WO2001074628A1 - Crash-sichere pedalerie in einem fahrzeug - Google Patents

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WO2001074628A1
WO2001074628A1 PCT/EP2001/003723 EP0103723W WO0174628A1 WO 2001074628 A1 WO2001074628 A1 WO 2001074628A1 EP 0103723 W EP0103723 W EP 0103723W WO 0174628 A1 WO0174628 A1 WO 0174628A1
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pedals
bulkhead
pedal lever
pull rod
pedal
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PCT/EP2001/003723
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Lothar Schiel
Stefan A. Drumm
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B60R2021/0053—Legs
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    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20576—Elements
    • Y10T74/20888—Pedals

Definitions

  • the invention relates to a crash-safe pedal system in a vehicle for actuating an actuating rod, in particular for a control unit for a brake system.
  • a pedal lever With the help of a pedal lever, the driver exerts a force on an actuating rod, by means of which, for example, a control unit consisting of a master cylinder and a brake booster is actuated. This then triggers the desired braking process.
  • a pedal lever is pivoted by the foot force of the driver to actuate the actuating rod, the longitudinal movement of the actuating rod then triggering the desired processes in the control unit.
  • the pedal lever represents a power / displacement ratio, so that a large pedal travel triggers a short travel of the actuating rod. It has now been shown that this known system can become a great danger for the driver in the event of a crash. If the control unit attached to the bulkhead is moved a little against the bulkhead by an accident, the actuating rod in the passenger compartment also shifts towards the driver. This relatively slight movement is translated into a large pivoting movement of the pedal lever by the lever transmission on the pedal lever, so that the brake pedal hits the driver's foot or leg and can injure the driver.
  • the invention is therefore based on a pedals of the type resulting from the preamble of the main claim. tasks be the invention is to change such a known pedals so that there can be no injury to the driver by the pedal lever, in particular the free end of the pedal lever of the vehicle in an accident.
  • the free end of the pedal lever on which the driver's foot rests is often referred to below as the pedal block.
  • the invention therefore consists in designing the force transmission between the pedal lever and the actuating rod in such a way that the required forces can be exerted in the direction of confirmation, but a reverse force transmission from the control unit to the pedal lever is largely impeded. It is thus the essence of the invention that a force can be exerted by the driver in the direction of the actuating rod, but no force can be exerted by the actuating rod on the driver's pedal.
  • the pull lever (pull rod 14) rests with the end on the booster side against the bulkhead or against a part of the vehicle arranged with the bulkhead transmitting connection.
  • the pull rod is arranged such that, starting from its normal position, it can mainly move only in one direction, so that the Transmission of backward forces caused by an accident to the driver can be impeded.
  • the feeder strikes the bulkhead or another part that is directly or indirectly connected to the bulkhead.
  • a link for power transmission is provided on at least one of the two ends of the pull rod, which can essentially only transmit power in one direction, while the power transmission is interrupted in the case of a force acting in the opposite direction.
  • a pressure force can only be transmitted from the booster via the linkage (14) towards the driver (brake pedal 4) up to a previously defined value, which triggers the force-transmitting connection (24) in order to shift the entire pedal suspension (3a , 20) towards the driver.
  • the combinations of features according to claim 4 show a particularly simple link of this type for power transmission.
  • the hook used is oriented such that it can only pull but not push. In this way, the tensile forces exerted by the driver during actuation are transmitted, but not the compressive forces triggered by an accident.
  • the combination of features according to claim 5 describes a further possibility for increasing the safety of the driver.
  • the bearing for the pedal lever is no longer suspended from the bulkhead, but on a spatially distant cross member. In this way, forces triggered by the accident are no longer transmitted directly to the pedal lever but only via the pull rod, which, as already described above, can be secured in a suitable manner.
  • the cross member can be guided between the A-pillars of the vehicle parallel to the dashboard (28) or, if necessary, can be combined in one piece with the dashboard (28). With such a construction, it is also easily possible to adapt the normal position of the pedals to the size of the driver, as is evident from the combination of features according to claim 7.
  • the fulcrum of the pedal lever is pivoted about the cross member so that the pedal block at the end of the pedal lever is pivoted upwards for a small driver.
  • the newly set position of the swivel block is locked by a latching connection.
  • the movement of the swivel block can preferably be effected by an electric motor with a self-locking worm drive.
  • FIG. 1 shows the known pedals currently used
  • Fig. 2 shows a first embodiment of the invention
  • Fig. 3 shows a second embodiment of the invention
  • Fig. 4 shows the possibility of adjusting the normal position of the pedal lever to the size of the driver in the embodiment of Fig. 3 and
  • FIG. 5 shows the effect of the invention in an accident when using the exemplary embodiment according to FIG. 3.
  • a passenger compartment is sketched in part in FIG. 1.
  • a pedal assembly 1 is provided with a pedal bracket 2 in which a pedal lever 4 is pivotally mounted via a first pivot joint 3.
  • the pedal bracket 2 is attached to the bulkhead 5 of the vehicle.
  • An actuating rod 11 is articulated on the pedal lever 4 via a second swivel joint 10, so that when the pedal block 12 swivels to the left in FIG. 1, the actuating rod 11 is also shifted to the left.
  • the known processes for braking the vehicle are triggered in the control system 7.
  • a disadvantage of the known system described according to the prior art according to FIG. 1 is that the control system 7 in FIG. 1 can be shifted to the right in the event of an accident. Since the control system 7 is mechanically coupled to the actuating rod 11, the actuating rod 11 also shifts to the right in FIG. 1, which is due to the translation of the path leads to a violent movement of the pedal 12 in the direction of the driver's foot or leg 13.
  • FIG. 2 shows a first exemplary embodiment of the invention.
  • the individual assemblies are only explained to the extent that changes have occurred compared to FIG. 1.
  • the pedal lever 4 no longer acts directly on the actuating rod 11, but via a pull rod 14 and a rotary lever 17 only indirectly on a shortened actuating rod 11, which is not shown in FIG. 2.
  • a force U now acts on the master cylinder 8 as a result of an accident, the bulkhead 5 and the actuating rod 11 will shift to the right in the region 15 of the brake booster 9. In itself, this would also lead to a rotational movement of the pedal lever 4 counterclockwise and thus to the driver.
  • FIG. 3 shows a second exemplary embodiment of the invention, in which the pedal lever 4 is no longer supported in a pedal bracket 2 but, if appropriate, immediately in a pivot block 20 which is fastened to a cross member 21.
  • the pedal lever 4 is no longer supported in a pedal bracket 2 but, if appropriate, immediately in a pivot block 20 which is fastened to a cross member 21.
  • the driver is therefore only endangered by pressure forces in the extended pull rod 14, these pressure forces not being able to be exerted by the rotary lever 17, as has already been explained above, since the end of the rotary lever 17 facing the pull rod 14 strikes against the bulkhead.
  • the pull rod 14 as shown in FIG. 5, is constructed in such a way that it can essentially only transmit tensile forces.
  • a simple solution to this is to have the first swivel joint 3 engage a pull rod at the end of a hook 24.
  • the hook 24 is designed in such a way that it unhooks with sufficiently large pressure forces so that a force transmission is no longer possible.
  • the cross member 21 is spanned similarly to the second cross member 24 between the A-pillars 25 of the vehicle and thus runs parallel to it.
  • the swivel block if the second cross member 24 is in a suitable position
  • the swivel block 20 can also be rotatably arranged, as a result of which the starting position of the pedal block 12 can be adjusted. If the swivel block 20 is rotated in one of the two directions of the double arrow D in FIG. 4, the pedal block 12 in FIG. 4 is either moved to the right towards the driver or to the left towards the bulkhead. swings. In this way, the starting position of the pedal 12 can be adjusted and thus adapted to the size of the driver. 4 shows position A for a small driver and position B for a large driver.
  • the rotation of the pivot block 20 can be done with the help of an electric motor in the drawing is not shown in FIG. It must be ensured that the pivot block 20 is firmly locked in its new position. A self-locking drive of the electric motor is preferably used for this.
  • FIG. 5 shows the possibilities that arise when the booster presses in at an angle in the event of a crash. 5, the upper region of the booster is pressed in, as a result of which the rod 14 is essentially shifted to the right. In this case, the pedal lever 4 and thus the pedal block 12 is pivoted clockwise to the left, so that the pedal block 12 is brought out of the danger zone by the accident. The forces caused by the accident thus help to prevent the driver from damaging the pedal lever 4.
  • Fig. 5 further showed that when a limit is exceeded by the forces caused by the accident, the rods disengage from their connection to the pedal lever, which also contributes to avoiding the risk of accidents.
  • the pressure force permitted for transmission by the push rod 14, which can be transmitted in the event of a crash, is thus used to pivot the pedals away from the driver.

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  • Mechanical Control Devices (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Pedalerie für Kraftfahrzeuge. Es soll verhindert werden, dass im Fall eines crash durch Verschieben der Betätigungstange (11) des Bremskraftverstärkers (9) der Pedalhebel (4) gegen das Bein (13) des Fahrers schlägt. Diese Aufgabe wird in dadurch gelöst, dass die Drehung des Pedalhebels (4) entgegen der Bestätigungsrichtung verhindert wird. Hierzu werden mehrere Massnahmen vorgeschlagen. Eine der Massnahmen besteht darin, nur eine Übertragung der Kräfte in einer Betätigungsrichtung zuzulassen, was mit Hilfe einer Zugstange (14) geschehen kann, welche keine Druckkräfte zu übertragen vermag. Ein weiterer Vorschlag geht dahin den Pedalhebel nicht mehr an der Spritzwand (5) zu lagern sonder an einem getrennt angeordneten Querträger (21).

Description

Crash-sichere Pedalerie in einem Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Crash-sichere Pedalerie in einem Fahrzeug zur Betätigung einer Betätigungsstange, insbesondere für eine Steuereinheit für ein Bremssystem. Mit Hilfe eines Pedalhebels wird durch den Fahrzeugführer eine Kraft auf eine Betätigungsstange ausgeübt, durch welche beispielsweise eine aus einem Hauptzylinder und einem Bremskraftverstärker bestehende Steuereinheit angesteuert wird. Hierdurch wird dann der erwünschte Bremsvorgang ausgelöst. ie aus Fig. 1 ersichtlich wird zur Betätigung der Betätigungsstange ein Pedalhebel durch die Fußkraft des Fahrers verschwenkt, wobei dann die Längsbewegung der Betätigungsstange in der Steuereinheit die gewünschten Vorgänge auslöst.
Der Pedalhebel stellt dabei eine Übersetzung Kraft/Weg dar, so daß ein großer Pedalweg einen kleinen Weg der Betätigungsstange auslöst. Es hat sich nun gezeigt, daß dieses bekannte System in dem Fall eines Crash für den Fahrer zur großen Gefahr werden kann. Wird nämlich die an der Spritzwand befestigte Steuereinheit durch einen Unfall ein Stück weit gegen die Spritzwand verschoben, so verschiebt sich auch die Betätigungsstange im Fahrgastraum in Richtung zu dem Fahrer hin. Diese relativ geringfügige Bewegung wird durch die Hebelübersetzung an dem Pedalhebel in eine große Schwenkbewegung des Pedalhebels übersetzt, so dass das Bremspedal gegen den Fuß oder das Bein des Fahrers schlägt und diesen verletzen kann.
Die Erfindung geht daher aus von einer Pedalerie der sich aus dem Oberbegriff des Hauptanspruchs ergebenden Gattung. Aufga- be der Erfindung ist es eine derartige, bekannte Pedalerie so abzuändern, daß es bei einem Unfall nicht zu einer Verletzung des Fahrers durch den Pedalhebel, insbesondere das freie Ende des Pedalhebels des Fahrzeugs kommen kann. Das freie Ende des Pedalhebels , auf welches der Fuß des Fahrers aussetzt, wird nachfolgend vielfach als Pedalblock bezeichnet.
Die Aufgabe wird durch die sich aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 ergebende Merkmalskombination gelöst. Die Erfindung besteht im Prinzip also darin, die Kraftübertragung zwischen Pedalhebel und Betätigungstange derart auszugestalten, dass zwar die benötigten Kräfte in Bestätigungsrichtung ausgeübt werden können, eine umgekehrte Kraftübertragung von der Steuereinheit auf den Pedalhebel aber weitgehend behindert wird. Es ist also Kern der Erfindung, dass eine Kraft zwar von dem Fahrer in Richtung zur Betätigungstange aber keine Kraft von der Betätigungstange auf das Pedal des Fahrers ausgeübt werden kann. Der Zughebel (Zugstange 14) liegt in Ruhestellung mit dem boosterseitigen Ende an der Spritzwand oder an einem mit der Spritzwand in Kraft übertragender Verbindung angeordneten Teil des Fahrzeugs an.
Einen besonders einfache Lösung zum Durchführen des beschriebenen Prinzips ergibt sich in Weiterbildung der Erfindung aus der Merkmalskombination nach Anspruch 2. Dabei ist die Zugstange derart angeordnet, daß sie sich, ausgehend von ihrer Normalstellung, hauptsächlich nur in einer einzigen Richtung bewegen kann, so daß die Übertragung von rückwärts gerichteten, durch einen Unfall ausgelösten Kräften zum Fahrer hin, behindert werden.
In diesem Falle schlägt die Zustange an der Spritzwand oder einem anderen mit der Spritzwand direkt oder indirekt fest verbundenen Teil an. Eine weitere Möglichkeit, eine Kraftübertragung nur in einer Richtung zuzulassen, ist durch Verwendung der Merkmalskombination nach Anspruch 3 gegeben. Dabei ist ein Glied zur Kraft Übertragung an mindestens einem der beiden Enden der Zugstange vorgesehen, welches im wesentlichen nur Kraft in einer Richtung übertragen kann, während bei einer in der entgegengesetzten Richtung wirkenden Kraft, die Kraftübertragung unterbrochen wird. Eine Übertragung einer Druckkraft vom Booster über die Zustange (14) in Richtung Fahrer (Bremspedal 4) ist nur bis zu einem vorher konstruktiv festgelegten Wert möglich, darüber erfolgt dass Auslösen der kraft übertragenden Verbindung (24), um ein Verschieben der gesamten Pedalaufhänung (3a, 20) zum Fahrer hin zu verhindern. Ein besonders einfach aufgebautes derartiges Glied zur Kraftübertragung zeigt die Merkmalskombinationen nach Anspruch 4. Der verwendete Haken ist dabei derart ausgerichtet, daß er nur ziehen aber nicht drücken kann. Auf diese Weise werden zwar die bei der Betätigung durch den Fahrer ausgeübt werden Zugkräfte übertragen, nicht aber die durch einen Unfall ausgelösten Druckkräfte.
Eine um weitere Möglichkeit zur Erhöhung der Sicherheit des Fahrers beschreibt die Merkmalskombination nach Anspruch 5. Dabei ist die Lagerung für den Pedalhebel nicht mehr an der Spritzwand aufgehängt, sondern an einem räumlich entfernten Querträger. Auf diese Weise werden von dem Unfall ausgelöste Kräfte nicht mehr direkt auf den Pedalhebel sondern nur noch über die Zugstange übertragen, die wie weiter oben schon beschrieben, in in geeigneter Weise gesichert werden kann. Der Querträger kann dabei zwischen den A-Säulen des Fahrzeugs parallel zu dem Armaturenträger (28) geführt werden oder ggf. mit dem Armaturenträger (28) einstückig vereint sein. Bei einer derartigen Konstruktion ist es auch leicht möglich die Normallage der Pedalerie an die Größe des Fahrers anzupassen, wie aus der Merkmalskombination nach Anspruch 7 hervorgeht. Hierbei wird der Drehpunkt des Pedalhebels um den Querträger verschwenkt, so dass der Pedalblock am Ende des Pedalhebels bei einem kleinen Fahrer zu diesem hin nach oben geschwenkt wird. Durch eine Rastverbindung gemäß Anspruch 8 wird die neue eingestellte Lage des Schwenkblocks arretiert. Die Bewegung des Schwenkblocks kann vorzugsweise durch einen Elektromotor mit selbsthemmenden Schneckenantrieb bewirkt werden.
Eine weitere Sicherungsmaßnahmen ist in der Merkmalskombination nach Anspruch 9 beschrieben. Da die auf die Zugstange in Richtung Fahrer ausgeübten Kräfte den Pedalblock in Richtung Spritzwand schwenken, helfen also derartige Druckkräfte zur Vergrößerung der Sicherheit. Werden aber die Druckkräfte zu groß, so kann die an dem Glied (14) für die Kraftübertragung angebrachte Sicherheit (24) auslösen der Verbindung bei einer bestimmten Kraft wirken, wie weiter oben in Verbindung mit einem Haken schon beschrieben wurde.
Nachdem, wie weiter oben schon beschrieben, durch Verschwenken des Schwenkblocks der Pedalblock nach unten in Richtung Spritzwand gefahren werden kann, läßt sich diese Möglichkeit auch zur Vergrößerung der Sicherheit des Fahrers ausnutzen, indem bei einem Unfall selbsttätig diese Bewegung des Schwenkblocks mittels eines Sensors ausgelöst wird.
Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Darin zeigt
Fig. 1 die bekannte gegenwärtig verwendete Pedalerie , Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung
Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung
Fig. 4 die Möglichkeit der Anpassung der Normallage des Pedalhebels an die Größe des Fahrers bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und
Fig. 5 die Wirkung der Erfindung bei einem Unfall bei Anwendung des Ausführungsbeispiels nach Fig. 3.
In Fig. 1 ist auszugsweise ein Fahrgastraum skizziert. Eine Pedalerie 1 ist mit einem Pedalbock 2 versehen in welchem über ein erstes Drehgelenk 3 ein Pedalhebel 4 schwenkbar gelagert ist. Der Pedalbock 2 ist an der Spritzwand 5 des Fahrzeugs befestigt. Gegenüber den Pedalbock 2 ist an der Spritzwand 5 über einen Bügel 6 ein Steuersystem 7 angebracht, welches durch einen Hauptzylinder 8 und einen Bremskraftverstärker 9 gebildet ist. An dem Pedalhebel 4 ist über ein zweites Drehgelenk 10 eine Betätigungstange 11 angelenkt, so daß bei einer Schwenkbewegung des Pedalblocks 12 um das Drehgelenk 3 in Fig. 1 nach links die Betätigungstange 11 ebenfalls nach links verschoben wird. Hierdurch werden die bekannten Vorgänge zum Abbremsen des Fahrzeugs in dem Steuersystem 7 ausgelöst.
Nachteilig bei dem beschriebenen bekannten System gemäß dem Stand der Technik nach Fig. 1 ist, daß bei einem Unfall das Steuersystem 7 in Fig. 1 nach rechts verschoben werden kann. Da das Steuersystem 7 mit der Betätigungstange 11 mechanisch gekoppelt ist schiebt sich auch die Betätigungsstange 11 in Fig. 1 nach rechts, was auf Grund der Übersetzung des Weges zu einer heftigen Bewegung des Pedals 12 in Richtung Fuß bzw. Bein 13 des Fahrers führt.
In Fig. 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Hierbei werden die einzelnen Baugruppen nur insoweit erläutert, als hier Änderungen gegenüber Fig. 1 eingetreten sind. Wie aus Fig. 2 zu erkennen, wirkt der Pedalhebel 4 nun nicht mehr direkt auf die Betätigungstange 11 sondern über eine Zugstange 14 und einen Drehhebel 17 nur noch indirekt auf eine verkürzte Betätigungstange 11, die in Fig. 2 nicht näher dargestellt ist. Wirkt nun infolge eines Unfalls eine Kraft U auf den Hauptzylinder 8 so wird im Bereich 15 der Bremskraftverstärker 9 die Spritzwand 5 und die Betätigungstange 11 nach rechts verschieben. An sich würde dies ebenfalls zu einer Drehbewegung des Pedalhebels 4 entgegen dem Uhrzeigersinn und damit zu einer Gefährdung des Fahrers führen. Da aber der Endabschnitt 19 der Zugstange 14 sehr nahe an der Spritzwand 5 liegt bzw. ihre Endlage an der Spritzwand/ Boosterbefestigungsteil 6 hat, kann sich die Zugstange nicht oder nur wenig nach links bewegen, so daß der Pedal 12 seine Lage beibehält. Wie aus Fig. 2 ersichtlich wird ein Teil der Kraft U über den Bügel 6 auch zur dem Bezirk 16 an der Spritzwand 5 übertragen, wobei diese Kraft der von dem Endabschnitt 19 ausgeübten Kraft entgegenwirkt. Somit wird erreicht, dass die durch den Unfall ausgeübte Kraft über die Zugstange 14 das Pedal 4 um den Anlenkpunkt 3 vom Fahrer weg bewegt .
Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Lagerung des Pedalhebels 4 nicht mehr in einem Pedalbock 2 geschieht sondern ggf. sofort in einem Schwenkblock 20, der an einem Querträger 21 befestigt ist. Auf diese Weise können keine durch einen Unfall bedingten Kräfte von der Betätigungstange 11 direkt auf den Pedalhebel 4 übertragen werden. Der Fahrer wird also nur noch durch Druckkräfte in der verlängerten Zugstange 14 gefährdet, wobei diese Druckkräfte nicht durch den Drehhebel 17 ausgeübt werden können, wie weiter oben schon erläutert wurde, da das der Zugstange 14 zugewandte Ende des Drehhebel 17 gegen die Spritzwand anschlägt.
Bei einem Unfall ist es aber immerhin denkbar, dass die auf den Bezirk 16 der Spritzwand 5 einwirkenden Kräfte hinreichende Druckkräfte auf die Zugstange 14 ausüben. Um auch hier für die notwendige Sicherheit zu sorgen ist die Zugstange 14, wie aus Fig. 5 ersichtlich, derart aufgebaut, daß sie im wesentlichen nur Zugkräfte übertragen kann. Eine einfache Lösung hierzu besteht gemäß Fig. 5 darin, das erste Drehgelenk 3 an einem Haken 24 am Ende wird Zugstange angreifen zu lassen. Der Haken 24 ist derart ausgestaltet, daß er bei hinreichend großen Druckkräfte aushakt, so daß eine Kraftübertragung nicht mehr möglich ist.
Der Querträger 21 ist ähnlich wie der zweite Querträger 24 zwischen den A-Säulen 25 des Fahrzeugs aufgespannt und läuft somit zu diesem parallel. Es ist aber auch denkbar, dass bei geeigneter Lage des zweiten Querträgers 24 der Schwenkblock
20 an dem Querträger 24 befestigt wird, oder dass Quersträger
21 im Bereich des Mittelkonsole abgestützt wird.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich kann der Schwenkblock 20 auch drehbar angeordnet werden, wodurch sich die Ausgangslage des Pedalblocks 12 einstellen läßt. Dreht man in Fig. 4 den Schwenkblock 20 in einer der beiden Richtungen des Doppelpfeils D, so wird der Pedalblock 12 in Fig. 4 entweder nach rechts zum Fahrer hin oder nach links zur Spritzwand hin ver- schwenkt. Auf diese Weise läßt sich die Ausgangslage des Pedals 12 einstellen und somit an die Größe des Fahrers anpassen. In Fig. 4 erkennt man die Lage A für einen kleinen Fahrer und die Lage B für einen großen Fahrer. Das Verdrehen des Schwenkblocks 20 kann mit Hilfe eines Elektromotors geschehender in der Zeichnung nicht in dargestellt ist. Es muß dafür gesorgt werden, dass der Schwenkblock 20 in seiner neuen Lage fest arretiert wird. Vorzugsweise wird hierzu ein selbsthemmender Antrieb des E-Motors verwendet.
In Fig. 5 sind die Möglichkeiten dargestellt, die sich ergeben, wenn bei einem Crash der Booster die Spritzwand schräg eindrückt. In Fig. 5 ist der obere Bereich des Boosters eingedrückt wodurch die Zustange 14 im wesentlichen nach rechts verschoben wird. In diesem Fall wird der Pedalhebel 4 und damit der Pedalblock 12 im Uhrzeigersinn nach links verschwenkt, so daß durch den Unfall der Pedalblock 12 aus der Gefahrenzone gebracht wird. Damit tragen die durch den Unfall verursachten Kräfte dazu bei einen Schaden durch den Pedalhebel 4 von dem Fahrer abzuwenden. Fig.5 zeigte weiterhin, daß beim Überschreiten einer Grenze durch die von den Unfall verursachten Kräfte die Zustange aus ihrer Verbindung zu dem Pedalhebel ausrastet, wodurch ebenfalls ein Beitrag zur Vermeidung von Unfallgefahren erreicht wird. Es wird also die zur Übertragung durch die Druckstange 14 zugelassene Druckkraft, die im Falle eines Crashs übertragen werden kann, zum Schwenken der Pedale vom Fahrer weg ausgenutzt.

Claims

Patentansprüche:
1) Crash-sichere Pedalerie in einem Fahrzeug zur Betätigung einer Betätigungstange (11), insbesondere für eine Steuereinheit (7) bestehend aus einem Hauptzylinder (8) und
/ oder einem Bremskraftverstärker (9) in einem Bremssystem, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Pedalhebel (4) der Pedalerie und der Betätigungstange (11) ein Hebelsystem derart angeordnet ist, dass die von dem Pedalhebel (4) auf die Betätigungstange (11) ausgeübte Kraft über eine Zugstange (14) übertragen wird.
2) Pedalerie nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (14) bei der Kraftübertragung im wesentlichen senkrecht zur Spritzwand (5) des Fahrzeugs bewegt wird und dass das der Spritzwand (5) zugewandte Ende der Zugstange (14) im Ruhezustand der Pedalerie sich in unmittelbarer Nähe der Spritzwand befindet, oder einem mit der Spritzwand Kraft übertragender Verbindung angeordneten Teil befindet.
3) Pedalerie nach Anspruch 2 in dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Enden der Zugstange (14), vorzugsweise dass an dem Pedalhebel (4) angreifende Ende der Zugstange (14), derart mit einem Verbindungsglied (24) zur Kraftübertragung versehen ist, daß über die Zugstange (14) nur Zugkräfte übertragen werden können, während die Verbindung beim Übertragen einer einen Schwellwert überschreitenden Kraft gelöst wird.
4) Pedalerie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied (24) im wesentlichen den Aufbau eines Hakens hat. ) Pedalerie nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pedalhebel (4) als Schwenkhebel ausgestaltet ist, wobei das Schwenklager von einem Querträger (21) getragen wird, der vorzugsweise zwischen den A-Säulen (25) des Fahrzeugs aufgespannt ist.
6) Pedalerie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (21) im wesentlichen parallel zu dem Armaturenträger (28) im Fahrzeug angeordnet ist.
7 ) Pedalerie nach einem der Ansprüche 5 oder 6 , dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkhebel (4) in einem Schwenkblock (20) gelagert ist, welcher um den Querträger (21) drehbar ist und dass durch Verdrehen (20) des Schwenkblocks (20) die Normalstellung des Pedalhebels (4) hat einstellbar ist.
8) Pedalerie nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehung des Schwenkblocks (20) mit Hilfe eines Elektromotors geschieht und dass der Schwenkblock (20) mit einer Sicherung versehen ist, welche den Schwenkblock in seiner neuen Winkellage verriegelt.
9) Pedalerie nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheiten derart an der Spritzwand (5) gelagert ist, dass ein Teil der durch einen crash ausgelösten Kräfte an der Spritzwand (5) gegen das der Spritzwand zugewandte Ende der Zugstange (19) geleitet werden.
10) Pedalerie nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die im Falle eines Crashs in die Zugstange ( 14) eingeleiteten Kräfte Druckkräfte sind, die derart auf den Pedalhebel (4) einwirken, daß dieser von dem Fahrer weg verschwenkt wird.
11) Pedalerie nach Anspruch 9 oder 10 dadurch gekennzeichnet, daß beim Überschreiten der Druckkräfte über einen vorgegebenen Schwellwert hinaus die Verbindung zwischen Zugstange ( 14) und Pedalhebel ( 4 ) an dem der Zustange (14) zugewandten Ende des Pedalhebels gelöst wird.
12) Pedalerie nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor vorgesehen ist, der im Falle eines Crashs den Elektromotor derart eingeschaltet, dass dieser die Pedale (12) zur Spritzwand hin verschwenkt.
PCT/EP2001/003723 2000-04-04 2001-04-02 Crash-sichere pedalerie in einem fahrzeug WO2001074628A1 (de)

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