CZ20014044A3 - Uspořádání přední kapoty a vícekloubový závěs - Google Patents

Description

Oblast techniky

Vynález se týká uspořádání přední kapoty, u kterého je přední kapota vozidla uložena kloubově přes alespoň jeden vícekloubový závěs na rámu vozidla a při zatížení nárazem chodce je přesuvná do polohy snížené oproti zavřené poloze, a tato přední kapota je mimo to zajistitelná nejméně jedním zámkem kapoty, přičemž alespoň jeden čtyřkloubový závěs má nejméně jedno vodítko k otevírání a zavírání přední kapoty. Vynález se dále týká vícekloubového závěsu tohoto uspořádání přední kapoty.

Dosavadní stav techniky

Z praxe jsou dosud známa četná bezpečnostní zařízení pro cestující v osobních automobilech jako airbag (vzduchový vak) apod. Naproti tomu ochranná opatření pro chodce, kteří mohou být zachyceni přední částí osobního automobilu, jsou dosud sotva navrhována nebo prakticky uskutečněna. Jako zvláště problematické se ukazují nehody s chodci, ke kterým dochází při rychlostech až do 60 km/h, protože chodec, když je zachycen čelně, často narazí hlavou na kapotu osobního automobilu a na toto poranění zemře. Těžká poranění vyplývají z toho, že většinou z tenkého plechu vytvořené přední kapoty, popřípadě kapoty motorů sice měly sklon k prohnutí, ale k nárazu došlo na pod kapotou motoru uspořádané, prakticky vůbec nebo jen těžko deformovatelné díly, jako blok motoru, kryt jednotky odpružení, vzduchový filtr, kryt ventilů nebo podélné a příčné nosníky vozidla. Bylo by žádoucí, kdyby byl zmírněn následek • · · · · nárazu zejména hlavy chodce. Při rychlostech přes 60 km/h je naproti tomu chodec, poté co byl zachycen, vržen přes vozidlo.

Ve spisu DE-C-29 22 893 je navrženo, podepřít kapotu motoru a blatník v oblasti štěrbiny tvořené mezi těmito oběma díly U-profily probíhajícími podél obou dílů a absorbujícími energii na konstrukčních dílech, které v případě srážky přemění náraz na deformační energii. Nepříznivé u tohoto uspořádání je, že na profily musí působit již značné síly, aby je zbortily. Navíc jsou tyto jinak neužitečné U-profily nákladné v pořízení a montáži.

Ve spisu DE-A-27 37 876 je popsáno zařízení k ochraně před nárazem, které přemístí síťový záchytný element prostřednictvím předepjaté výkyvné klapky z klidové polohy, ve které síť v podstatě doléhá na přední kapotu, do záchytné polohy, která v podstatě probíhá před předním sklem automobilu. Toto zařízení slouží více čelnímu sklu než ochraně chodce před tvrdým nárazem na čelní kapotu. Kromě toho může dát každý dotyk senzoru integrovaného v předním nárazníku podnět k výkyvnému pohybu uvolňujícímu síť, čímž nastává značné množství okolností ve kterých síť zamezí řidiči veškerý výhled.

Ve spisu DE-A-28 41 3 15 je popsáno bezpečnostní zařízení, kterým je přední kapota, v reakci na signál senzoru sloužícího pro zachycení kolize s chodcem a uspořádaného na přední části vozidla, přesunuta jednotkou válce s pístem z klidové polohy do zdvihnuté nárazo.vé polohy, přičemž přesunutí je vyvoláno akumulátorem energie. Při nadzdvihnutí čelní kapota vykývne okolo otočné osy uspořádané horizontálně na přední straně vozidla.

Ve spisu DE-A-197 10 417 je popsáno zařízení pro nadzdvihnutí čelní kapoty, u kterého je vyvoláno otočení okolo horizontální otočné osy uspořádané na čelní straně vozidla touž plynovou pružinou, která také podporuje nadzdvihnutí čelní kapoty, která je na druhém konci uložena kloubově.

Ve spisu DE-A-197 21 565 je popsáno bezpečnostní zařízení automobilu pro nadzdvihnutí přední kapoty, u kterého se toto nadzdvihnutí, závisející na rychlosti, uskutečňuje mechanismem integrovaným do zámku kapoty. Přitom je vyvoláno, obvykle z bezpečnostních důvodů z kabiny řidiče uvolňované odjištění zámku, který je zatěžován tlačnou pružinou, při nárazu buď senzorem, nebo alternativně, zejména při vyšších rychlostech, jednotkou s válcem a pístem integrovanou na zavíracích čepech zámku kapoty, která expanduje přes hnací nálož. Nevýhoda tohoto uspořádání je především v tom, že síla potřebná k zavření čelní kapoty nesmí překročit určitou prahovou hodnotu, aby bylo řidiči umožněno pohodlné zavírání přední kapoty. Protože nárazové síly při nehodě osob jsou značné, je přední kapota rychle stlačena a dojde ke známým zraněním osob zejména v rozsahu hlavy. Také použití hnací nálože pro expanzi jednotky válce s pístem je problematické, protože jejich životnost je, zejména při málo chráněném uspořádání, omezená a výměna je problematická. Kromě toho existuje nebezpečí současného uvolnění tlačné pružiny a jednotky válce s pístem, čímž by mohlo dojít k tak velkému otevření přední kapoty, že by proudění vzduchu při jízdě přemístilo kapotu proti přednímu sklu a řidiči by byl znemožněn výhled.

. Ve spisu DE-A-27 1 1 338 je popsáno zařízení k tlumení nárazu chodce, u kterého je v rozsahu proudění vzduchu uspořádán vzduchový pytel, jehož plnění je uvolněno signálem senzoru. Přitom může být vzduchový pytel uspořádán tak, že současně nadzdvihne díl přední kapoty, přičemž přitom překonává sílu pružiny, která předepíná v úhlové poloze dvě vodítka, vzájemně spojená přes otočný

bod, přičemž jedno vodítko je uspořádáno otáčivě na přední kapotě a druhé otáčivě na pevném dílu vozidla. Dále je navrženo uspořádat mezi kapotu a boční díly poddajné profilové těleso páskového tvaru povahy těsnění a tím vytvořit další ochranu při nárazu.

Ve spisu DE-A-27 1 1 339 je popsána na přední straně kloubově uložená přední kapota, jejíž kloubové uložení je vytvořeno poddajně tak, že při nárazu chodce umožňuje horizontální přesunutí přední kapoty, přičemž dozadu přemísťovaná přední kapota je na zadní straně spojena s prvním koncem tuhého zajišťovacího elementu, jehož druhý konec je, při přesunutí přední kapoty dozadu, přemístěn ve vodicí křivce nahoru a dozadu takovým způsobem, že přední kapota provede pohyb nahoru. Toto nadzdvihnutí je funkční jen za předpokladu, že skutečně dojde k horizontálnímu přesunutí přední kapoty, což není, například při nárazu dětí, vždy zaručeno.

Ve spisu EP-A-0 509 690 je popsána přední kapota, která je na své přední straně uložena kloubově na strukturu vozidla takovým způsobem, že nárazem je přední kapoty přesunuta směrem dozadu, přičemž zavírací, popřípadě otočné prostředky uspořádané na zadní straně, způsobí na základě pohybu přední kapoty dozadu, otočný pohyb přední kapoty nahoru, takže deformační dráha kapoty je při nárazu chodce zvětšena. Otočný pohyb je proveden například čtyřkloubovým závěsem, který jinak slouží k otáčení přední kapoty když má být uvolněn přístup k motoru a dalším dílům. Také zde nastane nadzdvihnutí přední kapoty teprve při přesunutí přední kapoty velkou silou, kdežto slabý náraz přední kapotu dozadu a tím také nahoru nepřesune.

Ve spisu DE-A-197 12 961 je popsáno uspořádání přední kapoty na vozidle, u kterého je závěs uspořádán na nosníku závěsu, který je v případě narážejícího chodce otočen nahoru tak, aby nadzdvihl přední kapotu. Problematické u tohoto uspořádání je, že zámek kapoty určuje pro přední kapotu otočnou osu, která nepřipouští volné přesunutí nosníku závěsu pročež popsaný nosník závěsu například blokuje.

Ve spisu EP-B-0 630 801 je popsáno uspořádání přední kapoty, u kterého jsou uspořádání závěsů pro uložení přední kapoty na karoserii upravena v přední oblasti motorového prostoru a zajišťovací prostředky jsou uspořádány v zadním dílu motorového prostoru. Uspořádání závěsů je vytvořeno jako čtyřkloubový závěs, který je jako zvláštní jednotka celkově otočný kolem osy, která probíhá mezi dílem tvořeným dílem karoserie a karoserií, takže změna vodítka čtyřkloubového závěsu při otevírání nebo zavírání přední kapoty je právě tak malá, jako v případě nárazu chodce. Při otevírání a zavírání je přední kapota přesunuta čtyřkloubovým závěsem kolem osy, v případě nárazu chodce přebírá čtyřkloubový závěs vertikální a horizontální změnu délky přední kapoty.

Ve spisu DE-C-39 16 739 je popsáno čtyřkloubové kloubové uložení kapoty zavazadlového prostoru, u kterého je jedno z obou vodítek čtyřkloubového závěsu provedeno jako „zalomený kloub“, a pro montáž zadního skla může být aktivováno uvolněním šroubu, čímž je opuštěn vlastní otáčivý pohyb čtyřkloubového závěsu a kapota zavazadlového prostoru je stažena zpět, aby bylo možno namontovat zadní sklo. Rozumí se, že v této poloze nezaskakuje kapota zavazadlového prostoru do zámku. Je zřejmé, že tato změna čtyřkloubového uspořádání se neděje na základě nárazu chodce, nýbrž uvolněním šroubu, což při nárazu není možné.

Ve spisu DE-A-33 15 129 je popsán zadní klapkový závěs, který je proveden často ve tvaru labutího krku, u kterého může být hlavní kloub, upravený pro případ nasazení, vyřazen z funkce tím, že • · · · šroubový spoj, který spojuje první úsek a druhý úsek úseku labutího krku, se uvolní, čímž pružina zajišťuje první úsek a otočný kloub se nyní otočí kolem pomocného kloubu. Přitom se ovšem nejedná o vícekloub, přičemž uvolnění šroubového spoje se neděje nárazem chodce, nýbrž je určen k tomu, aby byl zničen při vnějších zatíženích klapky.

Ve spisu FR-A-2 690 405 je popsána kapota zavazadlového prostoru, která je otočná kolem osy otáčení definované jednokloubem, přičemž podpěrné zařízení, které je otočné kolem osy paralelní k této ose, je vytvořeno jako uspořádání zalomeného kloubu, které je otočně uspořádáno v oblasti kapoty zavazadlového prostoru. Přitom se již nejedná o vícekloub. Podpěrné zařízení dále také nedefinuje osu otáčení uspořádání kapoty.

Vesměs ještě nebylo předloženo řešení, které by navrhovalo levné a k použití snadno opakovatelně vyrobitelné uspořádání, které by bylo konstrukčně tak vyzrálé, aby mohlo být nasazeno do sériových vozidel.

Úkolem je vytvořit takové uspořádání přední kapoty, které poskytuje levnou a technicky realizovatelnou ochranu chodců.

Podstata vynálezu

Výše uvedený úkol splňuje uspořádání přední kapoty, u kterého je přední kapota vozidla uložena kloubově přes alespoň jeden vícekloubový závěs na rámu vozidla a při zatížení nárazem chodce je přesuvná do polohy snížené oproti zavřené poloze, a tato přední kapota je mimo to zajistitelná nejméně jedním zámkem kapoty, přičemž alespoň jeden čtyřkloubový závěs má nejméně jedno vodítko k otevírání a zavírání přední kapoty, podle vynálezu, jehož podstatou je, že nejméně jedno vodítko je při přesunutí do snížené polohy rozdělitelné na nejméně dvě dílčí vodítka. Vynález se dále týká vícekloubového závěsu tohoto uspořádání přední kapoty.

Vytvoření vícekloubového závěsu s nejméně jedním vodítkem, které je vytvořeno s proměnnou délkou, je ztělesněním všeobecné myšlenky vynálezu, připustit při přetížení změnu vzdálenosti obou kloubových uložení alespoň jednoho vodítka, a tím uvolnit vícekloubový závěs pro další křivku otáčení, která se liší od jeho vlastní křivky otáčení.

Uspořádání přední kapoty podle vynálezu má s výhodou tři koncové polohy. Vedle známé zavřené polohy, při které je přední kapota zajištěna, a kterou zaujímá během jízdy vozidla a rovněž známé otevřené polohy, při které je uvolněn přístup obsluhy k motorovému prostoru, je ještě třetí koncová poloha, která může být označena jako poloha přetížení, a která bude následně ještě podrobně vysvětlena, aby se vyhovělo požadavkům na přední kapotu, ustupující, respektive dozadu se přesunující, při nárazu chodce.

Vícekloubový závěs může být s výhodou vytvořen jako čtyřkloubový závěs, alternativně je ale možné vytvořit jej jako sedmikloubový závěs, nebo s jedním vodítkem jako dvoukloubový závěs.

Ve výchozí poloze je přední kapota zajištěna zámkem kapoty, který je s výhodou uspořádán v přední oblasti přední kapoty, přičemž čtyřkloubový závěs, skládající se ze dvou vodítek a dvou otočných bodů uspořádaných v koncovém rozsahu vodítek a dílů závěsu spojených kloubově s vodítky, které jsou spojeny přes známý dorazový prostředek přední kapoty popřípadě s karoserií vozidla, definují otočnou dráhu přední kapoty, která umožňuje volné vratné « · · · otáčení přední kapoty mezi otevřenou polohou a zavírací polohou pro uvolnění přístupu k motorovému prostoru podle potřeby. V otevřené poloze, jejíž dosažení lze výhodně podpořit podepřením pružinou, například plynovou pružinou, může být přední kapota držena tyčí umístěnou mezi karoserií a přední kapotou tak, aby byl obsluze umožněn bezpečný přístup. Alternativně, při dosažení polohy čtyřkloubového závěsu, popřípadě čtyřkloubových závěsů, za úvrati, protože zpravidla je uspořádán vždy jeden závěs na jednom ze dvou zadních konců přední kapoty ve tvaru čtyřúhelníku, může být přední kapota držena bez externích pomocných prostředků.

Během jízdy vozidla, u něhož se s výhodou jedná o automobil, je přední kapota uspořádána ve své zavřené poloze a je zajištěna zámkem kapoty, takže motorový prostor, ve kterém je uspořádána řada tvrdých dílů, jako blok motoru, kryt jednotek odpružení a jiné, má přední kapotou na způsob ochranného pláště, která je uspořádána v dostatečné vzdálenosti od dílů nebezpečných přinejmenším při nárazu pro hlavu chodce, dán odstup, který je podle potřeby na spodní straně přední kapoty vyložen stlačitelnou pěnou, popřípadě pěnou absorbující nárazovou a/nebo hlukovou energii, nebo také ponechán volný.

Uspořádání přední kapoty podle vynálezu umožňuje, vycházeje alespoň ze zavřené polohy přední kapoty, přesunutí přední kapoty ve směru do polohy přetížení, ve které je vzdálenost mezi přední kapotou a nebezpečnými díly motorového prostoru zredukována, přičemž čtyřkloubový závěs, jakož popřípadě i další díly uspořádání přední kapoty sloužící pro přesunutí ve směru k poloze přetížení, popřípadě do polohy přetížení, podle vynálezu přeměňuje v případě přetížení takový podíl nárazové energie chodce na energii přesunutí, popřípadě na deformaci takového druhu, že ’ · · · · · · ♦·· ·♦ ·«· ·..« .·» náraz při rychlosti vozidla až do 60 km/h již nemá pro chodce s vysokou pravděpodobností smrtelné následky.

Při zatížení nárazem chodce se přední kapota, při deformaci nejméně jednoho vodítka čtyřkloubového závěsu, přesune ve směru do polohy přetížení, přičemž dráha přesunutí zmírňuje náraz přeměnou nárazové energie na základě postupného poddávání přední kapoty a redukuje tím velikost nárazu. Rozumí se, že je přitom třeba brát ohled také na deformační energii přední kapoty, která je však zpravidla omezená upnutím přední kapoty v zámku kapoty a dvou čtyřkloubových závěsech.

Aby byl umožněn přesuvný pohyb přední kapoty ve směru do polohy přetížení, je alespoň jedno z vodítek čtyřkloubového závěsu vytvořeno jako rozdělitelné alespoň na dva díly, popřípadě ale rozdělitelné také na více dílů, přičemž způsob rozdělení, pokud pochází z přeměny energie, není omezen na určité technické provedení. Přicházejí v úvahu jak vratná rozdělení na dva díly upravením akumulátorů energie na způsob pružin apod., tak také nevratná rozdělení vodítka na dva díly obalem, který lze odtrhnout, stlačitelnou pěnou, kovovými slitinami, které umožňují alespoň částečné rozdělení vodítka na dva díly při odpovídajícím přerušení jeho průřezu, nebo také svěrným spojením vytvořenými, dvoudílně do sebe zasunutými vodítky, u kterých rozšíření nehybného uložení poskytuje potřebnou deformační energii.

S výhodou jsou obě dílčí vodítka čtyřkloubového závěsu rozdělitelná alespoň na dva vzájemně kloubově spojené díly, přičemž kloubové spojení je s výhodou zrušeno fixačním členem, takže se obě dílčí vodítka v otevřené, popřípadě zavřené poloze, chovají jako tuhé vodítko a účinné jsou pouze klouby spojující díly závěsu s vodítky. S výhodou je možné vytvořit obě vodítka čtyřkloubového závěsu jako

rozdělitelná alespoň na dva díly, z čehož při rozdělení na dva díly vyplývá nový účinný čtyřkloubový systém, který může být naladěn na požadovanou dráhu přesunutí přední kapoty. Vedle výhody, že je u dvou vodítek rozdělitelných na dva díly nárazová energie rozdělena na obě vodítka, a tím může být uspořádání přední kapoty lépe dimenzováno, lze také lépe zachytit asymetrický náraz na přední kapotu a dráha přesunutí přední kapoty potřebná pro přeměnu nárazové energie může být odpovídajícím způsobem upravena o něco kratší, čímž se může redukovat vzdálenost ponechaná mezi přední kapotou a tvrdými díly motorového prostoru a koeficient odporu vzduchu vozidla je méně negativně ovlivňován. K tomu je pak možné, upravit přesouvací pohyb kolem vložených kloubů tak, že při otáčení ve směru do polohy přetížení definuje otáčivý pohyb kolem zámku kapoty, takže nemusí být upraveno horizontální přesunutí přední kapoty.

Alternativně je možné první z obou dílčích vodítek, které je rozdělitelné nejméně na dva díly, uspořádat uvolnitelně na jeden z obou dorazových dílů, například na díl karoserie, takže mimo případ přetížení přejímá první dílčí vodítko funkci známého vodítka, zatím co kloubové uložení na straně karoserie se děje přes pomocný kloub na dalším, druhém dílčím vodítku, které je samo kloubově uloženo opět na dílu karoserie. V případě přetížení se jinak pevné spojení mezi druhým dílčím vodítkem a dílem karoserie zruší a kloub spojující druhé dílčí vodítko s dílem karoserie je k dispozici pro přesunutí přední kapoty, čímž se pomocným kloubem mezi prvním a druhým dílčím vodítkem a kloubem v dílu kapoty umožní definovaný výkyvný pohyb odchylující výkyvné kinematiky.

S výhodou obsahuje alespoň jedno vodítko, rozdělitelné nejméně na dva díly, akumulátor energie, který napíná obě dílčí vodítka proti nárazové energii a při nárazu lze tuhé spojení dílčích • · · · • · · ·· vodítek zrušit. Toto další provedení je zvláště výhodné proto, že možné neúmyslné změny délky v důsledku jiného zatížení, například tím, že na přední kapotu naskočí a seskočí dítě apod., sice vedou k otáčivému pohybu ve směru do polohy přetížení, přední kapota se ale po neúmyslném zatížení pomocí akumulátoru energie opět natočí zpátky do zavřené polohy. Tím může být po přetížení, nebo nárazu, rychle obnovena připravenost vozidla k jízdě a navíc může být čtyřkloubový závěs znovu nasazen s nezměněnou charakteristikou také po prvním nárazu chodce na přední kapotu. Akumulátor energie je s výhodou uspořádán ve vodítku tak, že přídržná síla přední kapoty v zavřené poloze je podpořena tak dalece, že při čelní srážce není snížena ochrana cestujících.

S výhodou obsahuje akumulátor energie pružinu, která může být vytvořena stejně tak jako tažná nebo jako tlačná pružina, která napíná díly vodítek proti dorazu, k čemuž výhodně působí vždy jeden konec pružiny na vždy jednom dílčím vodítku. Akumulátor energie může například obsahovat jednu nebo více okolo kloubu otočených pružin. Je možné vytvořit tyto pružiny také jako přítlačné pružiny, aby byl upraveno zvýšené výchozí předpětí před začátkem výkyvného pohybu do polohy přetížení.

Akumulátor energie může dále obsahovat deformovatelnou součást, která přeměňuje svou nevratnou plastickou změnou tvaru nárazovou energii v deformační energii. Přitom se, rozdělením vodítka na dva díly, odbourá nárazová energie plastickým přetvořením deformovatelné součásti, přičemž z toho vyplývající vzájemně skloněná poloha dílčích vodítek je vratná jen při obnovení plastické změny tvaru, například pomocí odpovídajícího nářadí, pročež kvůli této složce zůstává přední kapota po nárazu trvale přesunutá ve směru ke své nárazové poloze.

» 0 • · · · 0 0 0 **· ·· ·*· ·00· 00 00»

Deformovatelnou složkou je s výhodou plasticky deformovatelné opláštění vodítka z pěny nebo plastu, přičemž také celé vodítko může sestávat z tohoto materiálu. Alternativně je možné, vytvořit nejméně na dva díly rozdělitelné vodítko jako vodítko dělené na dvě krátká dílčí vodítka, která prostřednictvím plastového obstřiku při překročení normového zatížení definují požadované místo zlomu a tak uvolňují čtyřkloubový systém, aniž by byl upraven vložený kloub. Tato varianta má zejména výhodu, že čtyřkloubový závěs lze opět zhotovit výměnou zlomených vodítek, přičemž alternativně se může vyměnit také celý čtyřkloubový závěs a defektní vodítko se může nahradit recyklací. Tento systém má zejména tu výhodu, že přední kapota je v případě čelní srážky s jiným vozidlem nebo při nárazu na pevně stojící překážku ještě vždy držena druhými, pevnými vodítky, a tím je zřetelně sníženo nebezpečí tlačení přední kapoty čelním sklem a tím jejího vniknutí do prostoru cestujících.

Alternativně k předešlému řešení s plastovým opláštěním přicházejí v úvahu také díly vodítek se střižnými spoji, zejména se střižnými svorníky, které procházejí oběma dílčími vodítky, a které definují levný a zároveň spolehlivý jakož i jednoduše opakovatelně zhotovitelný spoj.

Rozumí se, že pokud je vodítko v předchozím označeno jako rozdělitelné nejméně na dva díly, neomezuje se rozdělení jen na dva díly, nýbrž je současně možné také rozdělení na více než dvě dílčí vodítka a tím také například na více vložených kloubů.

Rozumí se, že fixační člen vodítka rozdělitelného na dva díly může obsahovat jak vratné, tak současně také nevratné součásti, čímž se může brát zřetel na sladění a dimenzování ětyřkloubového závěsu na očekávaný náraz a na vzdálenost nárazu na přední kapotu, která je vůči dílům ětyřkloubového závěsu dosedajícím na přední ··« · • · · · · · · ··· ·· ·»··♦»· ·* ,..

kapotu od modelu vozidla k modelu vozidla různá, a dále je možná standardizace rozdílným dimenzováním, u rozdílných modelů vozidel jinak stejného druhu, plasticky deformovatelné součásti.

Rozumí se, že zvláště výhodné je uspořádání přední kapoty, jejíž přesuvný pohyb je plně vratný, protože zejména takové uspořádání lze zkoušet jednoduchým způsobem při rutinních přezkoušeních vozidla při jeho technické kontrole na funkční způsobilost a spolehlivost. Je proto výhodné, v případě použití součástí, které provádějí v případě nárazu nevratnou změnu, tyto uspořádat takovým způsobem, aby se mohly vyšetřit optickou zkouškou na to, zda již nejsou poškozeny.

Aby bylo zajištěno přesunutí přední kapoty ze zavřené polohy do otevřené polohy, popřípadě do polohy přetížení, relativně vůči karoserii vozidla, je výhodné, uspořádat čtyřkloubový závěs pevně na karoserii, na dílu závěsu dosedajícím na karoserii, aby mohl být otočný pohyb proveden kolem otočného bodu vodítka.

Podle dalšího výhodného provedení vynálezu je možné, aby při nárazu jedno z vodítek čtyřkloubového závěsu, pro alespoň částečnou kompenzaci změny délky nejméně jednoho vodítka, stlačovalo jednotku akumulace energie předepjatou ve směru do funkční polohy vodítka, proti jejímu předpětí. Při přesunutí přední kapoty ze zavřené polohy do otevřené polohy a zpět zůstává bod otáčení vodítka, předepjatý jednotkou akumulace energie, nezměněn a přesune se vůči předepjaté jednotce akumulace energie při jejím napnutí teprve v případě nárazu chodce, za částečného odbourání nárazové energie, čímž tuhé vodítko, společně s jemu přiřazenou jednotkou akumulace energie, výhodně kompenzuje, na základě nejméně jednoho vodítka, horizontální přesunutí přední kapoty a tím • · · • ® ® · > · · ··< ·· «·« !>·»« «· _a<> ί

zabraňuje vtlačení přední kapoty do čelního skla a proto i do prostoru cestujících vozidla také v případě čelní srážky.

Výhodně je zámek kapoty ve svém zavřeném stavu vytvořen takovým způsobem, že umožňuje horizontální přesunutí přední kapoty tak, aby byla v případě přetížení přesunuta alespoň jedním vodítkem dále dozadu, a aby bod otáčení nejméně jednoho vodítka, působící na přední kapotu, umožňoval odpovídající přesuvný pohyb přední kapoty. Za tím účelem může být zámek kapoty vytvořen tak, že je vytvořen obvyklým způsobem pro odjištění, v zavřeném a zajištěném stavu je však k dispozici horizontální takzvaný výhybný prostor, který výhodně umožňuje přesunutí přední kapoty dozadu proti odporu, který je rovněž vratně nebo nevratně deformovatelný. Tak může například výhybný prostor tvořit uložení pro tlačnou pružinu, která předepíná přídržný díl přední kapoty, vytvořený například jako rámový díl, která je držena zajištěně v zámku, a je předepjata ve směru polohy umožňující odjištění a v případě nárazu chodce se napne, čímž se absorbuje část nárazové energie. Toto opatření je výhodné zejména pak, když je odpružen náraz hlavy dítěte, který lze očekávat v přední oblasti přední kapoty. Dále je možné, vyložit výhybný prostor dílem z plastické pěny, který se tlakem nárazu rozdrolí a po nárazu je nahraditelný náhradním dílem, čímž je dána po prvním nárazu funkčnost uspořádání přední kapoty také pro další nárazy.

Další přednosti a znaky vynálezu vyplývají z následujícího popisu'a z vedlejších nároků.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je blíže vysvětlen v následujícím na výhodných příkladech provedení uspořádání přední kapoty podle vynálezu, se zřetelem na připojené výkresy. Na výkresech obr. 1 znázorňuje v částečném řezu schematizovaný boční pohled na vozidlo s výhodným příkladem provedení uspořádání přední kapoty podle vynálezu, obr. 2 ve schematickém bočním pohledu první formu provedení čtyřkloubového závěsu uspořádání přední kapoty, znázorněné na obr. 1, při zavřené a otevřené přední kapotě, obr. 3 ve schematickém bočním pohledu čtyřkloubový závěs, znázorněný na obr. 2, při přetížené přední kapotě, obr. 4 ve schematickém bočním pohledu další formu provedení čtyřkloubového závěsu uspořádání přední kapoty, znázorněného na obr. 1, při zavřené přední kapotě, obr. 5 ve schematickém bočním pohledu další formu provedení čtyřkloubového závěsu uspořádání přední kapoty, znázorněného na obr. 1, při zavřené, popřípadě přetížené přední kapotě a obr. 6 ve schematickém bočním pohledu další formu provedení čtyřkloubového závěsu uspořádání přední kapoty, znázorněného obr. 1, při zavřené přední kapotě.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je v bočním pohledu znázorněna přední partie automobilu, jehož motorový prostor je uzavíratelný přední kapotou 1_. Přední' kapota 1_ je prostřednictvím zámku 3. kapoty uspořádaného v přední oblasti 2. přední kapoty i. zajištěna nebo odjištěna a je na své straně přivrácené ke kabině řidiče kloubově uložena, vždy na okraji, prostřednictvím jednoho ze dvou závěsů 4 na rámu karoserie. Závěs 4 je vytvořen jako čtyřkloubový závěs, který sestává z jednoho delšího vodítka 5_ a z jednoho kratšího vodítka 6_, jejichž klouby jsou • · * otáčivě kloubově uloženy na dílu 7. upevněném na rámu, popřípadě na dílu 8., uspořádaném na přední kapotě 1_. Přední kapotu 1_ lze ze zavřené polohy znázorněné na obr. 1 otočením kolem kloubů na dílu ]_ rámu otočit do její otevřené polohy a opět zpátky.

Na obr. 2 je znázorněna první výhodná forma provedení závěsu £, přičemž otočné klouby delšího vodítka 5. jsou označeny vztahovými značkami 9. a 10 a otočné klouby kratšího vodítka 6. jsou označeny vztahovými značkami 11 a 12. Lze poznat, že všechny čtyři klouby 9. až 12 jsou pevně uspořádány v přiřazeném dílu 7. rámu, popřípadě dílu 8. přední kapoty.

Zatímco delší vodítko 5. je vytvořeno jako tuhé vodítko, je kratší vodítko 6. vytvořeno jako rozdělitelné na dva díly a sestává z prvního dílčího vodítka 6a přiřazeného k dílu 7. rámu a z druhého dílčího vodítka 6b přiřazeného dílu 8. kapoty. Dílčí vodítka 6a, 6b jsou vzájemně kloubově spojena kloubem 6c provedeným například jako nýtování a definují otočný kloub. Obě dílčí vodítka 6a, 6b jsou kvůli otáčení kolem kloubu 6c vzájemně spojena tuhým spojem prostřednictvím zajišťovacího členu vytvořeného jako střižný svorník 21. Tím se vodítko sestavené ze dvou dílčích vodítek 6a, 6b chová jako tuhé vodítko 6., pokud se čtyřkloubový závěs 4 nachází ve své symbolem S. naznačené a na obr. 2 čárkovaně znázorněné zavřené poloze nebo ve své symbolem O. naznačené a plnou čarou na obr. 2 znázorněné otevřené poloze. Odstřihnutím svorníku 21 se kratší vodítko 6. přemístí do takové polohy, aby se otočilo kolem kloubu 6c, čímž se zruší čtyřkloubovým závěsem 4 určená otočná dráha přední kapoty 1_, a zejména je vzdálenost os kloubů 11, 12, definovaná tuhým vodítkem 6, ve vztahu k vodítku účinnému mezi těmito oběma osami, proměnná.

Na obr. 2 je dále doraz 22, který je uspořádán na dílu 8 kapoty, takže při zavírání přední kapoty 1_ tento doraz 22 předepíná kratší vodítko 6_ vůči upevnění kapoty. Z toho pochází výhodné jednoznačné polohování rohů kapoty k A-sloupkům. Doraz 22 je s výhodou nastavitelný tak, aby se vyrovnaly tolerance karoserie jakož i výroby čtyřkloubového závěsu 4.. Doraz 22 slouží ale zejména k tomu, aby v případě přetížení přenášel nárazový impuls na střižný svorník 21. Alternativně je možné uspořádat doraz 22 na karoserii.

Jak je vidět přesněji na obr. 2, zatěžuje část vlastní váhy kapoty 1_ v otevřené poloze O. čtyřkloubového závěsu 4, znázorněné na obr. 2, kratší vodítko 6., které při tomto zatížení nemá, kvůli vyloučení otočně sklopného pohybu přední kapoty, vybočit. Střižný svorník 21, jakož popřípadě i další dorazy, slouží k tomu, aby podvazovaly vybočení kratšího vodítka 6_ kolem vloženého kloubu 6c. Lze poznat, že jak v zavřené poloze S. tak také v otevřené poloze O. zůstává kratší vodítko 6. v podstatě nezměněno.

Na obr. 3 je blíže znázorněn případ přetížení při nárazu chodce na přední kapotu 1_ a z toho vyplývající celková deformace čtyřkloubového závěsu a zejména deformace kratšího vodítka 6.. Na obr. 3 je čárkovaně znázorněna zavřená poloha S_, zatímco plnými čarami je znázorněna přetížená poloha H při nárazu chodce. Tento náraz je schematicky naznačen šipkou A. Na obr. 3 je dále schematicky znázorněn zámek 3. kapoty, který, jak lze ze schematického znázornění poznat, je uspořádán na karoserii přesuvně, aby bylo umožněno horizontální přesunutí přední kapoty 1_, které vyplývá z otočení přední kapoty 1_ kolem osy, označené vztahovou značkou 3a, která je vytvořena v zámku kapoty. Lze poznat, že přední kapota 1_ provádí v oblasti na ní dosedajícího dílu 8. kapoty dráhu přesunutí v , která je ilustrována šipkou, která je vztažena na osu otočného kloubu 10. Dráha v se skládá z horizontální • · • « · · · · · ···· · · · · · · • · · · · · ··· ·· ··· ···· ·· ··· složky x a vertikální složky z, které jsou na obr. 3 rovněž zakresleny. Lze tedy poznat, že se přední kapota 1_ při nárazu chodce snižuje o složku za její odpovídající vzdálenost k dílům v motorovém prostoru, které mohou popřípadě způsobit poranění, se zmenšuje, zatímco se současně přední kapota J_ a tím také zámek 3. kapoty přesune o složku x, při pohledu ve směru jízdy dozadu. Pokud by bylo kratší vodítko 6_, rovněž tak jako delší vodítko 5_, vytvořeno jako tuhé, nemohl by být ětyřkloubovým závěsem 4. proveden přesuvný pohyb, protože čtveřice kloubů 9_ až 12 definuje jen otočný pohyb, totiž ten, který je základem pro otevírací pohyb přední kapoty 1_ a přesuvný pohyb by tím byl staticky přeurčený. Na základě vytvoření kratšího vodítka 6. jako rozdělitelného na dva díly je statické přeurčení zrušeno a přeměna nárazová energie nárazu chodce na přední kapotu J_ je přeměněna v odpovídající deformační energii (jakož i další, náraz z jiných důvodů zmírňující energie). Změna polohy osy kloubu 12 kratšího vodítka 6. je na obr. 3 označena d. Lze poznat, že pro relativně důležité vertikální přesunutí dostačuje malé účinné prodloužení kratšího vodítka 6_. Dále lze poznat, že rozdělením kratšího vodítka 6. na dva díly, se nepatrně změnila vzájemná úhlová poloha obou vodítek 5.a 6, která je ostatně staticky určena ětyřkloubovým závěsem 4_.

Při zatížení nárazem chodce se svorník 21 na základě impulsu přenášeného dorazem 22 odstřihne a otočný kloub 6c je uvolněn, přičemž na základě z toho vyplývajícího narušení čtyřkloubového závěsu 4 již není přední kapota 1_ více držena ve své zavřené poloze, nýbrž se propadne směrem na svou přetíženou polohu H. Nárazová energie je přitom přeměněna ve střižnou energii pro svorník 21, takže faktické zalomení kratšího vodítka způsobené otočným pohybem okolo otočného kloubu 6c pochází z přeměny nárazové energie a tím i z tlumení nárazu. Rozumí se, že místo svorníku 21 mohou být upraveny také jiné, větší díly, které na základě plastické zrněný tvaru • · · při odstřihnutí nebo na základě elastické změny tvaru, například jejich vytvořením na způsob pružin, mohou akumulovat, popřípadě spotřebovat větší množství energie. Uspořádání obou dílčích vodítek 6a, 6b jakož i střižného svorníku 21 je přitom zvoleno takovým způsobem, že část spodního dílčího vodítka 6a, přečnívající přes vložený kloub 6c, nevyčnívá do dráhy přesunutí přední kapoty 1_, aby tam nepředstavovala tvrdý předmět, o který by se chodec mohl poranit, nýbrž je přečnívající část s výhodou vykloněna ze zóny přesunutí přední kapoty L·

Také je zvláště výhodným způsobem možné uspořádat pružinu otočenou okolo kloubu 6., jejíž jeden konec je předepjat proti dílčímu vodítku 6a a druhý konec proti dílčímu vodítku 6b a kterou lze ve směru zalomení čtyřkloubového závěsu 4 napnout tak, aby zmírňovala náraz chodce, ale aby ve směru jejího napnutí bylo koncovými dorazy zabráněno otočení obou dílčích vodítek 6a, 6b. V této souvislosti je třeba poznamenat, že ideálně typické vytvoření vodítek 5_, 6 jako rovných vodítek, se týká nejjednodušším způsobem raelizovatelné formy provedení, je ale nicméně možné, vytvořit vodítka 5_, 6.

zakřiveně, přičemž ideální vodítka by se shodovala s osami vodítek 5., 6. popsaných v příkladu provedení.

Pokud není výslovně uvedeno jinak, označují tytéž vztahové značky při popisu následujících příkladů provedení tytéž díly jako na obr. 1 až 3, takže se odkazuje na předchozí vysvětlení, aby se vyloučilo opakování.

Další forma provedení čtyřkloubového závěsu 4 ' pro uspořádání přední kapoty podle obr.1 je znázorněna na obr.4. Je na něm uspořádání přední kapoty v zavřené poloze S. přední kapoty 1_.

• · • · · · ··« · ·« · * * • · » · · · · · • ··· · · ·«·· » • · · · · · · β·· ·· ··· ···· ·· ···

Odlišně vůči obr. 2 až 3 je v této formě provedení vytvořeno kratší vodítko 6' jako nedělitelné, zatímco delší vodítko 5' je rozdělitelné na dva díly. Forma provedení závěsu 4, znázorněná na obr. 4, má zejména tu výhodu, že v (neznázorněné) otevřené poloze je převážná část vlastní váhy přední kapoty J_ zachycena přes díl 8_ kapoty kratším vodítkem 6\ které je však vytvořeno jako tuhé a nedělitelné na dva díly, takže elasticky nebo plasticky deformovatelný spojovací prostředek 21 může být lépe sladěn s poměry nárazu. Konstrukce vodítka 5' s dílčími vodítky 5 'a, 5 'b a kloubem 5 'c odpovídá konstrukci na dva díly rozdělitelného vodítka 6, znázorněného na obr. 2 až 3. Doraz 22' je v tomto příkladu povedení uspořádán na dílu karoserie.

Je možné další, na obr. 5 znázorněnou formu provedení 4'' čtyřkloubového závěsu pro uspořádání přední kapoty 1_, znázorněné na obr. 1, provést takovým způsobem, že delší vodítko 5' znázorněné na obr. 4 i kratší vodítko 6. znázorněné na obr. 2 a 3 je rozdělitelné na dva díly a obě vodítka jsou společně zahrnuta v jednom čtyřkloubovém závěsu. Toto zvláště výhodné vytvoření čtyřkloubového závěsu 4 má zejména tu výhodu, že při odpovídajícím způsobem příznivém uspořádání otočných kloubů 6c popřípadě 5'c definuje čtyřkloubový závěs 4 uzavřený dvojitý čtyřkloubový závěs, u kterého zpravidla nejsou vložené klouby 6c a 5'c použity, ale v případě přetížení tyto vložené klouby s klouby 1 0, 1 2 v dílu kapoty napínají nový čtyřkloubový závěs. Přitom může být dorazy nebo podobnými zajištěno, že je na straně rámu bráněno zalomení dílčích vodítek 5 'a , 6a a nový čtyřkloubový závěs pak definuje novou oblast otáčení kolem osy 3a zámku 3. kapoty, který by pak nebyl vytvořen jako horizontálně přesuvný. Lze poznat, že u vícekloubového závěsu 4'' v případě přetížení nedochází k horizontálnímu přesunutí přední kapoty 1_, takže zámek 3. kapoty může být vytvořen konvenčně.

♦ ·

Alternativně je možné upravit dorazy v oblasti dílčích vodítek 5 'b, 6b, čímž by pak byl účinný „spodní čtyřkloubový závěs“ s klouby 9_, 11, 5 'c a 6c. Zvláštní výhoda tohoto provedení spočívá v tom, že se nárazová energie pro odstřižení svorníku 21 rozdělí na obě vodítka (oba čtyřkloubové závěsy) nebo se při odpovídajícím vytvoření rozdělí k protažení pružiny, čímž je přeměna energie lépe proveditelná. Zejména je možné vytvořit střižné svorníky 21 takovým způsobem, že se definovaně odstřihne nejdříve jeden a pak druhý. Toto je významné zvláště pak, když se bere zřetel na rozdílné nárazové energie například při asymetrickém nárazu na přední kapotu 1_ nebo na rozdílnou váhu narážející osoby, například u dětí, popřípadě u dospělých.

Další výhodná forma provedení čtyřkloubového závěsu 4 pro uspořádání přední kapoty, znázorněné na obr. 1, je znázorněna na obr. 6, na němž je další výhodné provedení uspořádání přední kapoty znázorněné na obr. 1 až 3 se čtyřkloubovým závěsem 4^, přičemž toto další provedení přichází v úvahu také pro čtyřkloubový závěs 4' nebo kombinace z těchto obou druhů závěsů. U dalšího provedení uspořádání přední kapoty není jeden z jeho bodů 9 a 11 otáčení delšího vodítka 5., popřípadě kratšího vodítka 6_, uložen tuhým způsobem v dílu 7. rámu, nýbrž pohyblivě vůči dílu 7_ rámu na jednotce akumulátoru 16 energie vytvořené jako tlačná pružina, proti jejímu předpětí, která je stlačitelná v podstatě ve směru prodloužení delšího vodítka 5_, přiřazeného k akumulátoru 16 energie. Tím je poloha otočného kloubu 9 vytvořena proměnně, čímž zámek 3_ kapoty nepotřebuje provádět horizontální přesunutí x, znázorněné na obr. 3, nýbrž přední kapota 1_ provádí pouze otočný pohyb kolem osy 3a zámku 3. kapoty.

Ve formě provedení znázorněné na obr. 6 je jednotka akumulátoru 16 energie uspořádána přibližně v axiálním prodloužení

» • · · · delšího vodítka 5. a nese otočný kloub 9., přiřazený dílu Ί_, na jezdci 18, uspořádaném ve vedení 17. V dílu 7 rámu integrované vedení 1 7 je v podstatě natočeno v prodloužení delšího vodítka 5_ v zatíženém případu H na základě zatížení nárazu A_ chodce. Srovnatelně k formě provedení znázorněné na obr. 2 a 3 se děje rozdělení kratšího vodítka

6. na dva díly kolem otočného kloubu 6c, který je s výhodou vytvořen střižným svorníkem 21 nebo tlačnou pružinou.

Vynález byl v předchozím blíže vysvětlen na rozdílných příkladech provedení, které všechny vykazovaly nevratná, střižným svorníkem vytvořená zajištění, která jsou zvláště levná. Rozumí se, že stejným způsobem jako plasticky deformovatelné materiálové součásti 21, mohou být také upraveny pružiny, které způsobují zajištění a odjištění na dva díly rozdělitelných vodítek 5_j a/nebo 6_ a které mají význam pro snazší mechanické práce potřebné po nárazu k opětné připravenosti k jízdě.

Claims (24)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Uspořádání přední kapoty, u kterého je přední kapota (1) vozidla uložena kloubově přes alespoň jeden vícekloubový závěs (4) na rámu vozidla a při zatížení nárazem chodce je přesuvná do polohy snížené oproti zavřené poloze, a tato přední kapota (1) je mimo to zajistitelná nejméně jedním zámkem (3) kapoty, přičemž alespoň jeden čtyřkloubový závěs (4) má nejméně jedno vodítko (6, 5') k otevírání a zavírání přední kapoty (1), vyznačující se tím, že nejméně jedno vodítko (6, 5') je při přesunutí do snížené polohy rozdělitelné na nejméně dvě dílčí vodítka (6a, 6b, 5'a, 5'b).
2. 2. Uspořádání přední kapoty podle nároku 1, vyznačující se tím, že obě dílčí vodítka jsou vzájemně kloubově spojena.
3. 3. Uspořádání přední kapoty podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že na dva díly rozdělitelné vodítko (6, 5') spojuje přes střižný svorník (21) vzájemně neohebně dvě dílčí vodítka (6a, 6b, 5'a, 5'b).
4. 4. Uspořádání přední kapoty podle nároku 3, vyznačující se tím, že střižný svorník (21) při zatížení nárazem uvolňuje neohebný spoj.
5. 5. Uspořádání přední kapoty podle nároku 3 nebo 4, vyznačující se tím, že střižný svorník (21) lze nahradit.
6. 6. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že na obou stranách přední kapoty (1) je uspořádán vždy jeden vícekloubový závěs (4, 4').

   99» «9» 99 9

   99« 9 9· · * · «99 • 99 9 9·99

   9 999 · · · · · 9 9 • 9 9 9 9 · 9

   99» 99 999 9··· «9 «99
7. 7. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že přední kapota (1) provádí, současně s rozdělením nejméně jednoho vodítka (5', 6) na dva díly, přesuvný pohyb ve směru (x) k přednímu sklu vozidla.
8. 8. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 2 až 7, vyznačující se tím, že na přední kapotu (1) dosedající otočné klouby (10, 12) vodítka (5, 6) vícekloubového závěsu (4) provádějí při nárazu chodce na přední kapotu (1) definovaný pohyb kolem kloubu (6c, 5'c) spojujícího obě dílčí vodítka (6a, 6b, 5'a, 5'b) místo kloubu (9, 11), na straně karoserie, vodítka (6, 5') rozdělitelného na dva díly, jakož i kolem otočného kloubu druhého vodítka (9, 11) uspořádaného pevně na karoserii vozidla.
9. 9. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že na přední kapotu (1) dosedající otočné klouby (10, 12) vodítka (5, 6) vícekloubového závěsu (4) provádějí při nárazu chodce na přední kapotu (1) definovaný pohyb kolem obě dílčí vodítka spojujícího kloubu (6c, 5'c) místo kolem ke karoserii přivráceného kloubu vodítka (6, 5') rozdělitelného na dva díly, jakož i kolem, na karoserii vozidla uspořádaného, otočného kloubu (9, 11) druhého vodítka (6, 5'), a že při nárazu druhé vodítko (5, 6') svým ke karoserii přivráceným otočným kloubem (9, 11) napíná jednotka akumulace (16) energie, předepjatá proti svému předpětí ve směru ke klidové poloze vodítka, k nejméně částečné kompenzaci dělení vodítka (6, 5') rozdělitelného na dva díly.
10. 10. Uspořádání přední kapoty podle nároku 9, vyznačující se tím, že jednotka (16) akumulace energie je uspořádána v podstatě v axiálním prodloužení přiřazeného vodítka (5), když je na přední kapotě (1) uspořádaný díl (8) vícekloubového závěsu (4) rozdělením spojení vodítka (6, 5'), rozdělitelného na dva díly, při nárazu na přední kapotu (1) ze své výchozí polohy přemístěn ven.
11. 11. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 10, vyznačující se tím, že zámek (3) kapoty umožňuje ve svém zavřeném stavu horizontální přesunutí přední kapoty (1).
12. 12. Uspořádání přední kapoty podle nároku 11, vyznačující se tím, že zámek (3) kapoty je přesouvatelný jako celek.
13. 13. Uspořádání přední kapoty podle nároku 11, vyznačující se tím, že zámek (3) kapoty má výhybný prostor ve spojení s jeho zajištěnou zavřenou polohou, který definuje vedení pro v podstatě horizontální přesunutí (x) přední kapoty (1) směrem dozadu.
14. 14. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 11 až

    13, vyznačující se tím, že článek akumulace energie zámku (3) kapoty je předepjat proti přesunutí a při nárazu lze článek akumulace energie napnout při příjmu části nárazové energie.
15. 15. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až

    14, vyznačující se tím, že vzdálenost obou otočných bodů (10, 12) nejméně jednoho na dva díly rozdělitelného vodítka (6) se při nárazu chodce zmenší.
16. 16. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až

    15, vyznačující se tím, že vícekloubový závěs (4) je uspořádán na rámu vozidla takovým způsobem, že přední kapota (1) je při uvolnění zámku (3) kapoty otevíratelná bez rozdělení nejméně jednoho vodítka (6, 5') vícekloubového závěsu (4) na dva díly.
17. 17. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až

    16, vyznačující se tím, že vícekloubový závěs je vytvořen jako čtyřkloubový závěs (4) a že obě dílčí vodítka (6a, 6b, 5'a, 5'b) zaujímají při přetížení vzájemně úhel, který vyrovnává dráhu přesunutí druhého, neděleného vodítka čtyřkloubového závěsu (4).

    ··· • · ř

    « • fcfc 9 1
18. 18. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 16, vyznačující se tím, že vícekloubový závěs (4) je vytvořen jako dvoukloubový závěs.
19. 19. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 16, vyznačující se tím, že vícekloubový závěs (4) je vytvořen jako sedmikloubový závěs.
20. 20. Uspořádání přední kapoty podle jednoho z nároků 1 až 19, vyznačující se tím, že vícekloubový závěs (4) je ve stavu připraveném k jízdě uspořádán v poddajné nadzvednuté poloze.
21. 21. Čtyřkloubový závěs, vyznačující se tím, že vzdálenost obou kloubových uložení (11, 12, 9, 10) nejméně jednoho vodítka (6, 5') je přetížením proměnná.
22. 22. Čtyřkloubový závěs podle nároku 21, vyznačující se tím, že při výskytu přetížení je tuhé spojení dvou dílčích vodítek nejméně jednoho vodítka (6, 5') trvale zrušeno.

    '
23. 23. Čtyřkloubový závěs podle nároku 21 nebo 22, vyznačující se tím, že spoj je vytvořen jako střižný svorník a že obě dílčí vodítka jsou spojena vloženým kloubem.

    • ·· · 99 99 9

    99 9 9 99 9 9 9 9 99

    9 9 9 9 9 9 9 9 • 999 9 9 9 9 9 9 9 • · 9 9 9 9 9

    999 99 999 ···· 99 999
24. 24. Čtyřkloubový závěs podle nároku 21 nebo 22, vyznačující se tím, že spoj obou dílčích vodítek je vytvořen jako zničitelné opláštění, které samo vzájemně drží obě dílčí vodítka.