WO2000069709A1 - Fronthaubenanordnung - Google Patents

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WO2000069709A1
WO2000069709A1 PCT/DE2000/001603 DE0001603W WO0069709A1 WO 2000069709 A1 WO2000069709 A1 WO 2000069709A1 DE 0001603 W DE0001603 W DE 0001603W WO 0069709 A1 WO0069709 A1 WO 0069709A1
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WO
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front hood
joint
arrangement according
link
joint hinge
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Application number
PCT/DE2000/001603
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English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Polz
Peter Mrowka
Original Assignee
Edscha Ag
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Publication date
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Priority claimed from DE19922455A external-priority patent/DE19922455C1/de
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Priority claimed from DE19948460A external-priority patent/DE19948460A1/de
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Priority to DE10081294T priority patent/DE10081294D2/de
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Priority to BR0010719-0A priority patent/BR0010719A/pt
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Priority to JP2000618144A priority patent/JP4420569B2/ja
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Priority to EP00945531A priority patent/EP1178917B1/de
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/536—Hoods
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S292/00—Closure fasteners
    • Y10S292/14—Hood latches

Definitions

  • the invention relates to a front hood arrangement according to the preamble of claim 1, in which a front hood of a vehicle is articulated to the frame of the vehicle via at least one multi-joint hinge, which front hood can also be locked via at least one hood lock.
  • the severity of the injury results from the fact that the front or bonnet, which is usually made of thin sheet metal, would tend to bend, but it would cause a surcharge on parts arranged beneath the bonnet, such as the engine block, which are practically not or only difficult to deform , the shock absorber, the air filter, the valve cover or the side and cross members of the vehicle. It would be desirable if the effects of the impact, particularly on the head of a pedestrian, could be mitigated. At speeds above 60 km / h, on the other hand, the pedestrian is thrown over the vehicle after being detected.
  • DE-C-29 22 893 proposes to support the bonnet and the fender in the area of the joint formed between these two parts with energy-absorbing U-profiles running along the two parts on structural parts which, in the event of a collision, convert the impact into deformation energy.
  • a disadvantage of this arrangement is that considerable forces have to act on the profiles in order to bend them.
  • these otherwise useless U-profiles are expensive to purchase and complex to assemble.
  • DE-A-27 37 876 describes an impact protection device which shifts a net-like catch element by means of a pretensioned swivel flap from a rest position, in which the net essentially rests against the front hood, into a catch position which essentially runs in front of the windshield of the motor vehicle.
  • This device serves more the windshield than to protect the pedestrian from too hard an impact on the front hood.
  • each touch of the pivotal movement integrated sensor in the front bumper can cause the net to be triggered, causing a variety of constellations in which the net deprives the driver of the entire view.
  • DE-A-28 41 315 describes a safety device in which, in response to a signal from a sensor arranged in the front area of a vehicle for detecting a collision with a pedestrian, the bonnet is shifted from a rest position into a collision position raised by a piston-cylinder unit is, the shift is carried out by an energy storage.
  • the front hood is pivoted about a horizontal axis of rotation arranged on the front of the vehicle.
  • DE-A-197 10 417 describes an arrangement for lifting the front hood, in which a pivoting about a horizontal axis of rotation arranged on the front of the vehicle is triggered by the same gas spring, which also supports the lifting of the front hood hinged at the other end.
  • DE-A-197 21 565 describes a safety device on motor vehicles for lifting the front hood, in which the lifting of the front hood depends on the speed by means of an integrated with the hood lock Mechanism is done.
  • the unlocking of the lock which is actuated by a compression spring, which is usually triggered from the driver's cab for safety reasons, is triggered by a sensor which is triggered by an impact, or alternatively, in particular at higher speeds, a piston-cylinder unit integrated in the locking bolt of the hood lock expanded by a propellant charge.
  • the disadvantage of this arrangement is first of all that the force required to close the front hood must not exceed a certain threshold value in order to allow the driver to comfortably close the front hood.
  • DE-A-27 11 338 describes a device for damping the impact of a pedestrian, in which an airbag is arranged in the area of the cowl whose filling is triggered by a sensor signal.
  • the airbag can be arranged so that it also raises a part of the front hood, for this purpose it overcomes a spring force, the two links connected via a pivot point, one of which is rotatable on the front hood and the other rotatable on a fixed part of the motor vehicle is arranged, biased into an angled position.
  • DE-A-27 11 339 describes a front hood articulated on the front, in which the articulation is designed so resiliently that it permits horizontal displacement of the front hood by the impact of a pedestrian, with the front hood displaced to the rear having one The end of a rigid locking element is connected, the other end of which is displaced upwards and backwards in a guide curve when the front hood is moved rearwards, such that the front hood performs an upward movement.
  • This lifting only works on the condition that there is actually a horizontal displacement of the front hood, which is not always guaranteed, for example, in the event of an impact by children.
  • EP-A-0 509 690 describes a front hood which is articulated on the front of the vehicle structure in such a way that the front hood is displaced to the rear due to an impact, the locking or pivoting means arranged on the rear side being caused by movement of the front hood trigger a swiveling movement of the front hood upwards so that the deformation path of the hood is increased under the impact of a pedestrian.
  • the pivoting movement is guided, for example, by a four-joint hinge, which is otherwise used to pivot the front hood when access to the engine and other parts is to be released.
  • the front hood is raised only with very strong displacement of the front hood, while a weak impact does not move the front hood backwards and therefore not upwards.
  • DE-A-197 12 961 describes the arrangement of a front hood on a vehicle in which a hinge is arranged on a hinge carrier, which hinge carrier is pivoted upwards in the event of a pedestrian colliding in order to raise the front hood.
  • the problem with this arrangement is that the hood lock for the front hood defines a pivot axis that does not permit any optional displacement of the hinge carrier, which is why the hinge carrier described blocks, for example.
  • EP-B-0 630 801 describes a bonnet arrangement in which the hinge arrangements for mounting the bonnet on the body are provided in the front area of the engine compartment, and the locking means are arranged in the rear part of the engine compartment.
  • the hinge arrangement is designed as a four-bar linkage which, as a special feature, can be pivoted overall about an axis which runs between the part forming the body part and the body, so that a change in the handlebars of the four-bar linkage does not occur when the front hood is opened and closed, as in the case of a Pedestrian impact.
  • DE-C-39 16 739 describes a four-bar linkage for a trunk hood, in which one of the two links of the four-bar linkage is designed as a “knuckle-joint”, and can be activated for the assembly of the rear window by loosening a screw, whereby the actual pivoting movement of the four-bar linkage is abandoned and the trunk lid is retractable to mount the rear window. It is understood that in this position the trunk lid is not locked in the lock. It is obvious that this change in the four-bar linkage arrangement is not due to any Pedestrian impact happens, but by loosening a screw, which is not possible in the event of an impact.
  • DE-A-33 15 129 describes a tailgate hinge which is often designed as a gooseneck and in which the main joint intended for the application can be deactivated by a screw connection having a first section and a second section of the gooseneck section connects, is released, whereby a spring locks the first section and now pivots the pivot joint about an auxiliary joint.
  • this is not a multi-joint, and the loosening of the screw connection is not due to the impact a pedestrian or is intended to be destroyed when the flap is subjected to external loads.
  • FR-A-2 690 405 describes a trunk lid which can be pivoted about a pivot axis defined by a single joint, a support device which is pivotable about an axis parallel to the axis being designed as an articulated arrangement which is pivotably arranged in the region of the trunk lid is. This is not already a multi-joint. Furthermore, the support device also does not define the pivot axis of the hood arrangement.
  • the at least one multi-joint hinge has at least one at least two-part handlebar under the load of a pedestrian impact.
  • the formation of the multi-joint hinge with at least one handlebar designed with a variable length is an embodiment of the general idea of the invention, to allow a change in the distance between the two articulations of the at least one handlebar under overload in order to allow the multi-joint for a further pivoting curve that differs from the actual swivel curve of the multi-joint differs to release.
  • the front hood arrangement according to the invention advantageously has three end positions, in addition to the known closed position, in which the front hood is locked and which is taken up while the vehicle is moving, and the likewise known open position, in which access to the engine compartment is still released for an operator a third end position, which can be referred to as an overload position and which will be explained in more detail below, in order to meet the requirements of a front hood which reverts under the impact of a pedestrian.
  • the multi-joint hinge can advantageously be designed as a four-joint hinge, but it is alternatively possible to design it as a seven-joint hinge or with only one link as a two-joint hinge.
  • the front hood is locked by the hood lock, which is preferably arranged in the front area of the front hood, the four-joint hinge consisting of two links and two hinge parts articulated to the links at the pivot points arranged in the end areas of the links
  • Known attachment means of the bonnet or connected to the body of the vehicle defines a pivoting path of the bonnet, which allows the bonnet to be freely pivoted back and forth between the open position and the closed position for optional access to the engine compartment.
  • the front hood In the open position, the attainment of which is preferably supported with the aid of a spring, for example a gas spring, the front hood can be held between the body and the front hood via a rod in order to allow an operator safe access.
  • the front hood which is square in design, is generally arranged at both rear corners, the front hood can be held without external aids.
  • the front hood When the vehicle, which is expediently a motor vehicle, is traveling, the front hood is in its closed position arranged and locked by the hood lock, so that the engine compartment, in which a number of hard parts such as the engine block, the shock absorber and others are arranged, through the front hood in the manner of a protective sleeve, which is at a sufficient distance from the at least on impact parts which are harmful to the head of a pedestrian are arranged, optionally at the underside of the front hood with a compressible foam that is lined with impact and / or sound energy absorbing or free clearance.
  • the front hood arrangement according to the invention enables, starting at least from the closed position of the front hood, a displacement of the front hood in the direction of the overload position, in which the distance between the front hood and the dangerous parts of the engine compartment is reduced, with the four-joint hinge and possibly other parts according to the invention in the event of an overload the bonnet arrangement for the shift in the direction of the overload position or in the overload position convert such a proportion of impact energy of the pedestrian into displacement or deformation energy that the impact at a vehicle speed of up to 60 km / h for pedestrians with high Probability for this no longer has fatal consequences.
  • the front hood Under the load of a pedestrian impact, the front hood is displaced by a defined kinking of at least one handlebar of the four-bar hinge in the direction of the overload position, the displacement path being reduced by converting the impact energy due to the gradual sagging of the front hood and thus the severity of the impact reduced. It goes without saying that a deformation energy of the front hood itself must also be taken into account here, whereby this is generally only possible to a limited extent due to the clamping in a hood lock and two four-joint hinges.
  • At least one of the links of the four-link Hinge at least secondia bar, but possibly also divisible into more parts, the type of division, as long as it is associated with an energy conversion, is not fixed to a specific technical configuration.
  • both part links of the at least second linkable link of the four-bar hinge are articulated to one another, the articulated connection being preferably canceled by a fixing member, so that the two part links behave like a rigid link in the open or closed position, and only the hinge parts with the links connecting joints are effective. It is advantageously possible to design both links of the four-joint hinge at least in two parts, which results in a new, effective four-joint system which can be matched to the front hood according to the desired displacement path.
  • Part handlebar takes over the function of a known handlebar, the body-side articulation via an auxiliary joint on the other, second
  • Partial link takes place, which in turn is articulated to the body part.
  • Front hood is available, which enables pivoting kinematics that deviate from the pivoting movement defined by the hinge joint between the first and second part link and joint in the hood part.
  • the at least one at least two-part link comprises an energy store which tensions the two part links against the impact energy and because of the impact the rigid connection of the part links can be canceled.
  • This development is particularly advantageous because possibly unintentional loads from other overloads, for example in that children jump up and down on the front hood or the like, lead to a pivoting movement in the direction of the overload position of the front hood, the front hood after the but swivel unintentional stress back into the closed position due to the energy storage.
  • the vehicle's readiness to drive can be quickly restored after an overload or an impact, and the four-joint hinge can continue to be used even after the first impact of a pedestrian on the bonnet with unchanged characteristics.
  • the energy storage device is expediently arranged in the handlebar in such a way that in the closed position it supports the holding force of the bonnet to such an extent that occupant protection is not reduced in the event of a head-on collision.
  • the energy store expediently comprises a spring, which can optionally be designed as a tension or compression spring, which tensions the handlebar parts against a stop, for which purpose one end of the spring expediently acts on one of the partial links.
  • the energy store can comprise, for example, one or more torsion springs arranged on the joint. It is also possible to design one of these springs as a frog spring in order to provide an increased initial preload before the pivoting movement occurs in the direction of the release position.
  • the energy store can further comprise a deformable component which converts the impact energy into deformation energy by irreversible plastic change in the shape of the deformable component of the handlebar.
  • the impact energy is reduced by the plastic deformation of the deformable component by dividing the handlebar in two, the resulting position of the partial handlebars which is at an angle to one another can only be reversed by a renewed plastic shape change, for example with the aid of an appropriate tool, for which reason After the impact, the bonnet remains permanently shifted towards its impact position.
  • a preferred deformable component is a sheathing of the intermediate joint made of foam or plastic, which can be blasted off, whereby the entire handlebar can also be made of this material.
  • the at least one handlebar that can be divided into two as a handlebar that is divided into two short-arm parts that, by means of a plastic coating, define a predetermined breaking point that breaks when the normal load is exceeded and thus release the four-link system without an intermediate joint being provided.
  • This variant has the particular advantage that the four-bar hinge can be restored by replacing the broken handlebar, alternatively the entire four-bar hinge can be replaced and the defective handlebar is replaced by recycling.
  • This system has the particular advantage that the front hood in the event of a Head-on collision with another vehicle or against a fixed obstacle is still held by the other, rigid handlebar, and this significantly reduces the risk that the front hood will push through the windshield and thus penetrate into the passenger compartment of the vehicle.
  • handlebar parts with shearable connections in particular with shearable bolts penetrating the two partial links, which define an inexpensive and at the same time secure and easy to restore connection, can also be considered.
  • the fixing member of the two-piece handlebar can include both a reversible and an irreversible component, so that the adjustment and design of the four-bar hinge to the expected impact and the distance of the impact on the different size from vehicle model to vehicle model
  • the front hood can be taken into account by the hinge parts of the four-joint hinge attached to the front hood, and furthermore standardization can be provided by differently designing essentially the spring for an otherwise plastically deformable component of different vehicle models.
  • a bonnet arrangement is particularly preferred, the displacement movement of which is completely reversible, since such an arrangement in particular can be checked for functionality and reliability in a simple manner during routine checks of the vehicle for its technical monitoring. It is therefore conveniently provided that for the If components are used which make an irreversible change in the event of an impact, arrange them in such a way that they can be checked by optical inspection to determine whether they have already been damaged.
  • one of the links of the four-bar hinge compresses an energy storage unit that is preloaded in the direction of the functional position of the links against its bias to at least partially compensate for the change in the at least one link.
  • the pivot point of the handlebar biased by the energy storage unit and shifted from the closed position to the open position of the front hood and back remains unchanged and is only shifted in the event of a pedestrian impact with partial reduction of the impact energy against the biased energy storage unit under tension, whereby the preferably rigid handlebar together with the energy storage unit assigned to it compensates for the horizontal displacement of the front hood due to the at least one handlebar, and thus advantageously prevents the front hood from being pushed into the windshield and thus into the passenger compartment of the vehicle even in the event of a head-on collision.
  • the hood lock is expediently designed in its closed state in such a way that it allows the front hood to be displaced horizontally in order to compensate for the pivots of the at least one handlebar, which are displaced further to the rear by the at least one handlebar in the event of an overload, by a corresponding displacement movement of the To enable the front hood to the rear.
  • the The hood lock must be designed in such a way that it is designed for unlocking in a conventional manner, but in the closed and locked state it has a horizontal escape space, which expediently enables the front hood to be displaced towards the rear against resistance that is also reversibly or irreversibly deformable.
  • the escape space can form the receptacle for a compression spring, which, for example, biases a holding part of the front hood, which is designed as a bracket part and is held locked in the lock, in the direction of a position enabling the unlocking and, in the event of a pedestrian impact, is tensioned, causing a part the impact energy is absorbed.
  • a compression spring biases a holding part of the front hood, which is designed as a bracket part and is held locked in the lock, in the direction of a position enabling the unlocking and, in the event of a pedestrian impact, is tensioned, causing a part the impact energy is absorbed.
  • This measure is particularly advantageous when the impact of a child's head, which is predominantly to be expected in the front area of the front hood, has to be cushioned.
  • FIG. 1 shows a partial schematic side view of a vehicle with a preferred exemplary embodiment of a front hood arrangement according to the invention.
  • FIG. 2 shows a schematic side view of a first embodiment of a four-joint hinge of the front hood arrangement from FIG. 1 with the front hood closed and open.
  • Fig. 3 shows a schematic side view of the Viergeienk hinge from Fig. 2 with an overloaded front cover.
  • FIG. 4 shows a schematic side view of a further embodiment of a four-joint hinge of the front hood arrangement from FIG. 1 with the front hood closed.
  • FIG. 5 shows a schematic side view of a further embodiment of a four-head hinge of the front hood arrangement from FIG. 1 with the front hood closed or overloaded.
  • FIG. 6 shows a schematic side view of a further embodiment of a four-joint hinge of the front hood arrangement from FIG. 1 with the front hood closed.
  • Fig. 1 shows a side view of the front part of a motor vehicle whose engine compartment can be closed by a front hood 1.
  • the front hood 1 is locked or unlocked by means of a hood lock 3 arranged in the front area 2 of the front hood 1 and is articulated on the side facing the driver's cab on the edge of the body frame by means of one of two hinges 4.
  • the hinge 4 is designed here as a four-joint hinge, which consists of a longer link 5 and a shorter link 6, the joints of which are pivotally articulated to a part 7 fastened to the frame or to a part 8 arranged on the front hood 1.
  • the front hood 1 can be pivoted from the closed position shown in FIG. 1 by pivoting about the joints on the frame part 7 into its open position and back again.
  • FIG. 2 shows a first preferred embodiment of the hinge 4, the pivot joints of the longer link 5 being designated 9 and 10 and the pivot joints of the shorter link 6 being designated 11 and 12. It can be seen that the joints 9 to 12 are all four fixedly arranged in the associated frame part 7 or bonnet part 8. While the longer link 5 is designed as a rigid link, the shorter link 6 is designed as a link which can be divided into two and which consists of a first link 6a assigned to the frame part 7 and a second link 6b assigned to the hood part 8.
  • the partial links 6a, 6b are connected to one another in an articulated manner via a joint 6c, for example designed as a rivet, and define a rotary joint.
  • the two partial links 6a, 6b are connected to one another by rotation about the joint 6c by means of a rigid connection by means of a locking member 21 designed as a shearable bolt.
  • the link 6 composed of the partial cores 6a, 6b behaves like a rigid link 6, as long as the four-link hinge 4 is in its closed position, indicated by the symbol S and shown in broken lines in FIG. 2, or in its closed position by the symbol O indicated and shown in Fig. 2 in solid lines opening position.
  • the shorter link 6 is enabled to pivot the joint 6c, whereby the determination of the pivoting path of the front hood 1 can be canceled due to the four-link hinge 4, and in particular the distance defined by a rigid link 6 the axes of the joints 11, 12 with respect to the link then effective between these two axes becomes variable.
  • Fig. 2 22 also denotes a stop which is arranged on the hood part 8, so that this biases the short link 6 against the hood attachment when the front hood 1 is closed. This advantageously results in a clear positioning of the hood corners towards the A-pillar.
  • the stop 22 is advantageously adjustable to meet tolerances of the body and the manufacture of the hinge 4.
  • the stop 22 serves in particular to transmit the impact pulse to the shear pin 21 in the event of an overload. Alternatively, it is possible to arrange the stop 22 on the body.
  • Fig. 3 the overload case due to a pedestrian impact on the front hood 1 and the resulting deformation of the four-bar hinge 4 as a whole and in particular the shorter handlebar 6 is shown in more detail.
  • the closed position S is shown in dashed lines in FIG. 4, while the overload position H is shown in a solid line due to a collision of a pedestrian indicated schematically by arrow A.
  • the hood lock 3 is also shown schematically, which, as can be seen in the schematic representation, is arranged displaceably on the body in order to horizontally shift the front hood 1, which is associated with a pivoting of the front hood 1 about in the hood lock formed axis, designated 3a, to enable.
  • the front hood 1 executes a displacement path v in the area of the hood part 8 attached to it, which is illustrated by the arrow which is indicated on the axis of the swivel joint 10.
  • the path v is composed of a horizontal component x and a vertical component z, which are also plotted in FIG. 3. It can thus be seen that in the event of a pedestrian colliding, the front hood lowers by the amount z and correspondingly reduces its distance from the possibly hard and thus risky parts in the engine compartment, while at the same time the front hood 1 and thus the hood lock 3 decrease by the amount x, seen to the rear, shifted.
  • the displacement movement could not be carried out by the four-bar hinge 4, since the four-bar linkages 9 to 12 only have one swivel path, namely that which forms the basis for the opening movement of the front hood 1 will define, and the relocation movement would thus be statically over-determined. Due to the The two-part design of the shorter handlebar 6 eliminates the static over-determination of the four-bar linkage 4 and the conversion of the impact energy of a pedestrian impact on the front hood 1 is converted into the corresponding deformation energy (as well as into other energies that reduce the impact for other reasons).
  • the change in position of the axis of the joint 12 of the shorter link 6 is denoted by d in FIG. 3.
  • the bolt 21 shears off due to the impulse transmitted by the stop 22 and the swivel joint 6c is released, the front hood 1 no longer being held in its closed position S due to the resulting determination of the four-joint hinge 4, but fails in the direction of its overload position H.
  • the impact energy is converted into the shear energy for the bolt 21, so that the actual buckling of the shorter link 6 by the pivoting movement around the swivel joint 6c is accompanied by an energy conversion of the impact energy and thus a damping of the impact.
  • a torsion spring around the joint 6, one end of which is biased against the partial link 6a and the other end against the partial link 6b, and which can be tensioned in the direction of falling through of the four-link hinge 4 by one To mitigate pedestrian impact, but is prevented in its tensioning direction by end stops from pivoting beyond the aligned position of the two partial links 6a, 6b.
  • the ideally typical representation of the handlebars 5, 6 as straight handlebars relates to the simplest embodiment that can be realized, but it is nevertheless possible to design the handlebars 5, 6 curved, the ideal handlebars with the axes of the handlebars 5, 6 6 would coincide as described in the exemplary embodiment.
  • FIG. 4 A further embodiment of a four-joint hinge 4 'for a front hood arrangement according to FIG. 1 is shown in FIG. 4.
  • the present bonnet arrangement denotes the closed position S of the bonnet 1.
  • the hinge 4 'shown in FIG. 4 has the particular advantage that in the open position (not shown) the major part of the dead weight of the front hood 1 with the hood part 8 arranged thereon is taken up by the shorter handlebar 6', which, however, is rigid and is not formed in two parts, so that the elastically or plastically deformable connecting means 21 can be better matched to the impact behavior.
  • the structure of the handlebar 5 'with parts 5'a, 5'b and 5'c is corresponding the structure of the two-part link 6 from FIGS. 2 and 3.
  • the stop 22 ' is arranged on the body part in this embodiment.
  • a further embodiment of a four-joint hinge 4 "shown in FIG. 5 for a bonnet arrangement as shown in FIG. 1 in such a way that the longer link 5 'from FIG. 4 and the shorter link 6 from FIG. 2 and 3 both of which are each split into two in a four-joint hinge
  • This preferred embodiment of a four-joint hinge 4 has the particular advantage that the four-joint hinge 4 is a locked double four-joint with a correspondingly more favorable arrangement of the swivel joints 6c and 5'c Defined, in which the intermediate joints 6c and 5'c are generally not used, but in the event of an overload they clamp a new four-bar linkage with the joints 10, 12.
  • stops or the like can be used to ensure that the frame links 5 'a, 6a are prevented from falling through and the new four-bar linkage then defines a new pivoting range about the pivot axis 3a of the hood lock 3, which would then not be designed to be horizontally displaceable. It can be seen that in the case of the multi-joint hinge 4 ′′ a horizontal displacement of the front hood 1 no longer occurs in the event of an overload, so that the hood lock 3 can be designed conventionally.
  • the stops in the area of the partial links 5'b, 6b, as a result of which the "lower" four-bar link would then be effective with the links 9, 11, 5'c and 6c.
  • a particular advantage of this configuration is that the Impact energy is distributed to both handlebars (both four-joint hinges) for shearing off the bolt 21 or, if appropriately designed, for stretching a spring, as a result of which the conversion of the energy can be designed better.
  • FIG. 6 shows a development of the front hood arrangement of FIGS. 1 to 3 with a four-joint hinge 4, this development also for the four-joint hinge 4 'or a combination of these two comes into consideration.
  • one of the pivot points 9 and 11 of the longer link 5 or shorter link 6 is not rigidly mounted in the frame part 7, but on one relative to the frame part 7 compressible against the bias of an energy storage unit 16 designed as a compression spring essentially in extension of the extension of the longer link 5 associated with the spring 16.
  • the position of the swivel joint 9 is designed to be variable, as a result of which the hood lock 3 does not need to be moved horizontally x as in FIG. 3, but rather the front hood 1 merely executes a pivoting movement about the axis 3a of the hood lock 3.
  • the energy storage unit 16 is arranged approximately in the axial extension of the longer link 5 and carries its pivot joint 9 assigned to the frame part 7 on a rider 18 arranged in a guide 17.
  • the guide integrated in the frame part 7 17 is essentially aligned with the extension of the longer handlebar 5 in load case H due to the load of an impact A of a pedestrian.
  • the shorter link 6 is divided into two around the swivel joint 6c, which is preferably formed by a shear pin 21 or a compression spring.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1) eines Fahrzeugs über mindestens ein Mehrgelenk-Scharnier (4) an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, welche Fronthaube (1) ferner über wenigstens ein Haubenschloss (3) verschliessbar ist. Ein kostenmässig und technisch realisierbarer Fussgängerschutz wird dadurch realisiert, dass das mindestens eine Mehrgelenk-Scharnier (4) unter der Last eines Aufpralls eines Fussgängers wenigstens einen wenigstens zweiteilbaren Lenker (6) aufweist.

Description

Fronthaubenanordnung
Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , bei der eine Fronthaube eines Fahrzeugs über mindestens ein Mehrgelenk-Scharnier an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, welche Fronthaube ferner über wenigstens ein Haubenschloß verriegelbar ist.
Aus der Praxis sind inzwischen zahlreiche Sicherheitseinrichtungen wie Airbag und dgl. für Insassen von Personenkraftwagen bekannt. Dagegen sind Schutzmaßnahmen für Fußgänger, die vom Bug einen Personenkraftwagen erfaßt werden, bisher kaum vorgeschlagen oder praktisch umgesetzt worden. Als besonders problematisch erweisen sich Unfälle mit Fußgängern, die bei Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h erfolgen, da der Fußgänger, wenn er frontal erfaßt wird, oft mit dem Kopf auf die Motorhaube des Personenkraftwagen aufschlägt und an dieser Verletzung stirbt. Die Schwere der Verletzung ergibt sich dadurch, daß die zumeist aus dünnem Blech ausgebildete Front- bzw. Motorhaube zwar dazu neigen würde, sich zu verbiegen, es aber zu einem Aufschlag auf unter der Motorhaube angeordneten, praktisch nicht oder nur schwer deformierbaren Teilen wie dem Motorblock, dem Federbeindohm, dem Luftfilter, dem Ventildeckel oder den Längs- und Querträgern des Fahrzeugs kommt. Es wäre wünschenswert, wenn der Aufprall insbesondere des Kopfes eines Fußgängers, in seinen Folgen abgemildert werden könnte. Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h wird dagegen der Fußgänger, nachdem er erfaßt wurde, über das Fahrzeug geschleudert.
DE-C-29 22 893 schlägt vor, die Motorhaube und den Kotflügel im Bereich der zwischen diesen beiden Teilen gebildeten Fuge mit entlang der beiden Teile verlaufenden, energieabsorbierenden U-Profilen auf Aufbauteilen abzustützen, die im Falle eines Zusammenpralls den Aufprall in Deformationsenergie umwandeln. Nachteilig bei dieser Anordnung ist einerseits, daß schon erhebliche Kräfte auf die Profile einwirken müssen, um diese zu verbiegen. Zudem sind diese sonst nutzlosen U-Profile kostspielig in der Anschaffung und aufwendig zu montieren.
DE-A-27 37 876 beschreibt eine Aufprallschutzvorrichtung, die ein netzartiges Auffangelement mittels einer vorgespannten Schwenkklappe aus einer Ruheposition, in der das Netz im wesentlichen an der Fronthaube anliegt, in eine Auffangposition verlagert, welche im wesentlichen vor der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs verläuft. Diese Einrichtung dient mehr der Windschutzscheibe als dem Schutz des Fußgängers vor einem zu harten Aufprall auf die Fronthaube. Außerdem kann jede Berührung des die Schwenkbewegung auslösenden, in der vorderen Stoßstange integrierten Sensors das Netz dazu veranlassen, ausgelöst zu werden, wodurch eine Vielzahl von Konstellationen eintreten, in denen das Netz dem Fahrer die gesamte Sicht nimmt.
DE-A-28 41 315 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung, bei der in Reaktion auf ein Signal eines im Frontbereich eines Fahrzeugs angeordneten Sensors zur Erfassung einer Kollision mit einem Fußgänger die Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene Aufprallposition durch eine Kolbe-Zylinder-Einheit verlagert wird, wobei die Verlagerung durch einen Energiespeicher erfolgt. Beim Anheben wird die Fronthaube um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse verschwenkt.
DE-A-197 10 417 beschreibt eine Anordnung zum Anheben der Fronthaube, bei der eine Verschwenkung um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse durch dieselbe Gasfeder ausgelöst wird, die auch das Anheben der an der anderen Ende angelenkten Fronthaube unterstützt.
DE-A-197 21 565 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung an Kraftfahrzeugen zum Anheben der Fronthaube, bei der das Anheben der Fronthaube geschwindigkeitsabhängig durch einen mit dem Haubenschloß integrierten Mechanismus erfolgt. Hierzu wird entweder die üblicherweise aus Sicherheitsgründen aus der Fahrerkabine ausgelöste Entriegelung des mit einer Druckfeder beaufschlagten Schlosses durch einen Sensor, der durch einen Aufprall ausgelöst wird, ausgelöst, oder alternativ hierzu insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten eine in den Schließbolzen der Haubenschlosses integrierte Kolben-Zylinder-Einheit durch eine Treibladung expandiert. Nachteil dieser Anordnung ist zunächst, daß die zum Schließen der Fronthaube erforderliche Kraft einen bestimmten Schwellenwert nicht übersteigen darf, um dem Fahrer zu erlauben, die Fronthaube bequem zu schließen. Da die auftreffenden Kräfte bei einem Personenunfall bedeutend sind, wird die Fronthaube schnell herabgedrückt und es kommt zu den bekannten Personenschäden insbesondere im Kopfbereich. Auch das Vorsehen einer Treibladung zum Expandieren Kolben-Zylinder-Einheit ist problematisch, da deren Haltbarkeit, insbesondere bei wenig geschützter Anordnung, begrenzt und der Austausch problematisch ist. Außerdem besteht die Gefahr, daß Druckfeder und die Kolben-Zylinder-Einheit gleichzeitig ausgelöst werden, wodurch die Öffnung der Fronthaube so groß werden würde, daß der Fahrtwind die Haube gegen die Windschutzscheibe in Anlage bringt und dem Fahrer die Sicht versperrt.
DE-A-27 11 338 beschreibt eine Einrichtung zum Dämpfen des Aufpralls eines Fußgängers, bei der ein Luftsack im Bereich des Windlaufs angeordnet ist, dessen Befüllung durch eine Sensorsignal ausgelöst wird. Dabei kann der Luftsack so angeordnet sein, daß er zugleich einen Teil der Fronthaube anhebt, wobei er hierzu eine Federkraft überwindet, die zwei über einen Drehpunkt miteinander verbundene Lenker, von denen einer drehbar an der Fronthaube und der andere drehbar an einem festen Teil des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in eine angewinkelte Lage vorspannt. Femer wird vorgeschlagen, nachgiebige Profilkörper in Streifenform in der Art einer Dichtung zwischen Haube und Seitenteilen anzuordnen, um damit einen weiteren Schutz beim Aufprall zu schaffen. DE-A-27 11 339 beschreibt eine an der Frontseite angelenkte Fronthaube, bei der die Anlenkung derart nachgiebig ausgebildet ist, daß sie eine horizontale Verschiebung der Fronthaube durch den Anprall eines Fußgängers zuläßt, wobei die nach hinten verlagerte Fronthaube an der hinteren Seite mit einem Ende eines starren Verriegelungselements verbunden ist, dessen anderes Ende bei Verschiebung der Fronthaube nach hinten in einer Führungskurve derart nach oben und nach hinten verlagert wird, daß die Fronthaube eine Bewegung nach oben ausführt. Dieses Anheben funktioniert nur unter der Voraussetzung, daß es tatsächlich zu einer horizontalen Verlagerung der Fronthaube kommt, was beispielsweise beim Aufprall von Kindern nicht immer gewährleistet ist.
EP-A-0 509 690 beschreibt eine Fronthaube, die an ihrer Vorderseite derart an der Fahrzeugstruktur angelenkt ist, daß aufgrund eines Anpralls die Fronthaube nach hinten verlagert wird, wobei die an der hinteren Seite angeordneten Verschluß- bzw. Schwenkmittel aufgrund einer Bewegung der Fronthaube nach hinten eine Schwenkbewegung der Fronthaube nach oben auslösen, so daß der Deformationsweg der Haube unter dem Aufprall eines Fußgängers vergrößert wird. Die Schwenkbewegung wird beispielsweise durch ein Viergelenkscharnier geführt, das sonst zur Verschwenkung der Fronthaube eingesetzt wird, wenn der Zugang zum Motor und anderen Teilen freigegeben werden soll. Auch hier tritt ein Anheben der Fronthaube erst mit sehr kräftigem Verlagern der Fronthaube ein, während ein schwacher Aufprall die Fronthaube nicht nach hinten und somit auch nicht nach oben verlagert.
DE-A-197 12 961 beschreibt die Anordnung einer Fronthaube an einem Fahrzeug, bei der ein Scharnier auf einem Scharnierträger angeordnet ist, welcher Scharnierträger im Falle eines aufprallenden Fußgängers nach oben verschwenkt wird, um die Fronthaube anzuheben. Problematisch ist bei dieser Anordnung, daß das Haubenschioß für die Fronthaube eine Schwenkachse festlegt, die keine wahlfreie Verlagerung des Scharnierträgers zuläßt, weshalb der beschriebene Scharnierträger beispielsweise blockiert. EP-B-0 630 801 beschreibt eine Fronthaubenanordnung, bei der die Scharnieranordnungen für die Lagerung der Fronthaube an der Karosserie im frontalen Bereich des Motorraums vorgesehen sind, und die Verriegelungsmittel im achterlichen Teil des Motorraums angeordnet sind. Die Scharnieranordnung ist als Viergelenk ausgestaltet, welches als Besonderheit insgesamt um eine Achse verschwenkbar ist, die zwischen dem das Karosserieteil bildende Teil und der Karosserie verläuft, so daß eine Veränderung der Lenker des Viergelenks beim Öffnen und Schließen der Fronthaube ebenso wenig eintritt wie im Falle eines Fußgängeraufpralls. Zum Öffnen und Schließen wird die Fronthaube mit dem Viergelenk-Scharnier um die Achse verlagert, im Falle eines Fußgängeraufpralls übernimmt das Viergelenk die vertikale und horizontale Lageänderung der Fronthaube.
DE-C-39 16 739 beschreibt eine Viergelenk-Anlenkung für eine Kofferraum- haube, bei der einer der beiden Lenker des Viergelenks als „Knick-Gelenk" ausgestaltet ist, und für die Montage der Heckscheibe durch Lösen einer Schraube aktiviert werden kann, wodurch die eigentliche Schwenkbewegung des Viergelenks verlassen wird und der Kofferraumdeckel zurückziehbar ist, um die Heckscheibe zu montieren. Es versteht sich, daß in dieser Lage der Kofferraumdeckel nicht in dem Schloß eingerastet ist. Es ist offensichtlich, daß diese Veränderung der Viergelenk-Anordnung nicht aufgrund eines Fußgängeraufpralls geschieht, sondern durch das Lösen einer Schraube, was bei einem Aufprall nicht möglich ist.
DE-A-33 15 129 beschreibt ein Heckklappenscharnier, das in häufig anzutreffender Weise als Schwanenhals ausgestaltet ist und bei dem das für den Einsatzfall vorgesehene Hauptgelenk dadurch außer Funktion gesetzt werden kann, daß eine Schraubverbindung, die einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt des Schwanenhalsabschnitts verbindet, gelöst wird, wodurch eine Feder den ersten Abschnitt verriegelt und das Schwenkgelenk nunmehr um ein Hilfsgelenk schwenkt. Hierbei handelt es sich allerdings nicht um ein Mehrgelenk, wobei das Lösen der Schraubverbindung nicht durch den Aufprall eines Fußgängers erfolgt oder dazu bestimmt ist, bei äußeren Belastungen der Klappe zerstört zu werden.
FR-A-2 690 405 beschreibt einen Kofferraumdeckel, der um eine durch ein Eingelenk definierte Schwenkachse schwenkbar ist, wobei eine Uπterstützungseinrichtung, die um eine zur Achse parallele Achse schwenkbar ist, als Knickgeienk-Anordnung ausgebildet ist, die im Bereich des Kofferraumdeckels schwenkbar angeordnet ist. Hierbei handelt es sich bereits nicht um ein Mehrgelenk. Ferner definiert die Unterstützungseinrichtung auch nicht die Schwenkachse der Haubenanordnung.
Insgesamt ist noch keine Lösung vorgeschlagen worden, die ein kostengünstige und nach einem Einsatz leicht wiederherstellbare Anordnung vorschlägt, welche konstruktiv so ausgereift ist, daß sie in Serienfahrzeugen eingesetzt werden könnte.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorzuschlagen, die einen kostenmäßig und technisch realisierbaren Fußgängerschutz liefert.
Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Fronthaubenanordnung erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß das mindestens eine Mehrgelenk-Scharnier unter der Last eines Aufpralls eines Fußgängers wenigstens einen wenigstens zweiteilbaren Lenker aufweist.
Die Ausbildung des Mehrgelenk-Scharniers mit wenigstens einem mit veränderbarer Länge ausgebildeten Lenker ist eine Verkörperung des allgemeinen Gedankens der Erfindung, unter Überlast eine Veränderung des Abstands der beiden Anlenkungen des wenigstens einen Lenkers zuzulassen, um damit das Mehrgelenk für eine weitere Schwenkkurve, die sich von der eigentlichen Schwenkkurve des Mehrgelenks unterscheidet, freizugeben. Die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung weist vorteilhaft drei Endstellungen auf, neben der bekannten Schließstellung, bei der die Fronthaube verriegelt ist und die während der Fahrt des Fahrzeugs eingenommen wird und der ebenfalls bekannten Öffnungsstellung, bei der der Zugang zu dem Motor- räum für eine Bedienperson freigegeben ist noch eine dritte Endstellung, die als Überlaststellung bezeichnet werden kann und die nachstehend noch in Einzelheiten erläutert wird, um den Anforderungen an eine unter dem Aufprall eines Fußgängers zurückweichenden der Fronthaube zu genügen.
Das Mehrgelenk-Scharnier kann vorteilhaft als Viergelenk-Scharnier ausgebildet sein, es ist aber alternativ möglich, es als Siebengelenk-Scharnier auszubilden oder mit nur einem Lenker als Zweigelenk-Scharnier.
In der Ausgangslage ist die Fronthaube durch das Haubenschloß, das vorzugs- weise im vorderen Bereich der Fronthaube angeordnet ist, verriegelt, wobei das Viergelenkscharnier aus zwei Lenkern und zwei an den in den Endbereichen der Lenkern angeordneten Drehpunkten gelenkig mit den Lenkern verbundenen Scharnierteilen, die über bekannte Anschlagmittel der Fronthaube bzw. mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden sind, einen Schwenkweg der Fronthaube definiert, der ein freies hin und her schwenken der Fronthaube zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung zur wahlweisen Freigabe des Zugangs zum Motorraum ermöglicht. In der Öffnungsstellung, deren Erreichen vorzugsweise mit Unterstützung einer Feder, beispielsweise einer Gasfeder, unterstützt ist, kann die Fronthaube über eine Stange zwischen Karosserie und Fronthaube gehalten werden, um einer Bedienperson einen ungefährdeten Zugang zu ermöglichen. Alternativ kann bei Erreichen einer Übertotpunktlage des Viergelenk-Scharniers bzw. der Viergelenk-Scharniere, da in der Regel an beiden hinteren Ecken der in der Abwicklung viereckig ausgebildeten Fronthaube jeweils eines angeordnet ist, die Fronthaube ohne externe Hilfsmittel gehalten sein.
Während der Fahrt des Fahrzeugs, bei dem es sich Zweckmäßigerweise um einen Kraftwagen handelt, ist die Fronthaube in ihrer Schließstellung angeordnet und durch das Haubenschloß verriegelt, so daß der Motorraum, in dem eine Reihe von harten Teilen wie der Motorblock, der Federbeindohm und andere angeordnet sind, durch die Fronthaube in der Art einer schützende Hülle, die in einem ausreichenden Abstand von den wenigstens bei Aufprall für den Kopf eines Fußgängers schädlichen Teile angeordnet ist, einen wahlweise an der Unterseite der Fronthaube mit einem komprimierbar ausgebildeten, ggf. mit Aufprall- und/oder Schallenergie aufnehmenden Schaum ausgekleideten oder auch freien Abstand aufweist.
Die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung ermöglicht ausgehend zumindest von der Schließstellung der Fronthaube eine Verlagerung der Fronthaube in Richtung auf die Überlaststellung, in der der Abstand zwischen der Fronthaube und den gefährlichen Teilen des Motorraums reduziert ist, wobei erfindungsgemäß im Überlastfall das Viergelenk-Scharnier sowie ggf. weitere Teile der Fronthaubenanordnung für die Verlagerung in Richtung auf die Überlaststellung bzw. in die Überlaststellung einen derartigen Anteil an Aufprallenergie des Fußgängers in Verlagerungs- bzw. Deformationsenergie umwandeln, daß der Aufprall bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs von bis zu 60 Km/h für den Fußgänger mit hoher Wahrscheinlichkeit für diesen keine tödlichen Folgen mehr hat.
Unter der Last eines Aufpralls eines Fußgängers wird die Fronthaube durch ein definiertes Knicken wenigstens eines Lenkers des Viergelenk-Scharniers in Richtung auf die Überlaststellung verlagert, wobei der Verlagerungsweg durch Umwandlung der Aufprallenergie aufgrund des allmählichen Nachgebens der Fronthaube den Aufprall mildert und damit die Schwere des Aufpralls reduziert. Es versteht sich, daß auch eine Deformationsenergie der Fronthaube selbst hierbei zu berücksichtigen ist, wobei dies durch die Einspannung in ein Haubenschloß und zwei Viergelenk-Scharniere in der Regel nur begrenzt möglich ist.
Um die Verlagerungsbewegung der Fronthaube in Richtung auf die Überlaststellung zu ermöglichen, ist wenigstens einer der Lenker des Vierglenk- Scharniers wenigstens zweiteiibar, ggf. aber auch in mehr Teile teilbar ausgebildet, wobei die Art der Teilung, solange sie mit einer Energieumwandlung einhergeht, nicht auf eine bestimmte technische Ausgestaltung festgelegt ist. Es kommen sowohl reversible Zweiteilungen durch vorsehen von Energiespeichern in der Art von Federn oder dergleichen in Betracht als auch irreversible Zweiteilungen durch absprengbare Schalungen des Lenkers, komprimierbaren Schaum, Metallegierungen, die wenigstens abschnittsweise eine Zweiteilung bei entsprechender Unterbrechung des Querschnitts des Lenkers zulassen oder auch als Klemmpassung ausgebildete, zweiteilig zusammen gesteckte Lenker, bei denen das Aufweiten der Preßpassung die erforderliche Deformationsenergie liefert.
Zweckmäßigerweise sind beide Teillenker des wenigstens zweiteiibaren Lenkers des Viergelenkscharniers miteinander gelenkig verbunden, wobei die gelenkige Verbindung durch ein Fixierglied, vorzugsweise aufgehoben ist, so daß sich die beiden Teillenker in Öffnungs- bzw. in Schließstellung wie ein starrer Lenker verhalten, und lediglich die die Scharnierteile mit den Lenkern verbinden Gelenke wirksam sind. Es ist vorteilhaft möglich, beide Lenker des Viergelenk-Scharniers wenigstens zweiteilbar auszubilden, wodurch sich bei Zweiteilung ein neues wirksames Viergelenksystem ergibt, das gemäß dem gewünschten Verlagerungsweg auf die Fronthaube abgestimmt werden kann. Neben dem Vorteil, daß bei zwei zweiteilbaren Lenkern die Aufprallenergie auf beide Lenker verteilt wird und somit die Fronthaubenanordnung besser dimensioniert werden kann, läßt sich hierdurch auch ein asymmetrisches Aufprallen auf die Fronthaube besser auffangen, und der für die Umwandlung der Aufprallenergie erforderliche Verlagerungsweg der Fronthaube kann entsprechend etwas kürzer vorgesehen werden, wodurch der von der Fronthaube zu den harten Teilen des Motorraums zu belassende Abstand reduziert werden kann und der Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeugs weniger beeinträchtigt wird. Zudem ist es dann möglich, die Verlagerungsbewegung um die Zwischengelenke dann so vorzusehen, daß bei Verschwenken in Richtung auf die Überlaststelluπg die Schwenkbewegung um das Haubenschloß herum eine Drehbewegung definiert, so daß eine horizontale Verschiebung der Fronthaube nicht vorgesehen werden muß.
Es ist alternativ möglich, einen ersten der beiden Teillenker des wenigstens einen zweiteilbaren Lenkers an einem der beiden Anschlagteile, z.B. dem
Karosserieteil lösbar anzuordnen, so daß außerhalb des Überlastfalls der erste
Teillenker die Funktion eines bekannten Lenkers übernimmt, wobei die karosserieseitige Anlenkung über ein Hilfsgelenk an dem anderen, zweiten
Teillenker erfolgt, welcher selbst wiederum an das Karosserieteil angelenkt ist. Im Überlastfall wird die sonst feste Verbindung zwischen dem zweiten
Teillenker und dem Karosserieteil aufgehoben, und das den zweiten Teillenker mit dem Karosserieteil verbindende Gelenk steht für die Verlagerung der
Fronthaube zur Verfügung, wodurch eine von der durch Hiifsgelenk zwischen erstem und zweitem Teillenker und Gelenk im Haubenteil definierte Schwenk- bewegung abweichende Schwenkkinematik ermöglicht wird.
Vorzugsweise umfaßt der wenigstens eine wenigstens zweiteilbare Lenker einen Energiespeicher, der die beiden Teillenker gegen die Aufprallenergie spannt und aufgrund des Aufpralls die starre Verbindung der Teillenker aufhebbar ist. Diese Weiterbildung ist deswegen von besonderem Vorteil, weil möglicherweise unbeabsichtigte Belastungen durch andere Überlasten, beispielsweise dadurch, daß Kinder auf der Fronthaube auf und ab springen oder dergleichen, zwar zu einer Schwenkbewegung in Richtung auf die Überlaststellung der Fronthaube führen, die Fronthaube im Anschluß an die unbeabsichtigte Beanspruchung aber aufgrund des Energiespeichers wieder in die Schließstellung zurück verschwenken. Hierdurch kann die Fahrbereitschaft des Fahrzeugs nach einer Überlast oder einem Aufprall schnell wiederhergestellt werden und zudem das Viergelenk-Scharnier auch nach einem ersten Aufprall eines Fußgängers auf die Fronthaube mit unveränderter Charakteristik weiter eingesetzt werden. Der Energiespeicher ist zweckmäßigerweise so in dem Lenker angeordnet, daß er in der Schließstellung die Haltekraft der Fronthaube soweit unterstützt, daß bei einem Frontalzusammenstoß der Insassenschutz nicht herabgesetzt ist. Zweckmäßigerweise umfaßt der Energiespeicher eine Feder, die wahlweise als Zug- oder Druckfeder ausgebildet sein kann, die die Lenkerteile gegen einen Anschlag spannt, wozu zweckmäßigerweise jeweils ein Ende der Feder an jeweils einem der Teillenker angreift. Der Energiespeicher kann beispielsweise eine oder mehrere an dem Gelenk angeordnete Drehfedern umfassen. Es ist möglich, eine dieser Federn auch als Froschfeder auszubilden, um eine erhöhte Ausgangsvorspannung vor dem Eintritt der Schwenkbewegung in Richtung auf die Überlasstellung vorzusehen.
Der Energiespeicher kann ferner einen deformierbaren Bestandteil umfassen, der die Aufprallenergie in Deformationsenergie durch irreversible plastische Formänderung des deformierbaren Bestandteils des Lenkers umwandelt. Hierbei wird durch die Zweiteilung des Lenkers die Aufprallenergie durch die plastische Umformung des deformierbaren Bestandteils abgebaut, wobei die hieraus resultierenden, einen Winkel zueinander aufweisende Lage der Teiilenker nur durch eine erneute plastische Formänderung, beispielsweise mit Hilfe eines entsprechenden Werkzeugs, umkehrbar ist, weshalb für diesen Bestandteil nach einem Aufprall die Fronthaube bleibend in Richtung auf ihre Aufprallstellung verlagert bleibt.
Ein bevorzugter deformierbarer Bestandteil ist eine Ummantelung des Zwischengelenks aus Schaum oder Kunststoff, der absprengbar ist, wobei auch der gesamte Lenker aus diesem Material bestehen kann. Alternativ ist es möglich, den wenigstens einen zweiteilbaren Lenker als in zwei Kurzlenkerteile geteilten Lenker auszubilden, die vermittels einer Kunststoffumsp tzung eine bei Überschreitung der Normallast brechende Soll-Bruchstelle definieren und so das Vierglenksystem freigeben, ohne daß ein Zwischengelenk vorgesehen ist. Diese Variante hat insbesondere den Vorteil, daß das Viergelenk-Scharnier durch Austauschen des gebrochenen Lenkers wiederherstellbar ist, wobei alternativ hierzu auch das gesamte Viergelenk-Scharnier ausgetauscht werden kann und der defekte Lenker durch Recycling ersetzt wird. Dieses System hat insbesondere den Vorteil, daß die Fronthaube im Falle eines Frontalzusammenstoßes mit einem anderen Fahrzeug oder gegen ein feststehendes Hindernis immer noch durch den anderen, starren Lenker gehalten wird, und hierdurch die Gefahr deutlich herabgesetzt ist, daß sich die Fronthaube durch die Frontscheibe drückt und damit in den Insassenraum des Fahrzeugs eindringt.
Alternativ zu der vorstehenden Lösung mit einer Kunststoffummantelung kommen auch Lenkerteile mit abscherbaren Verbindungen, insbesondere mit die beiden Teillenker durchsetzenden, abscherbaren Bolzen in Betracht, die eine preiswerte und zugleich sichere sowie einfach wiederherzustellende Verbindung definieren.
Es versteht sich, daß soweit vorstehend ein wenigstens zweiteilbarer Lenker bezeichnet ist, dieser nicht auf eine Teilung in zwei Teile beschränkt sein soll, sondern auch zugleich eine Teilung in mehr als zwei Teillenker umfaßt und damit auch z.B. mehrere Zwischengelenke.
Es versteht sich, daß das Fixierglied des zweiteilbaren Lenkers sowohl einen reversiblen als auch zugleich einen irreversiblen Bestandteil umfassen kann, wodurch die Abstimmung und Auslegung des Viergelenk-Scharniers auf den zu erwartenden Aufprall und auf den Abstand des Aufpralls auf die von Fahrzeugmodell zu Fahrzeugmodell unterschiedlich große Fronthaube von den an der Fronthaube angeschlagenen Scharnierteilen der Viergelenk-Scharniere berücksichtigt werden kann, und ferner eine Standardisierung durch unter- schiedliche Auslegung im wesentlichen der Feder bei einem bei verschieden Fahrzeugmodellen ansonsten gleichartigen plastisch formänderbaren Bestandteil vorgesehen werden kann.
Es versteht sich, daß besonders bevorzugt eine Fronthaubenanordnung ist, deren Verlagerungsbewegung vollständig reversibel ist, da insbesondere eine solche Anordnung sich in einfacher Weise bei routinemäßigen Überprüfungen des Fahrzeugs zu dessen technischer Überwachung auf Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit prüfen läßt. Es ist daher zweckmäßig vorgesehen, daß für den Fall des Einsatzes von Bestandteilen, die eine irreversible Änderung im Falle eines Aufpralls ausführen, diese derart anzuordnen, daß sie durch optische Prüfung darauf untersucht werden können, ob sie bereits beschädigt sind.
Um eine Verlagerung ausgehend von der Schließstellung auf die Öffnungsstellung bzw. auf die Überlaststellung der Fronthaube relativ zur Karosserie des Fahrzeugs sicher zu stellen ist es zweckmäßig, daß das Viergelenk-Scharnier an die Karosserie anschlagende Scharnierteil fest an der Karosserie des Fahrzeugs anzuordnen, damit die Schwenkbewegung um die karosserie- seifigen Drehpunkte der Lenker ausgeführt werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist es möglich, daß bei einem Aufprall einer der Lenker des Viergelenk-Scharniers eine in Richtung auf die Funktionslage des Lenkers vorgespannte Energiespeichereinheit gegen ihre Vorspannung zur wenigstens teilweise Kompensation der Änderung des wenigstens einen Lenkers komprimiert. Der bei Verlagerung aus der Schließstellung auf die Öffnungsstellung der Fronthaube und zurück durch die Energiespeichereinheit vorgespannte Drehpunkt des Lenkers bleibt unverändert und wird erst im Falle eines Fußgängeraufpralls unter teilweise Abbau der Aufprallenergie gegen die vorgespannte Energiespeichereinheit unter Spannung derselben verlagert, wodurch der vorzugsweise starre Lenker gemeinsam mit der ihm zugeordneten Energiespeichereinheit die horizontale Verschiebung der Fronthaube aufgrund des wenigstens einen Lenkers kompensiert und damit ein Hineindrücken der Fronthaube in die Windschutzscheibe und damit in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs vorteilhaft auch im Falle eines Frontalzusammenstoßes unterbindet.
Zweckmäßigerweise ist das Haubenschloß in seinem geschlossenen Zustand derart ausgebildet, daß es ein horizontales Verlagern der Fronthaube zuläßt, um die durch die aufgrund des wenigstens einen Lenkers im Überlastfall weiter nach hinten verlagerten, an der Fronthaube angreifenden Drehpunkte des wenigstens einen Lenkers durch eine entsprechende Verlagerungsbewegung der Fronthaube nach hinten zu ermöglichen. Zu diesem Zweck kann das Haubenschloß derart ausgebildet sein, daß es in einer üblichen Weise zur Entriegelung ausgebildet ist, im geschlossenen und verriegelten Zustand jedoch einen horizontalen Ausweichraum bereithält, der zweckmäßigerweise gegen einen Widerstand, der ebenfalls reversibel oder irreversible deformierbar ist, die Verlagerung der Fronthaube nach hinten ermöglicht. So kann beispielsweise der Ausweichraum die Aufnahme für eine Druckfeder bilden, die z.B. ein als Bügelteil ausgebildetes Halteteil der Fronthaube, das in dem Schloß verriegelt gehalten wird, in Richtung auf eine die Entriegelung ermöglichende Lage vorspannt und im Falle eines Fußgängeraufpralls gespannt wird, wodurch ein Teil der Aufprallenergie absorbiert wird. Diese Maßnahme ist besonders dann vorteilhaft, wenn der Aufprall des Kopfes eines Kindes, der überwiegend im vorderen Bereich der Fronthaube zu erwarten ist, abzufedern ist. Des weiteren ist es möglich, den Ausweichraum mit einem Kunststoffschaumteil auszukleiden, das unter dem Druck eines Aufpralls zerkrümelt und nach dem Aufprall durch ein Ersatzteil ersetzbar ist, wodurch die Funktionsfähigkeit der Fronthaubenanordnung auch nach einem ersten Aufprall für weitere Aufpralle gegeben ist.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordπung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine ausschnittsweise schematisierte Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.
Fig. 2 zeigt eine schematische Seitenansicht einer ersten Aus- führungsform eines Viergelenk-Scharniers der Fronthaubenanordnung aus Fig. 1 bei geschlossener und geöffneter Fronthaube. Fig. 3 zeigt eine schematische Seitenansicht des Viergeienk- Schamiers aus Fig. 2 bei überlasteter Fronthaube.
Fig. 4 zeigt eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Viergelenk-Scharniers der Front- haubenanordnung aus Fig. 1 bei geschlossener Fronthaube.
Fig. 5 zeigt eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Viergeienk-Schamiers der Fronthaubenanordnung aus Fig. 1 bei geschlossener bzw. überlasteter Fronthaube. Fig. 6 zeigt eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Viergelenk-Scharniers der Fronthaubenanordnung aus Fig. 1 bei geschlossener Fronthaube.
Fig. 1 zeigt in Seitenansicht die Frontpartie eines Kraftfahrzeuges, dessen Motorraum durch eine Fronthaube 1 verschließbar ist. Die Fronthaube 1 wird mittels eines im Vorderbereich 2 der Fronthaube 1 angeordneten Haubenschlosses 3 ver- bzw. entriegelt und ist an ihrer der Fahrerkabine zugewandten Seite jeweils randseitig mittels eines von zwei Scharnieren 4 an dem Rahmen der Karosserie angelenkt. Das Scharnier 4 ist vorliegend als Viergelenk- Scharnier ausgebildet, das aus einem längeren Lenker 5 und einem kürzeren Lenker 6 besteht, deren Gelenke an ein am Rahmen befestigten Teil 7 bzw. an einer an der Fronthaube 1 angeordnetes Teil 8 schwenkbar angelenkt sind. Die Fronthaube 1 läßt sich aus der in Fig. 1 dargestellten Schließstellung durch Verschwenken um die Gelenke am Rahmenteil 7 in seine Öffnungsstellung und wieder zurück verschwenken.
In Fig. 2 ist eine erste bevorzugte Ausführungsform des Scharniers 4 gezeigt, wobei die Drehgelenke des längeren Lenkers 5 mit 9 und 10 bezeichnet sind und die Drehgelenke des kürzeren Lenkers 6 mit 11 und 12 bezeichnet sind. Man erkennt, daß die Gelenke 9 bis 12 alle vier fest in dem zugeordneten Rahmenteil 7 bzw. Fronthaubenteil 8 angeordnet sind. Während der längere Lenker 5 als starrer Lenker ausgebildet ist, ist der kürzere Lenker 6 als zweiteilbarer Lenker ausgebildet, der aus einem ersten, dem Rahmenteil 7 zugeordneten Teillenker 6a und einem zweiten, dem Haubenteil 8 zugeordneten Teillenker 6b besteht. Die Teillenker 6a, 6b sind über ein beispielsweise als Nietung ausgeführtes Gelenk 6c gelenkig miteinander verbunden und definieren einen Drehgelenk. Die beiden Teillenker 6a, 6b sind an einer Drehung um das Gelenk 6c durch eine starre Verbindung mittels eines als abscherbaren Bolzen ausgebildeten Verriegelungsglieds 21 miteinander verbunden. Somit verhält sich der aus den Teillenkern 6a, 6b zusammen- gesetzte Lenker 6 wie ein starrer Lenker 6, solange sich das Vierglenk- Schamier 4 in seiner mit dem Symbol S angedeuteten und in Fig. 2 gestrichelt dargestellten Schließstellung oder in seiner mit dem Symbol O angezeigten und in Fig. 2 in durchgezogenen Linien dargestellten Öffnungsstellung befindet. Durch ein Abscheren des Bolzens 21 wird der kürzere Lenker 6 in die Lage versetzt, um das Gelenk 6c zu schwenken, wodurch die Bestimmung der Schwenkbahn der Fronthaube 1 aufgrund des Viergelenk-Scharniers 4 aufhebbar ist, und insbesondere der durch einen starren Lenker 6 definierte Abstand der Achsen der Gelenke 11 , 12 bezüglich des dann zwischen diesen beiden Achsen wirksamen Lenkers veränderlich wird.
In Fig. 2 ist mit 22 ferner ein Anschlag bezeichnet, der an dem Haubenteil 8 angeordnet ist, so daß dieser beim Schließen der Fronthaube 1 den kurzen Lenker 6 gegen die Haubenbefestigung vorspannt. Hieraus folgt vorteilhaft eine eindeutige Positionierung der Haubenecken zur A-Säule hin. Der Anschlag 22 ist vorteilhaft einstellbar, um Toleranzen der Karosserie sowie der Fertigung des Scharniers 4 gerecht werden. Der Anschlag 22 dient insbesondere aber dazu, im Überlastfall den Aufprallimpuls auf den Abscherbolzen 21 zu übertragen. Alternativ ist es möglich, den Anschlag 22 an der Karosserie anzuordnen.
Wie in Fig. 2 genauer zu sehen, lastet ein Teil des Eigengewichts der Fronthaube 1 in der in Fig. 2 dargestellten Öffnungsstellung O des Viergelenk- Scharniers 4 auf den kürzeren Lenker 6, der unter dieser Last zur Vermeidung einer Schwenk-Kippbewegung der Fronthaube 1 nicht ausknicken soll. Der Abscherbolzen 21 sowie gegebenenfalls weitere Anschläge dienen dazu, das Ausknicken des kurzen Lenkers 6 um die Vernietung 6c zu unterbinden. Man erkennt, daß sowohl in der Schließstellung S als auch in der Öffnungsstellung O die Länge und Beschaffenheit des kürzeren Lenkers 6 im wesentlichen unverändert bleibt.
In Fig. 3 ist der Überlastfall aufgrund eines Fußgängeraufpralls auf die Fronthaube 1 und die sich hieraus ergebende Deformation des Viergelenk- Scharniers 4 insgesamt und insbesondere des kürzeren Lenkers 6 näher dargestellt. Gestrichelt ist in Fig. 4 die Schließstellung S dargestellt, während in durchgezogener Linie die Überlaststellung H aufgrund eines schematisch mit Pfeil A angedeuteten Aufpralls eines Fußgängers dargestellt ist. In Fig. 3 ist zudem schematisch das Haubenschloß 3 dargestellt, welches, wie in der schematischen Darstellung zu erkennen, verschieblich an der Karosserie angeordnet ist, um eine horizontale Verlagerung der Fronthaube 1 , die einhergeht mit einem Verschwenken der Fronthaube 1 um die in dem Haubenschloß gebildete, mit 3a bezeichnete, Achse zu ermöglichen. Man erkennt, daß die Fronthaube 1 im Bereich des an diese angeschlagenen Haubenteils 8 einen Verlagerungsweg v ausführt, der mit dem Pfeil, der an der Achse des Drehgelenks 10 angetragen ist, illustriert ist. Der Weg v setzt sich aus einer horizontalen Komponente x und einer vertikalen Komponente z zusammen, die in Fig. 3 ebenfalls angetragen sind. Man erkennt also, daß bei Aufprall eines Fußgängers die Fronthaube sich um den Betrag z senkt und entsprechend ihren Abstand zu den gegebenenfalls harten und damit verletzungsgefährdenden Teilen im Motorraum verringert, während zugleich die Fronthaube 1 und damit auch das Haubenschloß 3 sich um den Betrag x, in Fahrtrichtung gesehen nach hinten, verlagert. Wäre der kürzere Lenker 6 ebenso wie der längere Lenker 5 starr ausgebildet, könnte die Verlagerungs- bewegung durch das Viergelenk-Scharnier 4 nicht vollzogen werden, da die Viergelenke 9 bis 12 nur einen Schwenkweg, nämlich den, der für die Öffnungsbewegung der Fronthaube 1 zugrundegelegt wird, definieren und die Verlagerungsbewegung somit statisch überbestimmt wäre. Aufgrund der zweiteilbaren Ausbildung des kürzeren Lenkers 6 wird die statische Überbestimmung des Viergelenks 4 aufgehoben und die Umwandlung der Aufprallenergie eines Fußgängeraufpralls auf die Fronthaube 1 wird in die entsprechende Deformationsenergie (sowie in weitere, den Aufprall aus anderen Gründen abmindernde Energien) umgewandelt. Die Lageänderung der Achse des gelenks 12 des kürzeren Lenkers 6 ist in Fig. 3 mit d bezeichnet. Man erkennt, daß für eine relativ bedeutsame vertikale Verlagerung eine geringe wirksame Verlängerung des kürzeren Lenkers 6 ausreicht. Man erkennt ferner, daß durch die Zweiteilung des kürzeren Lenkers 6 die beiden Lenker 5 und 6 ihre wirksame Winkellage zueinander geringfügig geändert haben, die sonst statisch das Viergelenk 4 bestimmt.
Unter der Last eines Fußgängeraufpralls schert der Bolzen 21 aufgrund des durch den Anschlag 22 übertragenen Impulses ab und das Drehgelenk 6c wird frei gegeben, wobei aufgrund der hierdurch resultierende Unterbestimmung des Viergelenk-Scharniers 4 die Fronthaube 1 nicht mehr in ihrer Schließstellung S gehalten ist, sonder in Richtung auf ihre Überlaststellung H durchfällt. Die Aufprallenergie wird hierbei in die Abscherenergie für den Bolzen 21 umgewandelt, so daß das faktische Ausknicken des kürzeren Lenkers 6 durch die Schwenkbewegung um das Drehgelenk 6c zugleich mit einer Energieumwandlung der Aufprallenergie und damit einer Dämpfung des Aufschlags einhergeht. Es ist zu verstehen, daß anstelle des Bolzens 21 auch andere, auch größere Teile vorgesehen werden können, die aufgrund einer plastischen Formänderung mit dem Abscheren oder aufgrund einer elastischen Form- änderung, beispielsweise ihrer Ausbildung als Feder, größere Energiemengen speichern bzw. verbrauchen können. Die Anordnung der beiden Teillenker 6a, 6b sowie des Abscherbolzens 21 ist dabei derart ausgewählt, daß der Überstand des unteren Teillenkers 6a über das Hilfsgelenk 6c nicht in den Verlagerungsweg der Fronthaube 1 hinein ragt und dort einen harten Gegenstand darstellt, an dem sich ein Fußgänger verletzen könnte, vielmehr wird der Überstand aus der Verlagerungszone der Fronthaube 1 vorteilhaft ferngehalten. So ist es insbesondere vorzugsweise möglich, eine Drehfeder um das Gelenk 6 anzuordnen, deren eines Ende gegen den Teillenker 6a und das andere Ende gegen den Teiilenker 6b vorgespannt ist, und die in Richtung auf ein Durchfallen des Viergelenk-Scharniers 4 spannbar ist, um einen Fußgängeraufprall abzumildern, jedoch in ihrer Spannrichtung durch Endanschläge an eine über der ausgefluchteten Lage der beiden Teillenkers 6a, 6b hinausgehenden Verschwenkung gehindert ist. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, daß die idealtypische Darstellung der Lenker 5, 6 als gerade Lenker die am einfachsten realisierbare Ausführungsform betrifft, es aber gleichwohl möglich ist, die Lenker 5, 6 gekrümmt auszubilden, wobei die ideellen Lenker mit den Achsen der Lenker 5, 6 wie im Ausführungsbeispiel beschrieben zusammenfallen würden.
Soweit nicht ausdrücklich angegeben, bezeichnen dieselben Bezugszeichen bei der Beschreibung der nachfolgenden Ausführungsbeipiele dieselben Teile wie in den Fig. 1 bis 3, so daß in soweit auf die vorstehende Erläuterungen verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
Eine weitere Ausführungsform eines Viergelenkscharniers 4' für eine Fronthaubenanordnung gemäß Fig. 1 ist in Fig. 4 dargestellt. Die vorliegende Fronthaubenanordnung bezeichnet die Schließstellung S der Fronthaube 1.
Anders als in den Fig. 2 und 3 ist in der vorliegenden Ausführungsform nicht der kürzere Lenker 6', sondern der längere Lenker 5' zweiteilbar ausgebildet. Die in Fig. 4 gezeigte Ausführungsform des Scharniers 4' hat insbesondere den Vorteil, daß in der (nicht dargestellten) Öffnungsstellung der überwiegende Teil des Eigengewichts der Fronthaube 1 mit dem hieran angeordneten Haubenteil 8 von dem kürzeren Lenker 6' aufgenommen wird, der jedoch starr und nicht zweiteilbar ausgebildet ist, so daß die elastisch oder plastisch deformierbaren Verbindungsmittel 21 besser auf das Auprallverhalten abgestimmt werden können. Der Aufbau des Lenkers 5' mit Teilen 5'a, 5'b und 5'c ist entsprechend dem Aufbau des zweiteilbaren Lenkers 6 aus Fig. 2 und 3. Der Anschlag 22' ist bei diesem Ausführungsbeispiel an dem Karosserieteil angeordnet.
Es ist möglich, eine weitere in Fig. 5 dargestellte Ausführungsform eines Viergelenk-Scharniers 4" für eine Fronthaubenanordnung wie in Fig. 1 gezeigt derart auszugestalten, daß der längere Lenker 5' aus Fig. 4 und der kürzere Lenker 6 aus Fig. 2 und 3 beide jeweils zweiteilbar gemeinsam in einem Viergelenk-Scharnier aufgenommen sind. Diese bevorzugte Ausbildung eines Viergelenk-Scharniers 4 weist besonders den Vorteil auf, daß bei entsprechend günstiger Anordnung der Drehgelenke 6c bzw. 5'c das Viergelenk-Scharnier 4 ein gesperrtes Doppel-Vierglenk definiert, bei dem in der Regel die Zwischengelenke 6c und 5'c nicht zum Einsatz kommen, jedoch im Überlastfall diese mit den Gelenken 10, 12 im Haubenteil ein neues Viergelenk aufspannen. Hierbei kann durch Anschläge oder dergleichen sichergestellt sein, daß die rahmenseitigen Teillenker 5'a, 6a an einem Durchfallen gehindert sind und das neue Viergelenk definiert dann einen neuen Schwenkbereich um die Schwenkachse 3a des Haubenschlosses 3, welches dann nicht horizontal verlagerbar auszubilden wäre. Man erkennt, daß bei dem Mehrgelenk- Scharnier 4" eine horizontale Verlagerung der Fronthaube 1 im Überlastfall nicht mehr auftritt, so daß das Haubenschloß 3 konventionell ausgebildet werden kann.
Alternativ ist es möglich die Anschläge im Bereich der Teillenker 5'b, 6b vorzusehen, wodurch dann das „untere" Viergelenk mit den Gelenken 9, 11 , 5'c und 6c wirksam wäre. Ein besonderer Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, daß sich die Aufprallenergie auf beide Lenker (beider Viergelenk- Scharniere) zum Abscheren des Bolzens 21 oder bei entsprechender Ausbildung zum Dehnen einer Feder verteilt, wodurch die Umwandlung der Energie besser gestaltbar ist. Insbesondere ist es möglich, die Abscherbolzen 21 dann derart auszugestalten, daß definiert zunächst der eine und dann der andere abschert. Dies ist besonders dann bedeutsam, wenn unterschiedliche Aufprallenergien beispielsweise bei asymmetrischem Aufprall auf die Fronthaube 1 oder bei unterschiedlichem Gewicht der aufprallenden Person, beispielsweise bei einem Kind bzw. bei einem Erwachsenem, bei der Auslegung zu berücksichtigen sind.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform eines Viergelenk-Scharniers 4 für die Fronthaubenanordnung aus Fig. 1 ist in Fig. 6 dargestellt, welche eine Weiterbildung der Fronthaubenanordnung der Fig. 1 bis 3 mit Viergelenk-Scharnier 4 zeigt, wobei diese Weiterbildung auch für das Viergelenk-Scharniere 4' oder einer Kombination aus diesen beiden in Betracht kommt.. Bei der weitergebildeten Fronthaubenanordnung ist dessen einer der Drehpunkte 9 und 1 1 des längeren Lenkers 5 bzw. kürzeren Lenkers 6 nicht starr in dem Rahmenteil 7 gelagert, sondern auf einem relativ zu dem Rahmenteil 7 gegen die Vorspannung einer als Druckfeder ausgebildeten Energiespeichereinheit 16 im wesentlichen in Verlängerung der Erstreckung des der Feder 16 zugeordneten längeren Lenkers 5 komprimierbar. Hierdurch wird die Lage des Drehgelenks 9 veränderlich ausgestaltet, wodurch das Haubenschloß 3 keine horizontale Verlagerung x wie in Fig. 3 auszuführen braucht, sondern die Fronthaube 1 lediglich eine Schwenkbewegung um die Achse 3a des Haubenschlosses 3 ausführt.
In der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform ist die Energiespeichereinheit 16 in etwa in axialer Verlängerung des längeren Lenkers 5 angeordnet und trägt deren, dem Rahmenteil 7 zugeordnetes, Drehgelenk 9 auf einem in einer Führung 17 angeordneten Reiter 18. Die in das Rahmenteil 7 integrierte Führung 17 ist im wesentlichen mit der Erstreckung des längeren Lenkers 5 im Belastungsfall H aufgrund der Last eines Aufpralls A eines Fußgängers ausgefluchtet. Vergleichbar zu der Ausführungsform der Fig. 2 und 3 erfolgt die Zweiteilung des kürzeren Lenkers 6 um das Drehgelenk 6c, das vorzugsweise durch einen Abscherbolzen 21 oder eine Druckfeder ausgebildet ist.
Die Erfindung ist vorstehend anhand von verschiedenen Ausführungsbeispielen näher erläutert worden, die sämtlichst irreversibel, als abscherbare Bolzen ausgebildete Verriegelungen gezeigt haben, die besonders kostengünstig sind. Es versteht sich, daß in gleicher Weise wie die plastisch änderbaren Materialbestandteile 21 auch Federn vorgesehen sein können, die eine reversible Ver- und Entriegelung der zweiteilbaren ausgebildeten Lenkers 5' und/oder 6 bewirken, die dadurch einen geringeren mechanischen Aufwand nach einem Aufprall zur Wiederherstellung der Fahrbereitschaft bedeuten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1 ) eines Fahrzeugs über mindestens ein Mehrgelenk-Scharnier (4) an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, welche Fronthaube (1 ) ferner über wenigstens ein Haubenschloß (3) verschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Mehrgelenk-Scharnier (4) unter der Last eines
Aufpralls eines Fußgängers wenigstens einen wenigstens zweiteilbaren Lenker (6; 5') aufweist.
2. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine .zweiteilbare Lenker (6; 5') unter der Last eines
Aufpralls derart in zwei gelenkig verbundene Teillenker (6a, 6b; 5'a, 5'b) trennbar ist, und daß die beiden Teillenker (6a, 6b; 5'a, 5'b) einen Winkel zueinander einnehmen, der den Verlagerungsweg des anderen, ungeteilten Lenkers ausgleicht.
3. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiteilbare Lenker (6; 5') über einen abscherbaren Bolzen (21 ) zwei Teillenker (6a, 6b; 5'a, 5'b) starr miteinander verbindet.
4. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der abscherbare Bolzen unter (21 ) einer Last eines Aufpralls die starre Verbindung löst.
5. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der abscherbare Bolzen (21 ) ersetzbar ist.
6. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits der Fronthaube (1 ) jeweils ein Mehrgelenk-Scharnier (4; 4') angeordnet ist.
7. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fronthaube (1 ) zugleich mit der Zweiteilung des wenigstens einen Lenkers (6; 5') eine Verlagerungsbewegung (x) in Richtung auf die Windschutzscheibe des Fahrzeugs ausführt.
8. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Fronthaube (1 ) angeschlagenen Drehgelenke (10, 12) der Lenker (5, 6) des Mehrgelenk-Scharniers (4) bei Aufprall eines Fußgängers auf die Fronthaube (1 ) eine definierte Bewegung um das die beiden Teillenker (6a, 6b; 5'a, 5'b) verbindende Gelenk (6c; 5'c) an Stelle des karosserieseitigen Gelenks (9, 1 1 ) des zweiteilbaren Lenkers (6, 5') sowie um das fest an der Karosserie des Fahrzeugs angeordnete Drehgelenk des anderen Lenkers (9; 1 1 ) ausführen.
9. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Fronthaube (1 ) angeschlagenen Drehgelenke (10, 12) der Lenker (5, 6) des Mehrgelenk-Scharniers (4) bei Aufprall eines Fußgängers auf die Fronthaube (1 ) eine definierte Bewegung um das die beiden Teillenker verbindende Gelenk (6c; 5'c) an Stelle des karosserieseitigen Gelenks des zweiteilbaren Lenkers (6; 5') sowie um das an der Karosserie des Fahrzeugs angeordnete Drehgelenk (9; 1 1 ) des anderen Lenkers (5; 6') ausführen, und daß bei einem Aufprall einer der andere Lenker (5; 6') mit seinem karosserieseitigen Drehgelenk (9; 1 1 ) eine in Richtung auf die Ruhelage des Lenkers vorgespannten Energiespeichereinheit (16) gegen seine
Vorspannung zur wenigstens teilweisen Kompensation der Teilung des mit zweiteilbaren Lenkers (6, 5') spannt.
1 0. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiespeichereinheit (16) im wesentlichen in axialer Verlängerung des zugeordneten Lenkers (5) angeordnet ist, wenn das an der Fronthaube (1 ) angeordnete Scharnierteil (8) des Mehrgelenk-Scharniers
(4) durch Trennung der Verbindung des zweiteilbaren Lenkers (6, 5') bei einem Aufprall auf die Fronthaube (1 ) aus seiner Ausgangsstellung heraus verlagert ist.
1 1 . Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Haubenschloß (3) in seinem geschlossenen Zustand ein horizontales Verlagern der Fronthaube (1 ) zuläßt.
12. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Haubenschloß (3) insgesamt verlagerbar ist.
13. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Haubenschloß (3) einen Ausweichraum im Anschluß an seine verriegelte Schließlage aufweist, der eine Führung für eine im wesentlichen horizontale Verlagerung (x) der Fronthaube (1 ) nach hinten definiert.
14. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Energiespeicherglied das Haubenschloß (3) entgegen einer Verlagerung vorspannt und bei einem Aufprall das
Energiespeicherglied unter Aufnahme eines Teils der Aufprallenergie spannbar ist.
1 5. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der beiden Drehpunkte (10, 12) des wenigstens einen zweiteilbaren Lenkers (6) sich bei einem Aufprall eines Fußgängers verringert.
16. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrgelenk-Scharnier (4) derart an dem Rahmen des Fahrzeugs angeordnet ist, daß die Fronthaube (1 ) bei Lösen des Haubenschlosses (3) ohne Zweiteilung des wenigstens einen
Lenkers (6; 5') des Mehrgelenk-Scharniers (4) öffnenbar ist.
17. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrgelenk-Scharnier als Viergelenk- Scharnier (4) ausgebildet ist.
18. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrgelenk-Scharnier (4) als Zweigelenk- Scharnier ausgebildet ist.
19. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrgelenk-Scharnier (4) als Siebengelenk- Scharnier ausgebildet ist.
20. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrgelenk-Scharnier (4) in fahrbereitem Zustand des Fahrzeugs in einer nachgiebigen angehobenen Lage angeordnet ist.
21. Mehrgelenk-Scharnier, insbesondere Viergelenk-Scharnier (4), dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der beiden Anlenkungen (11 , 12; 9, 10) wenigstens eines Lenkers (6; 5') durch eine Überlast veränderbar ist.
22. Mehrgelenk-Scharnier nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten einer Überlast eine starre Verbindung zweier Teillenker des wenigstens einen Lenker (6;5') bleibend aufgehoben wird.
23. Mehrgelenk-Scharnier nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung als abscherbarer Bolzen ausgebildet ist und daß die beiden Teillenker durch ein Zwischengelenk verbunden sind.
24. Mehrgelenk-Scharnier nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung als zerstörbare Ummantelung der beiden Teillenker ausgebildet ist, die alleine die beiden Teillenker gegenseitig hält.
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