、 前記回転状態検出値には内燃機関の回転速度検出値が含
   まれ、 前記補正手段は、前記回転速度検出値に基づいて内燃機
   関の回転速度に応じて変化する負荷分を補正することを
   特徴とする車両用複合駆動システムの制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の車両用複合駆動システ
   ムの制御装置において、 前記補正手段は、内燃機関の回転速度に応じて変化する
   負荷分を線形近似して補正することを特徴とする車両用
   複合駆動システムの制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の車
   両用複合駆動システムの制御装置において、 内燃機関のスロットル開度を検出する開度検出手段を備
   え、 前記補正手段は、前記スロットル開度検出値に基づいて
   前記駆動指令値を補正することを特徴とする車両用複合
   駆動システムの制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかの項に記載の車
   両用複合駆動システムの制御装置において、 前記補正手段は、内燃機関への燃料供給の有無に応じて
   前記駆動指令値を補正することを特徴とする車両用複合
   駆動システムの制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれかの項に記載の車
   両用複合駆動システムの制御装置において、 前記補正手段は、回転速度指令値または前記回転速度検
   出値が０の場合には補正量を０とすることを特徴とする
   車両用複合駆動システムの制御装置。