TWI439606B - 車輛用引擎單元及具備其之跨坐型車輛 - Google Patents

Description

車輛用引擎單元及具備其之跨坐型車輛

本發明係關於一種車輛用引擎單元及跨坐型車輛。

如專利文獻1所記載，對於車輛等所具備之引擎單元而言，其係具有使氣流吹向自噴射器所噴射之燃料從而促進燃料微粒化之構成者。

於專利文獻1中，引擎單元包括：汽缸蓋；連接於汽缸蓋之進氣管；經由轉接器而***至進氣管之燃料噴射閥本體；以及連接進氣節氣閥上游與燃料噴射閥附近之副通路。藉此，於低負載運轉時等，副通路上會流動有來自主通路之進氣。穿過副通路之進氣吹向自噴射器所噴射之燃料，從而促進燃料之微粒化。藉此，燃料之燃燒效率得以提高。

進而，專利文獻1中，設置有將主通路中燃燒室附近之區域與副通路之中途區域加以連通之連通路徑。而且，藉由控制閥及控制該控制閥之控制裝置來控制連通路徑之開閉。於高負載時，根據控制裝置之指令，控制閥打開，從而主通路中燃燒室附近之區域與副通路之中途區域連通。藉此，副通路內之壓力變為與燃燒室附近之主通路之壓力相同。其結果，能夠使噴射器周邊不產生壓力差，因此可抑制燃料向副通路之倒吹。

【專利文獻】

[專利文獻1]日本專利特開平5-10224號公報

然而，專利文獻2之構成中，因控制閥及控制其之控制裝置為必需，故而會導致裝置變得複雜，且成本較高。

因此，本發明之目的在於提供一種車輛用引擎單元及具備其之跨坐型車輛，該車輛用引擎單元係藉由促進燃料之微粒化而提高燃料之燃燒效率者，能以簡易且廉價之構成而抑制燃料向副通路之倒吹，且對於節氣門操作之回應優異。

為達成上述目的，本發明之車輛用引擎單元具備：引擎本體，其具有形成燃燒室之一部分、及連接於上述燃燒室之主進氣通路之一部分的汽缸蓋；進氣管，其連接於上述汽缸蓋，並與上述汽缸蓋一併形成上述主進氣通路；節氣門體，其具有於上述進氣管內在進氣之流動方向上隔開間隔地配置之兩個節氣閥、及形成上述進氣管之一部分並收容上述兩個節氣閥之筒狀體；燃料噴射裝置，其安裝於上述汽缸蓋，具有向上述汽缸蓋之上述主進氣通路噴射燃料之噴射嘴。又，本發明之車輛用引擎單元具備副進氣通路形成體，其形成副進氣通路，該副進氣通路連通於上述兩個節氣閥之間的上述主進氣通路，且至少於空轉時將上述進氣導引至上述噴射嘴之附近空間。上述副進氣通路係以使上述副進氣通路之中心線與包含以最短距離而連結該中心線之一端與他端之線段之面相交叉的方式而形成。

本發明可提供一種車輛用引擎單元及具備其之跨坐型車輛，根據本發明之車輛用引擎單元，其係藉由促進燃料之微粒化而提高燃料之燃燒效率者，能以簡易且廉價之構成而抑制燃料向副通路之倒吹，且對於節氣門操作之回應優異。

<本案發明之完成過程、及本案發明之要點>

本案發明者研究了以簡單之結構而抑制燃料向副進氣通路之倒吹的方法。

首先，一開始本案發明者進行了用以研究倒吹產生之原因的實驗。本案申請人瞭解到，於本發明完成之前所進行的實驗之結果為，於引擎自排氣衝程向進氣衝程過渡之少許的期間內，會產生燃料向上述副進氣通路之倒吹。上述現象被認為係以如下方式而產生。

本項中，在對本案發明之實施形態之詳細構成加以說明之前，先說明與本案發明相關之要點。

參照圖2，眾所周知，當自排氣埠31反覆排出廢氣時，因其而產生之壓力變動成為壓力波，並於排氣管34內來回移動。另一方面，排氣衝程之末期與進氣衝程之初期係於少許時間內重複。因此，於該重複時間內，排氣閥36與進氣閥37一併處於開閥之狀態。於該雙方開閥狀態時，若壓力波之高壓部分到達排氣埠31部分，則該高壓部分會阻礙順暢之排氣，且亦會對副進氣通路C1側造成影響。亦即，妨礙混合氣之順暢進入，其結果，呈現出燃料之一部分向副進氣通路C1倒吹之現象。如此向上述副進氣通路C1倒吹之現象如圖10所示，其於引擎本體14之高旋轉區域顯著。

圖10中，所謂平均質量流量，係指通過副進氣通路C1之下游端C3之輔助空氣之每單位時間的平均質量(g/sec)。於圖10中，(+)係指朝向噴射嘴47b之正向之流動。又，(-)係指反向之流動，亦即有燃料朝向副進氣通路C1之倒吹。橫軸表示副進氣通路C1之長度。藉此而判明，只要副進氣通路C1之長度為特定長度以上，則無論引擎本體14之旋轉速度，均可避免燃料向副進氣通路C1之倒吹。實際上，考慮到產品偏差，認為將圖10中實線之框線所包圍之附近之長度當作副進氣通路C1之長度為最佳。與此相對，先前，副進氣通路係以最短距離而連結其流動方向上之上游端與下游端之間(再者，實際上會考慮配管作業而少許放寬)。其結果，副進氣通路之長度成為圖10中由虛線之框線所包圍之附近之長度。

參照圖2，根據上述見解，針對向副進氣通路C1之倒吹之基本對策則為，使副進氣通路C1為特定長度以上。例如，亦可有如下考慮，即，能否藉由使節氣門體68對於汽缸蓋22更遠離而亦能有效確保副進氣通路C1之長度。

然而，節氣門體68與噴射器47之距離係與燃燒狀況相關聯。因此，當無條件地變更節氣門體68與噴射器47之距離時，會有燃燒狀況惡化之可能性。進而，在將上述引擎搭載於機車時，車輛會變大。因此，本案發明者認為上述對策缺乏可行性。

又，亦考慮到，相對於副進氣通路C1之兩端之連接位置係與先前相同，而僅將副進氣通路C1變長。然而，本案發明者認為若不加考慮地對如此變長之副進氣通路C1進行配管，則無意間配管區域會擴大，從而與周邊裝置之干擾成為問題。

本案發明者想出以圖12所示之方式來配置副進氣通路C1，即，使副進氣通路C1之中心線F1與包含以最短距離而連結中心線F1之一端F2與他端F3之線段G1的面G2相交叉。根據上述構成，可使副進氣通路C1以蜿蜒之方式而形成，因而可使副進氣通路C1變得充分長。藉此，可將自連通於副進氣通路C1下游端C3之噴射嘴附近之空間朝向副進氣通路C1內之流體通過阻力僅確保為必要而充分的程度。

其結果，即便於噴射嘴附近之空間產生有燃料之倒吹，亦可使倒吹之燃料難以侵入副進氣通路C1中。又，因使副進氣通路C1蜿蜒，故而即便要確保副進氣通路C1之長度，亦可將其緊湊地配置於主進氣通路B3之附近。又，使副進氣通路C1蜿蜒之簡易之構成即可，故而能簡易且廉價地實現用以防止燃料向副進氣通路C1之倒吹之構成。又，並非係藉由讓兩個節氣閥69A、69B遠離汽缸蓋22而使副進氣通路C1之長度變長，而是藉由將副進氣通路C1形成為蜿蜒狀而確保必要之路徑長度。因此，無需使自兩個節氣閥69A、69B至燃燒室為止之距離變長。藉此，可實現對於節氣門操作優異之引擎回應。

<實施形態1>

以下，參照圖式來說明本發明之實施形態1。再者，於以下說明中之前後、上下及左右之各方向係使機車1處於相當於在水平面上徑直行駛之狀態的基準姿勢，且以司機朝向前方時之該司機之視點作為基準。

又，於各圖式中，以箭頭F表示機車之前方向。同樣地，於各圖式中，以箭頭B表示機車之後方向，以箭頭U表示機車之上方向，以箭頭D表示機車之下方向，以箭頭L表示機車之左方向，且以箭頭R表示機車之右方向。

圖1係本發明之實施形態1之機車1之左側視圖。圖1中，將機車1之一部分截斷而表示。又，於圖1以下之各圖中，將假想線畫為2點鎖線。又，各圖式中，以虛線表示隱線。

本實施形態中，機車1為小輪機踏車。再者，於本實施形態中，將小輪機踏車作為本發明之機車之一例來說明，但並不限定於此。除小輪機踏車以外，本發明亦可應用於所謂的機器腳踏車、輕型機踏車、越野車、或(ATV：All Terrain Vehicle(適合所有地形之車輛)等其他的跨坐型車輛。

圖1表示本實施形態之機車之全體。機車1於其前部具有把手2。把手2經由插通前管3之轉向軸4及前叉5而可操舵前輪6。於前管3，結合有車架體8。

前管3之上部藉由整流罩9所覆蓋。車架體8之全體藉由車體蓋10所覆蓋。於車體蓋10之上部，配置有車座11。

車架體8包含主車架12。於主車架12，安裝有引擎單元13。引擎單元13包含引擎本體14、及用以將引擎本體14之動力傳達至後輪15側之動力傳達部16。該引擎單元13相對於車架體8而繞樞軸17可回轉地受到支持。

於引擎單元13之後部，連結有後輪15。於動力傳達部16之上部，連接有後減震器18之下端。又，後減震器18之上端連接於車架體8。藉此，引擎單元13可與後輪16一併繞樞軸17擺動。

以此方式，形成有擺動單元式引擎。又，規定了連結前輪6之中心軸線與後輪15之中心軸線之車輛中心軸線A1。車輛中心軸線A1係於車輛左右方向Y1(與圖1之紙面正交之方向)上，配置於機車1之中央。

圖2係引擎單元13之剖面圖，表示右側視觀察引擎單元13之狀態。引擎本體14具備作為燃料噴射裝置之噴射器47。引擎本體14為四衝程單氣缸引擎。

引擎本體14係以使氣缸軸線A2為大致水平且朝向前方之狀態而配置。

引擎本體14包含曲柄箱20、汽缸體21、及汽缸蓋22。於曲柄箱20中，收容有曲柄軸23。於曲柄箱20之前壁依次層疊有汽缸體21、及汽缸蓋22。該等曲柄箱20、汽缸體21、及汽缸蓋22係用螺釘等而相互連結。於汽缸蓋22之前端部安裝有蓋罩24。又，於車輛前後方向X1上之蓋罩24之前方，安裝有用以淨化進氣用之空氣之空氣淨化器25。空氣淨化器25構成引擎單元13之一部分。

汽缸體21之汽缸內徑26內滑動自如地收容有活塞27。活塞27經由連桿28而與曲柄軸23連結。於汽缸蓋22，形成有燃燒凹陷29。燃燒凹陷29配置於汽缸蓋22中之與汽缸內徑26為對準部。汽缸蓋22之燃燒凹陷29、汽缸內徑26、及活塞27之間的空間為燃燒室B4。

於汽缸蓋22，形成有排氣埠31及進氣埠32。排氣埠31之一端藉由於燃燒凹陷29上開口而連通於燃燒室B4。進氣埠32之一端藉由於燃燒凹陷29上開口而連通於燃燒室B4。排氣埠31於汽缸蓋22內形成排氣通路B5。排氣通路B5於汽缸蓋22內向下方延伸。排氣通路B5之他端連通於排氣管34(參照圖7)內。另一方面，進氣埠32形成汽缸蓋22內之主進氣通路B32。

排氣埠32之一端藉由設置於汽缸蓋22之排氣閥36之閥頭39A而開閉。又，進氣埠32之一端同樣地藉由設置於汽缸蓋22之進氣閥37之閥頭39B而開閉。

排氣閥36具有閥彈簧38。該閥彈簧38對排氣閥36之閥頭39A賦予關閉排氣埠31一端之方向的彈力。進氣閥37具有閥彈簧38。該閥彈簧38對進氣閥37之閥頭39B賦予關閉排氣埠31一端之方向的彈力。汽缸蓋22上，於設置有各閥彈簧38之部分之間配置有凸輪軸40。凸輪軸40具備吸、排氣用之凸輪41，且可旋轉地支持於汽缸蓋22。

在凸輪軸40與排氣閥36之軸端部之間，以縱向姿勢配置有排氣用搖臂42。排氣用搖臂42係藉由排氣用搖臂軸42A而可擺動地支持。

另一方面，在凸輪軸40與進氣閥37之軸端部之間，以縱向姿勢配置有進氣用搖臂43。進氣用搖臂43係藉由進氣用搖臂軸43A而可擺動地支持。排氣用、進氣用之各搖臂42、43之一端以特定之時序而可分別接觸於凸輪41。藉此，各搖臂42、43之他端側分別按壓有進氣閥37及排氣閥36之各閥軸之前端部。從而，排氣閥36及進氣閥37分別抵抗閥彈簧38、38，同時以特定之時序進行埠31、32之開放動作。

於汽缸蓋22之右側面上部且進氣埠32之附近，配置有噴射器47。

圖3係圖2之汽缸蓋22周邊之剖面圖。如圖3所示，噴射器47之一部分收容於汽缸蓋22所形成之第1輪轂45內，且安裝於該汽缸蓋22。

第1輪轂45與汽缸蓋22形成為一體。第1輪轂45之內側空間連通於進氣埠32之主進氣通路B32。

於第1輪轂45，經由合成樹脂製之固持器46而安裝有作為燃料噴射裝置之噴射器47。藉此，噴射器47安裝於汽缸蓋22。

固持器46包含圓筒部48、及設置於圓筒部48基端之鍔部49。鍔部49抵接於第1輪轂45之前端。藉此，將固持器46相對於第1輪轂45進行定位。圓筒部48收容於第1輪轂45之內。圓筒部48之基端部51之外周面與第1輪轂45之內周面之間藉由O形環等之第1密封構件52而液密地密封。在圓筒部48之中間部53之外周面與第1輪轂45之內周面之間，形成有作為環狀間隙之腔室B1。圓筒部48之前端部54之前端緣與第1輪轂45之內周面大致無間隙地嵌合。

圓筒部48之前端部54之內側空間被當作噴射器47附近之空間即噴射空間B2。噴射空間B2係形成於汽缸蓋22，並經由進氣閥37而連通於燃燒室B4。在圓筒部48之前端部54，形成有複數個貫通孔55。

參照圖3、及作為沿圖3之IV-IV線之剖面圖的圖4，貫通孔55係於圓筒部48之前端部54之周方向上等間隔地形成有複數個(例如4個)。腔室B1與噴射空間B2穿過該貫通孔55而連通。

於腔室B1，連通有後述之副進氣通路C1之下游端C3。圓筒部48之前端部54包含與該下游端C3對向之對向部56。於對向部56未形成貫通孔55。藉此，已穿過副進氣通路C1之後述之輔助空氣可於腔室B1之周方向之全域不偏向地流動。

參照圖3，噴射器47係用以將燃料箱(未圖示)之燃料向進氣通路噴射者。該噴射器47包含具有細長形狀之噴射器本體47a、及配置於噴射器本體47a前端之噴射嘴47b。

噴射器本體47a插通固持器46之圓筒部48，且被該固持器46所保持。噴射器本體47a之長度方向上之大致一半被收容於第1輪轂45內。噴射器本體47a之外周面與固持器46之內周面之間藉由O形環等之第2密封構件58而液密地密封。噴射嘴47b係與噴射空間B2相對，且配置於經由汽缸蓋22之主進氣通路B32而向進氣閥37噴出燃料之方向上。

噴射器47全體係越向車輛之後方則位於越靠下方。因此，所噴射之燃料穿過進氣埠32而流入至燃燒凹陷29。藉此，燃燒凹陷29內會產生迴旋流。

噴射器47朝向進氣埠32噴射燃料之時序係由未圖示之ECU(亦稱作Engine Control Unit，引擎控制單元；Electronic Control Unit，電子控制單元)等之控制裝置所控制。

圖5係引擎單元13之俯視圖。參照圖3及圖5，於汽缸蓋22之上表面，設置有引擎側凸緣59。於車輛左右方向Y1上，引擎側凸緣59之中心軸線配置成與引擎本體14之氣缸軸線A2靠近。汽缸蓋22之主進氣通路B32係於汽缸蓋22內向上方延伸。該主進氣通路B32之一端係由引擎側凸緣59而形成。

再者，於俯視時，車輛中心軸線A1係與氣缸軸線A2重疊。

參照圖2，空氣淨化器25全體形成為箱型，且配置於引擎本體14之前方。空氣淨化器25可穿過空氣吸入口60而將外部氣體取入至內部。

再者，本實施形態中，將空氣淨化器25內之劃分方向設為上下方向。然而，並不限定於此。空氣淨化器25內之劃分方向亦可為車輛前後方向X1，還可為車輛左右方向Y1。自上述空氣吸入口60取入之外部氣體穿過過濾器61過濾後，自進氣用軟管63而被吸出。

引擎側凸緣59與空氣淨化器25係經由進氣管62而連接。進氣管62係形成主進氣通路B3之一部分者，且配置於引擎本體14之上方。進氣管62係位於車輛前後方向X1上之從大致前側向後方。進氣管62包含：以連接於空氣淨化器25且向後方延伸之方式而配置之進氣用軟管63；連接於進氣用軟管63後端部之圓筒狀之筒狀體64；以及連接於筒狀體64之後端部且後端部朝下彎曲之連接管65。

參照圖5，進氣用軟管63之前端連接於空氣淨化器25之套管66上表面中之靠近右前部。進氣用軟管63自套管66之上表面朝向車輛左右方向Y1之中央而彎曲並向上方行進。於車輛左右方向Y1上，自進氣用軟管63之中心軸線之位置與車輛中心軸線A1之位置相重疊的部位起，進氣用軟管63以沿車輛中心軸線A1之方式而向車輛後方延伸。進氣用軟管63之後端部連接於筒狀體64之前端部。筒狀體64配置於進氣用軟管63與連接管65之間。

筒狀體64及連接管65於車輛俯視時大致沿車輛中心軸線A1而延伸。

如圖2所示，當自右側面觀察機車1時，筒狀體64及連接管65係越向車輛後方則位於越靠下方。

連接管65係在自與筒狀體64之後端部連接之前端部起朝向車輛前後方向X1之後方之中途，向下方彎曲。於連接管65之後端部側，設置有進氣管側凸緣67。進氣管側凸緣67與引擎側凸緣59形成為彼此對頂，且用未圖示之固定螺絲進行固定。藉此，進氣埠32之主進氣通路B32與進氣管62之主進氣通路B31連通，全體形成主進氣通路B3。

引擎單元13中具備節氣門體68。節氣門體68包含：上述之筒狀體64、及兩個節氣閥即第1及第2節氣閥69A、69B。

筒狀體64配置於引擎本體14之蓋罩24之上方。

第1及第2節氣閥69A、69B分別係用以開閉進氣管62上之主進氣通路B31者。第1節氣閥69A與第2節氣閥69B於主進氣通路B3上之進氣之流動方向E1上隔開間隔而配置。第1節氣閥69A與第2節氣閥69B收容於筒狀體64。於進氣之流動方向E1上，第1節氣閥69A配置於較第2節氣閥69B更靠下游。即，第1節氣閥69A位於主進氣通路B3中之第2節氣閥69B與汽缸蓋22之間。第1節氣閥69A與第2節氣閥69B分別形成為圓板狀。

第1節氣閥69A支持於與筒狀體64之中心軸線正交而延伸之第1旋轉軸71。第2節氣閥69B支持於與筒狀體64之中心軸線正交而延伸之第2旋轉軸72。第1旋轉軸71及第2旋轉軸72分別沿車輛左右方向Y1而延伸。

圖6係放大節氣門體68之周邊之左側視圖，其係引擎單元13之左側視圖。參照圖6，第1旋轉軸71及第2旋轉軸72分別自筒狀體64之左側面向筒狀體64之左方突出。

再者，本實施形態中，以第1節氣閥69A及第2節氣閥69B處於全閉狀態時作為基準進行說明。再者，所謂「第1節氣閥69A及第2節氣閥69B全閉」，係指節氣閥手柄未操作之空轉時的第1節氣閥69A及第2節氣閥69B之狀態。

第1旋轉軸71及第2旋轉軸72分別可旋轉地支持於筒狀體64。藉由第1旋轉軸71之旋轉，第1節氣閥69A繞第1旋轉軸71而與第1旋轉軸71一體地旋轉。同樣地，藉由第2旋轉軸72之旋轉，第2節氣閥69B繞第2旋轉軸72而與第2旋轉軸72一體地旋轉。

於第2旋轉軸72之左端部，可旋轉地一體連結有驅動輪73。於驅動輪73，安裝有節氣門拉索74。節氣門拉索74之一端連接於把手10之節氣閥手柄。節氣門拉索74之他端連結於驅動輪73。根據上述構成，與司機之節氣門操作連動，驅動輪73旋轉。於驅動輪73之旋轉之作用下，第2旋轉軸72旋轉，從而將第2節氣閥69B開閉。

第2節氣閥69B之開閉動作與第1節氣閥69A之開閉動作經連桿機構75而形成關聯。亦即，第1及第2節氣閥69A、69B形成連動。

連桿機構75具有所謂的無效運動結構，第1節氣閥69A開始進行開動作之時間晚於第2節氣閥69B開始進行開動作。該連桿機構75配置於節氣門體68之筒狀體64之左方，且包含第1主連桿構件76、配置於第1主連桿構件76前方之第2主連桿構件77、副連桿構件78、及旋轉傳達構件79。

第2主連桿構件77係與驅動輪73形成為一體之小片構件，且與第2旋轉軸72可一體地旋轉。第2主連桿構件77經由第2連結軸80而可相對旋轉地連結於副連桿構件78之後端部。

副連桿構件78係於車輛前後方向X1上較長之金屬板構件，使第2主連桿構件77與第1主連桿構件76形成關聯。

副連桿構件78配置於第1旋轉軸71及第2旋轉軸72之下方。

第1主連桿構件76係用金屬板而形成之細長構件。第1主連桿構件76係越向後方則位於越靠下方。第1主連桿構件76之下端部與副連桿構件78之前端部經由第1連結軸81而可相對旋轉地連結。第1連結軸81係與第1旋轉軸71平行之軸。

第1主連桿構件76之上端部包含以遠離第1旋轉軸71之中心軸線J3之方式而延伸之延設部50。於該延設部50上，設置有按壓構件82。按壓構件82自延設部50向第1旋轉軸71之周方向之一方(圖6中為右方)突出。藉此，按壓構件82與旋轉傳達構件79之後述被按壓部83成為於第1旋轉軸71之周方向上對向。

第1主連桿構件76之中間部可相對旋轉地與第1旋轉軸71連結。藉此，第1主連桿構件76可與第1旋轉軸71獨立開來而旋轉。

自作為第2主連桿構件77之擺動中心之第2旋轉軸72的中心軸線J1起，至第2連結軸80之中心軸線J2為止，僅相隔距離K2。又，自作為第1主連桿構件76之擺動中心之第1旋轉軸71的中心軸線J3起，至第1連結軸81之中心軸線J4為止，僅相隔距離K1。於距離K1、K2之間，K2>K1之關係成立。

旋轉傳達構件79係由金屬板所形成之構件。旋轉傳達構件79可旋轉地一體連結於第1旋轉軸71。於旋轉傳達構件79上，形成有可抵接於按壓構件82之被按壓部83。被按壓部83以離開第1旋轉軸71之中心軸線J3之方式而延伸。當第2節氣閥69B為全閉狀態時，按壓構件82與被按壓部83在第1旋轉軸71之周方向上隔開特定之間隔J5而對向。

參照圖5，在節氣門體68之筒狀體64與第1主連桿構件76之間，配置有第1扭轉螺旋彈簧84。藉此，第1節氣閥69A被賦予朝向閉閥方向之力。

又，在節氣門體68之筒狀體64與驅動輪73之間，配置有第2扭轉螺旋彈簧85。第2扭力迴旋彈簧85之力經由驅動輪73而傳達至第2旋轉軸72。藉此，第2節氣閥69B被賦予朝向閉閥方向之力。

引擎單元13具備副進氣通路形成體91。副進氣通路形成體91係形成副進氣通路C1者。副進氣通路C1之上游端C2於第1及第2節氣閥69A、69B間，連接於主進氣通路B3。又，副進氣通路E1之下游端C3連接於腔室B1。該副進氣通路C1藉由使輔助空氣碰到自噴射器47所噴射之燃料，而發揮促進燃料微粒化之作用。副進氣通路形成體91及副進氣通路C1之構成將於以下詳述。

圖7係表示第1節氣閥69A之開度與第2節氣閥69B之開度之關係的線圖。再者，於圖7中，第1節氣閥69A之開度係將空轉時表示為零。同樣地，第2節氣閥69B之開度係將空轉時表示為零。

圖7中，實線圖表示本實施形態中之第1及第2節氣閥69A、69B之開度。如該實線圖所示，當第2節氣閥69B之開度為10度以下時，第1節氣閥69A之開度維持為0度。

另一方面，於圖7中，虛線圖表示因未設置無效運動機構從而第1及第2節氣閥之開度一直相同之情形。如該等虛線圖與實線圖所示，於本實施形態中，第2節氣閥69B會晚於第1節氣閥69A而進行開動作。關於第1及第2節氣閥69A、69B之動作，以下將作進一步詳細說明。

參照圖6及圖7，第1節氣閥69A與第2節氣閥69B之開度係伴隨負載(節氣門操作量)之變化而以如下方式受到控制。首先，位於進氣之流動方向E1之下游側之第1節氣閥69A自無負載(怠速)運轉區域至特定之部分負載運轉區域為止均保持於全閉位置。

具體而言，在部分負載運轉區域之前，司機之節氣門操作所伴有之驅動輪73之旋轉並不傳達至第1旋轉軸71，而僅傳達至第2旋轉軸72。

其原因在於，第1主連桿構件76之按壓構件82與旋轉傳達構件79之被按壓構件83係於第1旋轉軸71之周方向上僅隔開間隔J5。此時，第1主連桿構件76會與第2主連桿構件77之擺動連動而進行擺動，但旋轉傳達構件79並不擺動。

因此，藉由第2旋轉軸72之旋轉，僅第2節氣閥69B開閉。此時，與第2主連桿構件77之動作連動，副連桿構件78及第1主連桿構件76動作。藉此，第1主連桿構件76繞第1旋轉軸71而旋轉。然而，於第1主連桿構件76之按壓構件82抵接於被按壓部83之前，第1旋轉軸71及第1節氣閥69A均不旋轉。

因此，如圖3及圖6所示，在部分負載運轉區域之前，流入至噴射空間B2中之空氣量係僅根據第2節氣閥69B之開度而受到控制。於該部分負載運轉區域，流動於副進氣通路C1中之輔助空氣會經由腔室B1與固持器46之貫通孔55而被導引至噴射空間B2。供給至噴射空間B2之輔助空氣於噴射空間B2內會與自噴射器47所噴射之燃料混合。

此時，因噴射器47配置於進氣閥37之附近，故可抑制噴射燃料附著於進氣埠32周邊之壁面。藉此，可提高伴隨節氣門操作之引擎回應。又，可促進燃料之微粒化，提高燃料之燃燒效率。因此，亦可減少於引擎之冷起動時易產生之未燃燃料。

另一方面，在自部分負載域向高負載運轉區域過渡之過程中，因應於節氣門操作，第1節氣閥69A打開。

藉此，不僅穿過副進氣通路C1之輔助空氣，而且穿過進氣埠32之他端之進氣亦被導入至汽缸蓋22內。

具體而言，參照圖7、及作為第1節氣閥69A及第2節氣閥69B均處於全開狀態時之節氣門體68之圖解性的左側視圖之圖8，在自部分負載域向高負載運轉區域過渡時，以空轉時作為基準之第1主連桿構件76之旋轉量會超過特定值。其結果，第1主連桿構件76之按壓構件82抵接於旋轉傳達構件79之被按壓部83。藉此，與第1主連桿構件76之旋轉連動，旋轉傳達構件79及第1旋轉軸71進行旋轉，從而第1節氣閥69A旋轉。由此，不僅穿過副進氣通路C1之進氣，而且穿過連接管65之空氣亦被導入至汽缸蓋22內。

如上所述，對於連桿機構75而言，距離K2>距離K1之結果為，於高負載運轉區域中，第1節氣閥69A之開閉速度較第2節氣閥69B之開閉速度快。其結果為，在使第2節氣閥69B全開時，第1節氣閥69A亦成為全開。

圖9係引擎單元13之右側視圖。參照圖9，於車輛前後方向X1上，副進氣通路形成體91之長度為進氣管62長度之大致一半。以下，對副進氣通路C1進行詳述。

參照圖2，第1輪轂45係與汽缸蓋22形成為一體。第1輪轂45安裝有噴射器47。於第1輪轂45，一體地形成有第4輪轂95。第4輪轂95係對於噴射器47之軸線而垂直地延伸。於第4輪轂95，安裝有第3輪轂94。

副進氣通路形成體91包含：固定於筒狀體64之第2輪轂92；形成於汽缸蓋22之第4輪轂95；安裝於第4輪轂95之第3輪轂94；及連接第3輪轂94與第2輪轂92之軟管93。於本實施形態中，「副進氣通路C1」係指形成於第2輪轂92、軟管93、第3輪轂94及第4輪轂95內之空間。已通過該副進氣通路C1之輔助空氣會被供給至作為「噴射嘴附近之空間」之噴射空間B2。

第2輪轂92係形成為L字形之金屬管。第2輪轂92包含：於節氣門體68之筒狀體64之上部96所固定的上游端形成部97、及自上游端形成部97延設之延設部98。

上游端形成部97形成副進氣通路C1之上游端C2。上游端形成部97連接於節氣門體68之筒狀體64之上部96，且自該上部96向上方延伸。藉此，上游端C2於第1及第2節氣閥69A、69B之間，自主進氣通路B3朝向上方分支。於副進氣通路C1中之輔助空氣之流動方向即第2流動方向E2上，上游端C2位於最上游側。

圖11係副進氣通路形成體91周邊之右側面之放大圖。圖12係副進氣通路形成體91周邊之放大俯視圖。圖13係自車輛之後側觀察到的副進氣通路形成體91周邊之後視圖。

參照圖12，第2輪轂92之延設部98構成中間構件99之一部分。延設部98係以對於上游端形成部97而正交之方式延伸。延設部98越朝第2流動方向E2則位於越靠下方。自延設部98內之空間至下游端C3為止，副進氣通路C1越朝第2流動方向E2則位於越靠下方。延設部98係對於上游端形成部97越向後方前進則位於越靠右方。

軟管93係用橡膠等可撓性材料而形成，且構成中間構件99之一部分。於車輛前後方向X1上，軟管93配置於上游端形成部97與第3輪轂94之間。又，於車輛左右方向Y1上，軟管93配置於汽缸蓋22之左側面22a與噴射器47用之固持器46之間。

參照圖12及圖13，軟管93係於車輛上下方向Z1上配置於上游端形成部97與第3輪轂94之間。

軟管93包含第1連接部93a、第1部分93b、第2部分93c、第3部分93d、第4部分93e、第5部分93f、及第2連接部93g。該等第1連接部93a、第1~第5部分93b~93f、及第2連接部93g沿著第2流動方向E2而依次排列。

第1連接部93a嵌入至第2輪轂92之延設部98，且用未圖示之軟管夾具而固定於該延設部98。

於第2流動方向E2上，自延設部98起，第2連接部93g係越向下游前進則位於越靠下方。

第1部分93b全體形成為扇形。自第1連接部93a起，第1部分93b係越向後方前進則位於越靠右方。於俯視時，第1部分93b配置於筒狀體64與連接管65之連接部分之右方。第1部分93b形成副進氣通路C1之第1區域C11。

第2部分93c全體形成為U字形。於俯視時，第2部分93c以向右方凸出之方式而彎曲。第2部分93c配置於噴射器47之大致正上方。第2部分93c形成副進氣通路C1之第2區域C12。

第3部分93d形成為大致直線狀。第3部分93d係自第2部分93c沿著大致車輛左右方向Y1而向左方延伸。第3部分93d與後述之面G2交叉。第3部分93d形成副進氣通路C1之第3區域C13。

第4部分93e全體形成為U字形。於俯視時，第4部分93e全體以向左方凸出之方式而彎曲，且對於車輛中心軸線A1而位於左方。第4部分93e自第3部分93d向後方延伸。第4部分93e形成副進氣通路C1之第4區域C14。第4部分93e之曲率半徑R4較第2部分93c之曲率半徑R2大(R4>R2)。

第5部分93f全體形成為直線狀。第5部分93f自第4部分93e沿著大致車輛左右方向Y1而向右方延伸。於俯視時，第5部分93f係與車輛中心軸線A1及氣缸軸線A2交叉。第5部分93f形成副進氣通路C1之第5區域C15。

第2連接部93g全體形成為直線狀，且自第5部分93f沿著車輛左右方向Y1而向右方延伸。

參照圖11及圖13，第1連接部93a、第1部分93b、第2部分93c、第3部分93d、及第4部分93e係對於筒狀體64及連接管65而以沿著車輛上下方向Z1之上方之方式進行配置。又，第4部分93e中之副進氣通路C1之高低差L4較第2部分93c中之副進氣通路C1之高低差L2大(L4>L2)。

於右側視時，軟管93係以沿著筒狀體64及連接管65之方式而配置。又，於後視時，軟管93係以與筒狀體64及連接管65在車輛前後方向X1上排列之方式而配置。

又，軟管93之第5部分93f中之相對於流動方向E2之單位長度之向下方的位移量，較第3部分93d中之相對於流動方向E2之單位長度之向下方的位移量大。藉此，第5部分93f中之副進氣通路C1之高低差L5較第3部分93d中之副進氣通路C1之高低差L3大(L5>L3)。

參照圖3及圖12，第3輪轂94係金屬製之L字形之構件，且構成中間構件99之一部分。第3輪轂94包含以相互正交之方式而配置之第1部分94a及第2部分94b。第1部分94a沿著車輛左右方向Y1而延伸。軟管93之第2連接部93g連接於第3輪轂94之第1部分94a。第2連接部93g係在與後述之面G2大致正交之方向上延伸。第2部分94b係在與噴射空間B2之中心軸線J6大致正交之方向上延伸。

根據上述構成，中間構件99藉由第2輪轂92之延設部98、軟管93及第3輪轂94之第1部分94a而形成。藉由中間構件99而形成副進氣通路C1中之上游端C2與下游端C3之間的中間區域C4。中間區域C4係由延設部98內之空間C16、軟管93之第1~第5區域C11~C15及第3輪轂94之第1部分94a內之空間C17所形成。

第4輪轂95形成副進氣通路C1之下游端C3之一部分。第4輪轂95係與第1輪轂45形成為一體，且成為筒狀。第4輪轂95以與噴射空間B2之中心軸線J6大致正交之方式而延伸。於第4輪轂95上，固定有第3輪轂94之第2部分94b。下游端C3連通於腔室B1。藉由第3輪轂94之第2部分94b與第4輪轂95而設置有形成下游端C3之下游端形成部100。

根據上述構成，於第2流動方向E2之全域上，副進氣通路C1之與第2流動方向E2正交之剖面形狀為圓形。副進氣通路C1之中心線F1會將該剖面之中心自上游端C2向下游端C3延伸。

參照圖2及圖12，於第2流動方向E2上，規定有以最短距離而連結副進氣通路C1之中心線F1中位於最上游之一端F2、與位於最下游之他端F3的線段G1。又，規定有包含該線段G1之面G2。面G2係與車輛上下方向Z1平行之面(具體而言為平面)，例如為鉛直面。於俯視時，線段G1配置於車輛中心軸線A1之右方，且係越向後方前進則位於越靠右側處。又，於右側視時，線段G1隨著向後方前進而位於下方。根據該構成，副進氣通路C1之上游端C2與下游端C3被賦予高低差。

參照圖12，第3區域C13中之副進氣通路C1之中心線F13係與面G2以大致正交之方式而交叉，從而橫切該面G2。

又，第1區域C11中之副進氣通路C1之中心線F11、第2區域C12中之副進氣通路C1之中心線F12、及第4區域C14中之副進氣通路C1之中心線F14分別成圓弧狀，且分別作為彎曲部。第1區域C11中之副進氣通路C1之中心線F11、及第2區域C12中之副進氣通路C1之中心線F12配置於面G2之右側。另一方面，第4區域C14中之副進氣通路C1之中心線F14配置於面G2之左側。因此，作為彎曲部之中心線F11、F12、F14配置於面G2之兩側。

又，於俯視時，即，自副進氣通路形成體91之背後引擎本體14所位於的方向觀察時，中間構件99之軟管93之第3部分93d及第5部分93f橫跨作為引擎本體14之中心軸線之氣缸軸線A2之兩側。該等第3部分93d及第5部分93f係作為中間構件99之直線區域而設置。

參照圖13，又，於後視時，即，自副進氣通路形成體91之背後汽缸體21所位於的方向觀察時，於引擎單元13之副進氣通路形成體91以外之要素之配置區域D1的內側，配置有副進氣通路形成體91。具體而言，於後視時，作為副進氣通路形成體91上端之上游端形成部97係配置於較支持節氣門拉索74之托架120更低之位置處。

於後視時，作為副進氣通路形成體91下端之第4輪轂95配置於汽缸蓋22之上側。於後視時，作為副進氣通路形成體91左端之軟管93之第4部分93e配置於較曲柄箱20之左側面20a更靠右方。於後視時，作為副進氣通路形成體91右端之軟管93之第2部分93c配置於較噴射器47更靠左方。

根據本實施形態，可發揮以下之作用效果。即，副進氣通路C1之中心線F1與面G2交叉。根據上述構成，可使副進氣通路C1以蜿蜒之方式而形成。藉此，能夠使副進氣通路C1充分長。從而，可將自噴射空間B2朝向副進氣通路C1內之流體通過阻力僅確保為必要而充分之程度。其結果，即便噴射空間B2內產生燃料之倒吹，亦可使倒吹之燃料難以侵入副進氣通路C1。

又，使副進氣通路C1蜿蜒之簡易之構成即可，故而能簡易且廉價地實現用以防止燃料向副進氣通路C1之倒吹之構成。又，並非係藉由讓第1及第2節氣閥69A、69B遠離汽缸蓋22而使副進氣通路C1之長度變長。而是藉由將副進氣通路91形成為蜿蜒形狀而確保必要之路徑長度。因此，無需使自第1及第2節氣閥69A、69B至燃燒室B4為止之距離變長。藉此，可實現對於節氣門操作優異之引擎回應。

又，若燃料向副進氣通路C1倒吹，則與噴射器47對於燃料之噴射控制無關，倒吹之燃料會朝燃燒室B4流動。因此，成為向燃燒室B4之燃料供給量出現偏差之原因。然而，因燃料之倒吹得到抑制，故可抑制上述之偏差。

又，並非係藉由縮小副進氣通路C1之剖面積而增加副進氣通路C1內之流體通過阻力之構成。因此，能確實地確保進氣所必要之流量。

又，副進氣通路C1之中心線F1中，於第1區域C11之中心線F11、第2區域C12之中心線F12、及第4區域C14之中心線F14此三個部位彎曲。因此，彎曲形狀之副進氣通路C1具有更大之流體通過阻力。故而，能更確實地抑制燃料向副進氣通路C1之倒吹。

又，第1區域C11、第2區域C12及第4區域C14配置於面G2之兩側。藉此，於面G2之兩側，能夠充分確保副進氣通路C1之流體通過阻力。因此，僅於面G2之單側不使副進氣通路C1變長即可。由此，能夠使副進氣通路形成體91全體變得緊湊。

進而，副進氣通路C1之第2流動方向E2之上游端C2與下游端C3被賦予高低差。又，面G2係與車輛上下方向Z1平行之面(具體而言為平面)，例如為鉛直面，作為副進氣通路C1之至少一部分之第3區域C13係以自上游端C2向下游端C3前進而橫切面G2之方式形成。

藉此，能夠使副進氣通路C1形成為三維彎曲之形狀。因此，即便係使連結副進氣通路C1兩端之線段G1之長度縮短的配置，亦可充分確保副進氣通路C1內之流體通過阻力。故而，可將節氣門體68更靠近燃燒室B4側而配置。藉此，能夠進一步提高對於節氣門操作之引擎回應。

又，副進氣通路形成體91之上游端形成部97係連接於節氣門體68之筒狀體64之上部。即便於筒狀體64之內壁產生有冷凝水之情形時，亦可抑制將冷凝水抽吸至副進氣通路C1內。又，藉由將副進氣通路形成體91連接於筒狀體64之上部96，而可使副進氣通路C1之高低差進一步增大。其結果，能夠容易地將副進氣通路C1配置成沿著第2流動方向E2越向下游則越靠下方。

進而，節氣門體68之筒狀體64配置於引擎本體14之上方，噴射器47配置於汽缸蓋22之上表面側。藉此，副進氣通路形成體91之上游端形成部97及下游端形成部100均配置於引擎本體14之上表面側。因此，容易進行副進氣通路形成體91之軟管93之配置作業。

又，沿著第2流動方向E2，副進氣通路C1中之除上游端C2附近之全域係越向下游則位於越靠下方。藉此，即便假設燃料已侵入副進氣通路C1內時，亦可於引擎停止時等使燃料在重力之作用下迅速地自副進氣通路C1內排出。藉此，可防止副進氣通路C1內燃料積存而導致劣化。

進而，於後視時，於引擎單元13之除副進氣通路形成體91以外之要素之配置區域D1之內側，配置有副進氣通路形成體91。藉此，可減少引擎單元全體所佔之空間。因而，可使車輛用引擎單元變得緊湊。

又，中間構件99之第3輪轂94之第1部分94a係相對於第3輪轂94之第2部分94b而朝與面G2大致正交之方向連接。藉此，可將中間構件99之第2連接部93g自第3輪轂94之第2部分94b起，在與面G2大致正交的方向上大致筆直地延伸，然後使其彎曲。從而，於線段G1之長度較短之狀態下，可充分增大副進氣通路C1之彎曲程度。由此，使第1及第2節氣閥69A、69B接近燃燒室B4，從而可實現對於節氣門操作之高引擎回應，且可充分確保副進氣通路C1內之空氣流動阻力以抑制燃料之倒吹。

進而，於俯視時，作為中間構件99之直線區域之軟管93之第3區域C13及第5區域C15橫跨氣缸軸線A2之兩側。藉此，可使第3區域C13及第5區域C15以直線狀而形成得充分長，因而容易確保副進氣通路C1內之必要而充分之流體通過阻力。

根據以上情形，可抑制因燃料向副進氣通路C1之倒吹而引起無意間向燃燒室B4之燃料供給。藉此可達成所需之燃燒狀態，並且可實現對於節氣門操作之引擎回應優異之機車1。

<實施形態2>

以下，參照圖式來說明本發明之實施形態2。再者，於以下說明中之前後、上下及左右之各方向係使機車200處於相當於在水平面上徑直行駛之狀態的基準姿勢，且以司機朝向前方時之該司機之視點作為基準。

於實施形態2中，機車200之構成及引擎之構成與上述實施形態1不同。對於與實施形態1相同之構成，附上相同符號，並省略結構、作用及效果之說明。圖14係本實施形態2之機車200之右側視圖。於機車200之前部配置有把手202。把手202經由插通前管203之轉向軸204而連結於前輪206。

機車200具有車架體208。車架體208為全體沿著車輛前後方向X1而延伸之形態。車架體208之前端部結合於前管203。於車架體208之後部，安裝有車座211。於車架體208中較車座211更靠前方處，安裝有腳踏板209。又，於車架體208安裝有車體蓋210，該車體蓋210為自腳踏板209之後部向上方豎起之形態，且包圍車座211之下方空間。車架體208上安裝有側腳架306。側腳架306係於機車200之駐輪時用以支持車架體208者。

於車架體208，安裝有單元擺動型之引擎單元213。

引擎單元213係強制氣冷式引擎單元。引擎單元213具備：引擎本體214、進氣管262、節氣門體68、副進氣通路形成體291、及遮罩板300。

引擎本體214之後述之曲柄箱220與車架體208經由使軸線朝向車輛左右方向之樞軸301而連結。又，於引擎單元213之後部，經由動力傳達部216而安裝有後輪215。又，在動力傳達部216之後部與車架體208之間，安裝有後減震器218。根據上述構成，引擎單元213對於車架體208以樞軸301作為支點而與後輪215一併於上下方向上可擺動的方式受到支持。

圖15係以剖面表示引擎單元213之一部分之右側視圖。引擎本體214係以使氣缸軸線A201為大致水平且朝向前方的狀態而配置。引擎本體214包含：曲柄箱220、汽缸體221、及汽缸蓋222。於曲柄箱220中，收容有曲柄軸223。於曲柄箱220之前壁依次層疊有汽缸體221、及汽缸蓋222。該等曲柄箱220、汽缸體221、及汽缸蓋222係用螺釘等而相互連結。

於汽缸體221之汽缸內徑226內，滑動自如地收容有活塞227。活塞227經由連桿228而與曲柄軸223連結。又，於曲柄軸223，連結有風扇302。風扇302藉由曲柄軸223之旋轉而受到驅動。風扇302係為了冷卻引擎本體214而將自遮罩板300之外方將空氣取入至內方，並將空氣作為冷卻風而導入至遮罩板300內。於汽缸蓋222，形成有燃燒凹陷229。燃燒凹陷229配置於汽缸蓋222中之與汽缸內徑226為對準部。汽缸蓋222之燃燒凹陷229、汽缸內徑226、活塞227之間的空間為燃燒室B204。

於汽缸蓋222，形成有排氣埠232及進氣埠233。排氣埠232之一端藉由於燃燒凹陷229上開口而連通於燃燒室B204。進氣埠233之一端藉由於燃燒凹陷229上開口而連通於燃燒室B204。排氣埠232形成汽缸蓋222內之排氣通路B205。排氣通路B205於汽缸蓋222內向下方延伸。排氣通路B205之他端連通於排氣管234內之排氣通路。另一方面，進氣埠232形成汽缸蓋222內之主進氣通路B232。

排氣埠232之一端藉由設置於汽缸蓋222之排氣閥236而以特定之時序開閉。又，進氣埠232之一端同樣藉由設置於汽缸蓋222之進氣閥237而以特定之時序開閉。

遮罩板300具備：筒狀部303，其遍及全周地包圍汽缸體221全體，且遍及全周地包圍汽缸蓋222之一部分即後端部；以及側板部304，其自曲柄箱220之右方覆蓋曲柄箱220。筒狀部303具備配置於引擎本體214上方之上壁305。上壁305覆蓋汽缸體221之上表面。

於汽缸蓋222之右側面上部且進氣埠232之附近，配置有作為燃料噴射裝置之噴射器47。

圖16係沿著圖15之XVI-XVI線之剖面圖。參照圖16，噴射器47之一部分收容於汽缸蓋222所形成之第1輪轂45內。

第1輪轂45係與汽缸蓋222形成為一體，且安裝有噴射器47。第1輪轂45之內側空間連通於進氣埠232。於第1輪轂45，經由合成樹脂製之固持器46而安裝有噴射器47。

圖17係引擎單元213之俯視圖。參照圖16及圖17，於汽缸蓋222之上表面，設置有引擎側凸緣259。於俯視時，引擎側凸緣259之中心軸線係與車輛左右方向Y1上之車輛中心軸線A201交叉。汽缸蓋222上之主進氣通路B232於汽缸蓋222內向上方延伸。汽缸蓋222上之主進氣通路B232之他端藉由引擎側凸緣259而形成。又，於俯視時，車輛中心軸線A201與氣缸軸線A202一致。

圖18係引擎單元213之主要部分之右側視圖。參照圖18，進氣管262形成主進氣通路B203之一部分。進氣管262係於車輛前後方向X1上越向後方則位於越靠前方。進氣管262包含：以連接於空氣淨化器(未圖示)且向前方延伸之方式而配置之進氣用軟管263；連接於進氣用軟管263前端部之筒狀體64；以及連接於筒狀體64之前端部且前端部朝下彎曲之連接管265。

於車輛俯視時，筒狀體64及連接管265大致沿著車輛中心軸線A1而延伸。

當自右側面觀察機車201時，筒狀體64及連接管265係越向車輛前方則位於越靠下方。

參照圖16及圖18，連接管265之進氣管側凸緣267與引擎側凸緣259彼此對頂，且用固定螺絲進行固定。藉此，汽缸蓋222之主進氣通路B232與進氣管262之主進氣通路B231連通，全體形成主進氣通路B203。

於引擎單元13中，具備節氣門體68。節氣門體68之筒狀體64配置於引擎本體214之汽缸體221之上方，且配置於遮罩板300之上方。

藉由第1及第2節氣閥69A、69B而使進氣管262上之主進氣通路B203開閉。

引擎單元213具備副進氣形成體291。副進氣通路形成體291係形成副進氣通路C201者。副進氣通路C201至少於空轉時將進氣導引至噴射空間B2。副進氣通路C201之上游端C202連接於進氣管262之主進氣通路B203中第1及第2節氣閥69A、69B間之區域。又，副進氣通路C201之下游端C203連接於腔室B1。副進氣通路C201藉由使輔助空氣碰到自噴射器47所噴射之燃料而實現促進燃料微粒化之作用。

圖19係副進氣通路形成體291周邊之引擎單元13之俯視圖。圖20係副進氣通路形成體291周邊之引擎單元13之前視圖。

參照圖18，第1輪轂45係與汽缸蓋222形成為一體。第1輪轂45上安裝有噴射器47。於第1輪轂45，一體地形成有下游端形成部295。下游端形成部295對於噴射器47之軸線而垂直延伸。於下游端形成部295，安裝有第3輪轂294。副進氣通路形成體291包含：固定於筒狀體220之第2輪轂292；形成於汽缸蓋222之下游端形成部295；安裝於下游端形成部295之第3輪轂294；以及連接第3輪轂294與第2輪轂292之軟管293。本實施形態中，「副進氣通路C20」係形成於第2輪轂292、軟管293、第3輪轂294及下游端形成部295內之空間。已通過該副進氣通路C201之輔助空氣被供給至作為「噴射嘴附近之空間」的噴射空間B2。

第2輪轂292係形成為L字形之金屬管。第2輪轂292包含：固定於節氣門體68之筒狀體64之上部96的上游端形成部297、及自上游端形成部297延設之延設部298。

上游端形成部297形成副進氣通路C201之上游端C202。上游端形成部297連接於節氣門體68之筒狀體64之上部96，且自該上部96向上方延伸。藉此，上游端C202於第1及第2節氣閥69A、69B之間，自主進氣通路B203朝向上方分支。於副進氣通路C201中之作為輔助空氣之流動方向之第2流動方向E2上，上游端C202位於最上游。

參照圖17，延設部298構成中間構件299之一部分。延設部298以對於上游端形成部297而大致正交之方式延伸。延設部298係對於上游端形成部297越向前方前進則位於越靠左方。又，延設部298係越向前方前進則位於越靠下方。

軟管293係用橡膠等可撓性材料而形成，且構成中間構件299之一部分。於車輛前後方向X1上，軟管293配置於上游端形成部297與第1輪轂45之間。又，於車輛左右方向Y1上，軟管293配置於汽缸蓋222之左側面222a與遮罩板300之筒狀部303之右側面303a之間。

參照圖19及圖20，於第2流動方向E2上，延設部298以下之副進氣通路C201之全體係配置成越向下游則位於越靠下方。軟管293係於車輛上下方向Z1上，配置於上游端形成部297與第1輪轂45之間。

軟管293包含第1連接部293a、第1部分293b、第2部分293c、第3部分293d、第4部分293e、第5部分293f、第6連接部293g、及第2連接部293h。該等第1連接部293a、第1~第6部分292b~293g、及第2連接部293h沿著第2流動方向E2而依次排列。

第1連接部293a嵌入至第2輪轂292之延設部298，且用未圖示之軟管夾具而固定於該延設部298。

於第2流動方向E2上，自第1連接部293a起，第2連接部293h係越向下游則位於越靠下方。藉此，於第2流動方向E2上，中間構件299之全域成為越向下游則位於越靠下方之配置。

第1部分293b全體形成為直線狀。第1部分293b係自第1連接部293a起越向前方前進則位於越靠左方。於俯視時，第1部分293b配置於筒狀體64與連接管265之連接部分之左方。第1部分293b形成副進氣通路C201之第1區域C211。

第2部分293c全體形成為L字形。於俯視時，第2部分293c以向左方凸出之方式而彎曲。第2部分293c形成副進氣通路C201之第2區域C212。

第3部分293d形成為大致直線狀。第3部分293d係越向前方前進則位於越靠右方。第3部分293d形成副進氣通路C201之第3區域C213。

第4部分293e全體形成為L字形。於俯視時，第4部分293e全體以向前方凸出之方式而彎曲。第4部分293e自第3部分293d向後方延伸。第4部分293e係與後述之面G202以大致正交之方式而交叉，從而橫切面G202。第4部分293e形成副進氣通路C201之第4區域C214。

參照圖18及圖19，第5部分293f形成為大致直線狀。第5部分293f係自第4部分293e起越向後方前進則越向右方延伸。第5部分293f形成軟管293中之第5區域C215。

第6部分293g全體形成為U字形。當沿車輛左右方向Y1觀察時，第6部分293g全體係以向後方凸出之方式而彎曲。第6部分293g形成副進氣通路C201之第6區域C216。

第2連接部293h形成為大致直線狀，其係自第6部分293g起越向前方前進則位於越靠左方。

參照圖18及圖20，於車輛上下方向Z1上，第1連接部293a、及第1~第5部分293b~293f係對於筒狀體64及連接管265而接近車輛上下方向Z1之上方進行配置。又，第6部分293g中之副進氣通路C201之高低差L206較第1連接部293a~第5部分293f中之副進氣通路C201之高低差L205大(L206>L205)。

於右側視時，軟管293係接近筒狀體64及連接管265而配置。

參照圖16及圖19，第3輪轂294係金屬製之筒狀構件，其構成中間構件299之一部分。第3輪轂294以與噴射空間B2之中心軸線J6正交之方式而延伸。於第3輪轂294，連接有軟管293之第2連接部293h。第3輪轂294係於第2流動方向E2上越向下游則位於越靠下方。

根據上述構成，中間構件299係由第2輪轂292之延設部298、軟管293及第3輪轂294而形成。藉由中間構件299而形成副進氣通路C201中上游端C202與下游端C203之間的中間區域C204。中間區域C204係由延設部298內之空間C217、軟管293中之第1區域C211~第6區域C216、及第3輪轂294內之空間C218所形成。

下游端形成部295形成副進氣通路C201之下游端C203。下游端形成部295係與第1輪轂45形成為一體，且成筒狀。下游端形成部295係以與噴射空間B2之中心軸線J6大致正交之方式而延伸，且於第2流動方向E2上，越向下游則位於越靠下方。下游端C203連通於腔室B1。

根據上述構成，副進氣通路C201於第2流動方向E2之全域，與第2流動方向E2正交之剖面形成為圓形。副進氣通路C201之中心線F201係將該剖面之中心自上游端C202延伸至下游端C203。

參照圖18及圖19，於第2流動方向E2上，規定了以最短距離而連結副進氣通路C201之中心線F201之位於最上游之一端F202、與位於最下游之他端F203的線段G201。又，規定了包含該線段G201之面G202。面G202係與車輛上下方向Z1平行之面(具體而言為平面)，例如為鉛直面。於俯視時，線段G201係配置於車輛中心軸線A201之右方，且係越向前方前進則位於越靠右方。又，於右視時，線段G201係越向前方前進則位於越靠下方。根據該構成，副進氣通路C201之上游端C202與下游端C203被賦予高低差。

第4區域C214中之副進氣通路C201之中心線F214係以與面G202交叉之方式而形成。

又，第2區域C212中之副進氣通路C201之中心線F212、第4區域C214中之副進氣通路C201之中心線F214、及第6區域C216中之副進氣通路C201之中心線F216分別成圓弧狀，且分別作為彎曲部。第2區域C212中之副進氣通路C201之中心線F212、及第4區域C214中之副進氣通路C201之中心線F214係配置於面G202之左側。另一方面，第6區域C216中之副進氣通路C201之中心線F216係配置於面G202之右側。因此，作為彎曲部之中心線F212、F214、F216係配置於面G202之兩側。

又，參照圖20，於前視時，即，自副進氣通路形成體291之背後汽缸體221所位於的方向觀察時，於引擎單元213之副進氣通路形成體291以外之要素之配置區域D201之內側，配置有副進氣通路形成體291。具體而言，於前視時，作為副進氣通路C201上端之上游端形成部297係配置於較支持節氣門拉索74之托架320更低之位置。

於前視時，作為副進氣通路形成體291下端之下游端形成部295係配置於汽缸蓋222之上方。於前視時，作為副進氣通路形成體291左端之軟管293之第2部分293c，係配置於較遮罩板300之筒狀部303之左側面303a更靠車輛左右方向Y1之遮罩板300之內側。於前視時，作為副進氣通路形成體291右端之軟管293之第6部分293g係配置於對於噴射器47之固持器46為車輛左右方向Y1上之引擎本體214之內側。

參照圖20，於車輛前視時，規定了軟管293之第3部分293d對於中心線F213之水平方向之傾斜角度θ。角度θ成為較自圖20所示之車架體之直立姿勢起直至圖21所示之以側腳架306支持於水平面H上之姿勢為止的傾斜角度更大的角度。此時，副進氣通路C201之下游端C203位於較上游端C202更低之位置。

即便於以側腳架306來支持機車200之狀態下，軟管293亦會遍及其全長而保持為越向第2流動方向E2之下游則位於越靠下方之形態。因此，可抑制於汽缸蓋222內已液化之燃料朝向節氣門體68逆流。

又，於汽缸體221上，固定有金屬製之夾具307。夾具307具有大致C字形之保持部308。於該保持部308上嵌合有軟管293之第3部分293d，保持軟管293之形狀。軟管293之第3部分293d位於軟管93之第2流動方向E2之大致中央部分。

根據本實施形態，可發揮以下之作用效果。即，副進氣通路C201之中心線F201係與面G202交叉。根據上述構成，能夠使副進氣通路C201以蜿蜒之方式而形成。藉此，可使副進氣通路C201充分長。由此，可將自噴射空間B2朝向副進氣通路C201內之流體通過阻力確保為必要而充分之程度。其結果，即便於噴射空間B2內產生燃料之倒吹，亦可使倒吹之燃料難以侵入副進氣通路C201。又，由於係使副進氣通路C201蜿蜒之簡易之構成即可，故而能簡易且廉價地實現用以防止燃料向副進氣通路C201之倒吹之構成。

又，並非係藉由讓第1及第2節氣閥69A、69B遠離汽缸蓋222而使副進氣通路C201之長度變長之構成，而是藉由將副進氣通路C201形成為蜿蜒形狀而確保必要之路徑長度。因此，無需使自第1及第2節氣閥69A、69B至燃燒室B204為止之距離變長。藉此，可實現對於節氣門操作優異之引擎回應。

又，若燃料向副進氣通路C201倒吹，則與噴射器47對於燃料之噴射控制無關，倒吹之燃料會朝向燃燒室B204流動。因此，成為向燃燒室B204之燃料供給量出現偏差之原因。然而，因燃料之倒吹得到抑制，故可抑制上述之偏差。

又，並非係藉由縮小副進氣通路C201之剖面積而增加副進氣通路C201內之流體通過阻力之構成。因此，能確實地確保進氣所必要之流量。

又，副進氣通路C201之中心線F201中，於第2區域C212之中心線F211、第4區域C214之中心線F214、及第6區域C216之中心線F216此三個部位彎曲。彎曲形狀之副進氣通路C201具有更大之流體通過阻力。因此，能更確實地抑制燃料向副進氣通路C201之倒吹。

又，第2區域C212、第4區域C214及第6區域C216配置於面G202之兩側。藉此，於面G202之兩側，能夠充分確保副進氣通路C201之流體通過阻力較大。因此，僅於面G202之單側不使副進氣通路C201變長即可。由此，能夠使副進氣通路形成體291全體變得緊湊。

進而，副進氣通路C201之第2流動方向E2之上游端C202與下游端C203被賦予高低差。又，面G202係與車輛上下方向Z1平行之面(具體而言為平面)，例如為鉛直面，副進氣通路C201之第4區域C214係以隨著自上游端C202向下游端C203前進而橫切面G202之方式形成。

藉此，能夠使副進氣通路C201形成為三維彎曲之形狀。因此，即便係使連結上游端C202與下游端C203之線段G2之長度縮短之配置，亦可充分確保副進氣通路C201內之流體通過阻力。故而，可將節氣門體68更靠近燃燒室B204側而配置。藉此，能夠進一步提高對於節氣門操作之引擎回應。

又，副進氣通路形成體291之上游端形成部297係與節氣門體68之筒狀體64之上部連接。藉此，即便於進氣管262之內壁產生冷凝水之情形時，亦可抑制將冷凝水抽吸至副進氣通路C201內。又，藉由將副進氣通路形成體291連接於筒狀體64之上部96，而可使副進氣通路C201之高低差進一步增大。其結果，能夠容易地將副進氣通路C201之大部分配置成越向第2流動方向E2之下游則越靠下方。

進而，節氣門體68之筒狀體64配置於引擎本體214之上方，噴射器47配置於汽缸蓋222之上表面側。藉此，副進氣通路形成體291之上游端形成部297及下游端形成部295均配置於引擎本體214之上表面側。因此，容易配置副進氣通路形成體291之軟管293。

又，沿著第2流動方向E2，副進氣通路C201中之除去上游端C202附近之全域係配置成越向下游則位於越靠下方。藉此，即便假設燃料已侵入副進氣通路C201內時，亦可於引擎停止時等使燃料在重力之作用下迅速地自副進氣通路C201內排出。藉此，可防止副進氣通路C201內燃料積存而導致劣化。

進而，於前視時，於引擎單元213之除副進氣通路形成體291以外之要素之配置區域D201之內側，配置有副進氣通路形成體291。藉此，可減少引擎單元全體所佔之空間。因而，可使車輛用引擎單元變得緊湊。

根據以上所述，可抑制因燃料向副進氣通路C201之倒吹而引起無意間向燃燒室B204之燃料供給。藉此可達成所需之燃燒狀態，並且可實現對於節氣門操作之引擎回應優異之機車200。

又，可實現如下設計：即便在以側腳架306而支持機車200之狀態下，亦可抑制汽缸蓋222內已液化之燃料朝向副進氣通路C201逆流。

進而，形成副進氣通路C201之副進氣通路形成體291之軟管293之形狀藉由夾具307而保持。由此，即便於車架體208傾斜時，亦可維持軟管293之形狀。

<其他實施形態>

本發明並非係限定於根據以上記述及圖式所說明之實施形態者，例如，如下所述之實施形態亦包含於本發明之技術範圍內。進而，除下述所述以外，於不脫離主旨之範圍內可進行各種變更而實施。再者，以下，對於與實施形態1或實施形態2相同之構成附，上相同符號，並省略結構、作用及效果之說明。

(1)如圖22所示，亦可於副進氣通路C1之上游端C2之附近***作為單向閥之導引閥310。此時，導引閥310具備：外殼311；於中央設置有流體之流通孔312之支架313；使流通孔312開閉之導線314；及限制導線314移動之止動部315。導線314與止動部315係用螺絲316而保持於支架313上。於外殼311，設置有筒狀之上游側連接部316、及筒狀之下側連接部317。上游側連接部316經由軟管318而連接於第2輪轂92。又，於下側連接部317，連接有中間構件99之軟管93。導線314彎曲而使流通孔312打開，藉此輔助空氣可向第2流動方向E2流出。另一方面，因導線314成為堵塞流通孔312之狀態，故流體不會流向與第2流動方向E2為相反方向。

藉此，自主進氣通路B3流向噴射空間B2之進氣可通過副進氣通路C1。又，可防止於副進氣通路C1上以逆流之方式而倒吹之燃料通過。並且，自主進氣通路B3流向噴射空間B2之進氣之通過阻力維持為較低狀態之同時，於副進氣通路C1內逆流之燃料之通過阻力可增高。

(2)副進氣通路C1並不限於配置於空氣淨化器25及汽缸蓋22之上表面之情形，亦可配置於側面。

(3)副進氣通路C1中之彎曲部之數量可為三個以上，但該數量不應受到限定。

(4)彎曲部亦可僅配置於面之單側。

(5)副進氣路形成體91、291亦可於較筒狀體64之上表面更下方處而連接於筒狀體。

(6)中間構件99、299與上游端形成部97、297之連接部亦可與面正交。

(7)又，於水平地面上，當車架體8、208以傾斜之姿勢藉由側腳架306而支持時，副進氣通路C1之全體亦可成為水平方向。

(8)副進氣通路C1形成體只要係形成連接第1及第2節氣閥69A、69B之間與形成於汽缸蓋22上之噴射空間B2之副進氣通路C1者，則亦可與上述實施形態為不同之構成。例如，亦可省略第3輪轂94、294，而將軟管93、293之他端嵌入並固定於第4輪轂95或下游端形成部295。又，亦可省略第4輪轂95或下游端形成部295，且於第1輪轂45上形成凹陷，於該凹陷中嵌入並固定第3輪轂94、294。又，亦可為省略第3輪轂94、294及第4輪轂95(下游端形成部295)而將軟管93、293之端部直接固定於第1輪轂45者。又，還可於節氣門體68之筒狀體64上形成凹陷，於該凹陷中固定軟管93、293之端部。副進氣通路C1亦可係藉由在管內設置間隔件而形成。

(9)於實施形態1中，將面G2當作與車輛上下方向Z1平行之平面進行了說明，但面G2可為任一方向。例如，如圖23所示，將副進氣通路形成體91對於引擎本體14而配置於左方或右方(圖23中為左方)，藉此，面G2亦可成為與車輛上下方向Z1正交之面。

同樣地，於實施形態2中，將面G202當作與車輛上下方向Z1平行之平面進行了說明，但面G202可為任一方向。例如，如圖24所示，將副進氣通路形成體291對於引擎本體214而配置於左方或右方(圖24中為右方)，藉此，面G202亦可成為與車輛上下方向Z1正交之面。

(10)於實施形態1中，副進氣通路91係由第2輪轂92、軟管93、第3輪轂94及第4輪轂95所形成，但並不限定於上述構成。例如，如圖25所示，亦可考慮將固定於節氣門體68之第2輪轂92與對於汽缸蓋22而固定之第3輪轂94加以連接，且利用與該等輪轂92、94不同之另外的構件而形成「副進氣通路C21」。此時，「副進氣通路C21」係由軟管93所形成。「噴射嘴47b附近之空間」係於進氣之流動方向E2上，較軟管93更靠下游且直至與噴射嘴47b相對之部位為止的空間。

此時，副進氣通路形成體491係作為至少一部分形成為彎曲狀之構件之軟管93。在筒狀體64與軟管93之一端之間，第2輪轂92形成聯絡通路C20。聯絡通路C20連通第1及第2節氣閥69A、69B之間的主進氣通路B3、與由軟管93所形成之副進氣通路C21。又，於流動方向E2上，較軟管93更靠下游且直至與噴射嘴47b相對之部位為止的空間成為噴射嘴47b附近之空間B21。

規定了以最短距離而連結副進氣通路C20之中心線F21中位於流動方向E2之最上游之一端F22、與位於最下游之他端F23的線段G11。包含線段G11之面G21例如係與車輛上下方向Z1平行之平面。副進氣通路C20之中心線F21係與該面G21交叉。於該情形時，亦可發揮與實施形態1相同之作用及效果。再者，與上述(9)所說明之情形相同，面G21之方向並不限定為與車輛上下方向Z1平行之方向，亦可為任一方向。

又，於實施形態2中，副進氣通路形成體291係由第2輪轂292、軟管293、第3輪轂294及下游端形成部295所形成，但並不限定於上述構成。例如，如圖26所示，亦可考慮將固定於節氣門體68上之第2輪轂292、與對於汽缸蓋222而固定之第3輪轂294加以連接，且利用與該等輪轂292、294不同之另外的構件而形成「副進氣通路C221」。於該情形時，「副進氣通路C221」係由軟管293所形成。又，「噴射嘴47b附近之空間」係於進氣之流動方向E2上，較軟管293更靠下游且直至與噴射嘴47b相對之部位為止的空間。

此時，副進氣通路形成體591係作為至少一部分形成為彎曲狀之構件之軟管293。在筒狀體64與軟管293之一端之間，第2輪轂292形成聯絡通路C220。聯絡通路C220連通第1及第2節氣閥69A、69B之間的主進氣通路B203、與由軟管293所形成之副進氣通路C221。又，於流動方向E2上，較軟管293更靠下游且直至與噴射嘴47b相對之部位為止的空間成為噴射嘴47b附近之空間B221。

規定了以最短距離而連結副進氣通路C221之中心線F221中位於流動方向E2之最上游之一端F222、與位於最下游之他端F223的線段G211。包含線段G211之面G212例如係與車輛上下方向Z1平行之平面。副進氣通路C221之中心線F221係與該面G212交叉。於該情形時，亦可發揮與實施形態2相同之作用及效果。再者，與上述(9)所說明之情形相同，面G212之方向並不限定於與車輛上下方向Z1平行之方向，亦可為任一方向。

於圖25之實施形態及圖26之實施形態中，說明了用以連接節氣門體與汽缸蓋之另一構件為軟管之示例，但並不限於軟管，亦可係金屬性之管或者於管內設置有間隔件者。

1．．．機車(跨坐型車輛)

13．．．車輛用引擎單元

14．．．引擎本體

21．．．汽缸體

22．．．汽缸蓋

47．．．噴射器(燃料噴射裝置)

47b．．．噴射嘴

62．．．進氣管

64．．．筒狀體

68．．．節氣門體

69A、69B．．．節氣閥

91．．．副進氣通路形成體

93d．．．軟管之第3部分(中間構件之直線區域)

95．．．下游端形成部

96．．．(節氣門體之筒狀體之)上部

97．．．上游端形成部

99．．．中間構件

201．．．機車(跨坐型車輛)

213．．．車輛用引擎單元

214．．．引擎本體

221．．．汽缸體

222．．．汽缸蓋

262．．．進氣管

291．．．副進氣通路形成體

293．．．軟管

295．．．下游端形成部

297．．．上游端形成部

299．．．中間構件

306．．．側腳架

307．．．夾具

310．．．導引閥(單向閥)

491．．．副進氣通路

591．．．副進氣通路

A2．．．氣缸軸線(燃燒室之中心軸線)

B2．．．噴射空間(噴射嘴之附近空間)

B3．．．主進氣通路

B4．．．燃燒室

B21．．．噴射嘴附近之空間

B203．．．主進氣通路

B204．．．燃燒室

B221．．．噴射嘴附近之空間

C1．．．副進氣通路

C2．．．副進氣通路之上游端

C3．．．副進氣通路之下游端

C4．．．中間區域

C21．．．副進氣通路

C201．．．副進氣通路

C202．．．副進氣通路之上游端

C203．．．副進氣通路之下游端

C204．．．中間區域

D1．．．配置區域

D201．．．配置區域

E1．．．進氣管內之進氣之流動方向

E2．．．副進氣通路中之進氣之流動方向

F1．．．副進氣通路之中心線

F2．．．中心線之一端

F3．．．中心線之他端

F11、F12、F14．．．中心線之彎曲部

F21．．．副進氣通路之中心線

F22．．．中心線之一端

F23．．．中心線之他端

F201．．．副進氣通路之中心線

F202．．．中心線之一端

F203．．．中心線之他端

F212、214、216．．．中心線之彎曲部

F221．．．副進氣通路之中心線

F222．．．副進氣通路之一端

F223．．．副進氣通路之他端

G1．．．線段

G2．．．面

G11．．．線段

G21．．．面

G201．．．線段

G202．．．面

G211‧‧‧線段

G212‧‧‧面

H‧‧‧水平面(水平之地面)

圖1係本發明之實施形態1之機車之左側視圖。

圖2係引擎單元之剖面圖，表示右側視觀察引擎單元之狀態。

圖3係圖2之汽缸蓋周邊之剖面圖。

圖4係沿圖3之IV-IV線之剖面圖。

圖5係引擎單元之俯視圖。

圖6係放大節氣門體之周邊之左側視圖。

圖7係表示第1節氣閥之開度與第2節氣閥之開度之關係的線圖。

圖8係第1節氣閥及第2節氣閥處於全開狀態時之節氣門體之圖解性的左側視圖。

圖9係引擎單元之右側視圖。

圖10係表示副進氣通路之長度與倒吹之關係之特性圖。

圖11係副進氣通路形成體周邊之右側面之放大圖。

圖12係副進氣通路形成體周邊之平面之放大圖。

圖13係副進氣通路形成體周邊之後視圖。

圖14係實施形態2之機車之右側視圖。

圖15係以剖面表示引擎單元之一部分之右側視圖。

圖16係沿圖15之XVI-XVI線之剖面圖。

圖17係引擎單元之俯視圖。

圖18係引擎單元之主要部分之右側視圖。

圖19係副進氣通路形成體周邊之引擎單元之俯視圖。

圖20係副進氣通路周邊之引擎單元之前視圖。

圖21係機車支持於側腳架時之主要部分之前視圖。

圖22係本發明之另一實施形態之主要部分之剖面圖。

圖23係本發明之另外其他實施形態之主要部分之左側視圖，且將一部分以剖面表示。

圖24係本發明之另外其他實施形態之主要部分之右側視圖，且將一部分以剖面表示。

圖25係本發明之另外其他實施形態之主要部分之俯視圖，且將一部分以剖面表示。

圖26係本發明之另外其他實施形態之主要部分之俯視圖，且將一部分以剖面表示。

14．．．引擎本體

22．．．汽缸蓋

22a．．．汽缸蓋22之左側面

45．．．第1輪轂

46．．．固持器

64．．．筒狀體

65．．．連接管

67．．．進氣管側凸緣

68．．．節氣門體

69A、69B．．．節氣閥

91．．．副進氣通路形成體

92．．．第2輪轂

93．．．軟管

93a．．．軟管之第1連接部

93b．．．軟管之第1部分

93c．．．軟管之第2部分

93d．．．軟管之第3部分

93e．．．軟管之第4部分

93f．．．軟管之第5部分

93g．．．軟管之第2連接部

94．．．第3輪轂

94a．．．第3輪轂之第1部分

94b．．．第3輪轂之第2部分

95．．．第4輪轂

96．．．(節氣門體之筒狀體之)上部

97．．．上游端形成部

98．．．延設部

99．．．中間構件

100．．．下游端形成部

A1．．．車輛中心軸線

A2．．．氣缸軸線(燃燒室之中心軸線)

B．．．機車之後方向

B3．．．主進氣通路

C1．．．副進氣通路

C2．．．副進氣通路之上游端

C3．．．副進氣通路之下游端

C4．．．中間區域

C11．．．第1區域

C12．．．第2區域

C13．．．第3區域

C16．．．延設部內之空間

C17．．．第1部分內之空間

D1．．．配置區域

E2．．．副進氣通路中之進氣之流動方向

F．．．機車之前方向

F1．．．副進氣通路之中心線

F2．．．中心線之一端

F3．．．中心線之他端

F11、F12、F14．．．中心線之彎曲部

F13．．．副進氣通路之中心線

G1．．．線段

G2．．．面

L．．．機車之左方向

R．．．機車之右方向

R2、R4．．．曲率半徑

X1．．．車輛前後方向

Y1．．．車輛左右方向

Claims (15)

1. 一種車輛用引擎單元，其具備：引擎本體，其具有形成燃燒室之一部分、及連接於上述燃燒室之主進氣通路之一部分的汽缸蓋；進氣管，其連接於上述汽缸蓋，並與上述汽缸蓋一併形成上述主進氣通路；節氣門體，其具有於上述進氣管內在進氣之流動方向上隔開間隔而配置之兩個節氣閥、及形成上述進氣管之一部分並收容上述兩個節氣閥之筒狀體；燃料噴射裝置，其安裝於上述汽缸蓋上，具有向上述汽缸蓋之上述主進氣通路噴射燃料之噴射嘴；以及副進氣通路形成體，其形成副進氣通路，該副進氣通路連通於上述兩個節氣閥之間的上述主進氣通路，且至少於空轉時將上述進氣導引至上述噴射嘴之附近空間，並且係以使上述副進氣通路之中心線與包含以最短距離連結該中心線之一端與他端之線段之面相交叉的方式而形成。
2. 如請求項1之車輛用引擎單元，其中上述中心線至少有兩個彎曲部。
3. 如請求項2之車輛用引擎單元，其中上述彎曲部係配置於上述面之兩側。
4. 如請求項1之車輛用引擎單元，其中上述面係與車輛上下方向平行之面。
5. 如請求項4之車輛用引擎單元，其中上述副進氣通路中之上述進氣之流動方向之上游端與下游端被賦予高低差；上述副進氣通路之一部分係以隨著自上述上游端向上述下游端前進而橫切上述面之方式所形成。
6. 如請求項1之車輛用引擎單元，其中上述副進氣通路形成體係連接於上述節氣門體之上述筒狀體之上部。
7. 如請求項1之車輛用引擎單元，其中上述節氣門體之上述筒狀體係配置於上述引擎本體之上方；上述燃料噴射裝置係配置於上述汽缸蓋之上表面側。
8. 如請求項1之車輛用引擎單元，其中沿著上述副進氣通路中之上述進氣之流動方向，上述副進氣通路之下游端側之至少一部分係越向下游則越位於下方。
9. 如請求項1之車輛用引擎單元，其中自上述副進氣通路形成體之背後設於上述引擎本體的汽缸體所位於的方向觀察時，於上述車輛用引擎單元之上述副進氣通路形成體以外之要素之配置區域的內側，配置有上述副進氣通路形成體。
10. 如請求項1之車輛用引擎單元，其中上述副進氣通路形成體包含：形成上述副進氣通路中之上述進氣之流動方向之上游端的上游端形成部；形成下游端之下游端形成部；及形成上述副進氣通路中之上述上游端與上述下游端之間的中間區域的中間構件；上述中間構件係對於上述上游端形成部及下游端形成部中之至少一方，朝與上述面大致正交之方向連接。
11. 如請求項10之車輛用引擎單元，其中自上述副進氣通路形成體之背後上述引擎本體所位於的方向觀察時，上述中間構件具有跨越上述燃燒室之中心軸線兩側之直線區域。
12. 如請求項1之車輛用引擎單元，其中上述副進氣通路形成體進而包括單向閥，該單向閥限制流體朝與上述副進氣通路中之上述進氣之流動方向相反之方向移動。
13. 一種跨坐型車輛，其包括：上述車架體；及支持於上述車架體之如請求項1至12中任一項之車輛用引擎單元。
14. 如請求項13之跨坐型車輛，其中進一步包括用以支持上述車架體之側腳架，並設計成如下：於水平之地面上，當上述車架體以傾斜之姿勢藉由上述側腳架所支持時，使上述副進氣通路全體為水平朝向，或者使上述副進氣通路之下游端位於較上游端更低之位置。
15. 如請求項13之跨坐型車輛，其中上述副進氣通路形成體包含：具有可撓性且形成上述副進氣通路之至少一部分之軟管；以及保持上述軟管形狀之夾具。