DE69114689T2

DE69114689T2 - Faltbarer oder einziehbarer Schubantrieb mit einer Parallelogrammvorrichtung, welche mit rotierender Verformung eine geradlinige Bewegung im Inneren eines Schachtes erzeugt.

Info

Publication number: DE69114689T2
Application number: DE69114689T
Authority: DE
Inventors: Guy Fontanille
Original assignee: Individual
Current assignee: Max Power SA
Priority date: 1989-09-29
Filing date: 1991-03-08
Publication date: 1996-07-04
Anticipated expiration: 2011-03-09
Also published as: FR2652559B1; US5152240A; EP0503206A1; ES2082172T3; FR2652559A1; DE69114689D1; EP0503206B1

Description

Die Erfindung hat einen einfahrbaren oder einklappbaren Antrieb zum Ziel, der eine trapezförmige Vorrichtung mit verformender Schwenkbewegung benutzt, die eine geradlinige Bewegung im Inneren eines Schachtes erzeugt.
Der Stand der Technik kann durch die folgenden Patente umrissen werden:
- FR-A-2 348 850: Die Erfindung hat eine Sperrvorrichtung für einen einfahrbaren Antrieb eines Wasserfahrzeugs zum Ziel. Die Sperrung eines einfahrbaren Antriebs in seiner Lage wird mittels vierer geneigter, gelenkig gelagerter Bolzen bewirkt, die Schubkräfte mit vertikalen und horizontalen Komponenten erzeugen, und vierer gelenkig gelagerter Bolzen, die horizontale Schubkräfte erzeugen.
Die Erfindung findet ihre Anwendung bei vertikal in eine Aufnahme eines wasserfahrzeugs einfahrbaren Antrieben.
- FR-A-1 573 009: Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schubvorrichtung über dem Bug, die an jedem Ende identische Umhüllungen aufweist, die mit einem mittigen Abschnitt verbunden sind; Antriebsmittel, die im Inneren des mittigen Abschnitts aufgenommen sind, ein paar Wellen, die axial angeordnet sind, im Inneren der Umhüllungen in Drehung versetzt werden können und wahlweise durch die genannten Antriebsmittel angetrieben werden, Rotoren identischer Ausführung auf der genannten Welle sowie Bremsmittel, um den einen oder anderen der genannten Rotoren derart zu sperren, daß die Antriebsmittel den nicht-gesperrten Rotor antreiben, um eine Wasserströmung auf dem gesperrten Rotor herzustellen, der in diesem Augenblick wie ein Stator wirkt.
- FR-A-1 590 321: Die vorliegende Erfindung hat das neue Industrieerzeugnis zum Ziel, das eine Bug-Schubanordnung für Schiffe bildet, mit einem Tunnelaufbau, der querverlaufend angeordnet ist, im eingetauchten Schiffsrumpf angeordnet ist und mindestens einen Propeller enthält, wobei die Anordnung außerdem die folgenden, einzeln oder in Kombination herangezogenen Merkmale aufweist:
1) Der Tunnelaufbau ist in Form einer vom Vorderrumpf des Schiffes getrennten Einheit ausgebildet und erstreckt sich von der einen Seite seiner Bordwand bis zur anderen; außerdem ist sie um eine horizontale Achse im genannten Vorderrumpf schwenkbar angeordnet, wobei jede seitliche Bordwand eine Öffnung aufweist, die der des Tunnelaufbaus entspricht;
2) der Tunnelaufbau ist derart ausgebildet, daß er im wesentlichen über 90 Grad um eine Schwenkachse schwenken kann, und er weist Deckelplatten auf, die die in die Bordwand des Wulstbuges des Schiffes eingebrachten Öffnungen abdecken, wenn sich die Tunnelanordnung in einer unwirksamen Lage befindet; und
3) der Tunnelaufbau und/oder die Deckelplatten sind mit Abdichtvorrichtungen ausgestattet, die regulierbar sind und zur Außenseite, von der oben genannten Schwenkachse ausgehend, versetzbar sind und dazu bestimmt sind, auf der Innenseite der Bordwand aufzusitzen.
FR-A-1 601 025: Bug-Rudervorrichtung für Schiffe, die einen Wulstbug besitzen, mit einem Zufuhrkanal, der von der vorderen Außenhaut des Schiffes ausgeht, ein Antriebsorgan umhüllt und sich hinter diesem in zwei schräg nach hinten gerichtete Zweigkanäle gabelt, und zwar der eine nach Steuerbord, der andere nach Backbord, dann im Inneren mit einstellbaren Schließorganen, wovon das eine Merkmal ihre Anwendung bei Schiffen mit einem Wulstbug und ihr anderes Merkmal die Anbringung der Gesamtheit der genannten Vorrichtung im Wulstbug ist. Der Wulstbug ist als Bauemheit aufgebaut, die die Buglenkvorrichtung aufweist, wobei der Steuermotor des Antriebsorgans der genannten Vorrichtung darin enthalten ist oder nicht, und wobei die gesamte Anordnung am Rumpf des Schiffes angesetzt ist.
- FR-A-2 243 864: Tunnel-Antriebsvorrichtung mit variablem Schub. Die Vorrichtung weist eine feste Tunnelwand auf, einen beweglichen Tunnelwandabschnitt, Mittel zur Anbringung des beweglichen Abschnitts drehbar auf der Wand des festen Tunnels um dessen Achse, Mittel, um den genannten Abschnitt des beweglichen Teils zur Drehung anzutreiben, eine Vielzahl von Schaufeln, die sich vom Abschnitt der beweglichen Wand aus nach innen erstrecken und mit dieser verbunden sind, um sich um die Achse des Tunnels zu drehen, sowie Mittel zum Steuern der Steigung der Schaufel bezüglich einer Ebene senkrecht zur Tunnelachse. Anwendung bei Schiffen, die mit Quertunneln unter der Wasserlinie dieser Schiffe ausgestattet sind, die vorne und/oder hinten vorgesehen sind.
- FR-A-2 229 608: Einfahrbarer Hilfsantrieb.
Dieses Patent beschreibt einen Motor, beispielsweise einen Hydromotor, der eine vertikale oder geneigte Welle antreibt, in zwei Teilen, von denen der eine bezüglich des anderen verschieblich ist. Der Innenteil dieser Welle treibt über ein Getriebe einen Propeller an. Dieser kann dank der Verschiebebewegung der Antriebswelle einklappen, indem er über den Wasserspiegel ansteigt. Diese Verschiebebewegung kann durch einen hydraulischen Zylinder hervorgerufen werden, der durch dasselbe Drucköl wie der Hydromotor gesteuert wird.
Der Propeller kann für das Bootsmanöver geschwenkt werden.
In der oberen Position, wo er in den zu diesem Zweck vorgesehenen Schacht zurückgezogen ist, kann der anhebbare Teil diesen Schacht derart verschließen, daß dem Bootsrumpf alle seine hydrodynamischen Leistungsmerkmale verliehen werden.
Diese verschiedenen Patente beschreiben spezielle "Tunnel"- oder "Einfahr"-Antriebe am Bug oder an anderen Abschnitten eines Schiffes.
Die "Tunnel"-Antriebe sind im Unterwasser-Schiffskörper befestigt, was im allgemeinen zum Nachteil hat, daß Öffnungen verbleiben, die Turbulenzen erzeugen, die für die hydrodynamischen Leistungen verhängnisvoll sind. Andere Faktoren verbieten die "Tunnel"-Antriebe. Die rasche Entwicklung moderner Unterwasser-Schiffskörper, die die Hydrodynamik verbessern, führt zur Verringerung des Tiefgangs bei Bug und Heck, was somit die Möglichkeit des Einbaus dieser Geräte verringert.
Die "Einzieh"-Antriebe weisen im allgemeinen eine teleskopartige Vorrichtung auf, die die Anhebe- oder Absenkbewegung erzeugen und den Austritt des Antriebspropellers aus dem Rumpf sicherstellen. Diese Antriebe weisen größere Nachteile auf.
Das geradlinige, teleskopartige Ausfahren einer Säule führt durch seine Technik zu einem Raumbedarf und einem Gewicht, die in den Rauminhalten eines Bootes wesentlich sind. Die Bewegungen teleskopartiger, mechanischer Teile ergeben bedeutende Probleme bei der Berührung mit dem Wasser, insbesondere mit dem Meerwasser, bei Abscheidungen und bei Muschelbewuchs, mit den Problemen der Verklemmung als Ergebnis. Eine zu hohe Geschwindigkeit oder ein Stoß gegen den ausgefahrenen Antrieb beschädigt ihn, behindert das erneute Anheben des Systems und verbietet ganz allgemein die Fahrt des Schiffes ohne einen technischen Eingriff. Infolge einer längeren Nichtbenutzung neigen diese Antriebe zum Festsitzen und können nicht mehr betrieben werden.
Diese Antriebe haben die Funktion, eine Schubwirkung in der einen oder anderen Richtung zu erzeugen, etwa in seitlicher Richtung oder Längsrichtung, aber die Mehrzahl der "Tunnel"- oder "Einzieh"-Antriebe haben nicht eine gleiche Schubwirkung in beiden Richtungen, infolge der Tatsache, daß der Fluß eine Propellers, selbst wenn er symmetrisch ist, in der einen Richtung gegen seinen Getriebesokkel prallt.
- US-A-3 241 511: Dieses Patent beschreibt in den Fig. 10 und 10A einen Hilfsmotor für die tragenden Flügel oder Kufen, wie sie bei Tragflügelbooten benutzt werden. Eine Kurbel betätigt durch eine Triangulation bzw. Dreiecksanlenkung den Austritt eines Rohres, das die Antriebswelle enthält und woran am Ende ein Propeller und das Ende einer tragenden, gelenkigen Kufe angebracht sind. Die Anordnung nimmt ein beträchtliches Volumen ein.
Nun trachtet die Erfindung danach, den Raumbedarf des Antriebs auf das höchste zu verringern.
In den Fig. 18, 24 beschreibt das Patent Mechanismen zur Betätigung tragender Kufen, die auf den seitlichen Armen angeordnet sind, die vom Deck ausgehen.
Die Erfindung trachtet danach, alle diese Probleme zu lösen.
Die Erfindung richtet sich insbesondere an alle Schiffe und anderen schwimmenden oder tauchfähigen Geräte.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine einklappbare oder einfahrbare Vorrichtung zum Quer- oder Längsantrieb, die bei schwimmenden oder tauchfähigen bzw. untergetauchten Geräten gemäß dem unabhängigen Anspruch anwendbar sind.
Die seitlichen Zwei-Richtungs-Antriebsvorrichtungen, die mit der herkömmlichen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt kombiniert sind, ermöglichen die Bewegungen eines Geräts in alle Richtungen; die genaue Positionierung während Manövern sowie Korrekturen von Fehlpositionen infolge von Wind, Strömungen oder Restgeschwindigkeit. In den Unterwasserrumpf eines Schiffes eingesetzt, werden diese Vorrichtungen einfahrbare oder einklappbare Antriebe genannt.
Dieser erfindungsgemäße Antrieb ist einziehbar oder einklappbar, wobei man eine durch Drehung verformbare, trapezförmige Vorrichtung benutzt, die eine geradlinige Ausgangs- oder Eintrittsbewegung im Inneren eines Schachtes erzeugt.
Der gesamte Raumbedarf, der für diesen Antrieb erforderlich ist, insbesondere der Höhe nach, kann drei- bis viermal kleiner sein, verglichen mit einem herkömmlichen "Einzieh" -Antrieb.
Der gesamte Raumbedarf, der für diesen Antrieb erforderlich ist, kann gleich oder kleiner sein, verglichen mit einem "Tunnel"-Antrieb.
Dieser erfindungsgemäße Antrieb ist mit zwei Propellern versehen: der erste Propeller ist ein Zugpropeller, der ein Vorverdichter für den zweiten Propeller ist, der ein Druckpropeller ist, und durch Umkehrung der Drehung umgekehrt, was die Anordnung mit einer symmetrischen Schubwirkung in den beiden Richtungen sehr effektiv macht.
Die gesamte Anordnung dieses erfindungsgemäßen Antriebs bewahrt, wenn sie ausgefahren ist, durch ihre Grundkonzept eine große Starrheit.
Durch sein Grundkonzept und durch ihre Ausfahrtechnik klemmt dieser Antrieb auch nicht fest.
Durch sein Grundkonzept und seine Ausfahrtechnik klappt dieser Antrieb im Fall eines Stoßes oder einer zu hohen Geschwindigkeit von selbst in das Innere des Gerätes ein.
Die Besonderheiten des vorliegenden Antriebs sind es, infolge seines kompakten Grundkonzepts und seiner Ausfahrtechnik, das Einsetzen in die Innenräume zu erleichtern, leicht zu sein und unverformbar zu sein. Seine symmetrische Antriebs-Propelleranordnung stellt ihm einen erhöhten, in den beiden Richtungen gleichen Wirkungsgrad sicher. Wenn sie sich nicht im Einsatz befindet sowie zum Zweck der Sicherheit, ist diese Vorrichtung eingefahren oder eingeklappt und verriegelt im Inneren eines Schachtes, der automatisch durch eine Klappe verschlossen wird, deren Außenform die des Unterwasserrumpfes wiedergibt und in vollkommener Weise die Gesetze der Hydrodynamik durch die vollständige Unterdrückung jeglicher störender Turbulenzquellen beachtet.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist aus einem Senkkasten zusammengesetzt, der dicht auf einem Schacht befestigt ist, der einen integrierenden Abschnitt des Geräteaufbaus bildet. Im Inneren des Schachtes sind zwei asymmetrisch schwenkende Arme, ein Motorsockel und eine Propelleranordnung einbezogen. Die beiden Arme sind einerseits am Senkkasten und andererseits am Antriebssockel angelenkt. Unter mechanischer oder handbetriebener Einwirkung auf den Hebel, der durch seine Achse fest mit dem Hauptarm verbunden ist, führt der genannte Arm bei der zusammengesetzten Drehung zusammen mit dem Triangulationsarm eine geradlinige Bewegung herbei. Die so veranlaßte Verformung des Trapezes erzeugt eine Ausgangs- oder Wiedereintritts-Kinematik des Unterteils durch die Mitte der Propelleranordnung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Austritts- oder Wiedereintrittsbewegung durch die Mitte der Propelleranordnung geradlinig.
Das Antriebs-Unterteil ist mit zwei Propellern versehen, wobei der erste Propeller ein Zugpropeller ist und eine Vorverdichtung für den zweiten Propeller bildet, der ein Druckpropeller ist, sowie durch Umkehr der Drehung umgekehrt, was die Gesamtanordnung mit einer symmetrischen Schubwirkung in den beiden Richtungen sehr effektiv macht.
Das Unterteil ist zusammengesetzt aus:
- einem Bügel,
- einer Düse, die zusammen mit der Abstützung der Klappe eine Schutzfunktion ausübt, und
- einer Propelleranordnung, wobei die Propelleranordnung zusammengesetzt ist aus:
- einem mechanischen Gehäuse mit Ölbad, mit einer Kraftübertragungswelle,
- einer konischen Kupplung sowie der Welle für eine oder zwei Propeller, und
- einem abgedichteten hydraulischen, elektrischen oder druckluftbetriebenen Motor.
Der Ausfahrvorgang und der Wiedereintrittsvorgang werden von der Außenseite des Senkkastens durch ein hydraulisches, elektrisches, druckluftbetriebenes oder handbetriebenes System gesteuert.
Eine automatische Ver- oder Entriegelung in der eingefahrenen Lage verbietet die Betriebsaufnahme ohne Fernsteuerbefehl des Benutzers. Diese Sperre ist für die technische Kontrolle oder infolge einer Betriebsstörung auch handbetätigt. Der Betrieb der genannten Sperre erfolgt in Kombination mit dem Hebel und mit dem Gleitschieber.
Die hier beigefügten Zeichnungen sind beispielsweise erläuternd und nicht einschränkend vorgelegt. Sie stellen eine bevorzugte, erfindungsgemäße Ausführungsform dar. Sie werden das leichte Verständnis der Erfindung gestatten.
Fig. 1 ist eine Perspektivansicht eines Boots-Unterwasserrumpfes, wobei der Antrieb eingefahren und seine Klappe geschlossen ist, sowie eine Detailansicht, die den ausgefahrenen Antrieb sichtbar macht.
Fig. 2 ist eine schematische Profilansicht des ausgefahrenen Antriebs.
Fig. 3 ist eine schematische Ansicht des ausgefahrenen Antriebs von hinten her.
Fig. 4 ist eine schematische Profilansicht des wiedereingefahrenen Antriebs.
Fig. 5 ist eine schematische Ansicht des wiedereingefahren Antriebs von hinten her.
Fig. 6 ist eine schematische Profilansicht der Sperre.
Die Erfindung betrifft einen einklappbaren Antrieb. Durch sein kompaktes Konzept und seine Ausfahrtechnik ist sein Einsetzen in sehr verringerten Räumen stark erleichtert.
Er ist aus einem Senkkasten 1 zusammengesetzt, der abgedichtet auf der Verbindungsebene 16 auf einem Schacht 2 befestigt ist, der einen integrierten Abschnitt mit dem Aufbau 3 des Gerätes bildet.
Im Inneren dieses Senkkastens 1 sind zwei Arme 4 und 5 eingeklappt, die asymmetrisch schwenken, ein Motor-Unterteil 10, ein Bügel 17 und eine Propelleranordnung 15. Die beiden Arme 4 und 5 sind einerseits an der Stelle 6 (Welle des Steuerarmes) und 7 (Welle des Triangulationsarmes) auf dem Senkkasten 1 schwenkbar angebracht sowie andererseits an den Stellen 8 und 9 auf dem Bügel 17, der fest mit dem Antriebssockel 10 verbunden ist. Unter der handbetriebenen oder mechanischen Einwirkung X oder Y, die auf den Hebel 12 ausgeübt wird, der fest mit dem Arm 4 durch die Welle 6 verbunden ist, veranlaßt der genannte Arm 4 bei einer zusammengesetzten Schwenkbewegung zusammen mit dem Triangulationsarm 5 die Verformung des Trapezes, was eine geradlinige Bewegung längs der Achse AZ des Sockels 10 in seiner Mitte 11 erzielt.
Der Betrieb dieses Antriebs weist fünf Phasen auf:

- Entriegelungsvorgang und Betriebsaufnahme:

Unter der mechanischen oder handbetriebenen Wirkung X übt die Gleitschiene 13 durch den Anschlag 22 eine Schubwirkung auf das Sperrstück 20 aus, welches an der Stelle 21 schwenkgelagert ist, und gibt den Sitz 26 frei, was demnach das Ausfahren einleitet.

- Ausfahren:

Die Fortsetzung der Wirkung X auf den Schieber 13 bringt über die Achse 24 eine Zugwirkung auf den Nockenhebei 12 auf, wobei der genannte Hebel 12 fest durch die Welle 6 mit dem Steuerarm 4 verbunden ist, und dieser letztgenannte erzeugt in einer zusammengesetzten Schwenkbewegung zusammen mit dem Triangulationsarm 5 das Ausfahren des Sokkels 10 sowie das gleichzeitige Öffnen der Klappe 14, und dann am Ende der Bewegungsstrecke den Anschlag des Sitzes 26 an der Stelle 25.

- Der Antrieb:

Der Antrieb wird durch die veranlaßte linke oder rechte Drehung der Propelleranordnung 15 herbeigeführt.

- Wiedereinfahren:

Unter der mechanischen oder handbetriebenen Wirkung Y verschiebt sich der Schieber 13 und übt durch die Achse 24 eine Schubwirkung auf den Hebel 12 aus; der genannte Hebel 12 ist durch die Welle 6 fest mit dem Steuerarm 4 verbunden und dieser letztgenannte erzeugt in einer zusammengesetzten Drehbewegung zusammen mit dem Triangulationsarm 5 den Wiedereintritt des Sockels 10, das gleichzeitige Verschließen der Klappe 14 sowie den Beginn der Verriegelung.

- Verriegelungsvorgang:

Das fortgesetzte Einwirken in Richtung Y auf den Schieber 13 bringt durch die Achse 24 eine Schubwirkung auf den Nockenhebel 12 auf, dieser Hebel 12 wird am Ende der Schwenkbewegung und am Ende der Bewegungsstrecke an der Stelle 26 durch den Bügel 20 festgekeilt und der genannte Bügel 20, der an der Stelle 21 schwenkgelagert ist, wird seinerseits durch seine Feder 23 zurückgestellt.

BEZUGSZEICHEN

1. dichter Senkkasten
2. Schacht
3. Geräteaufbau
4. Steuerarm
5. Triangulationsarm
6. Welle des Steuerarms
7. Welle des Triangulationsarms
8. Achse
9. Achse
10. Sockel
11. Mitte des Sockels oder der Propelleranordnung
12. Nockenhebel
13. Gleitschieber
14. Klappe
15. Propelleranordnung
16. Verbindungsebene
17. Bügel
20. Sperrstück
21. Achse des Sperrstücks
22. Anschlag des Sperrstücks
23. Rückstellfeder des Sperrstücks
24. Gleitachse
25. Endanschlag des Ausfahrweges
26. Nockensitz
X. mechanische oder handbetriebene Betätigung
Y. mechanische oder handbetriebene Betätigung
AZ. Achse der geradlinigen Bewegung

Claims

1. Einfahrbares oder einklappbares System für den Antrieb in Längs- oder Querrichtung, das bei schwimmenden oder eintauchenden Geräten einsetzbar ist und der Art angehört, die einen trapezförmigen Mechanismus (4, 5, 17) mit verformender Schwenkbewegung benutzt, der im Inneren eines Schachtes (2) eine Ausfahr- oder Wiedereinfahrbewegung erzeugt und aus einem Senkkasten (1) gebildet ist, der dicht auf der Ebenen Schacht-Anschlußfläche (16) befestigt ist, wobei der genannte Schacht (2) einen zum Aufbau des Gerätes gehörigen Teil bildet, dadurch gekennzeichnet, daß sich im Inneren dieses Senkkastens (1) die folgenden Elemente im Einfahrzustand befinden: ein erster Arm (4) und eine zweiter Arm (5), der Triangulationsarm genannt ist, wobei diese beiden Arme asymmetrisch schwenkbar einerseits am Senkkasten (1) und andererseits an einem Bügel (17) angebracht sind, der fest mit einem Antriebs-Unterteil (10) verbunden ist; und ein Hebel (12), der fest mit dem ersten Arm (4) verbunden ist und im Ende dieses Armes (4), der schwenkbar am Senkkasten (1) angebracht ist, schwenkbar angebracht ist; wobei der erste Arm (4), der Hebel (12) und der zweite Arm (5) unter Einwirkung von Hand oder unter mechanischer Einwirkung, die auf den Hebel (12) aufgebracht wird, in eine zusammengesetzte Schwenkbewegung eintreten und die Verformung eines Trapezes mit verformender Schwenkbewegung derart erzeugen, daß eine geradlinige Ausfahr- oder Wiedereinfahrbewegung im Inneren des Schachtes (2) erzeugt wird.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Ausfahr- oder Wiedereinfahrbewegung geradlinig durch die Mitte (11) der Propelleranordnung (15) verläuft.

3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß das Antriebs-Unterteil (10) zusammengesetzt ist aus:

einem Bügel (17), und

einer Schutzdüse, die als Träger für die Abdeckung der Mündung, etwa für eine Klappe (14), dient.

4. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die Propelleranordnung (15) zusammengesetzt ist aus:

einem angetriebenen Ölbadgehäuse, mit einer Antriebswelle,

einem Kegelradpaar und einer Welle für einen oder zwei Propeller, und

einem abgedichteten Motor.

5. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß der Betrieb zum Ausfahren und Wiedereinfahren von außerhalb des Senkkastens durch einen Zylinder, elektrisch, hydraulisch, mit Druckluft oder von Hand mit einem Hebel gesteuert ist.

6. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß er eine automatische Einrichtung zum Ver- oder Entriegeln in der oberen Position aufweist, wobei das Absenken ohne Fernanweisung des Benutzers unterbunden ist; daß diese Einrichtung für die betriebliche Steuerung handbetätigt oder als Folge einer Anomalie vorgesehen sein kann; und daß die genannte Verriegelungseinrichtung auf der Höhe des Gleitschiebers (13), des Sperrstücks (20) und des Nockenhebels (12) angeordnet ist.

7. Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß unter der Wirkung, die auf den Hebel (12) ausgeübt wird, der Schieber (13) sich verschiebt und durch einen Anschlag (22) eine Schubwirkung auf das Sperrstück (20) ausübt, wobei dieses letztgenannte einen Sitz (26) freigibt; daß die Fortsetzung der Einwirkung auf den Schieber (13) über eine Achse (24) eine Zugwirkung auf den Nockenhebel (12) aufbringt, und daß der genannte Hebel (12), der durch eine Achse (6) fest mit dem ersten Arm (4) verbunden ist, in eine Schwenkbewegung eintritt und dann am Ende seiner Bewegungsbahn mit dem Sitz zur Anlage auf einem anderen Anschlag (25) gelangt.

8. Antriebssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß unter der Wirkung der Gleitbewegung des Schiebers (13), der über eine Achse (24) eine Schubwirkung auf den Hebel (12) ausübt, der genannte Hebel (12), der fest durch die Achse (6) mit dem ersten Arm (4) verbunden ist, in eine Schwenkbewegung eintritt und sich dann am Ende der Bewegungsbahn mit dem Sitz (26) auf dem Sperrstück (20) festsetzt, das schwenkbar (20) unter dem Gleitschieber (13) angebracht ist und seinerseits durch eine Feder (23) zurückgestellt wird.

9. Antrieb nach irgendeinem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß er mit zwei Propellern versehen ist, wobei der erste Propeller ein Zugpropeller ist und eine Vorverdichtung für den zweiten Propeller herstellt, der ein Schubpropeller ist, sowie umgekehrt durch Umkehr der Drehung.