WO1983002600A1 - Propeller rudder for boats, particularly sailing yachts - Google Patents

Propeller rudder for boats, particularly sailing yachts

Info

Publication number
WO1983002600A1
WO1983002600A1 PCT/DE1983/000005 DE8300005W WO8302600A1 WO 1983002600 A1 WO1983002600 A1 WO 1983002600A1 DE 8300005 W DE8300005 W DE 8300005W WO 8302600 A1 WO8302600 A1 WO 8302600A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shaft
well
screw
blades
propeller rudder
Prior art date
Application number
PCT/DE1983/000005
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hydraulik Elektronik Gmbh & Co. Schwing
Original Assignee
Schwing, Friedrich
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schwing, Friedrich filed Critical Schwing, Friedrich
Publication of WO1983002600A1 publication Critical patent/WO1983002600A1/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/42—Steering or dynamic anchoring by propulsive elements; Steering or dynamic anchoring by propellers used therefor only; Steering or dynamic anchoring by rudders carrying propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/42—Steering or dynamic anchoring by propulsive elements; Steering or dynamic anchoring by propellers used therefor only; Steering or dynamic anchoring by rudders carrying propellers
    • B63H2025/425—Propulsive elements, other than jets, substantially used for steering or dynamic anchoring only, with means for retracting, or otherwise moving to a rest position outside the water flow around the hull

Definitions

  • the invention relates to a propeller rudder for ships, in particular for sailing yachts according to the preamble of claim 1.
  • the propeller rudder according to the invention forms a maneuvering aid which exerts forces on the ship's body which are dependent on the alignment of the screw shaft and thereby facilitates, for example, maneuvering the ship in narrow entrances.
  • Such maneuvering aids differ essentially in the lower power of propeller oars, the screws of which are used as ship propulsion.
  • the propeller rudder according to the invention enables a relatively slight reduction in the driving resistance of the ship after installation of the propeller rudder system because the impeller, including the parts connected to it, lies in the dead water of the well when the maneuvering aid is out of operation.
  • the invention is based on a known propeller rudder, the screws of which can either be pivoted about the axes of the drive shaft during maneuvering, in order to be able to control the necessary movements of the ship with the direction of the forces supplied by the screw.
  • the screw shaft is oriented transversely to the ship's axis in a fixed direction and therefore only provides maneuvering forces in this direction.
  • a Kaplan impeller is used on these propellers.
  • the blade circle of the impeller described by the blade tips is matched to the clear cross section of the well shaft in such a way that the blade wheel can be drawn into the well shaft regardless of its blade position as soon as the maneuvering aid is out of operation.
  • the invention has for its object to significantly reduce the space required for a propeller rudder of the type described and to simplify the system so that it can also be installed in small and fast ships, taking into account the given spatial conditions.
  • the propeller rudder rotor consists of a two-blade screw.
  • the dimensions of the screw that is to say the width of the projection of the blades and of the blade head onto the plane of rotation of the screw, are selected such that there is the possibility of reducing the cross section of the well below the diameter of the blade circle. Since, according to the invention, on the other hand, the retraction is carried out with the screw stopped and after checking the blade position, ie only when the blade pins are essentially coaxial to the axis of the well, collisions of the blades in the shaft can occur despite the narrow shaft. walls and a thwarting of the retracting movement by fixing the blades at the lower edge of the well can be avoided.
  • the blade position is checked via the angle of rotation of the drive shaft by selecting a suitable ratio in the angular gear for this purpose, which is the subject of claim 2.
  • the blades are furthermore expedient to give the blades a generally lenticular profile, because then the direction of the maneuvering force can be quickly reversed by reversing the drive and in many cases there is no need for the rotor to pivot about the axis of the drive shaft.
  • the propeller rudder is then expediently installed in the bow of the ship.
  • the propeller rudder according to the invention enables a narrower shaft, which can be accommodated more easily under limited space conditions and which generally requires a comparatively small opening below the waterline of the ship.
  • These reductions in the dimensions of the new propeller rudder are achieved in a manner which neither fixes or excludes the cross-sectional shape of the well shaft nor the inclination of the well in the longitudinal planes of the ship.
  • the new propeller rudder can therefore be used in one in particular in sports boats and similar vehicles Install free space inside the ship and also have the option to choose the outline of the well opening and its position in the hull largely as it appears most favorable from a static and other point of view. This makes it possible to decisively improve the maneuverability in the vehicles mentioned, in particular in narrow berths.
  • Fig. 4 shows the subject of Fig. 3 in a representation corresponding to Fig. 2 and
  • Fig. 5 is a schematic plan view of a sailing yacht when maneuvering with the propeller rudder.
  • the ship 1 is equipped with an auxiliary drive, the screw of which
  • a propeller rudder In the front part of the ship, namely in the bow of the ship, a propeller rudder, generally designated 4, is accommodated, which is first explained in more detail with reference to FIGS.
  • a recess 7 is provided in the ship's hull 5 below the waterline of the ship and, according to the illustrated embodiment, in the immediate vicinity of the keel 6, which has a circular boundary line according to the illustrated embodiment.
  • a sheet metal cylinder 9 is welded to the ship's hull via a fillet weld 8, which, according to the exemplary embodiment shown, is vertical when the ship is in the normal position.
  • the cylinder 9 defines a shaft 10 and forms a well, which is generally designated 11.
  • the inner well edge 14 lying in the ship 12 carries a cover 15 with two adjacent recesses 16 and 17 and a laterally projecting bracket 18. This serves to suspend the electric gear motor 19 via armature 20.
  • the output shaft 21 is provided with a coupling head 22 .
  • the other coupling half 27 is shown uncoupled in Figure 1, wherein a curved tooth coupling is indicated.
  • the coupling half 27 sits on the drive shaft 28 of a transmission, generally designated 29. This is, in particular, a belt drive, the pulleys not being shown.
  • the output pulley of the belt drive 29 is seated on a drive shaft 30, which is laid in a protective tube 31. It is led out of the housing 32 of the belt drive 29 with a stump.
  • the stub shaft carries a disk 34, which reveals the rotational position of the drive shaft 30 in the protective tube 31.
  • a tube 35 is laid parallel to the protective tube 31, which is connected on the one hand to the housing 32 of the belt drive 29 and on the other hand via a bracket 36 to the protective tube 31 and forms a torque support.
  • the tubes 31 and 35 are passed through the recesses 16 and 17 in the cover 15 and to the outside, i.e. sealed to the ship's interior 12. Ring seals 25 and 26, which are accommodated in the cover 15 and in an attached closure 38, are used for this purpose.
  • the tubes 31 and 35 are also passed through a bearing disk 39, which rest with rings 40 and 41 on the inner wall of the shaft cylinder 9 without play.
  • a manhole cover 42 ie a sheet metal section curved in accordance with the ship's skin 5 with the outline of the manhole opening 7, but which is not sealed, so that there is dead water in the well when the ship is launched.
  • the pane 39 can be flooded because the cover has all the necessary seals for a watertight shaft closure.
  • An angular gear (not shown) is located in a housing 43, which is attached to the tube 31 below the piston 39.
  • the output shaft of the angular gear is the screw shaft 48 on which the head 44 is mounted, of which only the screw hub is visible.
  • the screw, generally designated 47, is of two-wing design, i.e. it each has a blade 45 or 46, the blade pins (not shown) of which are aligned and run coaxially with the drive shaft 30.
  • the blade circle described by the blade outer edges 51 and 52 when the screw 47 rotates is shown at 50.
  • the illustration shows the blades or their projection onto the screw rotation plane.
  • the diameter D of which in the exemplary embodiment shown represents the greatest width of the structure consisting of the head and the blades 45, 46.
  • the impeller 47 consisting of it therefore has a maximum width in the above-mentioned projection, which corresponds to the diameter D.
  • the screw is matched to the well shaft 10 as follows: taking into account the required tolerances, the greatest width D is less than the dimension B of the clear well shaft cross section, in which the level of rotation of the screw lies as soon as the screw has been drawn into the shaft. This dimension B
  • OMPI therefore does not match the diameter D of the shaft 10 ( Figure 2) because the plane of rotation of the screw is parallel to the center plane of the shaft.
  • the dimensions B and, according to the exemplary embodiment, also the inside diameter b of the shaft are smaller than the diameter A of the blade circle shown in FIG. 4.
  • the shaft 10 becomes very narrow and only allows the screw to be pulled in when it is held in the position shown in FIG. 1.
  • the blade journals (not shown) of the blades 45, 46 lie in an alignment line running coaxially to the central axis of the shaft 10.
  • screw 47 cannot be retracted.
  • the housing 29 is lowered so far that the coupling halves 27 and 22 are brought into the engagement position, so that the geared motor 19 can drive the shaft via the belt drive in the housing 29.
  • the piston 39 maintains its position in the shaft 10, but the manhole cover 42 is lifted off and the screw 47 is immersed in the underwater of the ship.
  • the profile 63 of both blades is symmetrical to the chord S. As a result, the profile does not generate any lift. If the drive 19 is reversed, the beam generated by the screw is reversed.
  • the angular gear 43 is provided with a ratio that can be between 2: 1 to 1: 3.
  • the overall reduction of the drive shaft 30 compared to the propeller shaft 44 is a quotient of two integers that is not greater than
  • the setting of the pointer to the mark with sufficient accuracy results in the position of the screw in which the running gear can be moved into and out of the shaft 10 without the risk of collisions.
  • the drive shaft can also be held in place by means of a knurled part 69 of the disk, so that the screw 47 cannot turn while being pulled into the shaft when it is pushed out until it lies in the open water.
  • the disk 39 is rotatable in the shaft pipe 9.
  • the cover 15 can also be rotated in its plane on the shaft pipe 9.
  • the screw 47 can also be pivoted in the open water, so that the reaction forces of the screw can be controlled accordingly.
  • the shaft pipe 9 can also have a polygonal cross section. Then the disc 39 and the lid 15 are not rotatable. The direction of the screw shaft is then expediently transverse to the median plane of the
  • the belt drive can also have a transmission which enables the attachment of an observation disc on the slowly rotating shaft of the belt drive. Both options can also be implemented simultaneously.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Toys (AREA)

Description

"Propellerruder für Schiffe, insbesondere für Segelyachten"
Die Erfindung betrifft ein Propellerruder für Schiffe, insbesondere für Segelyachten gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Das erfindungsgemäße Propellerruder bildet eine Manövrierhilfe, welche von der Ausrichtung der Schraubenwelle abgehängige Kräfte auf den Schiffs¬ körper ausübt und dadurch z.B. das Manövrieren des Schiffes in engen Einfahrten erleichtert. Solche Manövrierhilfen unterscheiden sich im wesentlichen durch die geringere Leistung von Propellerrudern, deren Schrauben als Schiffsantrieb verwendet werden. Das erf.indungsgemäße Propellerruder ermöglicht durch die Einziehbarkeit eine verhältnismäßig geringfügige Verminderung des Fahrwiderstandes des Schiffes nach Einbau der Propellerruderanlage, weil das Laufrad einschließlich der mit ihm verbundenen Teile im toten Wasser des Brunnens liegt, wenn die Manövrier¬ hilfe außer Betrieb ist. Die Erfindung geht von einem bekannten Propeller¬ ruder aus, dessen Schrauben entweder um die Achsen der Antriebswelle beim Manövrieren schwenkbar ist, um mit der Richtung der von der Schraube gelieferten Kräfte die notwendigen Bewegungen des Schiffes steuern zu können. Bei anderen Ausführungsformen dieser Propellerruder ist die Schraubenwelle in einer festgelegten Richtung quer zur Schiffsachse orientiert und liefert daher nur in dieser Richtung Manövrierkräfte. Bei diesen Propellerrudern wird ein Kaplan-Laufrad verwendet. Hierbei ist der von den Schaufelspitzen beschriebene Schaufelkreis des Laufrades derart auf den lichten Querschnitt des Brunnenschachtes abgestimmt, daß das Schaufelrad unabhängig von seiner Schaufelstellung in den Br-unnenschacht eingezogen werden kann, sobald die Manövrierhilfe außer Betrieb ist.
Dadurch ergibt sich ein verhältnismäßig großer Schachtdurchmesser des Brunnens, welcher den Raumbe¬ darf für die im Schiff unterzubringenden Teile der Propellerruderanlage und. außerdem die Brunnenöffnung im Schiffsrumpf vergrößert. Der erhöhte Platzbedarf im Schif sinnern beschränkt derartige Propeller¬ ruder bislang auf Spezialschiffe, insbesondere für die Off-shore-Technik, wie Rohrleger, Feuer¬ löschschiffe, Schwimmkräne o.dgl., in denen die Beschaffung des erforderlichen Raumes in der Regel keine Schwierigkeiten bereitet. Bei solchen und ähnlichen Fahrzeugen wirkt sich auch die verhältnis¬ mäßig große Brunnenöffnung unter der Wasserlinie in der Regel nicht in nennenswertem Maße nachteilig aus.
OMPI Wenn jedoch solche Propellerruder in kleine und schnelle Schiffe, wie z.B. Segelyachten eingebaut werden sollen, bereitet ihre Unterbringung im Schiffsinneren erhebliche Schwierigkeiten und die Brunnenöffnung verursacht zahlreiche Stabilitäts¬ probleme und Geschwindigkeitseinbußen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Propellerruder der bezeichneten Art den Raumbedarf entscheidend zu vermindern und die Anlage so zu vereinfachen, daß sie auch in kleinen und schnellen Schiffen unter Berücksichtigung der jeweils vor¬ gegebenen räumlichen Verhältnisse eingebaut werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspru¬ ches 1 gelöst. Zweckmäßige Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unt.^ransprüchen beschrieben.
Gemäß der Erfindung besteht das Laufzeug des Propel¬ lerruders aus einer zweischaufligen Schraube. Die Abmessungen der Schraube, d.h. die Breite der Pro¬ jektion der Schaufeln und des Schaufelkopfes auf die Drehebene der Schraube ist so gewählt, daß sich die Möglichkeit ergibt, den Brunnenschachtquer¬ schnitt unter den Durchmesser des Schaufelkreises zu reduzieren. Da man erfindungsgemäß andererseits das Einziehen mit angehaltener Schraube und nach Kontrolle der Schaufelstellung, d.h. erst dann vor¬ nimmt, wenn die Schaufelzapfen im wesentlichen ko¬ axial zur Brunnenachse verlaufen, können trotz des engen Schachtes Kollisionen der Schaufeln in Schacht- wänden und eine Vereitelung der Einziehbewegung durch Festsetzen der Schaufeln am unteren Brunnen¬ rand vermieden werden.
Vorzugsweise und gemäß einer zweckmäßigen Aus- führungsform der Erfindung kontrolliert man die Schaufelstellung über den Drehwinkel der Antriebs¬ welle, indem man zu diesem Zweck eine geeignete Übersetzung im WinkeIgetriebe wählt, die Gegenstand des Anspruches 2 ist.
Es ist ferner zweckmäßig, den Schaufeln ein allge¬ mein gesehen linsenförmiges Profil zu geben, weil dann durch Umsteuern des Antriebes die Richtung der Manövrierkraft schnell umgekehrt werden kann und sich eine Schwenkbarkeit des Laufzeuges um die Achse der Antriebswelle in vielen Fällen erübrigt. Zweck¬ mäßig baut man dann allerdings das Propellerruder im Bug des Schiffes ein.
Das erfindungsgemäße- Propellerruder ermöglicht auf diese Weise einen engeren Schacht, der sich unter beschränkten Raumverhältnissen leichter unterbringen läßt und der in der Regel eine vergleichsweise kleine Öffnung unter der Wasserlinie des Schiffes voraus¬ setzt. Diese Reduzierungen der Abmessungen des neuen Propellerruders werden auf eine Weise erreicht, welche weder die Querschnittsform des Brunnenschach¬ tes noch die Neigung des Brunnens in den Längsebenen des Schiffes festlegt bzw. ausschließt. Man kann daher das neue Propellerruder insbesondere in Sport¬ booten und ähnlichen Fahrzeugen in einem jeweils freien Raum des Schiffsinneren einbauen und hat darüberhinaus die Möglichkeit, die Umrißform der Brunnenöffnung und deren Lage im Schiffskörper weitgehend so zu wählen, wie es aufgrund statischer und anderer Gesichtspunkte am günstigsten erscheint. Dadurch ist es möglich, bei den erwähnten Fahrzeugen die Manövrierfähigkeit insbesondere auf engen Liege¬ plätzen entscheidend zu verbessern.
Die Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform anhand der Figuren in der Zeichnung; es zeigen
Fig. 1 in abgebrochener Darstellung der Schiffs¬ außenhaut und in einer Ansicht das erfin¬ dungsgemäße Propellerruder,
Fig. 2 in der Fig. 1 entsprechender Darstellung eine Stirnansicht des Propellerruders,
Fig. 3 in der Fig. 1 entsprechender Darstellung das Propellerruder mit ausgefahrenem Lauf¬ zeug,
Fig. 4 den Gegenstand der Fig. 3 in einer der Fig. 2 entsprechenden Darstellung und
Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf eine Segelyacht beim Manövrieren mit dem Propellerruder.
O PI Gemäß der Darstellung der Figur 5 ist das Schiff 1 mit einem Hilfsantrieb ausgerüstet, dessen Schraube
2 am Heck des Schiffes liegt und reversiert werden kann, so daß das Schiff in Richtung des Doppelpfeiles
3 Vorwärts- und Rückwärtsfahrt aufnehmen kann.
Im vorderen Teil des Schiffes, nämlich im Schiffs¬ bug, ist ein allgemein mit 4 bezeichnetes Propeller¬ ruder untergebracht, das zunächst anhand der Figuren 1 bis 4 näher erläutert wird.
In der Schiffshaut 5 unterhalb der Wasserlinie des Schiffes und gemäß dem dargestellten Ausführungs- beispiel in unmittelbarer Nähe des Kieles 6 ist eine Aussparung- 7 vorgesehen, welche gemäß dem dar¬ gestellten Ausführungsbeispiel eine kreisförmige Begrenzungslinie aufweist. Mit der Schiffshaut ist über eine Kehlnaht 8 ein Blechzylinder 9 verschweißt, welcher gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel bei Normallage des Schiffes senkrecht steht. Der Zylinder 9 begrenzt einen Schacht 10 und bildet einen Brunnen, der allgemein mit 11 bezeichnet ist.
Der im Schif sinneren 12 liegende innere Brunnenrand 14 trägt einen Deckel 15 mit zwei nebeneinander liegenden Aussparungen 16 bzw. 17 und eine seitlich auskragende Konsole 18. Diese dient zur Aufhängung des elektrischen Getriebemotors 19 über Anker 20. Die Abtriebswelle 21 ist mit einem Kupplungskopf 22 versehen. Die andere Kupplungshälfte 27 ist in Figur 1 entkuppelt dargestellt, wobei eine Bogenzahnkup lung angedeutet ist.
O PI IPO ^ Die Kupplungshälfte 27 sitzt an der Antriebswelle 28 einer allgemein mit 29 bezeichneten Trans¬ mission. Hierbei handelt es sich insbesondere um einen Riementrieb, wobei die Riemenscheiben nicht dargestellt sind.
Die Abtriebsriemenscheibe des Riementriebes 29 sitzt auf einer Antriebswelle 30, welche in einem Schutzrohr 31 verlegt ist. Sie ist mit einem Stumpf aus dem Gehäuse 32 des Riementriebes 29 herausge¬ führt. Der Wellenstumpf trägt eine Scheibe 34, welche die Drehstellung der Antriebswelle 30 im Schutzrohr 31 erkennen läßt.
Parallel zum Schutzrohr 31 ist ein Rohr 35 verlegt, das einerseits an das Gehäuse 32 des Riementriebes 29 und andererseits über eine Konsole 36 an das Schutz¬ rohr 31 angeschlossen ist und eine Drehmomentenstütze bildet. Die Rohre 31 und 35 sind durch die Aussparungen 16 und 17 im Deckel 15 hindurchgeführt und nach außen, d.h. zum Schiffsinneren 12 hin abgedichtet. Dazu dienen Ringdichtungen 25 und 26, die im Deckel 15 und in einem aufgesetzten Verschluß 38 untergebracht sind. Die Rohre 31 und 35 sind ferner durch eine Lagerscheibe 39 hindurchgeführt, die mit Ringen 40 und 41 an der Innenwand des Schachtzylinders 9 spiel¬ frei anliegen.
An der Spitze des Rohres 31 befindet sich ein Schachtdeckel 42, d.h. ein entsprechend der Schiffs¬ haut 5 gekrümmter Blechabschnitt mit dem Umriß der Schachtöffnung 7, der jedoch nicht abgedichtet ist, so daß in dem Brunnen Totwasser steht, wenn das Schiff zu Wasser gelassen ist. Die Scheibe 39 kann über¬ flutet werden, weil der Deckel alle notwendigen Dichtungen für einen wasserdichten Schachtverschluß aufweist.
In einem Gehäuse 43, das .unterhalb des Kolbens 39 am Rohr 31 befestigt ist, befindet sich ein nicht dargestelltes Winkelgetriebe. Die Abtriebswelle des Winkelgetriebes ist die Schraubenwelle 48, auf der der Kopf 44 angebracht ist, von dem jedoch nur die Schraubennabe sichtbar ist. Die allgemein mit 47 bezeichnete Schraube ist zweiflügelig ausgebildet, d.h. sie besitzt je eine Schaufel 45 bzw. 46, deren nicht dargestellte Schaufelzapfen ausgefluchtet sind und koaxial zur Antriebswelle 30 verlaufen.
In der Darstellung der Figur 4 ist bei 50 der von den Schaufelaußenkanten 51 bzw. 52 beim Umlauf der Schraube 47 beschriebene Schaufelkreis dargestellt.. Die Darstellung gibt die Schaufeln bzw. ihre Projektion auf die Schraubendrehebene wieder. Das gilt auch für den Kopf 44 bzw. die Nabe, deren Durchmesser D im dargestellten Ausführungsbeispiel die größte Breite des aus dem Kopf und den Schaufeln 45, 46 bestehenden Gebildes wiedergibt. Das hieraus bestehende Laufrad 47 hat demnach in der erwähnten Projektion eine Maximal¬ breite, die dem Durchmesser D entspricht. Die Schraube ist auf den Brunnenschacht 10 wie folgt abgestimmt: Die größte Breite D ist unter Berücksichtigung der erforderlichen Toleranzen geringer als die Dimension B des lichten Brunnenschachtquerschnittes, in der die Drehebene der Schraube liegt, sobald die Schraube in den Schacht eingezogen ist. Diese Dimension B
OMPI stimmt daher nicht mit dem Durchmesser D des Schachtes 10 (Figur 2) überein, weil die Drehebene der Schraube parallel zur Mittelebene des Schachtes liegt.
Andererseits sind die Dimensionen B und gemäß dem Ausführungsbeispiel auch der lichte Durchmesser b des Schachtes kleiner als der Durchmesser A des in Figur 4 wiedergegebenen Schaufelkreises. Dadurch wird der Schacht 10 sehr eng und ermöglicht das Ein¬ ziehen der Schraube nur, wenn diese in der aus- Figur 1 ersichtlichen Stellung festgehalten ist. In dieser Stellung liegen die nicht dargestellten Schaufelzapfen der Schaufeln 45, 46 in einer koaxial zur Mittelachse des Schachtes 10 verlaufenden Fluchtlinie. Stehen sie dagegen quer, so läßt sich die Schraube 47 nicht einziehen.
In dem in den Figuren 1 und 2 wiedergegebenen Be- triebszustand des Propellerruders, bei dem die Schraube 47 nach Figur 2 in den Schacht eingezogen ist, werden das Rohr 31 und/oder das Rohr 35 mit Hilfe eines Knebels 59 einer Klemmvorrichtung 60 in der aus den Figuren 1 und 2 wiedergegebenen Stellung festgestellt, so daß der Schachtdeckel 42 die Außen¬ haut 5 über die Öffnung 7 fortsetzt und die Schraube 47 im Totwasser des Schachtes 10 ruht. Im Schiffs- inneren 12 sorgt die Scheibe 39 für einen wasser¬ dichten Abschluß.
Soll das Schiff mit dem Ruderpropeller zusätzlich manövriert werden, wird durch Lösen des Knebels 59
O PI und öffnen der Klemmvorrichtung 60 das Gehäuse 29 so weit abgesenkt, daß die Kupplungshälften 27 und 22 in Eingriffsstellung verbracht werden, so daß der Getriebemotor 19 die Welle über den Riementrieb im Gehäuse 29 antreiben kann. Der Kolben 39 behält seine Stellung im Schacht 10 bei, jedoch wird der Schachtdeckel 42 abgehoben und die Schraube 47 taucht in das Unterwasser des Schiffes ein. Wie sich aus der Darstellung der Figur 4 ergibt, ist das Profil 63 beider Schaufeln symmetrisch zur Profilsehne S. Infolgedessen erzeugt das Profil keinen Auftrieb. Wird der Antrieb 19 reversiert, so ergibt sich eine Umkehrung des von der Schraube erzeugten Strahles.
Im einzelnen ergeben sich die Verhältnisse aus der Darstellunc^der Figur 5: Hierbei ist angenommen, daß das Schiff 1 durch einen äußeren Einfluß, der durch einen Pfeil 64 dargestellt ist, welcher beispiels¬ weise eine Windboe wiedergibt, in die durch den Pfeil 65 wiedergegebene Richtung abgetrieben wird. Durch Einschaltung der im Bug des Schiffes 1 unter¬ gebrachten Ruderanlage wird das Schiff in Richtung des Pfeiles 66 manövriert, so daß es einwandfrei in die bei 68 wiedergegebenen Begrenzungen seines Liege¬ platzes 67 einlaufen kann.
Auf dem Stumpf der Welle 30, die aus dem Gehäuse 29 des Riementriebes herausgeführt ist (Figur 3) , sitzt die Scheibe 34, die einen nicht dargestellten Zeiger aufweist, welcher auf eine ebenfalls in den Figuren nicht wiedergegebene Marke des Getriebegehäuses 29 eingestellt werden muß und dann die Stellung der Schraube- 47 anzeigt, die aus der Darstellung der Figur 3 hervorgeht. Zu diesem Zweck ist das Winkel- getriebe 43 mit einer Übersetzung versehen, die zwischen 2 : 1 bis 1 : 3 liegen kann. Allgemein gese¬ hen ist die Gesamtuntersetzung der Antriebswelle 30 gegenüber der Propellerwelle 44 ein Quotient zweier ganzer Zahlen, der nicht größer als
2 : 1 = 2
ist. Infolgedessen ergibt die Einstellung des Zeigers auf die Marke mit hinreichender Genauigkeit diejenige Stellung der Schraube wieder, in der das Laufzeug in den Schacht 10 ohne Gefahr von Kollisionen ein- und ausgefahren werden kann. Über einen gerändelten Teil 69 der Scheibe läßt sich die Antriebswelle auch fest¬ halten, so daß sich die Schraube 47 während des Ein- ziehens in den Schacht beim Ausschieben nicht drehen kann, bis sie im Freiwasser liegt.
Gemäß der dargestellten Ausführungsform und infolge des kreisförmigen Schachtquerschnittes ist die Scheibe 39 im Schachtrohr 9 drehbar. Auch der Deckel 15 kann auf dem Schachtrohr 9 in seiner Ebene gedreht werden. Infolgedessen kann auch die Schraube 47 im Freiwasser geschwenkt werden, so daß die Reaktions¬ kräfte der Schraube entsprechend steuerbar sind.
Abweichend von dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann das Schachtrohr 9 aber auch einen polygonalen Querschnitt aufweisen. Dann sind die Scheibe 39 und der Deckel 15 nicht drehbar. Zweckmäßig wird dann die Richtung der Schraubenwelle quer zur Mittelebene des
O PI Schiffes ausgerichtet. Je nach Drehrichtung der Schraube 47 ergibt sich dann eine Manövrierkraft.
Ferner kann anstelle des Winkelgetriebes auch der Riementrieb eine solche Übersetzung aufweisen, wel¬ che die Anbringung einer Beobachtungsscheibe auf der langsam drehenden Welle des Riementriebes ermöglicht. Beide Möglichkeiten können auch gleichzeitig verwirk¬ licht werden.
OMPI IPO

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Propellerruder für Schiffe, insbesondere für Segelyachten mit einem Brunnen und einem in den Brunnenschacht einziehbaren Laufrad, dessen Welle über ein Winkelgetriebe von einer durch den Schacht bis zu einem im Schichtinneren angebrachten Antrieb reichenden Welle angetrieben ist , d a d u r c g e k e n n z e i c h n e t , daß das Laufrad als zweischauflige Schraube (47) ausgebildet ist, bei der die Schaufeln (45, 46) und der Schaufelkopf (44) in der Schraubendrehebene eine geringere Breite (D) als die ihr entsprechende Dimension (d) des lichten BrunnenschachtquerSchnittes aufweist, die kleiner als der Schaufelkreisdurchmesser (A) ist, und daß vor dem Einziehen der angehaltenen Schraube (47) in dem Brunnenschacht (10) die Stellung der Schaufeln (45, 46) im Schaufelkreis kontrollier¬ bar ist.
2. Propellerruder nach Anspruch 1 , d a d ur c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Drehzahl der Antriebswelle (30) im Winkelgetriebe (43) auf die Drehzahl der Schraubenwelle (38) ein Quotient aus zwei ganzen Zahlen vorzugsweise zwischen 2 : 1 und 1 : 3 ist.
3. Propellerruder nach einem der Ansprüche 1 oder 2 , g e k e n n z e i c h n e t d u r c h ein linsenförmiges Profil (63) der Schaufeln (45, 46) und durch einen reversierbaren Antrieb (19) .
OMPI
/,, WIIPPOO -
4. Propellerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß in dem zylindrischen Schachtrohr (9) Drehla¬ ger (15, 39) vorgesehen sind, in denen die Schraube (44) und ihre Winkelgetriebe (43) verschieblich gelagert sind.
5. Propellerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Schachtrohr (9) einen Vieleckquerschnitt aufweist und die Lager (15, 39) feststehen.
6. Propellerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 5, g e k e n n z e i ch n e t d u r c h die Anordnung eines Getriebemotors (19) an einer Kon¬ sole (18) des inneren Schachtdeckels (15) und einer Bogenzahnkuppluήg (22, 27) zwischen der Antriebswelle (28) eines Zwischengetriebes (29) der Antriebswelle, die zusammen mit dem Zwischen- getriebe (29) axial im Schacht (10) verstellbar ist.
7. Propellerruder nach einem der Ansprüche 1 bis 6, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine Knopfscheibe (34) auf einem aus dem Getriebe (29) herausgeführten Stumpf der Antriebswelle (30) und eine Markierung auf der Knopfscheibe (34) und dem Gehäuse (35) des Zwischengetriebes (29) .
OMPI
PCT/DE1983/000005 1982-01-21 1983-01-19 Propeller rudder for boats, particularly sailing yachts WO1983002600A1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3201654A DE3201654C2 (de) 1982-01-21 1982-01-21 Manövrieranlage für Schiffe, insbesondere für Segelyachten
DEP3201654.9820121 1982-01-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1983002600A1 true WO1983002600A1 (en) 1983-08-04

Family

ID=6153482

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1983/000005 WO1983002600A1 (en) 1982-01-21 1983-01-19 Propeller rudder for boats, particularly sailing yachts

Country Status (3)

Country Link
DE (1) DE3201654C2 (de)
IT (2) IT8352866V0 (de)
WO (1) WO1983002600A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3630239A1 (de) * 1986-09-05 1988-03-17 Becker Ingbuero W Schiff mit einem bugbodensensor
DE4306323A1 (de) * 1993-03-01 1994-09-08 Schottel Werft Schiffsantriebsanlage mit einem unter dem vorzugsweise im wesentlichen oder im Bereich der Antriebsanlage ebenen Schiffsboden angeordneten Antriebspropeller
IT201700046071A1 (it) * 2017-04-28 2018-10-28 B4S Sa Unità propulsiva entrobordo per imbarcazioni ed imbarcazione provvista di tale unità propulsiva.

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE88744C (de) *
US2156938A (en) * 1938-08-04 1939-05-02 Wilbert A Edwards Motorboat
US2652019A (en) * 1951-04-27 1953-09-15 Earl O Hurst Shiftable engine and propeller mounting for auxiliary powered sailboats
DE2503510A1 (de) * 1975-01-29 1976-08-05 Carl Liebau Ausgestaltung eines schraubenantriebs fuer sportboote, insbesondere eines hilfsantriebs fuer segelboote
NL7709304A (en) * 1977-08-23 1979-02-27 Schottel Nederland Bv Steerable ship screw with coaxial steering column and drive - includes shaft, and fork-ring linkage through column to indicate blade angle position

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3587512A (en) * 1969-03-12 1971-06-28 Walter H Patterson Boat with secondary propulsion means

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE88744C (de) *
US2156938A (en) * 1938-08-04 1939-05-02 Wilbert A Edwards Motorboat
US2652019A (en) * 1951-04-27 1953-09-15 Earl O Hurst Shiftable engine and propeller mounting for auxiliary powered sailboats
DE2503510A1 (de) * 1975-01-29 1976-08-05 Carl Liebau Ausgestaltung eines schraubenantriebs fuer sportboote, insbesondere eines hilfsantriebs fuer segelboote
NL7709304A (en) * 1977-08-23 1979-02-27 Schottel Nederland Bv Steerable ship screw with coaxial steering column and drive - includes shaft, and fork-ring linkage through column to indicate blade angle position

Also Published As

Publication number Publication date
DE3201654C2 (de) 1986-03-20
IT8367065A0 (it) 1983-01-21
DE3201654A1 (de) 1983-07-28
IT8352866V0 (it) 1983-01-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2820355C2 (de) Ruder für Wasserfahrzeuge und schwimmendes Gerät
DE69706674T2 (de) Vortriebs-und steuerelement für schiffe
DE3005682C2 (de) Schiffantriebsanlage
DE69114689T2 (de) Faltbarer oder einziehbarer Schubantrieb mit einer Parallelogrammvorrichtung, welche mit rotierender Verformung eine geradlinige Bewegung im Inneren eines Schachtes erzeugt.
DE60308563T2 (de) Schiffsantrieb und Verfahren dazu
DE3885105T2 (de) Kombinierte ruder- und schraubenanordnung.
DE69921432T2 (de) Azimuth-Propellervorrichtung
DE3718222C2 (de)
DE2626977A1 (de) Lenk- und antriebsvorrichtung fuer einen lenkbaren schiffspropeller
DE3303554C2 (de)
WO1983002600A1 (en) Propeller rudder for boats, particularly sailing yachts
EP1145951B1 (de) Wasserfahrzeug
DE2202915A1 (de) Vorrichtung zum steuern oder bremsen eines wasserfahrzeuges
DE202005004406U1 (de) Antrieb für ein Schiff
DE19601226A1 (de) Anordnung zum Steuern eines Wasserfahrzeuges unter Benutzung einer einen gerichteten Wasserstrahl erzeugenden Vorrichtung
DE1112421B (de) Schiffskoerper fuer flache Gewaesser
DE4028640A1 (de) Ruder, insbesondere fuer segelboote
DE2520292A1 (de) Doppel- oder mehrschraubenantrieb fuer wasserfahrzeuge
DE2611165A1 (de) Flankenantriebe fuer gleitboote und schnelle verdraengungsboote
DE1223269B (de) Querstrahlsteuereinrichtung fuer Schiffe
DE2145098C3 (de) Einrichtung zum Bremsen und Hilfssteuern von Schiffen mit einem aufklappbaren Bugwulst
DE139260C (de)
DE571000C (de) Antriebsvorrichtung fuer Wasserfahrzeuge
DE9214767U1 (de) Zykloidal-Propeller
DE1506372C (de) Strahlsteuereinrichtung an Wasserfahr zeugen

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Designated state(s): GB NL US

AL Designated countries for regional patents

Designated state(s): FR

WA Withdrawal of international application