JPS598031Y2 - シヨツクアブソ−バ - Google Patents
シヨツクアブソ−バInfo
- Publication number
- JPS598031Y2 JPS598031Y2 JP17913979U JP17913979U JPS598031Y2 JP S598031 Y2 JPS598031 Y2 JP S598031Y2 JP 17913979 U JP17913979 U JP 17913979U JP 17913979 U JP17913979 U JP 17913979U JP S598031 Y2 JPS598031 Y2 JP S598031Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- port
- valve
- damping force
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【考案の詳細な説明】
この考案は流体(オイル)の乱流抵抗を利用して減衰力
を発生させる形式で、特に伸び側および縮み側の両側で
減衰力を発生する両効きタイプのショツクアブソーバに
関するものである。
を発生させる形式で、特に伸び側および縮み側の両側で
減衰力を発生する両効きタイプのショツクアブソーバに
関するものである。
一般に、ショツクアブソーバに求められる機能としては
、自動車の振動を緩和して乗心地の向上を図る一方、タ
イヤの接地性を高めて操縦安定性を図るという二つの点
があげられる。
、自動車の振動を緩和して乗心地の向上を図る一方、タ
イヤの接地性を高めて操縦安定性を図るという二つの点
があげられる。
すなわち、ショツクアブソーバにおけるピストンの作動
速度が中速の状態においては、乗心地を良くするために
減衰力を小さくし、ピストン速度が高速のときにはタイ
ヤの接地性を高めるうえから大きな減衰力を発揮させる
ことが望ましいのである。
速度が中速の状態においては、乗心地を良くするために
減衰力を小さくし、ピストン速度が高速のときにはタイ
ヤの接地性を高めるうえから大きな減衰力を発揮させる
ことが望ましいのである。
ところが、従来のショツクアブソーバの構造では上述し
た特性を適正に求めることは困難であった。
た特性を適正に求めることは困難であった。
そこで、いま第9図で示す従来のショツクアブソーバに
おいて、ピストン104が上方へ作動する伸び側の減衰
力についてみることにする。
おいて、ピストン104が上方へ作動する伸び側の減衰
力についてみることにする。
まず、ピストン104の作動速度が低い状態では、ピス
トン上室118のオイルがオリフイス117からピスト
ン104に形或したポート109を通ってピストン下室
119に流れる。
トン上室118のオイルがオリフイス117からピスト
ン104に形或したポート109を通ってピストン下室
119に流れる。
このときのオイルの流動抵抗によって第10図のA−B
で表されるような減衰力が発生する。
で表されるような減衰力が発生する。
そして、ピストン104の作動速度が増加すると、それ
までピストン104のポート110を閉そくしていたバ
ルブ107が、そのスプリング107aの力に抗して開
き、オイルは上記ポート110を通ってピストン上室1
18からピストン下室119に流れる。
までピストン104のポート110を閉そくしていたバ
ルブ107が、そのスプリング107aの力に抗して開
き、オイルは上記ポート110を通ってピストン上室1
18からピストン下室119に流れる。
これによって減衰力の立上りが抑えられ、第10図のB
−Cで示すような減衰力となる。
−Cで示すような減衰力となる。
なお、第10図のc’−cの間は上記のバルブ107が
完全に開き、ポート110が一種のオリフイスとなるた
め、減衰力の立上りが急激となっているのである。
完全に開き、ポート110が一種のオリフイスとなるた
め、減衰力の立上りが急激となっているのである。
なお、ショツクアブソーバの縮み側の構造については図
示していないが、この縮み側の減衰力については第10
図のA−D−Eで示すように前記伸び側の減衰力と同様
の特性を発揮するようになっている。
示していないが、この縮み側の減衰力については第10
図のA−D−Eで示すように前記伸び側の減衰力と同様
の特性を発揮するようになっている。
このように、従来のショツクアブソーバにおいては、ピ
ストンの速度増加に伴う減衰力の変化が緩やかな立上り
となるように配慮されているのであるが、先に述べた乗
心地ならびに接地性を満足するには充分な特性であると
いえない。
ストンの速度増加に伴う減衰力の変化が緩やかな立上り
となるように配慮されているのであるが、先に述べた乗
心地ならびに接地性を満足するには充分な特性であると
いえない。
すなわち、従来のショツクアブソーバにあっては、ピス
トンが中速状態での減衰力を、第10図で示されている
B−C’あるいはD−E’よりもさらに小さく抑え、か
つピストンが高速状態での減衰力は、第10図のc’−
cあるいはE’−Eよりもさらに大きく、かつ急激に増
加させることが要求されるのである。
トンが中速状態での減衰力を、第10図で示されている
B−C’あるいはD−E’よりもさらに小さく抑え、か
つピストンが高速状態での減衰力は、第10図のc’−
cあるいはE’−Eよりもさらに大きく、かつ急激に増
加させることが要求されるのである。
この考案は、ピストンの中速状態で減衰力をさらに小さ
く抑えかつピストンの高速状態での減衰力をさらに大き
くし、もって乗心地ならびに接地性に優れたショツクア
ブソーバの提供を、その目的とするものである。
く抑えかつピストンの高速状態での減衰力をさらに大き
くし、もって乗心地ならびに接地性に優れたショツクア
ブソーバの提供を、その目的とするものである。
以下、添付図面に示した実施例を参照してこの考案を詳
細に説明する。
細に説明する。
まず、ショツクアブソーバのピストン周辺部分を断面で
表した第1図において、符号1はアウタチューブ、2は
インナチューブ、3は両チューブ1,2の間に構或され
たリザーバ室を示している。
表した第1図において、符号1はアウタチューブ、2は
インナチューブ、3は両チューブ1,2の間に構或され
たリザーバ室を示している。
インナチューブ2の中にはピストン本体4がロッド5と
共に上下方向へ移動し得るように設けられている。
共に上下方向へ移動し得るように設けられている。
このピストン本体4とロツド5との結合は、ロツド5の
下端部に締めつけられたばね受8によってなされている
。
下端部に締めつけられたばね受8によってなされている
。
ピストン本体4とばね受8との間には、その上方から可
動ポート部材6およびバルブ7がそれぞれ組み込まれて
いる。
動ポート部材6およびバルブ7がそれぞれ組み込まれて
いる。
なお、可動ポート部材6とばね受8との間、ならびにバ
ルブ7とばね受8との間には、それぞれスプリング5a
,7aが介装されている。
ルブ7とばね受8との間には、それぞれスプリング5a
,7aが介装されている。
バルブ7のスプリング7aのばね定数は第9図で示す場
合のバルブスプリング107aのばね定数よりも小さく
設定している。
合のバルブスプリング107aのばね定数よりも小さく
設定している。
さて、上記のピストン本体4には、この本体4の上端面
の一部を表した第1図口からも明らかなようにポート9
、バルブポー} 10、および加圧ポート11が、それ
ぞれ上下に貫通して形或されている。
の一部を表した第1図口からも明らかなようにポート9
、バルブポー} 10、および加圧ポート11が、それ
ぞれ上下に貫通して形或されている。
一方、可動ポート部材6には、ピストン本体4のポート
9に通じるポート12と、同じくピストン本体4のバル
ブポー} 10に通じるポート13とが形威されている
。
9に通じるポート12と、同じくピストン本体4のバル
ブポー} 10に通じるポート13とが形威されている
。
そしてこの可動ポート部材6の上端には加圧ポート11
内を摺動可能でほぼ同径の大径部41と、それより径の
小さな小径部40がら或る突起39が設けられている。
内を摺動可能でほぼ同径の大径部41と、それより径の
小さな小径部40がら或る突起39が設けられている。
可動ポート部材6は、そのスプリング6aの力によって
前記ピストン本体4の加圧ポート11を閉そくしている
。
前記ピストン本体4の加圧ポート11を閉そくしている
。
また、バルブ7はそのスプリング7aの力によって可動
ポート部材6のポート13を閉そくしている。
ポート部材6のポート13を閉そくしている。
また、可動ポート部材6が移動するよりバルブ7が移動
してポート13を開くのが早くなるように加圧ポート1
1.ポート13のそれぞれの個数、断面積及びスプリン
グ6a,7aの各初期取付け力が適宜決定されている。
してポート13を開くのが早くなるように加圧ポート1
1.ポート13のそれぞれの個数、断面積及びスプリン
グ6a,7aの各初期取付け力が適宜決定されている。
なお、ピストン本体4の上面には第1図の一部を拡大し
て表した第1図イからも明らかなように前記とは別のバ
ルブ14が配設されており、このバルブ14とピストン
本体4の上面との間にはオリフイス17が構或されてい
る。
て表した第1図イからも明らかなように前記とは別のバ
ルブ14が配設されており、このバルブ14とピストン
本体4の上面との間にはオリフイス17が構或されてい
る。
このオリフイス17はピストン本体4の前記ポート9と
常に連通している。
常に連通している。
つまり、ピストン上室18は上記のオリフイス17、ピ
ストン本体4のポート9および可動ポート部材6のポー
ト12を通じてピストン下室19と常に連通しているの
である。
ストン本体4のポート9および可動ポート部材6のポー
ト12を通じてピストン下室19と常に連通しているの
である。
さらに、上記のバルブ14と、そのバルブスプリング1
4aのばね座16とには、これら相互にわたって貫通し
た孔15が形或されている。
4aのばね座16とには、これら相互にわたって貫通し
た孔15が形或されている。
この孔15を通じて、ピストン本体4のバルブポ=NO
および加圧ポート11はピストン上室18と常に連通し
ている。
および加圧ポート11はピストン上室18と常に連通し
ている。
上記の構造において、ピストン本体4が上方へ移動する
、いわゆるショツクアブソーバの伸び側の減衰力につい
て説明する。
、いわゆるショツクアブソーバの伸び側の減衰力につい
て説明する。
ピストン本体4の作動速度が低い状態では、ピストン上
室18のオイルが前記のオリフイス17、ピストン本体
4のポート9および可動ポート部材6のポート12を通
ってピストン下室19に流れる。
室18のオイルが前記のオリフイス17、ピストン本体
4のポート9および可動ポート部材6のポート12を通
ってピストン下室19に流れる。
このときのオイルの流動抵抗によって先に説明した第9
図で示す従来の場合と同様に、第10図のA−Bで示す
ような減衰力が発生する。
図で示す従来の場合と同様に、第10図のA−Bで示す
ような減衰力が発生する。
ピストン本体4の作動速度が増加してくると、前記バル
ブ14およびばね座16の孔15、ピストン本体4のバ
ルブポート10、可動ポート部材6のポート13を通じ
てバルブ7の上面に作用するオイル圧が、このバルブ7
を支えているスプリング7aの弾力に打ち勝ってバルブ
7を下方へ移動させる。
ブ14およびばね座16の孔15、ピストン本体4のバ
ルブポート10、可動ポート部材6のポート13を通じ
てバルブ7の上面に作用するオイル圧が、このバルブ7
を支えているスプリング7aの弾力に打ち勝ってバルブ
7を下方へ移動させる。
これにより、ピストン上室18のオイルが、上記の孔1
5、バルブポート10およびポート13を通ってピスト
ン下室19に流れる(第2図参照)。
5、バルブポート10およびポート13を通ってピスト
ン下室19に流れる(第2図参照)。
そして、上記のスプリング7aは、第9図で示す場合の
バルブスプリング107aのばね定数よりも小さく設定
しているので、バルブ7が開き始めてから第2図で示す
ように完全に開ききるまでの減衰力は、第10図のB−
F’で示すように従来よりも小さな減衰力に抑えられる
。
バルブスプリング107aのばね定数よりも小さく設定
しているので、バルブ7が開き始めてから第2図で示す
ように完全に開ききるまでの減衰力は、第10図のB−
F’で示すように従来よりも小さな減衰力に抑えられる
。
さらにピストン本体4の作動速度が増加してくると、前
記の孔15およびピストン本体4の加圧ポート11を通
じて可動ポート部材6の突起39に作用しているオイル
圧が、この可動ポート部材6を支えているスプリング6
aの弾力に打ち勝って可動ポート部材6を下方へ移動さ
せる。
記の孔15およびピストン本体4の加圧ポート11を通
じて可動ポート部材6の突起39に作用しているオイル
圧が、この可動ポート部材6を支えているスプリング6
aの弾力に打ち勝って可動ポート部材6を下方へ移動さ
せる。
すなわち、可動ポート部材6は再び前記のバルブ7に接
近する方向へ突起39によって加圧ポート11を閉塞し
たまま移動するのである(第3図参照)。
近する方向へ突起39によって加圧ポート11を閉塞し
たまま移動するのである(第3図参照)。
このため、可動ポート部材6とバルブ7との間の隙間が
第2図で示されている状態と比べていっそう小さくなり
、その隙間を通過するオイルが絞られてピストン上室1
8からピストン下室19へのオイルの流動抵抗が著しく
増大する。
第2図で示されている状態と比べていっそう小さくなり
、その隙間を通過するオイルが絞られてピストン上室1
8からピストン下室19へのオイルの流動抵抗が著しく
増大する。
この結果、減衰力が第10図のF’−Fで示すように急
激に増加することとなる。
激に増加することとなる。
そして、さらにピストン本体4の作動速度が増加して減
衰力が第10図のHまで達すると、可動ポート部材6の
突起39の大径部41がピストン本体4の加圧ポート1
1からはずれ、加圧ポート11と突起39の小径部40
との間に隙間ができ、加圧ポート11内のオイルがこの
隙間及び可動ポート部材6のポート12を通じて流れる
ので、可動ポート部材6はそれ以上バルブ7に近接しな
くなる。
衰力が第10図のHまで達すると、可動ポート部材6の
突起39の大径部41がピストン本体4の加圧ポート1
1からはずれ、加圧ポート11と突起39の小径部40
との間に隙間ができ、加圧ポート11内のオイルがこの
隙間及び可動ポート部材6のポート12を通じて流れる
ので、可動ポート部材6はそれ以上バルブ7に近接しな
くなる。
すなわち、減衰力が急激に増加して第10図のHまで達
すると、たとえそれ以上にピストン本体4の作用速度が
増加しても、減衰力は一定の値以上にはならない(第4
図参照)。
すると、たとえそれ以上にピストン本体4の作用速度が
増加しても、減衰力は一定の値以上にはならない(第4
図参照)。
これにより、ショックアブソーバに急激な衝撃や振動が
加わった際に、ショツクアブソーバ自体及びアブソーバ
の車輛への取付部に過大な荷重が加わって破損を招くの
を防止する。
加わった際に、ショツクアブソーバ自体及びアブソーバ
の車輛への取付部に過大な荷重が加わって破損を招くの
を防止する。
さて、ショツクアブソーバのベースバルブ周辺を表した
第5図において、ハウジング20はインナチューブ2に
対し、一定のストロークで上下方向へスライドし得るよ
うに配設されている。
第5図において、ハウジング20はインナチューブ2に
対し、一定のストロークで上下方向へスライドし得るよ
うに配設されている。
ハウジング20には互いに直交するように穿設されたバ
イパス管45がありピストン下室19のオイルがこのバ
イパス管45を通ってシリンダインナチューブ2の内側
壁との嵌合面に達している。
イパス管45がありピストン下室19のオイルがこのバ
イパス管45を通ってシリンダインナチューブ2の内側
壁との嵌合面に達している。
このハウジング20と、アウタチューブ1のキャップ2
8に支持されたばね受け27との間にはスプリング22
が介装されていて、ハウジング20を上方へいっぱいに
押し上げている。
8に支持されたばね受け27との間にはスプリング22
が介装されていて、ハウジング20を上方へいっぱいに
押し上げている。
また、このハウジング2oの中心にあけられているポー
ト21はバルブ24によって閉そくされている。
ト21はバルブ24によって閉そくされている。
このバルブ24を閉そく状態に保つべく、バルブ24と
前記ばね受け27との間にはスプリング26が介装され
ている。
前記ばね受け27との間にはスプリング26が介装され
ている。
また、ハウジング20が移動するよりバルブ24が移動
してポート21を開くのが早くなるようにハウジング2
0の上端面の面積とポート21の断面積及びスプリング
22. 26の各初期取付力が適宜決定されている。
してポート21を開くのが早くなるようにハウジング2
0の上端面の面積とポート21の断面積及びスプリング
22. 26の各初期取付力が適宜決定されている。
ここで、前記のピストン本体4が第1図の下方へ移動す
る、いわゆるショックアブソーバの縮み側の減衰力につ
いてみると、ピストン本体4の作動に伴ってピストン下
室19のオイルは、第1図および第1図イで示すバルブ
14を、ばね定数の極めて小さいスプリング14 aに
抗して押し開き、ピストン上室18へ抵抗なく流れる。
る、いわゆるショックアブソーバの縮み側の減衰力につ
いてみると、ピストン本体4の作動に伴ってピストン下
室19のオイルは、第1図および第1図イで示すバルブ
14を、ばね定数の極めて小さいスプリング14 aに
抗して押し開き、ピストン上室18へ抵抗なく流れる。
このピストン本体4の移動によってインナチューブ2内
へ挿入されるピストンロツド5の体積分のオイルは、第
5図で示すハウジング20のポート21がら、バルブ2
4のバルブシート接触面周囲に形或されたオリフイス2
5、ハウジング20の外周フランジ部とばね受け27側
壁とのオーバラップ代として形或された{L23、及び
ばね受け27の側面に設けられた孔44を通ってリザー
バ室3へ流れる。
へ挿入されるピストンロツド5の体積分のオイルは、第
5図で示すハウジング20のポート21がら、バルブ2
4のバルブシート接触面周囲に形或されたオリフイス2
5、ハウジング20の外周フランジ部とばね受け27側
壁とのオーバラップ代として形或された{L23、及び
ばね受け27の側面に設けられた孔44を通ってリザー
バ室3へ流れる。
この時のオイルの流動抵抗によって第10図のA−Dで
示すような減衰力が発生する。
示すような減衰力が発生する。
ピストン本体4の作動速度が増加してくると、上記のポ
ート21を通るオイル圧の増加によってバルブ24が開
き始め、ついには第6図で示すように完全に開放される
。
ート21を通るオイル圧の増加によってバルブ24が開
き始め、ついには第6図で示すように完全に開放される
。
このときの減衰力は、第10図のD−G’で示すように
なる。
なる。
さらにピストン本体4の作動速度が増加してくると、ハ
ウジング20側に作用するオイル圧により、このハウジ
ング20がスプリング22の弾力に打ち勝って下方へ移
動する。
ウジング20側に作用するオイル圧により、このハウジ
ング20がスプリング22の弾力に打ち勝って下方へ移
動する。
つまり、ハウジング20は再びバルブ24に接近する方
向へ移動するのである(第7図参照)。
向へ移動するのである(第7図参照)。
このため、ハウジング20とバルブ24との間の隙間が
小さくなり、第5図の状態と比べてポート21を通って
リザーバ室3へ流れるオイルの抵抗が増大する。
小さくなり、第5図の状態と比べてポート21を通って
リザーバ室3へ流れるオイルの抵抗が増大する。
この結果、減衰力が第10図のG’−Gで示すように急
激に増加する。
激に増加する。
そして、さらにピストン本体4の作動速度が増加して減
衰力が第10図の■までに達するとバイパス管45がハ
ウジング20とインナチューブ2下端の溝によって形或
される孔46と連通し、オイルがリザーバ室3へ流れや
すくなり、減衰力としては逆に減少する。
衰力が第10図の■までに達するとバイパス管45がハ
ウジング20とインナチューブ2下端の溝によって形或
される孔46と連通し、オイルがリザーバ室3へ流れや
すくなり、減衰力としては逆に減少する。
これは前述のアブソーバの伸び側と同様にアブソーバ及
びアブソーバの車両への取付部に過大な荷重が加わらな
いようにしたものである(第8図参照)。
びアブソーバの車両への取付部に過大な荷重が加わらな
いようにしたものである(第8図参照)。
なお、この縮み側の減衰力発生構造においては、上記の
ハウジング20が可動ポート部材6と同様の機能を果し
ている。
ハウジング20が可動ポート部材6と同様の機能を果し
ている。
以上のように、上記実施例において、バルブに追従して
作動する突起を有する可動ポート部材を設けることによ
り、(4)ピストンの作動が中速の状態では減衰力を小
さく抑え得るにもかかわらず、ピストンの作動が高速に
なると減衰力を急激に増大させることができる。
作動する突起を有する可動ポート部材を設けることによ
り、(4)ピストンの作動が中速の状態では減衰力を小
さく抑え得るにもかかわらず、ピストンの作動が高速に
なると減衰力を急激に増大させることができる。
これにより、ピストン速度が中速のときには自動車の振
動を緩和して乗心地の向上を図るとともに、ピストンが
高速のときにはタイヤの接地性を高めて操縦安定性を図
ることができる。
動を緩和して乗心地の向上を図るとともに、ピストンが
高速のときにはタイヤの接地性を高めて操縦安定性を図
ることができる。
また(B)ピストンの作動速度が更に大きくなると、減
衰力が過度に増加せず、ほぼ一定限度の値に維持される
。
衰力が過度に増加せず、ほぼ一定限度の値に維持される
。
これにより、アブソーバ及びアブソーバの車輌への取付
部が破壊するおそれが少なくなる。
部が破壊するおそれが少なくなる。
なお、可動ポート部材6の突起39は大径部41のみか
ら戊るものであってもよい。
ら戊るものであってもよい。
また、大径部41の上下方向の長さをバルブ7の移動ス
トロークより小さくした場合は、前述の(4),(B)
の効果が得られるが、その大径部41の上下方向の長さ
をバルブ7の移動ストロークより大きくした場合は、前
述の(4)の効果のみを得ることができる。
トロークより小さくした場合は、前述の(4),(B)
の効果が得られるが、その大径部41の上下方向の長さ
をバルブ7の移動ストロークより大きくした場合は、前
述の(4)の効果のみを得ることができる。
また、かかる突起39は可動ポート部材6の位置決めの
役割もする。
役割もする。
図面は、この考案の実施例を示し、第1図はショツクア
ブソーバのピストン周辺を表した断面図、第1図イは第
1図の一部を拡大して表した断面図、第1図口はピスト
ン本体の上端面の一部を表した平面図、第2図、第3図
および第4図はピストンの主要構戊部材においてその作
動状態を表したそれぞれの断面図、第5図はショツクア
ブソーバのベースバルブ周辺を表した断面図、第6図、
第7図および第8図はベースバルブの主要構或部材にお
いてその作動状態を表したそれぞれの断面図、第9図は
従来のショツクアブソーバにおけるピストン周辺部分を
表した断面図、第10図はピストンの作動速度と減衰力
との関係を従来(破線)との比較において表した(実線
)特性図である。 2・・・・・・シリンダ、4・・・・・・ピストン、6
・・・・・・可動部材、7・・・・・・バルブ、11,
13・・・・・・ポート、39・・・・・・突起、6
a,7a・・・・・・ばね。
ブソーバのピストン周辺を表した断面図、第1図イは第
1図の一部を拡大して表した断面図、第1図口はピスト
ン本体の上端面の一部を表した平面図、第2図、第3図
および第4図はピストンの主要構戊部材においてその作
動状態を表したそれぞれの断面図、第5図はショツクア
ブソーバのベースバルブ周辺を表した断面図、第6図、
第7図および第8図はベースバルブの主要構或部材にお
いてその作動状態を表したそれぞれの断面図、第9図は
従来のショツクアブソーバにおけるピストン周辺部分を
表した断面図、第10図はピストンの作動速度と減衰力
との関係を従来(破線)との比較において表した(実線
)特性図である。 2・・・・・・シリンダ、4・・・・・・ピストン、6
・・・・・・可動部材、7・・・・・・バルブ、11,
13・・・・・・ポート、39・・・・・・突起、6
a,7a・・・・・・ばね。
Claims (1)
- 流体を収容したシリンダ2内にピストン4を摺動可能に
設けたショツクアブソーバであって、ピストンに軸方向
に設けた第一ポート11を閉じるべくばね6aにより前
記ピストンに対して軸方向に押圧されている可動部材6
と、前記ピストンに設けた第二ポート10のみに常時連
通する前記可動部材6のポート13を開閉させるばね7
aを具えたバルブ7とを含んで或り、前記可動部材6は
前記ピストンの第一ポート11の少なくとも一部に嵌合
する突起39を有し、かつ該可動部材6がピストンから
離れるべく移動を開始する際のピストン速度は前記バル
ブ7が開く際のピストン速度よりも大となるように前記
各ばね5a,7aを設定したことを特徴とするショツク
アブソーバ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17913979U JPS598031Y2 (ja) | 1979-12-26 | 1979-12-26 | シヨツクアブソ−バ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17913979U JPS598031Y2 (ja) | 1979-12-26 | 1979-12-26 | シヨツクアブソ−バ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5697642U JPS5697642U (ja) | 1981-08-03 |
JPS598031Y2 true JPS598031Y2 (ja) | 1984-03-12 |
Family
ID=29689641
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17913979U Expired JPS598031Y2 (ja) | 1979-12-26 | 1979-12-26 | シヨツクアブソ−バ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS598031Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5899533A (ja) * | 1981-12-02 | 1983-06-13 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両用油圧緩衝装置 |
DE102007047516B3 (de) * | 2007-10-04 | 2009-04-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Dämpfventil |
-
1979
- 1979-12-26 JP JP17913979U patent/JPS598031Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5697642U (ja) | 1981-08-03 |
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