WO1999032346A1

WO1999032346A1 - Chassis für personenkraftwagen

Info

Publication number: WO1999032346A1
Application number: PCT/DE1998/003750
Authority: WO
Inventors: Wilfried Ball
Original assignee: Wilfried Ball
Priority date: 1997-12-18
Filing date: 1998-12-17
Publication date: 1999-07-01
Also published as: DE19881943D2; AU2264399A; DE29722344U1

Abstract

Bei einem aus einer aus Längs- und querträgern gebildeten formsteifen Mittelzelle (1), einem an diese angeschlossenen Vorderwagen (2) und einem an diese angeschlossenen Hinterwagen (3), beide mindestens eine Radachse, Vorderachsaggregat bzw. Hinterachse, tragen, bestehenden Chassis für Personenkraftwagen, bei dem der Vorder- oder Hinterwagen das Antriebsaggregat samt aller zugehörigen Hilfseinrichtungen trägt und bei dem die formsteife mittlere Mittelzelle aus untereinander verbundenen Zuschnitten von Strangpressprofilen (4, 7, 8) besteht sowie beidendig mit einer aufragenden Abschlußwand (5, 6) für den Anschluss des Vorder- bzw. Hinterwagens versehen ist, schlägt die Erfindung einer Einrichtung zum Abbau von Aufprallkräften von allen tragenden Funktionen vor, dass der Vorder- und der Hinterwagen jeweils eine mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung wenigstens für ein Achsaggregat, Vorderachse bzw. Hinterachse, und eine wenigstens zwei als Profilbalken ausgebildete Verformungselemente (28, 29, 30, 31) aufweisende, ihrerseits gleichfalls mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit umfasst.

Description

Chassis für Personenkraftwagen

Die Erfindung bezieht sich auf ein Chassis für Personenkraftwagen, bestehend aus einer aus Längs-und Querträgern gebildeten formsteifen mittleren Mittelzelle, einem an diese angeschlossenen Vorderwagen und einem an diese angeschlossenen Hinterwagen, die beide mindestens eine Radachse, Vorderachsaggregat bzw. Hinterachse, tragen und deren einer zudem das Antriebsaggregat samt aller zugehörigen Hilfseinrichtungen trägt, wobei die formsteife mittlere Mittelzelle aus untereinander verbundenen Zuschnitten von Strangpressprofilen besteht und beidendig mit einer aufragenden Abschluß- wand für den Anschluß des Vorder-bzw. Hinterwagens versehen ist.

Vorschläge für die Gestaltung solcher in Modul-oder Zellenbauweise aus drei Baugruppen aufgebauter Chassis von Personenkraftwagen sind in einer Vielzahl von Abwandlungen bekannt. Bei dem aus der DE-PS 885 204 bekannten Rahmen für Personenkraftwagen ist vorgesehen, daß an eine aus Profilmaterialzuschnitten gebildete starre und formsteife Mittelzelle je ein Fahrzeugendteil angeschlossen ist, wobei bei dem dort gezeigten Heckmotorfahrzeug das vordere Fahrzeugendteil im Wesentlichen aus dem Vorderachsaggregat des Fahrzeuges und das hintere Fahrzeu endteü im wesentlichen aus dem Hinterachs-und dem Motorgetriebeaggregat besteht und wobei das vordere und das hintere Fahrzeugendteil jeweils mittels Verschraubung an einem an einen Querträger der Mittelzelle angeschlossenen Versteifungsstück befestigt sind. Die beiden Fahrzeugendteile bestehen hierbei jeweils aus einfachen Tragrahmenteilen, welche mit entsprechenden Aufnahmen bzw. Befesti- gungspunkten für den Anschluß der Achsaggregate bzw. des Motorgetriebeaggregates ausgestattet sind.

In vergleichbarer Weise bestehen auch bei dem aus der EP-PS 0 142 581 bekannten in Modul-oder Zellenbauweise ausgeführten Chassis für Personen- kraftwagen das vordere und das hintere Fahrzeugendteil jeweils aus einem starren Tragrahmen, welcher einerseits mit der formsteifen Mittelzelle ver- schraubbar und andererseits mit Lageraufnahmen für die Radaufhängung ausgestattet ist. Im Unterschied zu dem aus der DE-PS 885 204 bekannten Rahmen für Personenkraftwagen ist hier die Mittelzelle beidendig mit verti- kal ausgerichteten Stirnendteilen versehen, an welchen komplementär ausgebildete Anschlußträger der beiden aus zueinander senkrecht ausgerichteten Profilmaterialzuschnitten gebildeten Fahrzeugendteile flächenhaft anliegen.

Beiden vorgenannten Ausführungsformen von in Modul-oder Zellenbauweise aufgebauten Chassis für Personenkraftwagen ist gemeinsam, daß die die Fahrzeugendteile bildenden Rahmenteile keine integrierten Mittel zum Abbau der bei einer Front-oder Heckkollision entstehenden der Aufprallenergie aufweisen.

Die Tragstrukturen von modernerer Karosserien enthalten sowohl bei selbst- tragenden Karosserien als auch bei Leichtmetall-Karosserien aus Strangpressprofilen im Vorderwagen und im Hinterwagen längsgerichtete vordere und hintere Längsträger auf, welchen neben der Erfüllung einer Tragfunktion Motorlagerung oder Achsabstützung zunehmend auch die Aufgabe zugeordnet wird, im Falle eines Frontal-bzw. eines Heckaufpralles eine Sicher- heitsfunktion dergestalt zu erfüllen, daß sie die in einem solchen Falle auftretende Aufprallenergie unter Eigenverformung möglichst weitgehend abbauen, um eine Verformung der die Fahrgastzelle enthaltenden Mittelzelle der Karosserie bzw. des Chassis möglichst zu vermeiden. Bei einem in Modul-oder Zellenbauweise aufgebauten Fahrzeugrahmen ist es in diesem Zusammenhang, z.B. aus der DE-OS 196 00933, bekannt, die mit einer formsteifen Mittelzelle verschraubbaren, die Fahrzeugendteile bildenden Rahmenteile hinsichtlich der Ausbildung ihrer Längsträger und zugleich hinsichtlich des Anschlusses ihrer Längsträger an die formsteife Mittelzelle in solchen Bereichen anzuordnen, daß die Längsträger unter definierten Bedingungen den Aufprall bis zu einer vorgebbaren maximalen Aufprallgeschwindigkeit unter eigener Verformung abfangen. Des weiteren ist es aus der DE-PS 42 24 489 in Anlehnung an die bei selbst- tragenden, aus im Tiefziehverfahren hergestellten Blechformteilen bestehenden Karosserien, z.B. EP-OS 0 679 564 gebräuchliche Ausbildung der vorderen und hinteren Endbereiche der Karosserielängsträger der Längsträger als energie absorbieren de Verformungsteile bekannt, auch bei Leichtmetallkarosserien, insbesondere solchen mit einem Rahmen aus Leichtmetallprofilen, vorzugsweise Strangpressprofilen, die Leichtmetallängsträger so auszubilden, daß sie sich zum Abbau von Aufprallenergie verformen. Insbesondere ist aus der DE-PS 42 24 489 der Einsatz von Strangpressprofilen bekannt, welche trotz dünnwandiger Ausbildung auf Grund ihrer speziellen Gestaltungsform, insbesondere Unterteilung durch einen Quersteg, welche bei geringstmögli- chem Eigengewicht in einem Faltbeulvorgang eine hohe Energieaufnahme als massenspezifische Energieaufnahme aufweisen.

Allen bekannten Bauarten von zur Umwandlung von Aufprallenergie einer Eigenverformung unterliegenden Längsträgerabschnitten des Vorderwagens oder des Hinterwagens bzw. bei selbsttragenden Karosserien des vorderen und des hinteren Endbereiches der Fahrzeugkarosserie ist gemeinsam, daß die Längsträger bzw. Teile der Längsträger zugleich tragende Teile für den Anschluß der Radaufhängung und gegebenenfalls für die Lagerung des An- triebsaggregates bzw. für die Anbindung eines beide Einrichtungen tragenden Fahrschemels sein müssen.

Aus der Erfüllung beider Aufgaben, einerseits Verformungsträger und ande- rerseits tragendes Teil der Karosserie, insbesondere Träger der Radaufhängung und gegebenenfalls der Lagerung des Antriebsaggregates, folgt, daß die jeweiligen Längsträger teils als starrer Träger und teils als verformungsweicher Stoßdämpfer ausgebildet sein müssen, was hinsichtlich der Verformungseigenschaften der Längsträger der bekannten Bauarten von Vorderwa- gen und/oder Hinterwagen zu einem unbefriedigenden Ergebnis führt. Man hat diesem Mißstand auch bereits durch die verschiedensten Maßnahmen hinsichtlich einer besonderen Gestaltung der Längsträger zu begegnen versucht. Insbesondere ist es bei Blechträgerkonstruktionen bekannt (DE-OS 1 801 960) die Einleitung einer gezielten Eigenverformung zum Abbau von Aufp rallener gie durch quer zur Trägerachse gerichtete Sicken oder Aussparungen in den Trägerwandungen zu verbessern. Andererseits ist es bei Trägern aus Strangpressprofilen bekannt (DE-OS 42 24 489) die Einleitung einer gezielten Eigenverformung zum Abbau von Aufp rallener gie durch das einbringen von Querstegen in einer rechteckige oder runde Profilquerschnitts- form von Stranpress-Längsträgerpro-filformen zu verbessern. Während das Einbringen von Sicken oder Aussparungen in Blechträgerkonstruktionen verhältnismäßig teuer ist und eine Übertragung dieser Methode auf Strangpressprofile ohnehin nicht möglich ist, ist eine Beschränkung der Profilform ausschließlich auf einen kreisrunden oder exakt rechteckigen Profilquer- schnitt der Längsträger in der Praxis nicht hinnehmbar.

Darüber hinaus ermöglicht keine der vorstehend im Einzelnen erwähnten bekannten Gestaltungsformen von Längsträgerprofilen einen progressiven Abbau von Aufprallenergie. Der Erfindung hegt, ausgehend von dem vorstehend aufgezeigten Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde ein in Modul-oder Zellenbauweise aufgebautes Chassis für Personenkraftwagen aufzuzeigen, welches bei geringstmöglichen Herstellungs-und Montageaufwand seiner Module bzw. Zellen und unter Verwendung weitgehend gleicher Bauteile aus Strangprofilabschnitten zusammenbaubar ist und dabei zugleich im Bereich des Vorderwagens und des Hinterwagens einen optimalen Abbau von Aufprallenergie gewährleistet, derart, daß die der Fahrgastzelle zugeordnete Mittelzelle des Chassis selbst bei Auftreten verhältnismäßig hoher Aufprallenergien nicht verformt wird.

Diese Aufgabe wird bei einem in Zellen-oder Modulbauweise aufgebautem Chassis für Personenkraftwagen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Vorder- und der Hinterwagen jeweils eine mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle Verbindbare Trageinrichtung wenigstens für ein Achsaggre- gat, Vorderachse bzw. Hinterachse, und eine wenigstens zwei zueinander be- abstandete, als Profilbalken ausgebildete Verformungselemente aufweisende, ihrerseits gleichfalls mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit umfaßt. Die Erfindung schlägt damit den Einsatz einer von allen tra- genden Funktionen befreiten Baugruppe zum Abbau von Aufprallenergie vor, welche daher selbst unter Einsatz einfachster Bauelemente noch bezüglich der ihr zufallenden Aufgabe einer Umwandlung der Aufprallenergie optimal ausgestaltet sein kann. Zugleich eröffnet die erfindungsgemäße Anbindung der Achsaggregate, Vorder- und Hinterachse sowie des Antriebsaggregates an die Mittelzelle des Chassis unter Einsatz jeweils einer eigenständigen Trageinrichtung die Möglichkeit zumindest in den Endbereichen von Vorderwagen und Hinterwagen jeweils bauteil-oder aggregatfreie Zonen, bzw. zumindest Zonen mit lediglich längsweich befestigten Bauteilen oder Aggregaten und damit ausgeprägte Knautschzonen zu verwirklichen. Die für die Anbindung des jeweiligen Achsaggregates, Vorder-oder Hinterachse an die Mittelzelle bestimmten Trageinrichtungen müssen zwar eigensteif ausgebildet sein, können dafür aber, insbesondere bei mehrteiliger Ausbildung in Fahrzeuglängsrichtung verhältnismäßig kurz gestaltet sein, so daß gegenüber herkömmli- chen Bauweisen verhältnismäßig tiefe, von starren Bauteilen freie Zonen erreichbar sind. Darüber hinaus ermöglicht die Verwendung besonderer Trageinrichtungen für die Anbindung der Achs- und Antrieb saggregate eine weitgehendste Vorfertigung von Baugruppen und deren einfache, Montagearbeit sparende Verbindung mit der Mittelzelle des Chassis. In diesem Zusam- menhang ist als weiterer Vorteil zu erwähnen, daß insbesondere bei mehrteiliger Ausbildung der Trageinrichtung diese gleichzeitig als Achsträger und Antriebsaggregatträger gestaltet und einsetzbar sein, beispielsweise kann ein Teil der Trageinrichtung einen Fahrschemel bilden kann, welcher einerseits die Lagerung von Teilen der Achskonstruktion, insbesondere Querlenker, und andererseits die Abstützung des Antriebsaggregates aufnimmt und insgesamt an eine vorzugsweise mittels Schraubenbolzen mit der zugehörigen Stirnwand der Mittelzelle verbindbare Konsole angeschlossen sein kann.

In weiterer Ausgestaltung des Vorderwagens ist vorgesehen, daß die mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung des Vorderwagens mit einer Aufnahme für die Abstützung und Befestigung einer Lenkeinrichtung ausgestattet ist.

In einer vor allem durch den ausschließlichen Einsatz einfacher und damit preisgünstiger Bauelemente gekennzeichneten, bevorzugten Verwirklichungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit insgesamt aus Strangpressprofilabschnitten gebildet ist und einen mit der Stirnwandung der mittleren Mittelzelle verbindbaren Querbalken und zwei in Fahrzeuglängsrichtung ausge- richtete Längsbalken umfaßt. Im Einzelnen ergibt sich dabei eine zweckmäßige Ausgestaltungsform daraus, daß die Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit insgesamt aus Längenabschnitten bzw. Zuschnitten von Strangpressprofilen mit mehreren Profilkammern gebildet ist, wobei die Längsbalken jeweils aus einem diagonal zur Profilachse beschnittenen Längenabschnitt einer Mehrkammerprofiles bestehen und die Profilachse des Querbalkens quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Selbstverständlich ist hier ein stufenweiser Beschnitt einem diagonalen Beschnitt des für die Darstellung der Längsbalken des Mehrkammerprofiles gleichzu- setzen.

In einer insbesondere für Personenkraftwagen mittlerer Größe und mittleren Gewichtes zweckmäßigen Variante kann im Einzelnen weiterhin vorgesehen sein, daß die Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Auf ralle- nergie in Verformungsarbeit aus Zuschnitten eines drei übereinanderhegend angeordnete Profilkammern aufweisenden Strangpressprofiles bestehen und über ihre Länge hin aufeinanderfolgend drei Abschnitte unterschiedlichen Verformungswiderstandes aufweisen, wobei die Abschnitte unterschiedlichen Verformungswiderstandes der Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufp rallener gie durch axiales Verkürzen einer oder mehrerer Profilkammern des Strangpressprofiles gebildet sind.

Das für die Darstellung der Längsbalken eingesetzte Strangprofilmaterial kann prinzipiell jede behebige Querschnittsform seiner Profilkammern auf- weisen, bevorzugterweise ist jedoch vorgesehen, daß die Profilkammern des für die Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie eingesetzten Strangpressprofiles jeweils einen sechseckigen Profilquerschnitt und untereinander gleiche Profilquerschnittsflächen aufweisen. Im Rahmen einer Anpassung der Längsbalken an die bei verschiedenen Fahrzeugtypen von Fall zu Fall variierenden, räumlichen Einbau Verhältnisse und /oder erforderlichen spezifischen Verformungswiderstände können jedoch auch unterschiedliche Profilquerschnittsformen und Querschnittsgrößen der einzelnen Profilkammern des für die Darstellung der Längsbalken eingesetzten Strangprofilmaterials vorgesehen sein.

Im Interesse einer möglichst optimalen Einleitung verbleibender, in der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie nicht vollständig abbaubarer Restenergieen in die Mittelzelle sieht die Erfindung weiter vor, daß das den Querbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufp rallener gie bildende Strangpressprofil eine Vielzahl von nebeneinanderhegend angeordneten Profilkammern umfaßt deren Höhe zumindest nicht größer ist als deren Breite. Aus einer solchen, im Einzelnen wie auch immer gestalteten Profilquer- schnittsform resultiert eine tafelförmige Gestalt des Querbalkens, die großflächig an der zugeordneten Stirnwand der Mittelzelle anhegt und eine flächenhafte Einleitung evtl. verbleibender Restenergien in die Mittelzelle bewirkt, mit dem Erfolg, daß auch bei einem Aufprall mit hoher Geschwindigkeit und verhältnismäßig großer verbleibender Restenergie eine örtlich Verformung der Mittelzelle und damit des Fahrgastraumes nicht zu befürchten bzw. ausgeschlossen ist. Das den Querbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie bildende Strangpressprofil kann aber auch so gestaltet sein, daß im regelmäßigen Wechsel Profilkammern deren Höhe nicht größer ist als deren Breite und Profilkammern deren Höhe größer ist als deren Breite vor- gesehen sind. In der bevorzugten Verwirldichungsform ist weiterhin vorgesehen, daß die die Längsbalken bildenden Profilmaterialzuschnitte in dieser senkrechter Ausrichtung mittels Schweißung stumpf an den den Querbalken bildenden Profilmaterialabschnitt angeschlossen sind. In einer besonderen Ausgestaltungsform kann abweichend aber auch vorgesehen sein, daß die beiden Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie zu ihrem freien Ende hin divergierend angeordnet sind, was z.B. bei einem frontgetriebenen Fahrzeug den Einbau des Antriebsaggregates erleichtert.

Grundsätzhch kann in weiterer Vervollständigung einer Verwirldichungsform der Erfindung noch vorgesehen sein, daß jeder Baugruppe zur Umwandlung von Aufp rallener gie ein die front-bzw. heckseitige Begrenzung der Fahrzeugkarosserie bildender Stoßfänger zugeordnet ist, welcher vorzugsweise mittels Tragteile, Adapterplatten und Verschraubung mit den freien Enden der Längsbalken verbindbar ist.

Der dem den Motor beinhaltenden Wagen, Vorderwagen oder Hinterwagen, zugeordneten Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie kann als längsweich angebundenes Bauteil ein mit den Tragteilen für den Stoßfänger verbundener Träger für die Aufnahme und Abstützung von Hilfsaggegaten, beispielsweise des Kühlers, des Antriebsaggregates zugeordnet sein.

Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im Einzelnen beschrieben. In der Zeichnung zeigt die

Figur 1 eine schematische Schaubildliche Darstellung der Module eines in Modulbauweise aus einem Vorderwagen, einer Mittelzelle und einem Hinterwagen zusammengesetzten Chassis für Personenkraftwagen;

Figur 2 einen Längsschnitt durch ein Chassis gemäß Figur 1;

Figur 3 eine Draufsicht auf das Chassis gemäß Figur 1; Figur 4 eine Schnittdarstellung des Profiles der Längsbalken der Baugruppen zur Umwandlung von Auf rallenergie;

Figur 5 eine Schnittdarstellung des Profiles des Querbalkens der Bau- gruppen zur Umwandlung von Aufprallenergie;

Figur 6 eine schematische schaubildliche Darstellung des Hinterwagens eines frontgetriebenen Personenkraftwagens.

Das im Ausführungsbeispiel dargestellte, in Modul-oder Zellenbauweise aufgebaute Chassis eines in seiner Gesamtheit nicht dargestellten Personenkraftwagens besteht im Wesenthchen aus einer Mittelzelle 1, einem Vorderwagen 2 und einem Hinterwagen 3. Die in sich formsteife Mittelzelle besteht im wesenthchen aus einem in ihrer Längsmitte angeordneten, durch einen Strangpressprofilabschnitt gebildeten Zentralträger 4 je einer beidendig an diesen angeschlossenen Stirnwand 5 bzw. 6, die ihrerseits jeweils aus Längenabschnitten von Strangpressprofilen gebildet sind, und in symmetrischen Abständen zu diesem angeordneten, endseitig an die beiden Strinwände 5 und 6 angeschlossenen, gleichfalls aus Längen ab schnitten eines Strangpressprofiles gebildeten Schwellern 7 und 8. Die in der Darstellung der Figur 1 aufgebrochen gezeigte vordere Stirnwand 5 der Mittelzelle 1 besteht Hauptsächlich aus zwei seitlichen als Säulen aufragenden Profilmaterialabschnitten 9 und 10 sowie einem mit diesen vermittels Knotenteile 11 verbundenen, seinerseits aus einem Profilmaterialabschnitt gebildeten oberen Querbalken 12 und einem in den dieserart umgrenzten Raum eingefügten, durch einen Längenabschnitt eines aus einer Vielzahl nebeneinanderhegend angeordneter Profilkammern, deren Höhe wenigstens ihrer Breite entspricht, gebildeten Strangpressprofiles 13. Der Vorderwagen 2 und der Hinterwagen 3 umfassen jeweils, eine in der gezeigten Ausführungsform zweiteilige Trageinrichtung, welche jeweils aus einer vermittels Schraubenbolzen 16 an die vordere 5 bzw. hintere Stirnwand 6 der Mittelzelle 1 angeschlossenen Konsole 14 bzw. 15 und einem mit diesem, gegebenenfalls vermittels in der Zeichnung nicht dar- gestellter elastischer Lagerungen verbundenen Achsträgern 17 bzw. 18 besteht. Der dem Vorderwagen zugeordnete Achsträger 17 ist in der gezeigten Ausführungsform als Fahrschemel ausgebildet und umfaßt eine an einer im wesenthchen horizontalen Abwinkelung 22 angeordnete Lagerung 19 für die unteren Querlenker 20 eines im Prinzip als McPhearson-Federbeinachse konzipierten Vorderachsaggregates. Die beiden Federbeine 21 des als

McPhearson-Federbeinachse ausgebildeten Vorderachsaggregates sind in der gezeigten Ausführungsform untereinander mittels eines Tragbügels 23 verbunden, wobei der Tragbügel 23 zugleich insbesondere eine Drehmomentab- stützung für das Antriebsaggregat bildet. An dem dem Hinterwagen 3 zuge- ordneten Achsträger 18 ist das Torsionsrohr 24 einer als Koppellenkerachse konzipierten im Übrigen durch die Längslenker 25 und die Federbeine 26 angedeuteten Hinterachse angeschlossen. Der Vorderwagen 2 und der Hinterwagen 3 umfassen ferner jeweils eine Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit. Die Baugruppe umfaßt dabei jeweils einen aus einem ersten Profilmaterialzuschnitt bestehenden Querbalken 27 und zwei aus einem zweiten Profilmaterialzuschnitt bestehende zueinander beab- standete und sich in Wagenlängsrichtung erstreckende Längsbalken 28. Die Baugrippen sind vermittels Verschraubung mit der vorderen 5 bzw. der hinteren Stirnwand 6 der Mittelzelle 1 verbunden. Wie insbesondere aus der Fi- gur 3 ersichthch weist das für die Darstellung der Längsbalken 28 eingesetzte Strangpressprofil drei übereinanderhegend angeordnete Profilkammern 29, 30, 31 mit sechseckigem Profilquerschnitt auf. Zur progressiven Umwandlung von Aufp rallener gie in Verformungsarbeit sind die Profilkammern unterschiedlich beschnitten, derart, daß bei einem Aufprall zunächst lediglich eine erste Profilkammer 29 verformt wird und falls die Verformungsarbeit nicht hinreicht die Aufprallenergie aufzuzehren eine zweite Profilkammer 30 an der Verformung teilnimmt und schließlich auch noch die dritte Profilkammer 31 verformt werden kann, um die Aufprallenergie aufzuzehren. Die Längs- balken 28 sind stumpf an den Querbalken 27 angesetzt und mit diesen mittels Schweißung verbunden. Das den Querbalken 27 der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie bildende Strangpressprofil weist eine Vielzahl von Profilkammern 32 und 33 auf, wobei im gezeigten Ausführungsbeispiel Profilkammern 32 deren Höhe nicht größer ist als deren Breite im Wechsel mit Profilkammern 33 deren Höhe größer ist als deren Breite vorgesehen sind, so daß der Querbalken bei ausgezeichneter Steifigkeit eine tafelartige Gestalt aufweist. Jeder Baugruppe ist ein die front-bzw. heckseitige Begrenzung der Fahrzeugkarosserie bildender Stoßfänger 34 zugeordnet, welcher vorzugsweise mittels Tragteile 35 und Adapterplatten 36 mit den freien En- den der Längsbalken verschraubt ist. An der dem den Motor beinhaltenden Vorderwagen zugeordneten Baugruppe ist als längsweich angebundenes Bauteil ein mit den Tragteilen 35 für den Stoßfänger 34 verbundener Träger 37 für die Aufnahme und Abstützung des Kühlers 38 des Motors angeordnet.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E :

1) Chassis für Personenkraftwagen, bestehend aus einer aus Längs-und Querträgern gebildeten formsteifen Mittelzelle, einem an diese angeschlos- senen Vorderwagen und einem an diese angeschlossenen Hinterwagen, die beide mindestens eine Radachse, Vorderachsaggregat bzw. Hinterachse, tragen und deren einer zudem das Antrieb saggre gat samt aller zugehörigen Hilfseinrichtungen trägt, wobei die formsteife mittlere Mittelzelle aus untereinander verbundenen Zuschnitten von Strangpressprofilen besteht und beidendig mit einer aufragenden Abschlußwand für den Anschluß des

Vorder-bzw. Hinterwagens versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorder- und der Hinterwagen jeweils eine mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung wenigstens für ein Achsaggregat, Vorderachse bzw. Hinterachse, und eine wenigstens zwei als Profilbalken ausgebildete Verformungselemente aufweisende, ihrerseits gleichfalls mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Baugruppe zur Umwandlung von Aufp rallener gie in Verformungsarbeit umfaßt.

2) Chassis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung des Vorder- oder des Hinterwagens zur Aufnahme und Abstützung des Antriebsaggregates des Fahrzeuges ausgebildet ist.

3) Chassis nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der zugehörigen Stirn wan düng der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung des Vorderwagens mit einer Aufnahme für die Abstützung und Befestigung einer Lenkeinrichtung ausgestattet ist. 4) Chassis nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit insgesamt aus Strangpressprofilabschnitten gebildet ist und einen mit der Stirnwan- düng der mittleren Mittelzelle verbindbaren Querbalken und zwei in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete Längsbalken umfaßt.

5) Chassis nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit insgesamt aus Längenabschnitten bzw. Zuschnitten von Strangpressprofilen mit mehreren Profilkammern gebildet ist, wobei die Längsbalken jeweils aus einem diagonal zur Profilachse beschnittenen Längenabschnitt einer Mehrkammerprofiles bestehen und die Profilachse des Querbalkens quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist.

6) Chassis nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit aus Zuschnitten eines drei übereinanderhegend angeordnete Profilkammern aufweisenden Strangpressprofiles bestehen und über ihre Länge hin aufeinanderfolgend drei Abschnitte unterschiedlichen Verformungswiderstandes aufweisen.

7) Chassis nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschnitte unterschiedlichen Verformungswiderstandes der Längsbalken der Bau- gruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie durch Verkürzen einer oder mehrerer Profilkammern des Strangpressprofiles gebildet sind.

8) Chassis nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilkammern des für die Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie eingesetzten Strangpressprofiles jeweils einen sechseckigen Profilquerschnitt aufweisen.

9) Chassis nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Profil- kammern untereinander gleiche Querschnittsgrößen besitzen.

10) Chassis nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das den Querbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufp rallene gie bildende Strangpressprofil eine Vielzahl von nebeneinanderhegenden Profil- kammern umfaßt deren Höhe zumindest nicht größer ist als deren Breite.

11) Chassis nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie für den Vorderwagen und den Hinterwagen gleichförmig ausgebildet und die Baugruppe jeweils mittels Verschraubung mit der vorderen bzw. hinteren Stirnwand der

Mittelzelle verbunden ist.

12) Chassis nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie ein die front-bzw. heckseiti- ge Begrenzung der Fahrzeugkarosserie bildender Stoßfänger zugeordnet ist, welcher vorzugsweise mittels Tragteile, Adapterplatten und Verschraubung mit den freien Enden der Längsbalken verbindbar ist.

13) Chassis nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der dem den Motor beinhaltenden Wagen, Vorderwagen oder Hinterwagen, zugeordneten Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie ein mit den Tragteilen für den Stoßfänger verbundener Träger für die Aufnahme und Abstützung von Hilfsaggregaten, insbesondere des Kühlers, zugeordnet ist. 14) Chassis nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufp rallener gie zu ihrem freien Ende hin divergierend angeordnet sind.

15) Chassis nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß daß die Trageinrichtung des Vorder- oder des Hinterwagens und die entsprechende Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit voneinander unabhängig mittels Verschraubung mit der zugehörigen Stirnwand der Mittelzelle verbunden sind, wobei die Verschraubung der

Trageinrichtung den Querbalken der Baugruppe durchgreift.

16) Chassis nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageinrichtung des Vorder- oder des Hinterwagens und die entsprechende Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit gemeinsam mittels durchgreifender Verschraubung mit der zugehörigen Stirnwand der Mittelzelle verbunden sind.

17) Chassis nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das den Querbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie bildende

Strangpressprofil aus im regelmäßigen Wechsel mit Profilkammern deren Höhe nicht größer ist als deren Breite Profilkammern deren Höhe größer ist als deren Breite aufweist.