DE19964348B4

DE19964348B4 - Fronthaubenanordnung

Info

Publication number: DE19964348B4
Application number: DE19964348A
Authority: DE
Inventors: Andreas Polz; Peter Schlegel; Jörg SCHNEPPENHEIM
Original assignee: Edscha AG
Current assignee: Edscha Engineering GmbH
Priority date: 1999-05-17
Filing date: 1999-05-17
Publication date: 2005-03-17
Anticipated expiration: 2019-05-18
Also published as: DE19964304B4; DE19922454A1

Abstract

Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1) eines Fahrzeugs über mindestens ein Schwenkgelenk (6) schwenkbar an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, wobei zwei bei geschlossener Fronthaube ein Knie bildende Lenker (10, 11) im Bereich des Knies (12) schwenkbar miteinander verbunden sind, wobei einer der beiden Lenker (10) ferner schwenkbar der Karosserie zugeordnet ist und der andere der beiden Lenker (11) schwenkbar dem mindestens einen Schwenkgelenk (6) zugeordnet ist, wobei ferner Mittel (13) zum Anheben der Fronthaube (1) und des mindestens einen Schwenkgelenks (6) im Falle eines Fußgängeraufpralls vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (13) zum Anheben der Fronthaube (1) eine Verlagerung im Bereich des Knies (12) einleiten.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der Praxis sind inzwischen zahlreiche Sicherheitseinrichtungen wie Airbag und dgl. für Insassen von Personenkraftwagen bekannt. Dagegen sind Schutzmaßnahmen für Fußgänger, die vom Bug eines Personenkraftwagen erfaßt werden, bisher kaum vorgeschlagen oder praktisch umgesetzt worden. Als besonders problematisch erweisen sich Unfälle mit Fußgängern, die bei Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h erfolgen, da der Fußgänger, wenn er frontal erfaßt wird, oft mit dem Kopf auf die Motorhaube des Personenkraftwagen aufschlägt und an dieser Verletzung stirbt. Die Schwere der Verletzung ergibt sich dadurch, daß die zumeist aus dünnem Blech ausgebildete Front- bzw. Motorhaube zwar dazu neigen würde, sich zu verbiegen, es aber zu einem Aufschlag auf unter der Motorhaube angeordneten, praktisch nicht oder nur schwer deformierbaren Teilen wie dem Motorblock, dem Federbeindohm, dem Luftfilter, dem Ventildeckel oder den Längs- und Querträgern des Fahrzeugs kommt. Es wäre wünschenswert, wenn der Aufprall insbesondere des Kopfes eines Fußgängers, in seinen Folgen abgemildert werden könnte. Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h wird dagegen der Fußgänger, nachdem er erfaßt wurde, über das Fahrzeug geschleudert.

DE 29 22 893 C2 schlägt vor, die Motorhaube und den Kotflügel im Bereich der zwischen diesen beiden Teilen gebildeten Fuge mit entlang der beiden Teile verlaufenden, energieabsorbierenden U-Profilen auf Aufbauteilen abzustützen, die im Falle eines Zusammenpralls den Aufprall in Deformationsenergie umwandeln. Nachteilig bei dieser Anordnung ist einerseits, daß schon erhebliche Kräfte auf die Profile einwirken müssen, um diese zu verbiegen. Zudem sind diese sonst nutzlosen V-Profile kostspielig in der Anschaffung und aufwendig zu montieren.

DE 27 37 876 A1 beschreibt eine Aufprallschutzvorrichtung, die ein netzartiges Auffangelement mittels einer vorgespannten Schwenkklappe aus einer Ruheposition, in der das Netz im wesentlichen an der Fronthaube anliegt, in eine Auffangposition verlagert, welche im wesentlichen vor der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs verläuft. Diese Einrichtung dient mehr der Windschutzscheibe als dem Schutz des Fußgängers vor einem zu harten Aufprall auf die Fronthaube. Außerdem kann jede Berührung des die Schwenkbewegung auslösenden, in der vorderen Stoßstange integrierten Sensors das Netz dazu veranlassen, ausgelöst zu werden, wodurch eine Vielzahl von Konstellationen eintreten, in denen das Netz dem Fahrer die gesamte Sicht nimmt.

DE 28 41 315 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung, bei der in Reaktion auf ein Signal eines im Frontbereich eines Fahrzeugs angeordneten Sensors zur Erfassung einer Kollision mit einem Fußgänger die Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene Aufprallposition durch eine Kolben-Zylinder-Einheit verlagert wird, wobei die Verlagerung durch einen Energiespeicher erfolgt. Beim Anheben wird die Fronthaube um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse verschwenkt.

DE 197 10 417 A1 beschreibt eine Anordnung zum Anheben der Fronthaube, bei der eine Verschwenkung um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse durch dieselbe Gasfeder ausgelöst wird, die auch das Anheben der an dem anderen Ende angelenkten Fronthaube unterstützt.

DE 197 21 565 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung an Kraftfahrzeugen zum Anheben der Fronthaube, bei der das Anheben der Fronthaube geschwindigkeitsabhängig durch einen mit dem Haubenschloß integrierten Mechanismus erfolgt. Hierzu wird entweder die üblicherweise aus Sicherheitsgründen aus der Fahrerkabine ausgelöste Entriegelung des mit einer Druckfeder beaufschlagten Schlosses durch einen Sensor, der durch einen Aufprall ausgelöst wird, ausgelöst, oder alternativ hierzu insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten eine in den Schließbolzen des Haubenschlosses integrierte Kolben-Zylinder-Einheit durch eine Treibladung expandiert. Nachteil dieser Anordnung ist zunächst, daß die zum Schließen der Fronthaube erforderliche Kraft einen bestimmten Schwellenwert nicht übersteigen darf, um dem Fahrer zu erlauben, die Fronthaube bequem zu schließen. Da die auftreffenden Kräfte bei einem Personenunfall bedeutend sind, wird die Fronthaube schnell herabgedrückt und es kommt zu den bekannten Personenschäden insbesondere im Kopfbereich. Auch das Vorsehen einer Treibladung zum Expandieren der Kolben-Zylinder-Einheit ist problematisch, da deren Haltbarkeit, insbesondere bei wenig geschützter Anordnung, begrenzt und der Austausch problematisch ist. Außerdem besteht die Gefahr, daß Druckfeder und die Kolben-Zylinder-Einheit gleichzeitig ausgelöst werden, wodurch die Öffnung der Fronthaube so groß werden würde, daß der Fahrtwind die Haube gegen die Windschutzscheibe in Anlage bringt und dem Fahrer die Sicht versperrt.

DE 27 11 338 A1 beschreibt eine Einrichtung zum Dämpfen des Aufpralls eines Fußgängers, bei der ein Luftsack im Bereich des Windlaufs angeordnet ist, dessen Befüllung durch ein Sensorsignal ausgelöst wird. Dabei kann der Luftsack so angeordnet sein, daß er zugleich einen Teil der Fronthaube anhebt, wobei er hierzu eine Federkraft überwindet, die zwei über einen Drehpunkt miteinander verbundene Lenker, von denen einer drehbar an der Fronthaube und der andere drehbar an einem festen Teil des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in eine angewinkelte Lage vorspannt. Ferner wird vorgeschlagen, nachgiebige Profilkörper in Streifenform in der Art einer Dichtung zwischen Haube und Seitenteilen anzuordnen, um damit einen weiteren Schutz beim Aufprall zu schaffen.

DE 27 11 339 A1 beschreibt eine an der Frontseite angelenkte Fronthaube, bei der die Anlenkung derart nachgiebig ausgebildet ist, daß sie eine horizontale Verschiebung der Fronthaube durch den Anprall eines Fußgängers zuläßt, wobei die nach hinten verlagerte Fronthaube an der hinteren Seite mit einem Ende eines starren Verriegelungselements verbunden ist, dessen anderes Ende bei Verschiebung der Fronthaube nach hinten in einer Führungskurve derart nach oben und nach hinten verlagert wird, daß die Fronthaube eine Bewegung nach oben ausführt. Dieses Anheben funktioniert nur unter der Voraussetzung, daß es tatsächlich zu einer horizontalen Verlagerung der Fronthaube kommt, was beispielsweise beim Aufprall von Kindern nicht immer gewährleistet ist.

EP 0 509 690 A1 beschreibt eine Fronthaube, die an ihrer Vorderseite derart an der Fahrzeugstruktur angelenkt ist, daß aufgrund eines Anpralls die Fronthaube nach hinten verlagert wird, wobei die an der hinteren Seite angeordneten Verschluß- bzw. Schwenkmittel aufgrund einer Bewegung der Fronthaube nach hinten eine Schwenkbewegung der Fronthaube nach oben auslösen, so daß der Deformationsweg der Haube unter dem Aufprall eines Fußgängers vergrößert wird. Die Schwenkbewegung wird beispielsweise durch ein Viergelenkscharnier geführt, das sonst zur Verschwenkung der Fronthaube eingesetzt wird, wenn der Zugang zum Motor und anderen Teilen freigegeben werden soll. Auch hier tritt ein Anheben der Fronthaube erst mit sehr kräftigem Verlagern der Fronthaube ein, während ein schwacher Aufprall die Fronthaube nicht nach hinten und somit auch nicht nach oben verlagert.

DE 197 12 961 A1 beschreibt die Anordnung einer Fronthaube an einem Fahrzeug, bei der ein Scharnier auf einem Scharnierträger angeordnet ist, welcher Scharnierträger im Falle eines aufprallenden Fußgängers nach oben verschwenkt wird, um die Fronthaube anzuheben. Problematisch ist bei dieser Anordnung, daß das Haubenschloß für die Fronthaube eine Schwenkachse festlegt, die keine wahlfreie Verlagerung des Scharnierträgers zuläßt, weshalb der beschriebene Scharnierträger beispielsweise blockiert.

JP 09 315 266 A beschreibt eine Fronthaubenanordnung, bei der, eine Fronthaube über ein Schwenkgelenk schwenkbar an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, wobei aufgrund der Detektion eines Fußgängeraufpralls in dem Frontbereich des Fahrzeugs als Kolben-Zylinder- Einheit ausgebildete Mittel zum Anheben der Fronthaube vorgesehen sind, wobei der Zylinder karosserieseitig festgelegt ist und die Kolbenstange dem Schwenkgelenk der Fronthaube zugeordnet ist. Ferner sind zu Nachführung des Schwenkgelenks zwei bei geschlossener Fronthaube ein Knie bildende Lenker vorgesehen, die im Bereich des Knies schwenkbar miteinander verbunden sind, wobei der eine der beiden Lenker schwenkbar an der Karosserie angeordnet ist und der andere der beiden Lenker schwenkbar in dem Schwenkgelenk der Fronthaube festgelegt ist. Die beiden Lenker werden bei Betätigung der Kolben-Zylinder-Einheit ebenfalls mit nach oben gezogen und sind insbesondere deswegen erforderlich, weil wegen des in Fahrtrichtung erfolgenden Versatzes beim Aufstoßen der Fronthaube das Schwenkgelenk nicht fest mit der Kolbenstange verbunden sein kann, so dass die beiden Lenker das karosserieseitige Scharnierteil definieren. Problematisch ist bei der bekannten Fronthaubenanordnung die Lage der Mittel zum Anheben der Fronthaube, da diese im Bereich der maximalen Öffnung der Fronthaube einen großen Arbeitshub ausführen müssen, so dass die Kolbenstange sehr lang auszubilden ist, oder sogar teleskopierbar sein muss. Ferner befinden sich bei zahlreichen Fahrzeugen im Bereich der Fronthaubenscharniere die Radkästen, so dass das im wesentlichen vertikale Anordnen einer Kolben-Zylinder-Einheit mit dieser Einbauvorschrift in Widerspruch steht. Desweiteren ist wegen des großen Arbeitshubs nicht sichergestellt, dass die Fronthaube innerhalb erforderlichen Zeiten nach Detektion eines Fußgängeraufpralls ihre vollständig angehobenen Stellung erreicht. Ferner erfordert die bekannte Fronthaubenanordnung eine komplizierte Entkoppelung der Mittel zum Anheben der Fronthaube und des Schwenkgelenks, was darüber hinaus dazu führen kann, dass aufgrund des Impulses die Fronthaube weiter hoch geschleudert wird als erwünscht.

Insgesamt ist noch keine Lösung vorgeschlagen worden, die eine kostengünstige und nach einem Einsatz leicht wiederherstellbare Anordnung vorschlägt, welche konstruktiv so ausgereift ist, daß sie in Serienfahrzeugen eingesetzt werden könnte.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorzuschlagen, die einen kostenmäßig und technisch realisierbaren Fußgängerschutz liefert.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Fronthaubenanordnung erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung ermöglicht es, die Fronthaube aktiv zu gestalten, das heißt im Falle eines Aufpralls, der beispielsweise durch einen im Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensor detektiert wird, die Fronthaube in eine angehobene Lage zu versetzen. Die Mittel, die die Fronthaube anheben und die im Falle des Aufpralls entriegelt wurden, sind vorzugsweise zugleich energieabsorbierende Spannmittel, die das Umsetzen der Aufprallenergie in Spannenergie für die Spannmittel beziehungsweise in Deformationsenergie der Fronthaube umsetzen. Hierbei ist besonders zu erwähnen, daß die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung eine echte Schwenkbewegung um die im Aufprallfall von dem Haubenschloß definierte horizontale Schwenkachse liefert, so daß die Spannmittel vollständig einsatzbereit sind. Hierdurch wird ein weiteres großes Problem, nämlich daß durch unkontrolliertes Ausschwenken der Fronthaube zwar ein bestimmter Abstand zu den harten Teilen unterhalb der Fronthaube geliefert wird, aber im Anschluß daran die Deformationsenergie ausschließlich von der Fronthaube aufgenommen werden muß und die Spannmittel nicht dazu beitragen, gelöst. Hierdurch wird ferner sichergestellt, daß keine Überbestimmung der Verlagerungsbewegung in die angehobene Lage eintritt, die den Rückweg blockieren würde.

Zweckmäßigerweise werden die Mittel zum Anheben der Fronthaube mit Verriegelungselementen in einer Lage gehalten, in der die Fronthaube nach Entriegeln des Haubenschloßes für eine Inspektion des Motorraumes zugänglich gehalten wird. Lediglich im Falle eines Aufpralls werden die Verriegelungselemente gelöst, wobei eine Mehrzahl von Möglichkeiten zum Lösen der Verriegelungselemente in Betracht kommt.

Einerseits können die Verriegelungselemente, wenn sie in der Art einer Klinke ausgebildet sind, über elektromagnetisch betätigbare Schalter zurückgezogen werden, welche in Reaktion auf ein entsprechendes Sensorsignal, das über eine Steuerung innerhalb weniger Millisekunden weitergeleitet wird, einen Aufprall melden. Es ist möglich, in der Steuerung ferner ein von einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung stammendes Geschwindigkeitssignal zu überprüfen, ob eine voreinstellbare Mindestgeschwindigkeit beziehungsweise eine voreinstellbare Höchstgeschwindigkeit als zusätzliche Bedingungen eingehalten sind, um sicherzustellen, daß die Fronthaube nur bei solchen Unfällen mit Fußgängern ausgelöst wird, die in einem durch Aufprall lebensgefährlichen Geschwindigkeitsband stattfinden. Beispielsweise können die Schwellenwerte als Mindestgeschwindigkeit 5 oder 10 km/h und als Höchstgeschwindigkeit beispielsweise 40 oder 50 km/h vorsehen.

Alternativ zu der elektronisch gesteuerten Auslösung der Fronthaube 1 ist es auch möglich, einen Bereich in der Frontpartie des Kraftfahrzeugs mechanisch mit der Klinke derart zu verkoppeln, daß bei Überschreiten einer Mindestbeanspruchung die Klinke ausgelöst wird. Hierbei kommen sowohl über Umlenkrollen geführte Seilzüge als auch hydraulische Verstärkungsschaltungen, die ebenfalls auf Berührung der Frontpartie des Kraftfahrzeuges reagieren, in Betracht.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
1 zeigt in schematischer Seitenansicht die Frontpartie eines Kraftfahrzeuges mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.
2 zeigt Einzelheiten der Fronthaubenanordnung aus 1.
Die in 1 und 2 gezeigte Fronthaubenanordnung umfaßt eine Fronthaube 1, die an ihrem vorderen Ende 2 von einem Haubenschloß 3 verschließbar gehalten ist. Die Fronthaube 1 ist in 1 in geschlossener Lage dargestellt. Ein Scharnier 4 ermöglicht das Öffnen der Fronthaube 1 nach Entriegeln des Haubenschloßes 3, wobei die Fronthaube 1 um ein Eingelenk 6 des Scharniers 4 herum verlagerbar ist. Der an dem Rahmen des Fahrzeugs angeordnete Scharnierteil 7 umfaßt zwei Lenker 10 und 11, die über ein Gelenk 12 miteinander verbunden sind. An das Gelenk 12 greift eine Druckfeder 13 an, deren Vorspannung mit dem Pfeil F angedeutet ist. Ein Auslösemechanismus 14 hält das Gelenk 6 in seiner Ruhelage gegen die Vorspannung einer als Feder 13 ausgebildeten Energiespeichereinheit. Im Falle eines Unfalls mit einem Fußgänger, der beispielsweise durch einen Sensor 15 im vorderen Frontbereich des Kraftfahrzeuges detektiert wird und ein entsprechendes Signal an eine Steuereinheit 16 abliefert, löst die Steuereinheit 16 den Auslösemechanismus 14 mittels eines Elektromagneten aus seiner Verriegelungsposition und gibt somit die Feder 13 für eine Druckbetätigung frei, wodurch die Fronthaube 1 in Richtung des Pfeils P in eine angehobene Lage verlagert wird, die im Wesentlichen der gestrichelten Lage in 2 entspricht.
Um zu verhindern, daß beim Einparken oder aufgrund von Rowdytum die Fronthaube 1 in ihre angehobene Lage verlagert wird, erhält die Steuerung 16 ferner ein für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges repräsentatives Signal, beispielsweise von einem Geschwindigkeitssensor 17, der im Bereich der Vorderachse angeordnet ist. Hiermit ist es insbesondere möglich, einen bevorzugten Bereich von Geschwindigkeiten beispielsweise über voreingestellte Werte zu überwachen, wobei ausschließlich in diesem Bereich von beispielsweise 10 km/h bis 60 km/h die Freigabe des Auslösemechanismus 14 zugelassen wird.
Nach dem Auslösen der Fronthaube 1, unabhängig davon, ob beabsichtigt oder unbeabsichtigt, kann das Scharnier 4 auf einfache Weise wieder in seine Ruhelage zurückverlagert werden, indem das Haubenschloß 3 entriegelt und die Fronthaube 1 gegebenenfalls mit Unterstützung einer Gasfeder in ihre offenen Lage verlagert wird, wodurch der Hebel 11 an seinem Gelenk 6 mit der Gewichtskraft der Fronthaube 1 belastet wird und aufgrund des Hebelverhältnisses dazu in der Lage ist, die Feder 13 in ihre gespannte Position zurückzuversetzen. Es ist möglich, alternativ oder kummulativ hierzu eine Spanneinrichtung vorzusehen, die beispielsweise aufgezogen werden kann.
Zusätzlich kann eine Gasdruckfeder 20 vorgesehen sein, die derart angeordnet ist, daß sie bei Entriegelung des Haubenschloßes 3 die Fronthaube allmählich nach oben verlagert.
Vorstehend ist eine aktive Fronthaube beschrieben worden, die beim Aufprall eines Fußgängers ausgelöst wird, um die Aufprallenergie in Deformationsenergie umwandeln zu können, bevor der Fußgänger auf harte Teile des Motorbereichs aufschlägt. Es versteht sich, daß zweckmäßigerweise die Auslösung bei einem Aufprall in sehr kurzer Zeit, vorzugsweise weniger als 100 und besser weniger als 50 Millisekunden ausgelöst wird, wobei die Einhaltung dieser Beschränkung erforderlich ist, um zu verhindern, daß es zu einem Aufprall kommt, wenn die Fronthaube 1 noch nicht vollständig in ihre angehobene Position verlagert wurde.

Claims

Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1) eines Fahrzeugs über mindestens ein Schwenkgelenk (6) schwenkbar an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, wobei zwei bei geschlossener Fronthaube ein Knie bildende Lenker (10, 11) im Bereich des Knies (12) schwenkbar miteinander verbunden sind, wobei einer der beiden Lenker (10) ferner schwenkbar der Karosserie zugeordnet ist und der andere der beiden Lenker (11) schwenkbar dem mindestens einen Schwenkgelenk (6) zugeordnet ist, wobei ferner Mittel (13) zum Anheben der Fronthaube (1) und des mindestens einen Schwenkgelenks (6) im Falle eines Fußgängeraufpralls vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (13) zum Anheben der Fronthaube (1) eine Verlagerung im Bereich des Knies (12) einleiten.
Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (13) zum Anheben d Fronthaube (1) schwenkbar an dem das Knie bildenden Gelenk (12) angreifen.
Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (13) zum Anheben der Fronthaube (1) in Öffnungsrichtung vorgespannt sind.
Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verriegelungselement (14) vorgesehen ist, das das mindestens eine Schwenkgelenk (6) freigibt, wenn eine Aufprallbedingung erfüllt ist.
Fronthaubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallbedingung bei externer Betätigung eines Drucksensors (15) im vorderen Bereich des Fahrzeugs erfüllt ist.
Fronthaubenanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallbedingung bei Überschreiten eines ersten Geschwindigkeitsschwellenwertes beziehungsweise bei Unterschreiten eines zweiten Geschwindigkeitsschwellenwertes, der über dem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, erfüllt ist.
Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Schwenkgelenk (6) eine Schwenkachse eines Scharniers (4) zum Öffnen oder Schließen der Fronthaube (1) zur Freigabe des Zugangs zu einem Motorraum des Fahrzeugs definiert.
Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (13) zum Anheben der Fronthaube (1) eine Druckfeder (13) umfassen.
Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gasdruckfeder die Fronthaube (1) zur Freigabe des Zugangs zu einem Motorraum vorspannt.
Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fronthaube (1) über wenigstens ein Haubenschloß (3) verschließbar ist.
Fronthaubenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Haubenschloß (3) ebenfalls Mittel zum Verlagern der Fronthaube (1) in Richtung auf eine angehobene Lage der Fronthaube (1) umfaßt.
Fronthaubenanordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fronthaube (1) um eine durch das Haubenschloß (3) definierte horizontale Achse anhebbar ist.