TWI568947B

TWI568947B - Buffers and suspension devices

Info

Publication number: TWI568947B
Application number: TW103132767A
Authority: TW
Inventors: Nobuhiro Noguchi
Original assignee: Kyb Corp
Priority date: 2013-09-24
Filing date: 2014-09-23
Publication date: 2017-02-01
Also published as: WO2015046102A1; JP6212340B2; JP2015063998A; TW201530015A; US9651109B2; US20160215846A1

Description

緩衝器及懸掛裝置

本發明係關於一種緩衝器及懸掛裝置。

一般而言，於車輛中懸掛車輪之懸掛裝置所使用之緩衝器，具備有汽缸、進出於該汽缸之活塞桿、被保持於該活塞桿並於汽缸內移動於軸方向之活塞、形成於汽缸內由活塞區劃且填充作動液之伸側室及壓側室、連通該等之通路、及設置於該通路之閥體。而且，一旦緩衝器伸縮，則縮小的一方的側室之作動液通過通路往擴大的另一側室移動，因此緩衝器產生起因於上述閥體之阻力的制振力(damping force)。

例如，在專利文獻JP2012-47341A所揭示之緩衝器中，於連通伸側室與壓側室之通路的中途，並聯設置有以彈壓彈簧施以初始負載之洩壓閥(relief valve)、及形成孔口(orifice)之針閥(needle valve)的二個閥體，從而緩衝器在活塞速度處於低速區域的情形時，產生起因於由針閥所形成之孔口之阻力的制振力，且一旦活塞速度變高到達中高速區域，則產生起因於洩壓閥之阻力的制振力。而且，在保持活塞桿之蓋構件，安裝有用於調節針閥之開口量的第一調節器、及用於調節洩壓閥之開閥壓的第二調節器。藉由如此方式，能夠調節活塞速度處於低速區域的情形與活塞速度處於中高速區域的情形之二種類的制振力。

然而，在上述習知的緩衝器中，由於作為操作對象之閥體配置在位於汽缸內側之活塞部，從而與使用者實際進行操作之調節器分離，因此在活塞桿之中空部***推桿(push rod)，使其介於閥體與調節器之間。尤其是，如習知的緩衝器般，若要調節二種類的制振力，則必須個別地驅動二種類的推桿，從而零件數增加，構造複雜化。

本發明之目的，係提供一種即使可調節複數種類之制振力，亦能抑制零件數增加，使構造變簡易之緩衝器及懸掛裝置。

根據本發明之一態樣，係提供一種緩衝器，其具備：由車體側管與車輪側管構成之伸縮型(telescopic)管構件、塞住該車體側管之上側開口之蓋構件、於該車輪側管之軸心部立起之汽缸、被保持於該蓋構件並進出於該汽缸之活塞桿、被保持於該活塞桿並於該汽缸內移動於軸方向之活塞、形成於該管構件與該汽缸之間之貯存槽(reservoir)、形成於該汽缸內由該活塞區劃且填充作動液之伸側室及壓側室、形成於該活塞桿且於該活塞桿之軸方向延伸並且對該伸側室或該壓側室開口之桿內通路、形成於該蓋構件且連通該桿內通路與該貯存槽之蓋內通路、串聯或並聯設置於該蓋內通路中途之複數個閥體、以及安裝於該蓋構件且可調節該複數個閥體之開閥壓或開口量之複數個調節器。

A1、A2‧‧‧調節器

AV‧‧‧氣閥

B‧‧‧車輪側托架

D1、D2‧‧‧緩衝器

F‧‧‧懸掛裝置

L1、L2‧‧‧桿內通路

L3、L4‧‧‧蓋內通路

R‧‧‧貯存槽

S1‧‧‧彈壓彈簧

S2‧‧‧伸展彈簧

T‧‧‧管構件

t1‧‧‧車體側管

t2‧‧‧車輪側管

V1、V2、V7‧‧‧閥體

V2a‧‧‧尖端部

V3‧‧‧伸側減振閥

V4‧‧‧壓側止回閥

V5‧‧‧伸側止回閥

V6‧‧‧壓側減振閥

1‧‧‧蓋構件

2‧‧‧汽缸

3‧‧‧活塞桿

4‧‧‧活塞

5‧‧‧桿導引件

6‧‧‧基座構件

10、11‧‧‧安裝孔

12、13‧‧‧閥座

14‧‧‧中心縱孔

15‧‧‧外周縱孔

16‧‧‧橫孔

20‧‧‧伸側室

21‧‧‧壓側室

22‧‧‧液留室

23‧‧‧通孔

30‧‧‧軸構件

30a‧‧‧中心孔

31‧‧‧中心桿

31a、31b‧‧‧通路

40‧‧‧伸側活塞通路

41‧‧‧壓側活塞通路

60‧‧‧伸側基座構件通路

61‧‧‧壓側基座構件通路

圖1，係原理性地表示具備有一對本發明之一實施形態之緩衝器的懸掛裝置之主要部分的圖式。

圖2A，係放大且具體性地表示具備有一對本發明之一實施形態之緩衝器的懸掛裝置中的一緩衝器之活塞部分的縱剖面圖。

圖2B，係放大且具體性地表示具備有一對本發明之一實施形態之緩衝器的懸掛裝置中的另一緩衝器之活塞部分的縱剖面圖。

圖3，係放大且具體性地表示本發明之一實施形態之緩衝器之蓋構件部分的縱剖面圖。

圖4，係放大且具體性地表示本發明之另一實施形態之緩衝器之蓋構件部分的縱剖面圖。

以下，一邊參照所附之圖式一邊針對本發明之實施形態進行說明。遍及幾個圖式所標記的相同符號，表示對應某相同零件之零件。

如圖1所示，本實施形態之緩衝器D1、D2，具備有：由車體側管t1與車輪側管t2所構成之伸縮型的管構件T、塞住車體側管t1之上側開口之蓋構件1、於車輪側管t2之軸心部立起之汽缸2、被保持於蓋構件1並進出於汽缸2之活塞桿3、被保持於活塞桿3並於汽缸2內移動於軸方向之活塞4、形成於管構件T與汽缸2之間之貯存槽R、以及形成於汽缸2內由活塞4區劃且填充作動液之伸側室20及壓側室21。

於活塞桿3，形成有於該活塞桿3之軸方向延伸並且對伸側室20或壓側室21開口之桿內通路L1、L2。此外，在於蓋構件1，形成有連通桿內通路L1、L2與貯存槽R之蓋內通路L3，並且安裝有串聯設置於該蓋內通路L3中途之複數個閥體V1、V2、以及可調節該等閥體V1、V2之開閥壓或開口量之複數個調節器A1、A2。

以下，詳細地進行說明，本實施形態之緩衝器D1、D2，被利用於稱為前叉(front fork)之懸掛裝置F，該懸掛裝置F，懸掛二輪車或三輪車等之鞍乘型車輛之前輪。前叉之構成，由於係為習知，因此未詳細地圖示，但具備有於前輪之兩側立起之一對緩衝器D1、D2、連結該等之緩衝器D1、D2並且與成為車體骨架之車體架連結之車體側托架(未圖示)、以及將一對緩衝器D1、D2之下端部分別連結於前輪之車軸之車輪側托架B。在本實施形態中，雖以緩衝器D1、D2為一對，但亦可僅在一對緩衝器之一方應用緩衝器D1或緩衝器D2。此外，本實施形態之緩衝器D1、D2，亦可利用於前叉以外之懸掛裝置，亦可利用於懸掛裝置以外。

兩緩衝器D1、D2，分別具備有由車體側管t1與車輪側管t2構成之伸縮型的管構件T。該管構件T成為各緩衝器D1、D2之外殼。在本實施形態中，車體側管t1形成較車輪側管t2更大徑，而在車體側管t1之外周固定有車體側托架(未圖示)，在車輪側管t2之下端部固定有車輪側托架B。因此，一旦路面凹凸所產生之衝擊輸入，則車輪側管t2進出於車體側管t1，使兩緩衝器D1、D2同時進行伸縮。另外，亦可車輪側管t2形成較車體側管t1更大徑，而車體側管t1進出於車輪側管t2。

各緩衝器D1、D2之管構件T之上側開口，由安裝於車體側管t1之上端部的蓋構件1塞住。管構件T之下側開口，由安裝於車輪側管t2之下端部的車輪側托架B塞住。形成於車體側管t1與車輪側管t2之重複部之間的筒狀間隙(未圖示)，由被保持於車體側管t1之下端部內周並滑接於車輪側管t2之外周面的環狀之密封構件(未圖示)塞住，而將管構件T密封。因此，收容於管構件T之作動液或氣體不會往外側漏出。

進一步地，各緩衝器D1、D2，分別具備有：於車輪側管t2 之軸心部立起之汽缸2、固定於該汽缸2之上端部且塞住汽缸2之上側開口之環狀的桿導引件5、上端部被保持於蓋構件1且一邊由桿導引件5軸支一邊進出於汽缸2之活塞桿3、被保持於活塞桿3之下端部並於汽缸2內移動於軸方向之活塞4、以及固定於汽缸2之下部內周之基座構件6。

而且，於管構件T與汽缸2之間，形成有封入作動液與氣體之貯存槽R。對此，在汽缸2內，形成有由活塞4區劃並填充作動液之伸側室20及壓側室21、以及由該壓側室21與基座構件6區劃並填充作動液之液留室22。在汽缸2中的基座構件6之正下方，形成有通孔23，因此，作動液能夠通過通孔23而於液留室22與貯存槽R之間自由移動。

在區劃伸側室20與壓側室21之活塞4，形成有連通伸側室20與壓側室21之伸側活塞通路40與壓側活塞通路41。在伸側活塞通路40，設置有伸側減振閥V3，該伸側減振閥V3容許作動液從伸側室20朝向壓側室21流動，且阻止其相反方向之流動。將伸側減振閥V3設定成賦予通過伸側活塞通路40之作動液之阻力相對較大。在壓側活塞通路41，設置有壓側止回閥V4，該壓側止回閥V4容許作動液從壓側室21朝向伸側室20流動，且阻止其相反方向之流動。將壓側止回閥V4設定成賦予通過壓側活塞通路41之作動液之阻力相對較小。在本實施形態中，伸側減振閥V3與壓側止回閥V4，雖於各緩衝器D1、D2使用共通者，但並不限於此，各緩衝器D1、D2之活塞4部分之閥構造，可適當地進行變更。

在區劃壓側室21與液留室22的基座構件6，形成有連通壓側室21與液留室22之伸側基座構件通路60與壓側基座構件通路61。在伸側基座構件通路60，設置有伸側止回閥V5，該伸側止回閥V5容許作動液從液留室22朝向壓側室21流動，且阻止其相反方向之流動。將伸側止回閥V5設定成賦予通過伸側基座構件通路60之作動液之阻力相對較小。在壓側基座構件通路61，設置有壓側減振閥V6，該壓側減振閥V6容許作動液從壓側室21朝向液留室22流動，且阻止其相反方向之流動。將壓側減振閥V6設定成賦予通過壓側基座構件通路61之作動液之阻力相對較大。在本實施形態中，伸側止回閥V5與壓側減振閥V6，雖於各緩衝器D1、D2使用共通者，但並不限於此，各緩衝器D1、D2之基座構件6部分之閥構造，可適當地進行變更。

保持活塞4之活塞桿3，如圖1、圖2A及圖2B所示，具備有：形成為筒狀且被保持於蓋構件1並且由桿導引件5軸支之軸構件30、以及螺合於該軸構件30之前端部內周且於外周保持活塞4之中心桿31。而且，如圖2A所示，在一緩衝器D1之中心桿31，形成有對伸側室20開口且與軸構件30之中心孔30a連接之通路31a。通路31a，構成有對中心孔30a及伸側室20開口之桿內通路L1。此外，如圖2B所示，在另一緩衝器D2之中心桿31，形成有對壓側室21開口且與軸構件30之中心孔30a連接之通路31b。通路31b，構成有對中心孔30a及壓側室21開口之桿內通路L2。

圖2A及圖2B中的符號S2，係緩和緩衝器D1、D2之伸展時之衝擊的伸展彈簧。

保持活塞桿3之蓋構件1，在兩緩衝器D1、D2係為共通。在蓋構件1，如圖3所示，形成有連通桿內通路L1、L2與貯存槽R之一條蓋內通路L3、及從外側延伸至蓋內通路L3之2個安裝孔10、11。於蓋內通路L3，在與安裝孔10、11對應之位置，分別設置有閥體V1、V2。閥體 V1、V2，串聯配置於蓋內通路L3中途。

此外，在2個安裝孔10、11，分別形成有螺溝(未標記符號)並螺合有調節器A1、A2。各調節器A1、A2之操作部朝向外側，因此能從管構件T之外側操作各調節器A1、A2。進一步地，在蓋構件1，安裝有氣閥AV，從而能夠透過該氣閥AV於管構件T內對氣體進行吸排。

在蓋內通路L3中配置於汽缸2側之閥體V1，係方向控制閥。閥體V1，形成球狀，藉由彈壓彈簧S1按壓設於蓋內通路L3中途之環狀的閥座12。閥體V1，係一旦汽缸2側(桿內通路L1、L2開口之伸側室20或壓側室21)之壓力上升，則對抗彈壓彈簧S1之彈壓力而後退，從閥座12分離而開閥，但對於來自貯存槽R側之力則不後退。因此，閥體V1，容許作動液於蓋內通路L3從汽缸2側朝向貯存槽R側流動，但阻止其相反方向之流動。位於閥體V1背面的調節器A1，支承彈壓彈簧S1之上端。能夠藉由扭轉、復原調節器A1而變更彈壓彈簧S1之彈壓力，調節閥體V1之開閥壓。

在蓋內通路L3中配置於貯存槽R側之閥體V2，係流量控制閥。閥體V2，具備外周為至前端逐漸變細之尖端部V2a並形成針(needle)狀。閥體V2，***尖端部V2a設於蓋內通路L3中途之環狀閥座13內，且在尖端部V2a與閥座13之間，形成對通過蓋內通路L3之作動液之流動進行限制之縮徑。位於閥體V2背面的調節器A2，與閥體V2形成一體。能夠藉由扭轉、復原調節器A2而調節閥體V2之開口量(縮徑量)。

以下，針對具備本實施形態之緩衝器D1、D2之懸掛裝置F之作動進行說明。

在一對緩衝器D1、D2之車輪側管t2從車體側管t1退出，並且活塞桿3從汽缸2退出，兩緩衝器D1、D2伸長之懸掛裝置F之伸長時，在一緩衝器D1，縮小之伸側室20之作動液打開伸側減振閥V3，通過伸側活塞通路40往擴大之壓側室21移動。此外，從汽缸2往貯存槽R退出之活塞桿3的體積量之作動液打開伸側止回閥V5，通過伸側基座構件通路60從貯存槽R往壓側室21移動。

進一步地，在緩衝器D1中，伸側室20之作動液，打開汽缸2側之閥體V1，通過桿內通路L1往蓋內通路L3流入，並且通過由貯存槽R側之閥體V2所形成縮徑而往貯存槽R移動。因此，緩衝器D1，產生起因於伸側減振閥V3、伸側止回閥V5、汽缸2側與貯存槽R側之閥體V1、V2之阻力的伸側減振力。如上述般，由於將伸側止回閥V5所產生之阻力，設定成相對較小，因此緩衝器D1之伸側減振力，主要係起因於伸側減振閥V3與閥體V1、V2之阻力。

在緩衝器D1，若操作位於汽缸2側之閥體V1背面的調節器A1，則能夠調節彈壓彈簧S1之彈壓力。因此，例如，若使緩衝器D1之調節器A1後退並使彈壓彈簧S1之彈壓力變小，則閥體V1變得容易開閥。藉此，由於能夠使閥體V1之相對於活塞4之速度的開口量變大，因此能夠使至閥體V1全開之間的、活塞4之速度處於低速區域時之伸側減振力變小。相反地，在使緩衝器D1之調節器A1前進的情形時，能夠使活塞4之速度處於低速區域時之伸側減振力變大。

此外，在緩衝器D1中，若操作位於貯存槽R側之閥體V2背面的調節器A2，則能夠調節於閥體V2所形成之縮徑之開口面積。因此，例如，若使緩衝器D1之調節器A2後退，則能夠使縮徑之開口面積變大。藉此，能夠使汽缸2側之閥體V1已成為全開之後的、活塞4之速度處於中高速區域時之伸側減振力變小。相反地，在使緩衝器D1之調節器A2前進的情形時，能夠使活塞4之速度處於中高速區域時之壓側減振力變大。

在懸掛裝置F之伸長時，在另一緩衝器D2，縮小之伸側室20之作動液打開伸側減振閥V3，通過伸側活塞通路40往擴大之壓側室21移動。此外，從汽缸2往貯存槽R退出之活塞桿3的體積量之作動液打開伸側止回閥V5，通過伸側基座構件通路60從貯存槽R往壓側室21移動。因此，緩衝器D2，產生起因於伸側減振閥V3與伸側止回閥V5之阻力的伸側減振力。如上述般，由於將伸側止回閥V5所產生之阻力，設定成相對較小，因此緩衝器D2之伸側減振力，主要係起因於伸側減振閥V3之阻力。

懸掛裝置F伸長時產生之伸側減振力，係緩衝器D1產生之伸側減振力、與緩衝器D2產生之伸側減振力之合成之力。因此，活塞4之速度處於低速區域時之懸掛裝置F之伸側減振力，能夠由緩衝器D1之汽缸2側之調節器A1進行調節。此外，活塞4之速度處於中高速區域時之懸掛裝置F之伸側減振力，能夠由緩衝器D1之貯存槽R側之調節器A2進行調節。

相反地，在一對緩衝器D1、D2之車輪側管t2進入車體側管t1，並且活塞桿3進入汽缸2，兩緩衝器D1、D2被壓縮之懸掛裝置F之壓縮時，在緩衝器D1，縮小之壓側室21之作動液打開壓側止回閥V4，通過壓側活塞通路41往擴大之伸側室20移動。此外，進入汽缸2之活塞桿3的體積量之作動液打開壓側減振閥V6，通過壓側基座構件通路61從壓側室 21往貯存槽R移動。因此，緩衝器D1，產生起因於壓側止回閥V4與壓側減振閥V6之阻力的壓側減振力。如上述般，由於將壓側止回閥V4所產生之阻力，設定成相對較小，因此緩衝器D1之壓側減振力，主要係起因於壓側減振閥V6之阻力。

此外，在懸掛裝置F之壓縮時，在緩衝器D2，縮小之壓側室21之作動液打開壓側止回閥V4，通過壓側活塞通路41往擴大之伸側室20移動，並且進入汽缸2之活塞桿3的體積量之作動液打開壓側減振閥V6，通過壓側基座構件通路61從壓側室21往貯存槽R移動。

進一步地，在緩衝器D2中，壓側室21之作動液，打開汽缸2側之閥體V1，通過桿內通路L2往蓋內通路L3流入，並且通過由貯存槽R側之閥體V2所形成之縮徑而往貯存槽R移動。因此，緩衝器D2，產生起因於壓側止回閥V4、壓側減振閥V6、汽缸2側與貯存槽R側之閥體V1、V2之阻力的壓側減振力。如上述般，由於將壓側止回閥V4所產生之阻力，設定成相對較小，因此緩衝器D2之壓側減振力，主要係起因於壓側減振閥V6與閥體V1、V2之阻力。

懸掛裝置F壓縮時產生之壓側減振力，係緩衝器D1產生之壓側減振力、與緩衝器D2產生之壓側減振力之合成之力，因此，活塞4之速度處於低速區域時之懸掛裝置F之壓側減振力，能夠由緩衝器D2之汽缸2側之調節器A1進行調節，且活塞4之速度處於中高速區域時之懸掛裝置F之壓側減振力，能夠由緩衝器D2之貯存槽R側之調節器A2進行調節。

在上述說明中，雖將活塞4之速度區域區劃成低速區域與中高速區域，但各區域之閾值可分別任意地設定。

以下，針對本實施形態之緩衝器D1、D2、與具備該緩衝器D1、D2之懸掛裝置F之作用效果進行說明。

在本實施形態中，懸掛裝置F具備一對緩衝器D1、D2，緩衝器D1被設成為桿內通路L1對伸側室20開口，且可由調節器A1、A2調節伸側減振力，緩衝器D2被設成為桿內通路L2對壓側室21開口，且可由調節器A1、A2調節壓側減振力。

根據上述構成，僅藉由在一對緩衝器D1、D2之一者與另一者改變桿內通路L1、L2開口之室(伸側室20、壓側室21)，而能夠將一緩衝器D1作為伸側減振力調整用，將另一緩衝器D2作為壓側減振力調整用。也就是，在構成懸掛裝置F之一對緩衝器D1、D2中，能夠共有調節器A1、A2或閥體V1、V2等之許多零件，抑制構成懸掛裝置F之零件種類增加。另外，亦可為在緩衝器D1與緩衝器D2中利用不同的調節器A1、A2或閥體V1、V2等之構成。

此外，懸掛裝置F之構成，可適當地變更。例如，在懸掛裝置F具備本實施形態之一對緩衝器D1、D2之情形時，亦可為能夠調整伸側減振力之緩衝器D1產生伸側減振力並不產生壓側減振力，而能夠調節壓側減振力之緩衝器D2產生壓側減振力並不產生伸側減振力。此外，亦可為構成懸掛裝置F之一對緩衝器之僅有一者係本實施形態之緩衝器D1、D2。

在本實施形態中，方向控制閥即閥體V1，形成球狀，藉由彈壓彈簧S1按壓設於蓋內通路L3中途之環狀閥座12。而且，調節器A1變更方向控制閥即閥體V1之開閥壓，調節活塞4之速度處於低速區域時之減振力。此外，流量控制閥即閥體V2，形成針狀，將尖端部V2a***設於蓋內通路L3中途之環狀閥座13內。而且，調節器A2變更流量控制閥即閥體V2之開口量，調節活塞4之速度處於中高速區域時之減振力。

根據上述構成，能夠串聯配置方向控制閥即閥體V1與流量控制閥即閥體V2，並且容易調整活塞4之速度處於低速區域之情形與活塞4之速度處於中高速區域之情形的二種類之減振力。在本實施形態中，將球狀之閥體V1利用於低速區域之減振力產生用，將針狀之閥體V2利用於中高速區域之減振力產生用。另外，亦可為在並聯配置兩閥體V1、V2之情形，將球狀之閥體V1利用於中高速區域之減振力產生用，將針狀之閥體V2利用於低速區域之減振力產生用。

此外，在本實施形態中，閥體V1，係容許作動液從汽缸2側朝向貯存槽R側流動並且阻止其相反方向之流動的方向控制閥，閥體V2，係對通過蓋內通路L3之作動液之流動進行限制的流量控制閥。而且，方向控制閥即閥體V1與流量控制閥即閥體V2串聯配置。

根據上述構成，能夠利用方向控制閥即閥體V1抑制貯存槽R內之氣體往汽缸2內侵入。此外，與並聯配置閥體V1、V2之情形相比，能夠簡易設定蓋內通路L3之形狀，因此蓋構件1之加工容易。另外，雖亦可為將上述兩閥體V1、V2並聯配置，但在該情形，為了防止貯存槽R內之氣體侵入汽缸2，較佳為與流量控制閥即閥體V2串聯地設置止回閥。

此外，在本實施形態中，方向控制閥即閥體V1配置於汽缸2側，流量控制閥即閥體V2配置於貯存槽R側。

如本實施形態般，在方向控制閥即閥體V1形成為球狀之情形，較佳為在同一直線上排列閥體V1、彈壓彈簧S1、與調節器A1，並且使來自汽缸2側之壓力從彈壓彈簧S1之相反側作用於閥體V1。根據上述構成，由於能夠使方向控制閥即閥體V1配置於蓋構件1之中心部分，使桿內通路L1、L2對向，因此容易使來自汽缸2側之壓力從彈壓彈簧S1之相反側作用於閥體V1。另外，閥體V1、V2之配置亦可相反。

此外，在本實施形態中，緩衝器D1、D2，具備：由車體側管t1與車輪側管t2構成之伸縮型的管構件T、塞住車體側管t1之上側開口之蓋構件1、於車輪側管t2之軸心部立起之汽缸2、被保持於蓋構件1並進出於汽缸2之活塞桿3、被保持於活塞桿3並於汽缸2內移動於軸方向之活塞4、形成於管構件T與汽缸2之間之貯存槽R、形成於汽缸2內由活塞4區劃且填充作動液之伸側室20及壓側室21、形成於活塞桿3且於活塞桿3之軸方向延伸並且對伸側室20或壓側室21開口之桿內通路L1、L2、形成於蓋構件1且連通該桿內通路L1、L2與貯存槽R之蓋內通路L3、串聯設置於蓋內通路L3中途之複數個閥體V1、V2、以及安裝於蓋構件1且可調節閥體V1、V2之開閥壓或開口量之複數個調節器A1、A2。

根據上述構成，由於調節器A1、A2與該調節器A1、A2之操作對象即閥體V1、V2一起安裝於蓋構件1，因此調節器A1、A2與閥體V1、V2之距離近。藉此，無需如習知的緩衝器般利用推桿等。因此，即使能夠調節複數種類之減振力，亦可抑制構成緩衝器D1、D2之零件數增加，使緩衝器D1、D2之構造變簡易。

接著，針對本發明之其他實施形態之緩衝器，一邊參照圖式一邊進行說明。在本實施形態中，主要係蓋內通路與設於該蓋內通路中途之閥體與一實施形態不同。因此，以下針對蓋內通路、與設於該蓋內通路中途之閥體詳細地進行說明，關於其他之構成，參照一實施形態之說明、與圖1、2而省略。

如圖4所示，在本實施形態中，蓋內通路L4，構成為具備於蓋構件1之中心部沿軸方向貫穿並與桿內通路L1、L2連接之中心縱孔14、於蓋構件1之外周部沿軸方向貫穿並對貯存槽R開口之外周縱孔15、以及於蓋構件1之中央部沿徑方向貫穿並連結中心縱孔14與外周縱孔15之橫孔16。而且，橫孔16，對蓋構件1中的外周縱孔15之相反側之側面開口，但橫孔16中的開口與中心縱孔14之間以氣閥AV塞住。

設置於蓋內通路L4中途之閥體V1、V2、V7，三個串聯配置。從汽缸2側起的第1個閥體V1、與第2個閥體V2，係與一實施形態同樣，能夠利用與一實施形態同樣之調節器A1、A2調節開閥壓或開口量。在本實施形態中，配置於蓋內通路L4之最為貯存槽R側的閥體V7，係由積層於蓋構件1之下側的環板狀之洩壓閥構成之止回閥。閥體V7，容許從蓋內通路L4之汽缸2側往貯存槽R側移動之作動液之流動，且阻止其相反方向之流動。將閥體V7所產生之阻力，設定成相對較小。

根據上述構成，由於在流量控制閥即閥體V2之貯存槽R側，設置有阻止來自貯存槽R側之逆流的閥體V7，因此能夠防止較方向控制閥即閥體V1更下游側之作動液往貯存槽R流出。此外，由於以氣閥AV塞住構成蓋內通路L4之橫孔16，因此即使是以閥體V7塞住蓋內通路L4之貯存槽R側開口之情形，用於形成蓋內通路L4之加工亦為簡易的。

以上，雖已針對本發明之實施形態進行了說明，但上述實施形態只不過是表示本發明之適用例之一部分，並非為有趣旨將本發明之技術性範圍限定於上述實施形態之具體性構成。