TWI445882B - 內燃機之空燃比學習控制裝置 - Google Patents

內燃機之空燃比學習控制裝置 Download PDF

Info

Publication number
TWI445882B
TWI445882B TW100101614A TW100101614A TWI445882B TW I445882 B TWI445882 B TW I445882B TW 100101614 A TW100101614 A TW 100101614A TW 100101614 A TW100101614 A TW 100101614A TW I445882 B TWI445882 B TW I445882B
Authority
TW
Taiwan
Prior art keywords
feedback
correction coefficient
region
fuel injection
air
Prior art date
Application number
TW100101614A
Other languages
English (en)
Other versions
TW201139838A (en
Inventor
Kenta Onishi
Hiroshi Tanaka
Nobuhiro Shimada
Toshiya Nagatsuyu
Yuki Takano
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of TW201139838A publication Critical patent/TW201139838A/zh
Application granted granted Critical
Publication of TWI445882B publication Critical patent/TWI445882B/zh

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

內燃機之空燃比學習控制裝置
本發明係有關於一種內燃機之空燃比學習控制裝置，該空燃比學習控制裝置係包含對吸氣通路噴射燃料之燃料噴射閥、對排氣通路中流通之排放氣體中之殘存氧氣濃度進行檢測之氧氣感測器、控制上述吸氣通路中流通之吸氣量之節流閥閥體、對該節流閥閥體之口徑即節流閥口徑進行檢測之節流閥感測器、檢測引擎轉數之轉數感測器、以及基於上述氧氣感測器、上述節流閥感測器及上述轉數感測器之檢測值控制來自上述燃料噴射閥之燃料噴射量之控制單元，且，該控制單元係基於上述節流閥口徑以及上述引擎轉數規定用以使空燃比達到目標空燃比之基本燃料噴射量，並且將根據上述氧氣感測器之檢測值而定之反饋校正係數、與一面以根據內燃機之經時變化而變化之方式學習一面對每一引擎負荷進行規定之經時變化對應校正係數，乘以上述基本燃料噴射量，藉此，至少無需基於吸氣壓以及大氣壓便獲得燃料噴射量，同時對包含複數個O2 反饋區域之複數個負荷區域之每一個區域，獨立進行燃料噴射控制。
由專利文獻1可知一種設定反饋空燃比之複數個O2 反饋區域，並對該等區域之每一個區域獨自進行O2 反饋控制之內燃機之空燃比學習控制裝置。
[先行技術文獻]
[專利文獻]
[專利文獻1]日本專利第2631580號公報
上述專利文獻1揭示如下：可藉由基於氧氣感測器之檢測值之O2 反饋控制，而顧及引擎劣化引起之經時變化等，獲得合適之燃料噴射狀態，而於O2 反饋區域中，可控制燃料噴射量，使空燃比達到理想配比(stoichiometric，理論空燃比)。然而，於內燃機處於高旋轉/高節流閥口徑區域之運轉狀態時，較佳為藉由使燃料噴射量達到高於理想配比之空燃比(富油側之空燃比)來防止內燃機之高溫化(噴射冷卻)，但若以如此之運轉狀態執行O2 反饋控制，則無法實現噴射冷卻。又，於內燃機處於低旋轉/低節流閥口徑區域之運轉狀態時，由於吸入內燃機之空氣量較少，故燃燒量亦變少，從而難以期待高精度之O2 反饋控制。
因此，一般而言，係於基於引擎轉數以及節流閥口徑而定義之運轉區域中，設定執行O2 反饋控制之區域、及不執行O2 反饋控制之區域，且於不執行O2 反饋控制之區域，以該區域中達到合適之運轉狀態之方式進行燃料噴射校正。並且，一般而言，於進行該校正時，通常基於大氣壓感測器、吸氣壓感測器或者大氣溫感測器之檢測結果進行校正。
然而，於二輪機車等小型車輛所裝載之內燃機中，零件之裝載空間等之限制嚴格，並且燃料噴射之系統成本要求價廉，故而考慮不使用大氣壓感測器及吸氣壓感測器等，亦使燃料噴射之系統成立。於該情形時，需要於上述不執行O2 反饋控制之區域中可進行合適之燃料噴射之方法。
本發明，係鑒於如此情況研製而成者，其目的在於提供一種無需吸氣壓感測器等，同時即便於O2 反饋控制區域以外之區域亦可進行合適之燃料噴射之內燃機之空燃比學習控制裝置。
為達成上述目的，本發明之第1特徵係一種內燃機之空燃比學習控制裝置，其係具備對吸氣通路噴射燃料之燃料噴射閥、對排氣通路中流通之排放氣體中之殘存氧氣濃度進行檢測之氧氣感測器、控制上述吸氣通路中流通之吸氣量之節流閥閥體、對該節流閥閥體之口徑即節流閥口徑進行檢測之節流閥感測器、檢測引擎轉數之轉數感測器、以及基於上述氧氣感測器、上述節流閥感測器以及上述轉數感測器之檢測值控制來自上述燃料噴射閥之燃料噴射量之控制單元，且，該控制單元係基於上述節流閥口徑以及上述引擎轉數規定用以使空燃比達到目標空燃比之基本燃料噴射量，並且將根據上述氧氣感測器之檢測值而定之反饋校正係數、及一面以根據內燃機之經時變化而變化之方式學習一面對每一引擎負荷進行規定之經時變化對應校正係數，乘以上述基本燃料噴射量，藉此，至少無需基於吸氣壓以及大氣壓便獲得燃料噴射量，同時對包含複數個O2 反饋區域之複數個負荷區域之每一個區域，獨立進行燃料噴射控制，且，上述內燃機之空燃比學習控制裝置之特徵在於：上述控制單元係於複數個上述O2 反饋區域以外之上述負荷區域，使用與該負荷區域相鄰之上述O2 反饋區域之學習值，控制燃料噴射量。
又，本發明之第2特徵，係如第1特徵之構成，其中，上述控制單元，係於複數個上述O2 反饋區域中，使用上述反饋校正係數以及上述經時變化對應校正係數，執行燃料噴射控制，且於上述O2 反饋區域以外之負荷區域中，將上述反饋校正係數定為「1」，並且將上述經時變化對應校正係數定為鄰接之O2 反饋區域中之值，執行燃料噴射控制。
本發明之第3特徵，係如第1或者第2特徵之構成，其中，複數個上述O2 反饋區域，係設定為隨著上述節流閥口徑變小而變得越狹窄。
本發明之第4特徵，係如第1至第3特徵中任一特徵之構成，其中，上述控制單元規定複數個上述負荷區域彼此之邊界具有滯後(hysteresis)。
進而，本發明之第5特徵，係如第1至第4特徵中任一特徵之構成，其中，上述控制單元，係於引擎之運轉狀態在複數個上述負荷區域間轉移時，以使經時變化對應校正係數(KBU)逐步接近新轉移目的地之負荷區域之值之方式，實施燃料噴射控制。
根據本發明之第1特徵，由於控制單元於燃料噴射控制時至少無需依據吸氣壓以及大氣壓，因此，燃料噴射控制系統中不必使用吸氣壓感測器以及大氣壓感測器，故達成系統之成本下降以及零件件數之縮減，同時於O2 反饋區域以外之負荷區域，使用與該負荷區域相鄰之O2 反饋區域之學習值，控制燃料噴射量，故而，即便於O2 反饋區域以外之區域，亦可進行反映內燃機之經時變化之燃料噴射之空燃比控制。尤其於低節流閥口徑之區域，可實施掌握內燃機之摩擦變化、及煤炭對節流閥之附著造成吸入量變化等引擎之劣化之空燃比控制，又，於高節流閥口徑之區域，雖存在節流閥感測器之輸出偏差之特性依存於節流閥口徑之傾向，但可藉由參照接近該節流閥口徑之O2 反饋區域而設定合適之空燃比。
又，根據本發明之第2特徵，由於在O2 反饋區域以外之負荷區域中，將反饋校正係數定為「1」，並且將經時變化對應校正係數定為鄰接之O2 反饋區域之值，進行燃料噴射控制，因此，可防止O2 反饋區域以外之空燃比之稀油化。
根據本發明之第3特徵，由於複數個O2 反饋區域設定為隨著節流閥口徑變小而變得越狹窄，因此，可於易於受到旁通閥等劣化影響之低節流閥口徑區域進行細微之學習控制，從而實施更合適之空燃比控制。
根據本發明之第4特徵，由於規定負荷區域彼此之邊界具有滯後，因此，可防止邊界附近產生震顫(chattering)。
進而，根據本發明之第5特徵，可抑制引擎之運轉狀態在負荷區域間轉移時燃料噴射量產生急遽變化。
以下，一面參照隨附之圖1～圖11，一面對本發明之實施形態進行說明，首先，於圖1中，於例如二輪機車所裝載之水冷式內燃機E之汽缸內徑11以可滑動方式嵌合有活塞12，且用以對朝向該活塞12之頂部之燃燒室13供給混合氣之吸氣裝置14、及用以將來自上述燃燒室13之排放氣體排出之排氣裝置15連接於上述內燃機E之汽缸蓋16，且於吸氣裝置14形成有吸氣通路17，於排氣裝置15形成有排氣通路18。又，於汽缸蓋16安裝有前端朝向上述燃燒室13之火星塞20。
於上述吸氣裝置14，以可開關方式配設有用以控制在吸氣通路17中流通之吸氣量之節流閥閥體21，並且，用以噴射燃料之燃料噴射閥22相較節流閥閥體21配備於下游側之吸氣通路17。並且，繞過上述節流閥閥體21之旁道通路27係連接於吸氣通路17，流通於該旁道通路27中之空氣量由致動器28進行調節。又，於上述排氣裝置15***安裝有觸媒轉化器25。
上述火星塞20之點火時序，係由來自上述燃料噴射閥22之燃料噴射量控制，以及上述致動器28之作動係由控制單元C控制，於該控制單元C，輸入有檢測上述節流閥閥體21之口徑即節流閥口徑之節流閥感測器26之檢測值、檢測與上述活塞12連接之曲柄軸29之轉數之轉數感測器30之檢測值、檢測引擎冷卻水之水溫之水溫感測器31之檢測值、及以檢測排氣通路18中所流通之排放氣體中之殘存氧氣濃度之方式相較上述觸媒轉化器25位於下游側且安裝於上述排氣裝置15之氧氣感測器32之檢測值。
於圖2中，上述控制單元C中之控制上述燃料噴射閥22之噴射量之部分，係包括基本噴射量計算手段34，其基於由轉數感測器30所得之轉數以及由節流閥感測器26所得之節流閥口徑，一面參照映射表33一面規定用以獲得目標空燃比之基本燃料噴射量；反饋校正係數計算手段35，其基於由上述氧氣感測器32所得之氧氣濃度，以接近目標空燃比之方式計算反饋校正係數，從而進行O2 反饋控制；校正手段36，其基於由反饋校正係數計算手段35所得之校正量，校正基本燃料噴射量；以及，最終燃料噴射時間計算手段37，其求出與由校正手段36所得之最終燃料噴射量對應之燃料噴射時間；且，構成為至少無需基於吸氣壓以及大氣壓便獲得燃料噴射量。
上述反饋校正係數計算手段35，係包括濃稀(rich-lean)判定部38，其基於由氧氣感測器32檢測之氧氣濃度判定排放氣體之濃稀程度；以及，參數計算部39，其基於該濃稀判定部38之判定結果，校正反饋校正係數以及基本燃料噴射量。參數計算部39係使EPROM或快閃記憶體等非揮發性記憶部40，以特定之週期記憶參數，且於點火鍵接通時(系統啟動時)，自非揮發性記憶部40中讀入參數。
而且，上述參數計算部39，係藉由週期性記憶於非揮發性記憶部40中之反饋校正係數KO2以及經時變化對應校正係數KBU，而計算用於利用氧氣感測器32之檢測值進行空燃比控制之綜合校正係數KT作為KT←(KO2×KBU)。此處，經時變化對應校正係數KBU，係一面以根據內燃機E之劣化等經時變化而變化之方式學習一面對每一引擎負荷進行規定者，且以特定之週期記錄於非揮發性記憶部40中，即便點火鍵斷開(系統停止)後，值亦得到保持，從而於系統啟動時讀入，進行學習控制。
上述反饋校正係數KO2，係為進行O2 反饋控制時每隔特定週期而一次性使用之變數，基本而言，係基於該反饋校正係數KO2，進行反饋控制，使空燃比接近目標空燃比。而且，基於濃稀判定部38中之濃稀判定結果，規定反饋校正係數KO2。
參數計算部39，係於複數個O2 反饋區域，基於引擎轉數NE以及節流閥口徑TH，計算每一O2 反饋區域之經時變化對應校正係數KBU，並且使用該經時變化對應校正係數KBU，計算綜合校正係數KT(=KO2×KBU)，且於O2 反饋區域以外之引擎負荷區域，利用與該負荷區域相鄰之上述O2 反饋區域之學習值進行燃料噴射量控制。
對如此之參數計算部39中之處理流程進行說明，於圖3中，步驟S1係基於引擎轉數NE及節流閥口徑TH，檢索引擎之負荷處於哪一區域中。亦即，如圖4所示，將設定下限節流閥口徑THO2L以及設定上限節流閥口徑THO2H、及該等之設定下限及上限節流閥口徑THO2L與THO2H間之複數個設定節流閥口徑THFB0、THFB1、THFB2、THFB3預先設定為隨著引擎轉數NE增大而變大，並且成為THO2L＜THFB1＜THFB2＜THFB3＜THO2H。並且，各設定節流閥口徑THO2L、THFB1、THFB2、THFB3、THO2H，係節流閥口徑TH之增大側之值由實線表示，節流閥口徑TH之減小側之值由虛線表示，且設定為具有滯後。
另一方面，如圖5之斜線所示，O2 反饋區域，係設定為由設定下限轉數NLOP、設定上限轉數NHOP及怠速區域上限轉數NTHO2L、與設定下限節流閥口徑THO2L及設定上限節流閥口徑THO2H所規定之區域。並且，怠速區域上限轉數NTHO2L，係引擎轉數NE之增大側之值由實線表示，引擎轉數NE之減小側之值由虛線表示，設定下限節流閥口徑THO2L以及設定上限節流閥口徑THO2H，係節流閥口徑TH之增大側之值由實線表示，節流閥口徑TH之減小側之值由虛線表示，且設定為具有滯後。
而且，若將由圖4及圖5規定之區域重疊，則如圖6所示，可基於引擎轉數NE以及節流閥口徑TH，設定包含複數個O2 反饋區域之複數個負荷區域，且該實施形態，將6個O2 反饋區域標註「1」～「6」之編號進行表示，並將O2 反饋區域以外之區域標註「0」、「7」～「11」之編號進行表示。
並且，圖6所示之複數個負荷區域彼此之邊界，規定為具有滯後，且「1」～「6」所示之O2 反饋區域，設定為隨著節流閥口徑TH變小而變得越狹窄。
再者，於圖3中，當上述步驟S1之檢索結束後，分配用於由步驟S2～S7執行每一區域之處理之次常式。亦即，當步驟S2中確認TH＜THO2L時，則由步驟S2進入步驟S8，規定TH＜THO2L之區域中之反饋校正係數KO2及經時變化對應校正係數KBU，當步驟S3中確認THO2L≦TH≦THFB0時，則由步驟S3進入步驟S9，規定THO2L≦TH≦THFB0之區域中之反饋校正係數KO2以及經時變化對應校正係數KBU，當步驟S4中確認THFB0＜TH≦THFB1時，則由步驟S4進入步驟S10，規定THFB0＜TH≦THFB1之區域中之反饋校正係數KO2及經時變化對應校正係數KBU，當步驟S5中確認THFB1＜TH≦THFB2時，則由步驟S5進入步驟S11，規定THFB1＜TH≦THFB2之區域中之反饋校正係數KO2及經時變化對應校正係數KBU，當步驟S6中確認THFB2＜TH≦THFB3時，則由步驟S6進入步驟S12，規定THFB2＜TH≦THFB3之區域中之反饋校正係數KO2以及經時變化對應校正係數KBU，當步驟S7中確認THFB3＜TH＜THO2H時，則由步驟S7進入步驟S13，規定THFB3＜TH＜THO2H之區域中之反饋校正係數KO2以及經時變化對應校正係數KBU，當確認TH≧THO2H時，則由步驟S7進入步驟S14，規定TH≧THO2H之區域中之經時變化對應校正係數KBU。又，於步驟S8～S14中之次常式處理結束時，於步驟S15中執行使經時變化對應校正係數KBU逐步轉移之判斷。
步驟S8中之處理，係以圖7所示之順序執行者，圖7之步驟S21，係判斷標記FNLOP是否為「1」。而且，標記FNLOP係於引擎轉數NE大於設定下限轉數NLOP時(NLOP＜NE)為「1」，且於FNLOP為「0」時，亦即NE≦NLOP時，由步驟S21進入步驟S22，並於該步驟S22中，作為引擎之運轉區域位於圖6所示之O2 反饋區域以外之區域「0」者，將KBU區域KBUZN定為「0」，且於其次之步驟S23中，將經時變化對應校正係數KBUN，定為與上述區域「0」鄰接之O2 反饋區域即「1」之區域之值KBU1。
又，於上述步驟S21中，確認FNLOP為「1」時，由步驟S21進入步驟S24，判斷是否為NE＜NTHO2L，且於判斷為NE＜NTHO2L時，於步驟S25中，作為引擎之運轉區域位於怠速運轉狀態下之O2 反饋區域且圖6所示之區域「1」者，將KBU區域KBUZN定為「1」，且於其次之步驟S26中，將經時變化對應校正係數KBUN，定為O2 反饋區域「1」之值KBU1，並且將反饋校正係數KO2N定為區域「1」之值KO21。
進而，於上述步驟S24中，判斷為NTHO2L≦NE時，於步驟S27中，作為引擎之運轉區域位於O2 反饋區域以外之區域且圖6所示之區域「7」者，將KBU區域KBUZN定為「7」，且於其次之步驟S28中，將經時變化對應校正係數KBU，定為與區域「7」鄰接之O2 反饋區域「2」之值KBU2。
圖3中之步驟S9～S13之次常式，係執行與上述圖7所示之處理相同之處理者，且於步驟S9中，將THO2L≦TH≦THFB0之範圍內之反饋區域「2」之經時變化對應校正係數KBUN定為區域「2」之值即KBU2，並且將反饋校正係數KO2N定為區域「2」之值，將與反饋區域「2」鄰接之區域「7」之經時變化對應校正係數KBUN定為O2 反饋區域「2」之值即KBU2。又，於步驟S10中，將THFB0＜TH≦THFB1之範圍內之反饋區域「3」之經時變化對應校正係數KBUN定為區域「3」之值即KBU3，並且將反饋校正係數KO2N定為區域「3」之值，將與反饋區域「3」鄰接之區域「8」中之經時變化對應校正係數KBUN定為O2 反饋區域「3」之值即KBU3。於步驟S11中，將THFB1＜TH≦THFB2之範圍內之反饋區域「4」之經時變化對應校正係數KBUN定為區域「4」之值即KBU4，並且將反饋校正係數KO2N定為區域「4」之值，將與反饋區域「4」鄰接之區域「9」中之經時變化對應校正係數KBUN定為O2 反饋區域「4」之值即KBU4。於步驟S12中，將THFB2＜TH≦THFB3之範圍內之反饋區域「5」之經時變化對應校正係數KBUN定為區域「5」之值即KBU5，並且將反饋校正係數KO2N定為區域「5」之值，將與反饋區域「5」鄰接之區域「10」中之經時變化對應校正係數KBUN定為O2 反饋區域「5」之值即KBU5。於步驟S13中，將THFB3＜TH≦THO2H之範圍內之反饋區域「6」之經時變化對應校正係數KBUN定為區域「6」之值即KBU6，並且將反饋校正係數KO2N定為區域「6」之值，將與反饋區域「6」鄰接之區域「11」中之經時變化對應校正係數KBUN定為O2 反饋區域「6」之值即KBU6。
步驟S14中之處理，係以圖8所示之順序執行者，且於圖8之步驟S31中，將KBU區域KBUZN定為「11」，於其次之步驟S32中，將經時變化對應校正係數KBUN，定為與上述區域「11」鄰接之O2 反饋區域即「6」之區域之值KBU6。
而且，參數計算部39，係於上述O2 反饋區域以外之負荷區域，將上述反饋校正係數KO2定為「1」，並且將上述經時變化對應校正係數KBU定為鄰接之O2 反饋區域中之值，從而計算綜合校正係數KT(=KO2×KBU)，且於圖6中，在O2 反饋區域以外且標註編號「0」之負荷區域，選擇O2 反饋區域「1」中之經時變化對應校正係數KBU1，在O2 反饋區域以外且標註編號「7」之負荷區域，選擇O2 反饋區域「2」中之經時變化對應校正係數KBU2，在O2 反饋區域以外且標註編號「8」之負荷區域，選擇O2 反饋區域「3」中之經時變化對應校正係數KBU3，在O2 反饋區域以外且標註編號「9」之負荷區域，選擇O2 反饋區域「4」中之經時變化對應校正係數KBU4，在O2 反饋區域以外且標註編號「10」之負荷區域，選擇O2 反饋區域「5」中之經時變化對應校正係數KBU5，在O2 反饋區域以外且標註編號「11」之負荷區域，選擇O2 反饋區域「6」中之經時變化對應校正係數KBU6。
圖3之步驟S15之處理，係按照圖9所示之順序執行者，且於圖9之步驟S41中，確認上一次之KBU區域KBUZN1是否與本次之KBU區域KBUZN相等，亦即確認引擎之負荷區域是否轉移，且於未轉移之情形時，於步驟S42中，使標記FZCHANGE為「0」並進入步驟S44，而於已轉移之情形時，於步驟S43中使標記FZCHANGE為「1」並進入步驟S44。
步驟S44，係確認標記FKBUSFT是否為「1」。該標記FKBUSFT係於引擎之負荷區域逐步轉移過程中成為「1」，而於並未逐步轉移時成為「0」者，且當判斷FKBUSFT為「0」時則進入步驟S45，並確認標記FZCHANGE是否為「1」，當判斷標記FZCHANGE為「1」時則進入步驟S46。步驟S46，係確認標記F1STZX是否為「1」，而該標記F1STZX，係表示於引擎啟動後有無實施KBU區域之判斷者，且於KBU區域之判斷實施完成時，標記F1STZX成為「1」。而且，當步驟S46中判斷標記F1STZX為「0」，當未實施KBU區域之判斷而在步驟S46判斷時，則於步驟S47中執行基本模式轉移時之KBU處理。又，當步驟S46中判斷已完成實施KBU區域之判斷時，由步驟S46進入步驟S48，執行轉移負荷區域時使經時變化對應校正係數KBU逐步轉移之處理。
又，當步驟S44中，判斷標記FKBUSFT為「1」，引擎之負荷區域為逐步轉移過程中時，則由步驟S44進入步驟S49，且於該步驟S49中判斷標記FZCHANGE是否為「1」，於判斷標記FZCHANGE為「0」時，則由步驟S49進入步驟S50，執行在同一區域內使經時變化對應校正係數KBU逐步轉移之處理，而於步驟S49中判斷標記FZCHANGE為「1」時，則由步驟S49進入步驟S51，執行在使經時變化對應校正係數KBU逐步轉移之中途切換負荷區域時之處理。
圖9之步驟S47之處理，係按照圖10所示之順序執行者，且於圖10之步驟S61中，使經時變化對應校正係數KBU為本次之負荷區域之經時變化對應校正係數KBUN，於其次之步驟S62中，將標記FZCHANGE定為「0」，將標記F1STZX定為「1」。
又，圖9之步驟S48之處理，係按照圖11所示之順序執行者，且於圖11之步驟S71中，確認上一次之經時變化對應校正係數KBU1是否為轉移目的地之負荷區域之經時變化對應校正係數KBUN亦即目標值以下(KBU1≦KBUN)。繼而，於KBUN＜KBU1時，在步驟S72中使標記FKBUINC為「0」，以實施使經時變化對應校正係數KBU減少之處理。
於其次之步驟S73中，自上一次之經時變化對應校正係數KBU1減去特定值DKBUSFT，定為經時變化對應校正係數KBUN之緩衝KBUBUF，且於步驟S74中，判斷上述緩衝KBUBUF是否達到轉移目的地之負荷區域之經時變化對應校正係數KBUN以下。而且，於確認KBUBUF≦KBUN時，於步驟S75中將轉移目的地之負荷區域之經時變化對應校正係數KBUN定為經時變化對應校正係數KBU，進而於步驟S76中使標記KBUSFT為「0」，使標記HZCHANGE為「0」。
又，於步驟S74中確認KBUBUF＞KBUN時，由步驟S74進入步驟S77，且於步驟S77中將緩衝KBUBUF定為經時變化對應校正係數KBU，於步驟S78中，使標記KBUSFT為「1」，使標記HZCHANGE為「0」。
又，於步驟S71中確認KBU1≦KBUN時，於步驟S79中使標記FKBUINC為「1」，以實施使經時變化對應校正係數KBU增大之處理。
於其次之步驟S80中，使上一次之經時變化對應校正係數KBU1與特定值DKBUSFT相加，定為經時變化對應校正係數KBUN之緩衝KBUBUF，且於步驟S81中，判斷上述緩衝KBUBUF是否達到轉移目的地之負荷區域之經時變化對應校正係數KBUN以上。而且，於確認KBUBUF≧KBUN時，於步驟S82中將轉移目的地之負荷區域之經時變化對應校正係數KBUN定為經時變化對應校正係數KBU，進而於步驟S83中使標記KBUSFT為「0」，使標記HZCHANGE為「0」。
又，於步驟S81中確認KBUBUF＜KBUN時，由步驟S81進入步驟S82，且於步驟S84中將緩衝KBUBUF定為經時變化對應校正係數KBU，於步驟S85中，使標記KBUSFT為「1」，使標記HZCHANGE為「0」。
根據如此之步驟S71～S85之處理，於引擎負荷在區域間產生轉移時，執行如下處理：將轉移目的地之負荷區域之經時變化對應校正係數KBUN作為目標值，每隔例如曲軸角之720度，自經時變化對應校正係數KBU減去特定值DKBUSFT，或者使經時變化對應校正係數KBU與特定值DKBUSFT相加，從而使經時變化對應校正係數KBU逐步接近上述目標值。
又，圖9之步驟S50及步驟S51係執行與上述圖11所示之次常式相同之處理者，且於步驟S50中，亦於區域切換後，執行藉由特定值DKBUSFT之相加或相減而使經時變化對應校正係數KBU逐步變化之處理，而於步驟S51中，於使經時變化對應校正係數KBU逐步轉移之中途負荷區域切換時，執行藉由特定值DKBUSFT之相加或相減而使經時變化對應校正係數KBU朝向新轉移目的地之負荷區域中之目標值逐步變化之處理。
於基本噴射量計算手段34中，基於映射表33使基本燃料噴射量為TO時，於校正手段36中，求出校正燃料噴射量T1作為(TO×KT)，最終燃料噴射時間計算手段37求出與最終之燃料噴射量(TO×KT)對應之燃料噴射時間。亦即，控制單元C，係進行用以基於氧氣感測器32之檢測值使空燃比接近目標空燃比之學習控制，從而控制來自上述燃料噴射閥22之燃料噴射量。
繼而，對該實施形態之作用進行說明，控制單元C，係同時對包含複數個O2 反饋區域之複數個負荷區域之每一個區域，獨立進行如下燃料噴射控制，而於上述O2 反饋區域以外之上述負荷區域中則使用與該負荷區域相鄰之上述O2 反饋區域之學習值進行燃料噴射量之控制，上述燃料噴射控制係基於節流閥口徑及引擎轉數規定用以使空燃比達到目標空燃比之基本燃料噴射量，並且將根據氧氣感測器32之檢測值而定之反饋校正係數KO2、與一面以根據內燃機E之經時變化而變化之方式學習一面對每一引擎負荷進行規定之經時變化對應校正係數KBU，乘以基本燃料噴射量，藉此，至少無需基於吸氣壓以及大氣壓便獲得燃料噴射量。
因此，控制單元C，由於至少無需基於吸氣壓以及大氣壓便進行燃料噴射控制，故而，於燃料噴射控制系統中不必使用吸氣壓感測器以及大氣壓感測器，因此一方面達成系統之成本下降以及零件件數之減少，一方面於O2 反饋區域以外之負荷區域，則使用與該負荷區域相鄰之O2 反饋區域之學習值進行燃料噴射量控制，因而，即便於O2 反饋區域以外之區域，亦可進行反映內燃機之經時變化之燃料噴射之空燃比控制。尤其於低節流閥口徑之區域，可實施掌握內燃機E之摩擦變化、及煤炭對節流閥閥體21之附著造成吸入量變化等引擎之劣化之空燃比控制，又，於高節流閥口徑之區域，雖存在節流閥感測器26之輸出偏差之特性依存於節流閥口徑之傾向，但可藉由參照接近該節流閥口徑之O2 反饋區域而設定合適之空燃比。
又，控制單元C，係於O2 反饋區域中，使用上述反饋校正係數KO2以及上述經時變化對應校正係數KBU執行燃料噴射控制，而於上述O2 反饋區域以外之負荷區域中，將上述反饋校正係數KO2定為「1」，並且將上述經時變化對應校正係數KBU定為鄰接之O2 反饋區域中之值，進行燃料噴射控制，因此，可防止O2 反饋區域以外之空燃比之稀油化。
又，由於O2 反饋區域設定為隨著節流閥口徑變小而變得越狹窄，因此，可於易於受到旁通閥等劣化影響之低節流閥口徑區域中進行細微之學習控制，從而實施更合適之空燃比控制。
又，控制單元C，係規定複數個負荷區域彼此之邊界具有滯後，因此，可防止邊界附近產生震顫。
進而，控制單元C，係於引擎之運轉狀態在複數個負荷區域間轉移時，以逐步接近新轉移目的地之負荷區域之值之方式進行燃料噴射控制，因此，可抑制引擎之運轉狀態在負荷區域間轉移時燃料噴射量產生急遽變化。
以上，對本發明之實施形態進行了說明，但本發明並非限定於上述實施形態，只要不脫離申請專利範圍記載之本發明，便可實施各種設計變更。
11．．．汽缸內徑
12．．．活塞
13．．．燃燒室
14．．．吸氣裝置
15．．．排氣裝置
16．．．汽缸蓋
17．．．吸氣通路
18．．．排氣通路
19．．．作為選擇手段之轉把
20．．．火星塞
21．．．節流閥閥體
22．．．燃料噴射閥
25．．．觸媒轉化器
26．．．節流閥感測器
27．．．旁道通路
28．．．致動器
29．．．曲柄軸
30．．．轉數感測器
31．．．水溫感測器
32．．．氧氣感測器
33．．．映射表
34．．．基本噴射量計算手段
35．．．反饋校正係數計算手段
36．．．校正手段
37．．．最終燃料噴射時間計算手段
38．．．濃稀判定部
39．．．參數計算部
40．．．非揮發性記憶部
C．．．控制單元
E．．．內燃機
圖1係表示內燃機之整體構成之圖。
圖2係表示控制單元之構成之方塊圖。
圖3係表示規定引擎之每一負荷區域之反饋校正係數以及經時變化對應校正係數之順序之流程圖。
圖4係表示用以檢索引擎之負荷區域之映射表之圖。
圖5係表示O2 反饋區域之圖。
圖6係重疊表示圖4以及圖5之圖。
圖7係表示於以未達設定下限節流閥口徑而設定之複數個引擎負荷區域中規定反饋校正係數以及經時變化對應校正係數之次常式之流程圖。
圖8係表示於以設定上限節流閥口徑以上而設定之複數個引擎負荷區域中規定反饋校正係數以及經時變化對應校正係數之次常式之流程圖。
圖9係表示規定引擎負荷區域轉移時之處理順序之次常式之流程圖。
圖10係表示規定基本模式轉移時之處理順序之次常式之流程圖。
圖11係表示規定隨著引擎負荷區域轉移使經時變化對應校正係數逐步變化之順序之次常式之流程圖。

Claims (7)

  1. 一種內燃機之空燃比學習控制裝置，其係具備對吸氣通路(17)噴射燃料之燃料噴射閥(22)、對排氣通路(18)中流通之排放氣體中之殘存氧氣濃度進行檢測之氧氣感測器(32)、控制上述吸氣通路(17)中流通之吸氣量之節流閥閥體(21)、對該節流閥閥體(21)之口徑即節流閥口徑進行檢測之節流閥感測器(26)、檢測引擎轉數之轉數感測器(30)、以及基於上述氧氣感測器(32)與上述節流閥感測器(28)與上述轉數感測器(30)之檢測值控制來自上述燃料噴射閥(22)之燃料噴射量之控制單元(C)；該控制單元(C)係基於上述節流閥口徑以及上述引擎轉數而規定用以使空燃比達到目標空燃比之基本燃料噴射量，並且將根據上述氧氣感測器(32)之檢測值而定之反饋校正係數(KO2)、及一面以根據內燃機(E)之經時變化而變化之方式學習一面對每一引擎負荷進行規定之經時變化對應校正係數(KBU)，乘以上述基本燃料噴射量，藉此，至少無需基於吸氣壓以及大氣壓便獲得燃料噴射量，且對包含複數個O2 反饋區域之複數個負荷區域之每一個區域，獨立進行燃料噴射控制；其中，上述控制單元(C)係於複數個上述O2 反饋區域以外之上述負荷區域，使用與該負荷區域相鄰之上述O2 反饋區域之學習值，控制燃料噴射量。
  2. 如申請專利範圍第1項之內燃機之空燃比學習控制裝置，其中，上述控制單元(C)於複數個上述O2 反饋區域中係執行使用上述反饋校正係數以及上述經時變化對應校正係數的燃料噴射控制，於上述O2 反饋區域以外之負荷區域中係將上述反饋校正係數(KO2)定為「1」，並且將上述經時變化對應校正係數(KBU)定為鄰接之O2 反饋區域之值，而執行燃料噴射控制。
  3. 如申請專利範圍第1項之內燃機之空燃比學習控制裝置，其中，複數個上述O2 反饋區域係設定為隨著上述節流閥口徑變小而變得越狹窄。
  4. 如申請專利範圍第2項之內燃機之空燃比學習控制裝置，其中，複數個上述O2 反饋區域係設定為隨著上述節流閥口徑變小而變得越狹窄。
  5. 如申請專利範圍第1至4項中任一項之內燃機之空燃比學習控制裝置，其中，上述控制單元(C)係規定複數個負荷區域彼此之邊界具有滯後(hysteresis)。
  6. 如申請專利範圍第1至4項中任一項之內燃機之空燃比學習控制裝置，其中，上述控制單元(C)係於引擎之運轉狀態在複數個上述負荷區域間轉移時，以逐漸接近新轉移目的地之負荷區域之值之方式，實施燃料噴射控制。
  7. 如申請專利範圍第5項之內燃機之空燃比學習控制裝置，其中，上述控制單元(C)係於引擎之運轉狀態在複數個上述負荷區域間轉移時，以逐漸接近新轉移目的地之負荷區域之值之方式，實施燃料噴射控制。
TW100101614A 2010-01-28 2011-01-17 內燃機之空燃比學習控制裝置 TWI445882B (zh)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010017114A JP5411728B2 (ja) 2010-01-28 2010-01-28 内燃機関の空燃比学習制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
TW201139838A TW201139838A (en) 2011-11-16
TWI445882B true TWI445882B (zh) 2014-07-21

Family

ID=43975618

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
TW100101614A TWI445882B (zh) 2010-01-28 2011-01-17 內燃機之空燃比學習控制裝置

Country Status (5)

Country Link
JP (1) JP5411728B2 (zh)
CN (1) CN102140971B (zh)
BR (1) BRPI1100595B1 (zh)
IT (1) IT1403451B1 (zh)
TW (1) TWI445882B (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI593875B (zh) * 2016-01-21 2017-08-01 Rong-Bin Liao Engine control

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5903812B2 (ja) * 2011-09-13 2016-04-13 株式会社デンソー 内燃機関の制御装置
US9625352B2 (en) 2012-11-12 2017-04-18 Kerdea Technologies, Inc. Wideband oxygen sensing method and apparatus
DE112014006814B4 (de) * 2014-07-15 2023-12-07 Honda Motor Co., Ltd. Kraftstoffzuführungssystem für Brennkraftmaschine
DE102014217112A1 (de) * 2014-08-28 2016-03-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Adaption eines Common-Rail-Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
US9845759B2 (en) * 2015-12-07 2017-12-19 GM Global Technology Operations LLC System and method for inducing a fuel system fault
JP6857555B2 (ja) * 2017-06-08 2021-04-14 株式会社ミクニ エンジン制御装置、および、エンジン制御プログラム

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58150057A (ja) * 1982-03-01 1983-09-06 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比学習制御方法
JP2759545B2 (ja) * 1990-05-07 1998-05-28 株式会社ユニシアジェックス 内燃機関の空燃比制御装置
JPH04318246A (ja) * 1991-04-18 1992-11-09 Japan Electron Control Syst Co Ltd 内燃機関の空燃比学習制御装置
JPH06272605A (ja) * 1993-03-23 1994-09-27 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP4314573B2 (ja) * 2003-07-30 2009-08-19 株式会社デンソー 多気筒内燃機関の気筒別空燃比算出装置
JP4453538B2 (ja) * 2004-12-16 2010-04-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2006258037A (ja) * 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP4297082B2 (ja) * 2005-05-31 2009-07-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP4341709B2 (ja) * 2007-08-13 2009-10-07 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP5091013B2 (ja) * 2008-01-31 2012-12-05 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料噴射装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI593875B (zh) * 2016-01-21 2017-08-01 Rong-Bin Liao Engine control

Also Published As

Publication number Publication date
TW201139838A (en) 2011-11-16
JP5411728B2 (ja) 2014-02-12
IT1403451B1 (it) 2013-10-17
CN102140971A (zh) 2011-08-03
BRPI1100595B1 (pt) 2020-12-08
CN102140971B (zh) 2013-10-30
JP2011153608A (ja) 2011-08-11
BRPI1100595A2 (pt) 2013-04-30
ITTO20110038A1 (it) 2011-07-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
TWI445882B (zh) 內燃機之空燃比學習控制裝置
US20050028517A1 (en) Device for controlling internal combustion engine
JP6269367B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4483980B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4419950B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2012202209A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP4345629B2 (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP5977980B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4315088B2 (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP5295177B2 (ja) エンジンの制御装置
JP6361534B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4258733B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP2696444B2 (ja) 内燃機関の燃料供給制御装置
JP4321406B2 (ja) 内燃機関の燃料供給量制御装置
JP2017115802A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP4371028B2 (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP2522010B2 (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP2010053758A (ja) 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JP6798367B2 (ja) エンジン制御装置
JP4361702B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2684885B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JP6203516B2 (ja) エンジンの燃料噴射制御装置
JP6006189B2 (ja) エンジンの燃料噴射制御装置
JP6138551B2 (ja) エンジンの燃料噴射制御装置
JP5350325B2 (ja) 燃料噴射制御装置