BRPI0902834A2

BRPI0902834A2 - unidade de motor do veìculo e veìculo de montar

Info

Publication number: BRPI0902834A2
Application number: BRPI0902834-0A
Authority: BR
Inventors: Kyouji Morita; Yoshitaka Nagai; Wataru Ishii; Hiroyuki Tsuzuku; Toshio Matsubara; Takayuki Gouke
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2008-07-24
Filing date: 2009-07-23
Publication date: 2010-05-25
Also published as: EP2148083A3; TW201020388A; EP2148083B1; JP2010223210A; TWI439606B; EP2148083A2; BRPI0902834B1

Abstract

UNIDADE DE MOTOR DO VEìCULO E VEìCULO DE MONTAR. é descrito um tubo de admissão de ar (62) conectado em uma cabeça de cilindro (22) que define uma parte de uma passagem de admissão de ar principal (B3). Duas válvulas de estrangulamento (69A, 69B) ficam dispostas em um elemento tubular (64) com um espaço uma em relação à outra em uma direção do fluxo de ar de admissão (EI). E formada uma passagem de admissão de ar auxiliar (CI) que comunica com uma parte da passagem de admissão de ar principal (B3) entre as duas válvulas de estrangulamento (69A, 69B) para guiar o ar de admissão para um espaço adjacente ao injetor (47) pelo menos durante funcionamento em marcha lenta. O eixo geométrico central (FI) da passagem de admissão de ar auxiliar (CI) cruza um plano (G2). O plano (G2) contém um segmento de reta (Gi) que se estende entre as extremidades opostas (F2, F3) do eixo geométrico central (f 1) com um comprimento mínimo.

Description

"UNIDADE DE MOTOR DO VEÍCULO E VEÍCULO DE MONTAR"

Este pedido reivindica prioridade do pedido de patente japonês 2008-190450, de-positado em 24 de julho de 2008, do pedido de patente japonês 2009-42957, depositado em25 de fevereiro de 2009, e do pedido de patente japonês 2009-114017, depositado em 8 demaio de 2009.

Antecedentes da Invenção

1. Campo Técnico

A presente invenção diz respeito a uma unidade de motor do veículo e a um veículode montar.

2. Descrição da Tecnologia Relacionada

Da forma divulgada em JP-A-H05-10224, algumas unidades de motor para veículose congêneres são configuradas para aplicar um fluxo contínuo de ar em um combustívelinjetado por um injetor para promover a desintegração do combustível.

Uma unidade de motor divulgada em JP-A-H05-10224 inclui uma cabeça de cilin-dro, um tubo de admissão de ar conectado na cabeça de cilindro, um corpo de válvula deinjeção de combustível inserido no tubo de admissão de ar por meio de um adaptador, euma passagem auxiliar que conecta a parte à montante de uma válvula de estrangulamentode admissão de ar em uma área ao redor da válvula de injeção de combustível. Com estearranjo, o ar de admissão escoa de uma passagem principal para o interior da passagemauxiliar quando o veículo é dirigido com uma carga menor. O ar de admissão que escoa a-través da passagem auxiliar é aplicado sobre o combustível injetado pelo injetor para pro-mover a desintegração do combustível. Isto melhora a eficiência da combustão do combustível.

Nesta unidade de motor, é fornecida uma passagem de comunicação para comuni-cação entre uma parte da passagem principal adjacente a uma câmara de combustão e umaparte intermediária da passagem auxiliar. A abertura e o fechamento da passagem de co-municação são controlados por uma válvula de controle e por um controlador que controla aválvula de controle. Quando o veículo é dirigido com uma carga maior, a válvula de controleé aberta em resposta a um comando do controlador, desse modo, permitindo a comunica-ção entre a parte da passagem principal adjacente à câmara de combustão e a parte inter-mediária da passagem auxiliar. Assim, a pressão interna da passagem auxiliar se torna igualà pressão da passagem principal nas vizinhanças da câmara de combustão. Em decorrênciadisto, não ocorre nenhuma diferença de pressão nas vizinhanças do injetor. Isto suprime ofluxo turbulento do combustível na direção da passagem auxiliar.

Sumário da Invenção

Entretanto, a unidade de motor divulgada em JP-A-H05-10224 exige a válvula decontrole e o controlador para controlar a válvula de controle. Isto leva a uma complicadaconstrução e a custos mais altos.

Portanto, é um objetivo da presente invenção fornecer uma unidade de motor doveículo que é arranjada para promover a desintegração do combustível para maior eficiênciada combustão do combustível, que pode suprimir o fluxo turbulento do combustível na dire-ção da passagem auxiliar com uma construção simples e mais econômica e altamente res-ponsiva a uma operação do afogador, e fornecer um veículo de montar que inclui a unidadede motor do veículo.

De acordo com a presente invenção, para alcançar o objetivo supramencionado, éfornecida uma unidade de motor do veículo que inclui: um corpo de motor que inclui umacabeça de cilindro que define uma parte de uma câmara de combustão e uma parte de umapassagem de admissão de ar principal conectada na câmara de combustão; um tubo deadmissão de ar conectado na cabeça de cilindro e cooperativo com a cabeça de cilindropara definir a passagem de admissão de ar principal; um corpo do afogador que inclui duasválvulas de estrangulamento espaçadas uma da outra na direção de um fluxo de ar de ad-missão no tubo de admissão de ar e um elemento tubular que define uma parte do tubo deadmissão de ar e acomoda as duas válvulas de estrangulamento; e um dispositivo de inje-ção de combustível anexado na cabeça de cilindro e com um bico de injeção que injeta umcombustível no interior da parte da passagem de admissão de ar principal definida na cabe-ça de cilindro. A unidade de motor do veículo inclui adicionalmente um elemento de defini-ção da passagem de admissão de ar auxiliar que define uma passagem de admissão de arauxiliar que comunica com uma parte da passagem de admissão de ar principal entre asduas válvulas de estrangulamento para guiar o ar de admissão para um espaço adjacenteao bico de injeção pelo menos durante o ponto morto. A passagem de admissão de ar auxi-liar tem um eixo geométrico central com extremidades opostas, e cruza um plano que con-tém um segmento de reta que se estende entre as extremidades opostas do eixo geométricocentral com um comprimento mínimo.

A unidade de motor do veículo inventiva é arranjada para promover a desintegraçãodo combustível para maior eficiência de combustão do combustível, que pode suprimir ofluxo turbulento do combustível na direção da passagem auxiliar com uma construção sim-pies e mais econômica e altamente responsiva à operação do afogador.

Descrição Resumida dos Desenhos-

A figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta de acordo com umaprimeira modalidade da presente invenção;

a figura 2 é uma vista seccional que ilustra uma unidade de motor vista a partir dolado direito da unidade de motor;

a figura 3 é uma vista seccional de uma cabeça de cilindro e sua parte periféricamostrada na figura 2;a figura 4 é uma vista seccional tomada ao longo de uma linha IV - IV na figura 3;

a figura 5 é uma vista plana da unidade de motor;

a figura 6 é uma vista lateral esquerda que ilustra um corpo do afogador e sua parteperiférica em uma escala ampliada;

a figura 7 é um gráfico que mostra relacionamentos entre o grau de abertura deuma primeira válvula de estrangulamento e o grau de abertura de uma segunda válvula deestrangulamento;

a figura 8 é uma vista esquemática lateral esquerda que ilustra o corpo do afogadorcom suas primeira e segunda válvulas de estrangulamento estando completamente abertas;

a figura 9 é uma vista lateral direita da unidade de motor;

a figura 10 é um gráfico característico que mostra relacionamentos entre o compri-mento de uma passagem de admissão de ar auxiliar e o fluxo turbulento;

a figura 11 é uma vista lateral direita ampliada de um elemento de definição da pas-sagem de admissão de ar auxiliar e sua parte periférica;

a figura 12 é uma vista plana ampliada do elemento de definição da passagem deadmissão de ar auxiliar e sua parte periférica;

a figura 14 é uma vista lateral direita de uma motocicleta de acordo com uma se-gunda modalidade;

a figura 15 é uma vista lateral direita que ilustra uma unidade de motor parcialmenteem seção;

a figura 16 é uma vista seccional tomada ao longo de uma linha XVI - XVI na figura 15;

a figura 17 é uma vista plana da unidade de motor;

a figura 18 é uma vista lateral direita que ilustra partes principais da unidade de motor;

a figura 19 é uma vista plana da unidade de motor ao redor de um elemento de de-finição da passagem de admissão de ar auxiliar;

a figura 20 é uma vista frontal da unidade de motor ao redor da passagem de ad-missão de ar auxiliar;

a figura 21 é uma vista frontal que ilustra partes principais da unidade de motorquando a motocicleta for suportada por um descanso lateral;

a figura 22 é uma vista seccional que ilustra um componente de uma unidade demotor de acordo com uma outra modalidade adicional da presente invenção;

a figura 23 é uma vista lateral esquerda que ilustra, parcialmente em seção, partesprincipais de uma unidade de motor de acordo com uma ainda outra modalidade da presen-te invenção;

a figura 24 é uma vista lateral direita que ilustra, parcialmente em seção, partesprincipais de uma unidade de motor de acordo com uma outra modalidade adicional da pre-sente invenção;

a figura 25 é uma vista plana que ilustra, parcialmente em seção, partes principaisde uma unidade de motor de acordo com uma ainda outra modalidade da presente inven-ção;e

a figura 26 é uma vista plana que ilustra, parcialmente em seção, partes principaisde uma unidade de motor de acordo com uma outra modalidade adicional da presente in-venção.

Descrição Detalhada das Modalidades Preferidas

(Pré-História e Recursos Principais da presente invenção)

Foi feita uma tentativa de suprimir o fluxo turbulento de um combustível na direçãode uma passagem de admissão de ar auxiliar com uma construção simplificada.

Um experimento foi realizado para análise da causa do fluxo turbulento antes de apresente invenção ser realizada. Em decorrência do experimento, descobriu-se que o fluxoturbulento do combustível na direção da passagem de admissão de ar auxiliar ocorre duran-te um período muito curto no qual o motor muda de um curso de exaustão para um curso deadmissão de ar. Supostamente, um fenômeno como este ocorre da seguinte maneira.

Antes de as modalidades da presente invenção serem descritas com detalhes, se-rão descritos seus recursos principais.

Em relação à figura 2, é bem conhecido que as flutuações de pressão que ocorremem função da repetida liberação de gás de exaustão de um orifício de exaustão 31 sãotransferidas contra e a favor na forma de ondas de pressão em um tubo de exaustão 34. Poroutro lado, o estágio final do curso de exaustão sobrepõe ao estágio inicial do curso de ad-missão de ar por um período muito curto. Portanto, uma válvula de exaustão 36 e uma vál-vula de admissão de ar 37 são simultaneamente abertas durante este período de sobreposi-ção. Se um alto pico de pressão das ondas de pressão estiver presente no orifício de exaus-tão 31 quando tanto a válvula de exaustão 36 quanto a válvula de admissão de ar 37 estive-rem abertas, o alto pico de pressão impede a liberação uniforme do gás de exaustão e afetauma passagem de admissão de ar auxiliar C1. Isto é, a introdução uniforme de uma misturacombustível - ar é impedida e, em decorrência disto, o combustível escoa parcialmente parao interior da passagem de admissão de ar auxiliar C1 em função do fluxo turbulento. Daforma mostrada na figura 10, o fluxo turbulento na direção da passagem de admissão de arauxiliar C1 é notável quando o corpo do motor 14 está em um estado de rotação em altavelocidade.

Na figura 10, a vazão de massa média é uma massa média (g/seg) de ar de assis-tência fluindo por meio de uma parte de extremidade à jusante C3 da passagem de admis-são de ar auxiliar C1 por unidade de tempo. Na figura 10, um símbolo mais (+) indica o fluxopositivo do ar de assistência na direção do bico de injeção 47b, enquanto que o símbolomenos (-) indica o fluxo invertido do ar de assistência ou o fluxo turbulento do combustívelna direção da passagem de admissão de ar auxiliar C1. O comprimento da passagem deadmissão de ar auxiliar C1 é graficamente representado como o eixo geométrico das abcis-sas. O gráfico mostrado na figura 10 indica que, se o comprimento da passagem de admis-são de ar auxiliar C1 não for menor que um nível pré-determinado, o fluxo turbulento docombustível na direção da passagem de admissão de ar auxiliar C1 pode ser impedido, in-dependente da velocidade de rotação do corpo do motor 14. Na prática, supostamente, ocomprimento ideal da passagem de admissão de ar auxiliar C1 é aquele indicado pelos pon-tos do gráfico confinados por uma moldura em linha cheia na figura 10 em consideração dasvariações do produto. Por outro lado, na tecnologia anterior, a passagem de admissão de arauxiliar, que varia de uma extremidade à montante até uma extremidade à jusante em rela-ção à direção de um fluxo de ar de admissão, tem o menor comprimento possível (emboratenha uma ligeira folga para uma operação de tubulação). Em decorrência disto, no geral, apassagem de admissão de ar auxiliar tem um comprimento indicado por pontos de gráficoconfinados por uma moldura em linha rompida na figura 10.

Em relação à figura 2, uma abordagem básica para o impedimento do fluxo turbu-lento do combustível na direção da passagem de admissão de ar auxiliar C1 com base nospreceitos expostos é aumentar o comprimento da passagem de admissão de ar auxiliar C1até não menos que o nível pré-determinado. Por exemplo, é concebível localizar um corpodo afogador 68 separado de uma cabeça de cilindro 22 para aumentar o comprimento dapassagem de admissão de ar auxiliar C1.

Entretanto, uma distância entre o corpo do afogador 68 e um injetor 47 influenciaum estado da combustão do combustível. Isto é, se a distância entre o corpo do afogador 68e o injetor 47 mudar incondicionalmente, há uma possibilidade de que o estado da combus-tão do combustível seja deteriorado. Se um motor como este for montado na motocicleta, otamanho do veículo aumentará. Portanto, a supramencionada abordagem é supostamentemenos viável.

Também é concebível aumentar o comprimento da passagem de admissão de arauxiliar C1 com as extremidades opostas da passagem de admissão de ar auxiliar C1 fican-do localizadas nas mesmas posições em relação à tecnologia anterior. Entretanto, se a pas-sagem de admissão de ar auxiliar C1 com um maior comprimento for fornecida em uma uni-dade de motor sem consideração, a área de tubulação aumenta desvantajosamente. Istopode resultar na interferência entre a passagem de admissão de ar auxiliar C1 e seus com-ponentes periféricos.

Por outro lado, é concebível localizar a passagem de admissão de ar auxiliar C1 deforma que, da forma mostrada na figura 12, um eixo geométrico central F1 da passagem deadmissão de ar auxiliar C1 cruze um plano G2 que contém um segmento de reta G1 que seestende entre as extremidades opostas F2 e F3 do eixo geométrico central F1 com umcomprimento mínimo. Com este arranjo, a passagem de admissão de ar auxiliar C1 mean-dra para ter um comprimento suficientemente grande. Assim, a resistência do fluxo de fluidode um espaço adjacente até o bico de injeção 47b que comunica com uma parte de extre-midade à jusante C3 da passagem de admissão de ar auxiliar C1 até a passagem de admis-são de ar auxiliar C1 aumenta suficientemente.

Mesmo se o fluxo turbulento do combustível ocorrer no espaço adjacente ao bicode injeção 47b, o combustível é menos propenso a penetrar na passagem de admissão dear auxiliar C1. A passagem de admissão de ar auxiliar C1 com um maior comprimento podeser compactamente disposta nas vizinhanças de uma passagem de admissão de ar principalB3, em virtude de a passagem de admissão de ar auxiliar C1 meandrar. O arranjo para im-pedir o fluxo turbulento do combustível na direção da passagem de admissão de ar auxiliarC1 pode ser facilmente fornecido a custos mais baixos, simplesmente fazendo com que apassagem de admissão de ar auxiliar C1 meandre. O comprimento da passagem de admis-são de ar auxiliar C1 aumenta suficientemente fazendo com que a passagem de admissãode ar auxiliar C1 meandre, em vez de pela localização de duas válvulas de estrangulamento69A, 69B separadas da cabeça de cilindro 22. Isto evita a necessidade de aumentar distân-cias entre as válvulas de estrangulamento 69A, 69B e uma câmara de combustão. Assim, épossível fornecer um motor que é altamente responsivo a uma operação do afogador.

(Primeira Modalidade)

Em relação aos desenhos anexos, uma primeira modalidade da presente invençãoserá descrita a seguir. Na seguinte descrição, direções longitudinais, direções verticais edireções laterais (transversais) são definidas com base em uma postura de referência deuma motocicleta 1 que se desloca direto à frente em um plano horizontal vista de um pontode vista de um piloto voltado para frente da motocicleta.

Nos desenhos, uma direção para frente da motocicleta é indicada por uma seta F.Similarmente, uma direção para trás da motocicleta é indicada por uma seta B. Adicional-mente, uma direção para cima da motocicleta é indicada por uma seta U, e uma direçãopara baixo da motocicleta é indicada por uma seta D. Uma direção para a esquerda da mo-tocicleta é indicada por uma seta L, e uma direção para a direita da motocicleta é indicadapor uma seta R.

A figura 1 é uma vista lateral esquerda da motocicleta 1 de acordo com a primeiramodalidade da presente invenção. Na figura 1, a motocicleta 1 é parcialmente ilustrada emuma forma rompida. Nos desenhos, as linhas tracejadas são mostradas por linhas de doispontos e traço, e contornos escondidos são mostrados por linhas rompidas.

Nesta modalidade, a motocicleta 1 é uma lambreta. Nesta modalidade, a lambretaserá descrita como um exemplo da motocicleta inventiva, mas não a título de limitação. Apresente invenção é aplicável a outros veículos de montar, tais como os assim denominadosmotocicletas, ciclomotores, veículos fora de estrada e ATVs (veículos para todos os terre-nos).

Na figura 1, é mostrada toda a motocicleta 1 de acordo com esta modalidade. Amotocicleta 1 inclui um guidom 2 fornecido na parte frontal desta. O guidom 2 é operadopara pilotar a roda dianteira 6 por meio de um eixo de direção 4 inserido em um tubo coletor3 e em um garfo dianteiro 5. O tubo coletor 3 é combinado com o chassi do veículo 8.

Uma parte superior do tubo coletor 3 é coberta com uma carenagem 9. O chassi doveículo 8 é integralmente coberto com uma proteção do chassi do veículo 10. Um assento11 fica disposto por cima da proteção do chassi do veículo 10.

O chassi do veículo 8 inclui uma armação principal 12. Uma unidade de motor 13 émontada na armação principal 12. A unidade de motor 13 inclui um corpo do motor 14 e umelemento de transmissão de potência 16 que transmite força motriz do corpo do motor 14para uma roda traseira 15. A unidade de motor 13 é pivotável ao redor de um eixo pivô 17em relação ao chassi do veículo 8.

A roda traseira 15 é conectada em uma parte posterior da unidade de motor 13.Uma extremidade inferior de um amortecedor traseiro 18 é conectada em uma parte superi-or do elemento de transmissão de potência 16. Uma extremidade superior do amortecedortraseiro 18 é conectada no chassi do veículo 8. Assim, a unidade de motor 13 é articulávelcom a roda traseira 15 ao redor do eixo pivô 17.

A unidade de motor 13 com a construção supramencionada é uma unidade de mo-tor articulável. Um eixo geométrico central do veículo A1 é definido se estendendo atravésde um eixo geométrico central da roda dianteira 6 e de um eixo geométrico central da rodatraseira 15. O eixo geométrico central do veículo A1 se estende ao longo de uma linha cen-tral da motocicleta 1, que é definida em relação à direção transversal do veículo Y1 (perpen-dicular à face do papel da figura 1).

A figura 2 é uma vista seccional que ilustra a unidade de motor 13 vista a partir dolado direito da unidade de motor 13. O corpo do motor 14 inclui um injetor 47 (dispositivo deinjeção de combustível). O corpo do motor 14 é um motor de um cilindro e quatro cursos.

O corpo do motor 14 fica disposto com seu eixo geométrico do cilindro A2 se esten-dendo, no geral, horizontalmente para frente.

O corpo do motor 14 inclui um cárter 20, um bloco de cilindro 21 e uma cabeça decilindro 22. Um virabrequim 23 é acomodado no cárter 20. O bloco de cilindro 21 e a cabeçade cilindro 22 ficam dispostos nesta ordem para frente de uma parede frontal do cárter 20. Ocárter 20, o bloco de cilindro 21 e a cabeça de cilindro 22 são conectados uns nos outros pormeio de parafusos de rosca cilíndrica ou congêneres. Uma proteção da cabeça 24 é anexa-da em uma parte de extremidade frontal da cabeça de cilindro 22. Um filtro de ar 25 parafiltrar o ar de admissão é fornecido na frente da proteção da cabeça 24. O filtro de ar 25 éuma parte da unidade de motor 13.

Um pistão 27 é acomodado de uma maneira deslizável em um furo de cilindro 26 dobloco de cilindro 21. O pistão 27 é conectado no virabrequim 23 por meio de uma haste deconexão 28. A cabeça de cilindro 22 tem um rebaixo de combustão 29. O rebaixo de com-bustão 29 se une ao furo de cilindro 26 na cabeça de cilindro 22. Uma câmara de combus-tão B4 é definida entre o rebaixo de combustão 29 da cabeça de cilindro 22, o furo de cilin-dro 26 e o pistão 27.

A cabeça de cilindro 22 tem um orifício de exaustão 31 e um orifício de admissãode ar 32. Uma das extremidades opostas do orifício de exaustão 31 se abre no rebaixo decombustão 29, desse modo, comunicando com a câmara de combustão B4. Uma das ex-tremidades opostas do orifício de admissão de ar 32 também se abre no rebaixo de combus-tão 29, desse modo, comunicando com a câmara de combustão B4. O orifício de exaustão31 define uma parte de uma passagem de exaustão B5 presente na cabeça de cilindro 22. Apassagem de exaustão B5 se estende para baixo na cabeça de cilindro 22. A passagem deexaustão B5 comunica com um espaço interno de um tubo de exaustão 34 (veja figura 9).Por outro lado, o orifício de admissão de ar 32 define uma parte B32 de uma passagem deadmissão de ar principal B3 presente na cabeça de cilindro 22.

A uma extremidade do orifício de exaustão 31 é aberta e fechada por uma cabeçade válvula 39A de uma válvula de exaustão 36 fornecida na cabeça de cilindro 22. Similar-mente, a uma extremidade do orifício de admissão de ar 32 é aberta e fechada por uma ca-beça de válvula 39B de uma válvula de admissão de ar 37 fornecida na cabeça de cilindro22.

A válvula de exaustão 36 tem uma mola de válvula 38. A mola de válvula 38 aplicauma força elástica na cabeça de válvula 39A da válvula de exaustão 36 na direção de fe-chamento de um orifício de exaustão na qual a uma extremidade do orifício de exaustão 31fica fechada. A válvula de admissão de ar 37 tem uma mola de válvula 38. A mola de válvula38 aplica uma força elástica na cabeça de válvula 39B da válvula de admissão de ar 37 nadireção de fechamento de um orifício de admissão de ar na qual a uma extremidade do orifí-cio de admissão de ar 32 fica fechada. Um eixo de carnes 40 é fornecido entre as molas deválvula 38. O eixo de carnes 40 inclui um carne de admissão de ar / exaustão 41, e é rotato-riamente suportado pela cabeça de cilindro 22.

Um braço de trava de exaustão 42 fica verticalmente disposto entre o eixo de ca-mes 40 e uma parte de extremidade axial da válvula de exaustão 36. O braço de trava deexaustão 42 é suportado de uma maneira articulável por um eixo do braço de trava de e-xaustão 42A.Por outro lado, um braço de trava de admissão de ar 43 fica verticalmente dispostoentre o eixo de carnes 40 e uma parte de extremidade axial da válvula de admissão de ar37. O braço de trava de admissão de ar 43 é suportado de uma maneira articulável por umeixo de braço de trava de admissão de ar 43A. Uma das extremidades opostas do braço detrava de exaustão 42 e uma das extremidades opostas do braço de trava de admissão de ar43 são colocadas em contato com o carne 41 em sincronismo pré-determinado. Assim, asextremidades frontais dos eixos de válvula da válvula de exaustão 36 e da válvula de admis-são de ar 37 são respectivamente pressionadas pelas outras extremidades dos braços detrava 42 e 43. A válvula de exaustão 36 e a válvula de admissão de ar 37 realizam uma ope-ração de abertura de orifício em sincronismo pré-determinado para abrir os orifícios 31, 32em relação às molas da válvula 38, 38.

O injetor 47 fica disposto nas vizinhanças do orifício de admissão de ar 32 em umaparte superior direita da cabeça de cilindro 22.

A figura 3 é uma vista seccional da cabeça de cilindro 22 e sua parte periféricamostrada na figura 2. Da forma mostrada na figura 3, uma parte do injetor 47 é acomodadaem uma primeira saliência 45 da cabeça de cilindro 22 e é fixada na cabeça de cilindro 22.

A primeira saliência 45 é uma parte integral da cabeça de cilindro 22. Um espaçointerior da primeira saliência 45 comunica com a parte da passagem de admissão de arprincipal B32 no orifício de admissão de ar 32.

O injetor 47 (dispositivo de injeção de combustível) é anexado na primeira saliência45 por meio de um suporte de resina sintética 46. Assim, o injetor 47 é fixado na cabeça decilindro 22.

O suporte 46 inclui uma parte cilíndrica 48 e um flange 49 fornecido em uma extre-midade proximal da parte cilíndrica 48. O flange 49 encosta em uma extremidade distai daprimeira saliência 45. Assim, o suporte 46 fica posicionado em relação à primeira saliência45. A parte cilíndrica 48 é acomodada na primeira saliência 45. Uma folga entre uma super-fície periférica externa de uma parte de extremidade proximal 51 da parte cilíndrica 48 euma superfície periférica interna da primeira saliência 45 são hermeticamente vedadas emrelação a líquido por um primeiro elemento de vedação 52, tal como um anel O. Um espaçoanular é definido como uma câmara B1 entre uma superfície periférica externa de uma parteintermediária 53 da parte cilíndrica 48 e a superfície periférica interna da primeira saliência45. Uma borda distai de uma parte de extremidade distai 54 da parte cilíndrica 48 é encai-xada na superfície periférica interna da primeira saliência 45 virtualmente sem folga.

Um espaço interior da parte de extremidade distai 54 da parte cilíndrica 48 é defini-do como um espaço de injeção B2 adjacente ao injetor 47. Assim, o espaço de injeção B2 éfornecido na cabeça de cilindro 22, e comunica com a câmara de combustão B4 por meio daválvula de admissão de ar 37. A parte de extremidade distai 54 da parte cilíndrica 48 é for-mada com uma pluralidade de furos passantes 55.

Em relação à figura 3 e à figura 4, que é uma vista seccional tomada ao longo deuma linha IV - IV da figura 3, os furos passantes 55 (por exemplo, quatro furos-passantes)ficam localizados de forma circunferencialmente equidistante da parte de extremidade distai54 da parte cilíndrica 48. A câmara B1 comunica com o espaço de injeção B2 por meio dosfuros passantes 55.

A câmara B1 comunica com uma parte de extremidade à jusante C3 de uma pas-sagem de admissão de ar auxiliar C1 a ser posteriormente descrita. A parte de extremidadedistai 54 da parte cilíndrica 48 tem uma parte 56 oposta à parte de extremidade à jusanteC3. A parte oposta 56 não é formada com nenhum dos furos passantes 55. Assim, ar deassistência (a ser posteriormente descrito) que escoa através da passagem de admissão dear auxiliar C1 é uniformemente distribuído de forma circunferencial na câmara B1.

Em relação à figura 3, o injetor 47 serve para injetar um combustível suprido a partirde um tanque de combustível (não mostrado) na passagem de admissão de ar. O injetor 47inclui um corpo de injetor 47a com uma forma alongada e um bico de injeção 47b dispostoem uma extremidade distai do corpo do injetor 47a.

O corpo do injetor 47a é inserido na parte cilíndrica 48 do suporte 46 para, dessemodo, ser retido pelo suporte 46. Uma meia parte, no geral, longitudinal do corpo do injetoré acomodada na primeira saliência 45. Uma folga entre a superfície periférica externa docorpo do injetor 47a e uma superfície periférica interna do suporte 46 é hermeticamente ve-dada em relação a líquido por um segundo elemento de vedação 57, tal como um anel O. Obico de injeção 47b fica voltado para o espaço de injeção B2 e é orientado de forma a injetaro combustível na direção da válvula de admissão de ar 37 por meio da parte de passagemde admissão de ar principal B32 presente na cabeça de cilindro 22.

O injetor 47 é inclinado para baixo e para trás como um todo. Portanto, o combustí-vel injetado escoa para o interior do rebaixo de combustão 29 através do orifício de admis-são de ar 32. Assim, ocorre um fluxo espiral no rebaixo de combustão 29.

O sincronismo de injeção de combustível no qual o injetor 47 injeta o combustívelna direção da válvula de admissão de ar 32 é controlado por um controlador, tal como umaECU (uma unidade de controle de motor ou uma unidade de controle eletrônica) não mos-trada.

A figura 5 é uma vista plana da unidade de motor 13. Em relação às figuras 3 e 5,um flange lateral do motor 59 é fornecido em uma superfície superior da cabeça de cilindro22. O flange lateral do motor 59 tem um eixo geométrico central lateralmente localizado (Y1)próximo do eixo geométrico do cilindro A2 do corpo do motor 14. A parte da passagem deadmissão de ar principal B32 presente na cabeça de cilindro 22 se estende para cima nacabeça de cilindro 22. Uma das extremidades opostas da parte da passagem de admissãode ar principal B32 é definida pelo flange lateral do motor 59.

Como visto no plano, o eixo geométrico central do veículo A1 sobrepõe o eixo geo-métrico do cilindro A2.

Em relação à figura 2, o filtro de ar 25 tem uma forma de caixa como um todo, e ficadisposto para frente do corpo do motor 14. O ar exterior é levado para dentro do filtro de ar25 através de um orifício de sucção de ar 60.

Nesta modalidade, o interior do filtro de ar 25 é verticalmente dividido a título de e-xemplo, mas não a título de limitação. O interior do filtro de ar 25 pode ser dividido longitudi-nalmente (X1) em relação ao veículo ou lateralmente (Y1) em relação ao veículo. O ar exte-rior levado para dentro do filtro de ar 25 através do orifício de sucção de ar 60 é filtrado comum filtro 61 e succionado para fora através de uma mangueira de admissão de ar 63.

O flange lateral do motor 59 e o filtro de ar 25 são conectados um no outro por meiode um tubo de admissão de ar 62. O tubo de admissão de ar 62 define uma parte B31 dapassagem de admissão de ar principal B3, e fica disposto acima do corpo de motor 14. Otubo de admissão de ar 62 se estende para trás de uma parte frontal do filtro de ar 25. Otubo de admissão de ar 62 inclui uma mangueira de admissão de ar 63 conectada no filtrode ar 25 e estendendo para trás do filtro de ar 25, um elemento tubular cilíndrico 64 conec-tado em uma parte de extremidade posterior da mangueira de admissão de ar 63 e um tubode conexão 65 conectado em uma extremidade posterior do elemento tubular 64 e com umaparte de extremidade posterior curva para baixo.

Em relação à figura 5, a mangueira de admissão de ar 63 tem uma extremidadefrontal conectada em uma parte direita frontal de uma superfície superior de um estojo 65 dofiltro de ar 25. A mangueira de admissão de ar 63 se estende a partir da superfície superiordo estojo 66 para ficar curva para cima na direção de uma parte lateralmente intermediáriada unidade de motor 13. A mangueira de admissão de ar 63 se estende para trás ao longodo eixo geométrico central do veículo A1 a partir de um ponto de sobreposição entre umeixo geométrico central da mangueira de admissão de ar 63 e o eixo geométrico central doveículo A1. A parte de extremidade posterior da mangueira de admissão de ar 63 é conec-tada em uma parte de extremidade frontal do elemento tubular 64. O elemento tubular 64fica disposto entre a mangueira de admissão de ar 63 e o tubo de conexão 65.

O elemento tubular 64 e o tubo de conexão 65 se estendem substancialmente aolongo do eixo geométrico central do veículo A1, como visto no plano do veículo.

Da forma mostrada na figura 2, o elemento tubular 64 e o tubo de conexão 65 sãoinclinados para baixo e para trás, como visto a partir do lado direito da motocicleta 1.

O tubo de conexão 65 tem uma parte intermediária longitudinal que é curva parabaixo e para trás a partir de uma parte de extremidade frontal deste conectada na extremi-dade posterior do elemento tubular 64. Um flange lateral do tubo de admissão de ar 67 éfornecido ao redor da parte de extremidade posterior do tubo de conexão 65. O flange lateraldo tubo de admissão de ar 67 encosta no flange lateral do motor 59 e é fixado no flange la-teral do moto 59 por parafusos de rosca cônica de montagem não mostrados. Assim, a parteda passagem de admissão de ar principal B32 no orifício de admissão de ar 32 e a parte dapassagem de admissão de ar principal B31 no tubo de admissão de ar 62 comunicam umacom a outra para fornecer a passagem de admissão de ar principal B3 como um todo.

A unidade de motor 13 inclui adicionalmente um corpo do afogador 68. O corpo doafogador 68 inclui o elemento tubular 64 e duas válvulas de estrangulamento, isto é, primei-ra e segunda válvulas de estrangulamento 69A, 69B.

O elemento tubular 64 fica disposto acima da proteção da cabeça 24 do corpo domotor 14.

Cada uma das primeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A, 69B serve pa-ra abrir e fechar a parte da passagem de admissão de ar principal B31 no tubo de admissãode ar 62. A primeira válvula de estrangulamento 69A e a segunda válvula de estrangulamen-to 69B são espaçadas uma da outra em uma direção do fluxo de ar de admissão E1 na pas-sagem de admissão de ar principal B3. A primeira válvula de estrangulamento 69A e a se-gunda válvula de estrangulamento 69B são acomodadas no elemento tubular 64. A primeiraválvula de estrangulamento 69A fica localizada à jusante da segunda válvula de estrangu-lamento 69B em relação à direção do fluxo de ar de admissão E1. Isto é, a primeira válvulade estrangulamento 69A fica localizada entre a segunda válvula de estrangulamento 69B e acabeça de cilindro 22 na passagem de admissão de ar principal B3. Cada uma da primeiraválvula de estrangulamento 69A e da segunda válvula de estrangulamento 69B tem umaforma de disco.

A primeira válvula de estrangulamento 69A é suportada por um primeiro eixo de ro-tação 71 que se estende perpendicularmente até um eixo geométrico central do elementotubular 64. A segunda válvula de estrangulamento 69B é suportada por um segundo eixo derotação 72 que se estende perpendicularmente ao eixo geométrico central do elemento tu-bular 64. O primeiro eixo de rotação 71 e o segundo eixo de rotação 72 se estendem late-ralmente (Y1) em relação ao veículo.

A figura 6 é uma vista lateral esquerda que ilustra o corpo do afogador 68 da unida-de de motor 13 e sua parte periférica em uma escala ampliada. Em relação à figura 6, o pri-meiro eixo de rotação 71 e o segundo eixo de rotação 72 se projetam para a esquerda deuma superfície lateral esquerda do elemento tubular 64.

Nesta modalidade, o corpo do afogador 68 será descrito com base em um estadono qual a primeira válvula de estrangulamento 69A e a segunda válvula de estrangulamento69B estão completamente fechadas. O estado no qual a primeira válvula de estrangulamen-to 69A e a segunda válvula de estrangulamento 69B estão, aqui, completamente fechadassignifica um estado da primeira válvula de estrangulamento 69A e da segunda válvula deestrangulamento 69B observado quando um acelerador do guidom 2 não for operado duran-te ponto morto.

Cada um do primeiro eixo de rotação 71 e do segundo eixo de rotação 72 são rota-toriamente suportados pelo elemento tubular 64. A primeira válvula de estrangulamento 69Aé rotacionada juntamente com o primeiro eixo de rotação 72 ao redor do primeiro eixo derotação 71 pela rotação do primeiro eixo de rotação 71. Similarmente, a segunda válvula deestrangulamento 69B é rotacionada juntamente com o segundo eixo de rotação 72 ao redordo segundo eixo de rotação 72 pela rotação do segundo eixo de rotação 72.

Uma polia acionadora 73 é acoplada em uma extremidade esquerda do segundoeixo de rotação 72 para rotação unitária. Um cabo do afogador 74 é anexado na polia acio-nadora 73. O cabo do afogador 74 tem extremidades opostas, uma das quais é conectadano acelerador do guidom 2, e a outra das quais é conectada na polia de acionamento 73.

Com este arranjo, a polia de acionamento 73 é rotacionada por uma operação do afogadorrealizada pelo piloto. A rotação da polia de acionamento 73 rotaciona o segundo eixo derotação 72, desse modo, abrindo e fechando a segunda válvula de estrangulamento 69B.

A operação de fechamento / abertura da segunda válvula de estrangulamento 69Bé ligada com a operação de abertura / fechamento da primeira válvula de estrangulamento69A por um mecanismo de articulação 75. Isto é, as primeira e segunda válvulas de estran-gulamento 69A, 69B são acopladas uma na outra.

O mecanismo de articulação 75 tem uma assim denominada estrutura de movimen-to perdido de maneira tal que a primeira válvula de estrangulamento 69A comece a opera-ção de abertura com um atraso de tempo depois do começo da operação de abertura dasegunda válvula de estrangulamento 69B. O mecanismo de articulação 75 fica localizado àesquerda do elemento tubular 64 do corpo do afogador 68, e inclui um primeiro elemento dearticulação principal 76, um segundo elemento de articulação principal 77 disposto à frentedo primeiro elemento de articulação principal 76, um subelemento de articulação 78 e umelemento de transmissão de rotação 79.

O segundo elemento de articulação principal 77 é uma pequena peça fornecida in-tegralmente com a polia acionadora 73, e é rotacionável juntamente com o segundo eixo derotação 72. O segundo elemento de articulação principal 77 é conectado em uma parte deextremidade frontal do subelemento de articulação 78 por meio de um segundo eixo de co-nexão 60 para rotação relativa.

O subelemento de articulação 78 é um elemento de placa de metal alongado longi-tudinalmente (X1) em relação ao veículo, e liga o segundo elemento de articulação principal77 no primeiro elemento de articulação principal 76.

O subelemento de articulação 78 fica disposto abaixo do primeiro eixo de rotação71 e do segundo eixo de rotação 72.

O primeiro elemento de articulação principal 76 é um elemento de placa de metalalongado. O primeiro elemento de articulação principal 76 é inclinado para baixo e para trás.Uma parte de extremidade inferior do primeiro elemento de articulação principal 76 é conec-tada em uma parte de extremidade posterior do subelemento de articulação 78 por meio deum primeiro eixo de conexão 81 para rotação relativa. O primeiro eixo de conexão 81 é pa-ralelo ao primeiro eixo de rotação 71.

Uma parte de extremidade superior do primeiro elemento de articulação principal 76inclui um elemento de extensão 50 que se estende para longe de um eixo geométrico cen-trai J3 do primeiro eixo de rotação 71. Um elemento de pressionamento 82 é fornecido noelemento de extensão 50. O elemento de pressionamento 82 se projeta a partir do elementode extensão 50 em uma das direções circunferenciais opostas do primeiro eixo de rotação71 (em uma direção à direita na figura 6). Assim, o elemento de pressionamento 82 fica o-posto a um elemento a ser pressionado 83 (a ser posteriormente descrito) do elemento detransmissão de rotação 79 circunferencialmente em relação ao primeiro eixo de rotação 71.

Uma parte intermediária do primeiro elemento de articulação principal 76 é conec-tada no primeiro eixo de rotação 71 para rotação relativa. Assim, o primeiro elemento dearticulação principal 76 é rotacionável independentemente do primeiro eixo de rotação 71.

Um eixo geométrico central J1 do segundo eixo de rotação 72, que serve como umcentro pivô do segundo elemento de articulação principal 77, é espaçado em uma distânciaK2 de um eixo geométrico central J2 do segundo eixo de conexão 80. Adicionalmente, oeixo geométrico central J3 do primeiro eixo de rotação 71, que serve como um centro pivôdo primeiro elemento de articulação principal 76, é espaçado em uma distância K1 de umeixo geométrico central J4 do primeiro eixo de conexão 81. Um relacionamento entre as dis-tâncias K1 e K2 é K2 > K1.

O elemento de transmissão de rotação 79 é um elemento de placa de metal. O e-lemento de transmissão de rotação 79 é conectado no primeiro eixo de rotação 71 para ro-tação unitária. O elemento de transmissão de rotação 79 inclui o elemento a ser pressionado83 para ser colocado em contato com o elemento de pressionamento 82. O elemento a serpressionado 83 se estende para longe do eixo geométrico central J3 do primeiro eixo derotação 71. Com a segunda válvula de estrangulamento 69B ficando completamente fecha-da, o elemento de pressionamento 82 e o elemento a ser pressionado 83 ficam opostos eespaçados em uma distância pré-determinada J5 um. em relação ao outro circunferencial-mente em relação ao primeiro eixo de rotação 71.

Em relação à figura 5, uma primeira mola espiral de torção 84 fica disposta entre oelemento tubular 64 do corpo do afogador 68 e o primeiro elemento de articulação principal76. A primeira mola espiral de torção 84 serve para aplicar uma força na primeira válvula deestrangulamento 69A em uma direção do fechamento da válvula.

Uma segunda mola espiral de torção 85 fica disposta entre o elemento tubular 64do corpo do afogador 68 e a polia acionadora 73. Uma força da segunda mola espiral detorção 85 é transmitida ao segundo eixo de rotação 72 por meio da polia de acionamento 73.Assim, a força é aplicada na segunda válvula de estrangulamento 69B em uma direção dofechamento da válvula.

A unidade de motor 13 inclui adicionalmente um elemento de definição de passa-gem de admissão de ar auxiliar 91. O elemento de definição de passagem de admissão dear auxiliar 91 define a passagem de admissão de ar auxiliar C1. A passagem de admissãode ar auxiliar C1 tem uma parte de extremidade á montante C2 conectada na passagem deadmissão de ar principal B3 entre as primeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A,69B. Adicionalmente, a parte de extremidade à jusante C3 da passagem de admissão de arauxiliar C1 é conectada na câmara B1. A passagem de admissão de ar auxiliar C1 servepara suprir ar de assistência, que é aplicado sobre o combustível injetado pelo injetor 47para promover a desintegração do combustível. A construção do elemento de definição dapassagem de admissão de ar auxiliar 91 e da passagem de admissão de ar auxiliar C1 seráposteriormente descrita com detalhes.

A figura 7 é um gráfico que mostra relacionamentos entre o grau de abertura daprimeira válvula de estrangulamento 69A e o grau de abertura da segunda válvula de es-trangulamento 69B. Na figura 7, o grau de abertura da primeira válvula de estrangulamento69A é zero durante o ponto morto. Similarmente, o grau de abertura da segunda válvula deestrangulamento 69B é zero durante o ponto morto.

Na figura 7, uma linha cheia indica um relacionamento entre os graus de aberturadas primeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A, 69B nesta modalidade. Da formaindicada pela linha cheia, o grau de abertura da primeira válvula de estrangulamento 69A émantido em zero quando o grau de abertura da segunda válvula de estrangulamento 69Bnão for maior que 10 graus.

Por outro lado, uma linha rompida na figura 7 indica que o grau de abertura da pri-meira válvula de estrangulamento é sempre igual ao grau de abertura da segunda válvula deestrangulamento sem o fornecimento da estrutura de movimento perdido. Da forma indicadapela linha rompida e pela linha cheia, a primeira válvula de estrangulamento 69A é abertacom um atraso de tempo depois que a segunda válvula de estrangulamento 69B for abertanesta modalidade. As operações das primeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A,69B serão descritas a seguir com mais detalhes.

Em relação às figuras 6 e 7, os graus de abertura da primeira válvula de estrangu-lamento 69A e da segunda válvula de estrangulamento 69B são controlados da seguintemaneira de acordo com uma mudança na carga (quantidade operacional do afogador). Pri-meiro, a primeira válvula de estrangulamento 69A localizada em um lado à jusante em rela-ção à direção do fluxo do ar de admissão E1 é mantida em uma posição completamentefechada quando o veículo é operado em um estado de operação que varia de um estado deoperação sem carga (estado de ponto morto) até um estado de operação com carga parcialpré-determinada.

Mais especificamente, até que o estado de operação alcance o estado de operaçãocom carga parcial, a rotação da polia acionadora 73, que ocorre em função da operação doafogador realizada pelo piloto, não é transmitida ao primeiro eixo de rotação 71, mas étransmitida somente ao segundo eixo de rotação 72.

Isto é em virtude de o elemento de pressionamento 82 do primeiro elemento de ar-ticulação principal 76 e o elemento a ser pressionado 83 do elemento de transmissão derotação 79 ficarem espaçados na distância pré-determinada J5 um do outro circunferencial-mente em relação ao primeiro eixo de rotação 71. Neste momento, o primeiro elemento dearticulação principal 78 é pivotado em resposta ao pivotamento do segundo elemento dearticulação principal 77, mas o elemento de transmissão de rotação 79 não é pivotado.

Portanto, somente a segunda válvula de estrangulamento 69B é aberta ou fechadapela rotação do segundo eixo de rotação 72. Neste momento, o subelemento de articulação78 e o primeiro elemento de articulação principal 76 operam em resposta à operação dosegundo elemento de articulação principal 77. Assim, o primeiro elemento de articulaçãoprincipal 76 é rotacionado ao redor do primeiro eixo de rotação 71. Entretanto, o primeiroeixo de rotação 71 e a primeira válvula de estrangulamento 69A não são rotacionados atéque o elemento de pressionamento 82 do primeiro elemento de articulação principal 76 sejacolocado em contato com o elemento a ser pressionado 83.

Portanto, da forma mostrada nas figuras 3 e 6, a quantidade de ar que escoa par aointerior do espaço de injeção B2 é controlada somente com base no grau de abertura dasegunda válvula de estrangulamento 69B, até que o estado de operação alcance o estadode operação com carga parcial. No estado de operação com carga parcial, o ar de assistên-cia que escoa para o interior da passagem de admissão de ar auxiliar C1 é introduzido noespaço de injeção B2 por meio da câmara B1 e dos furos passantes 55 do suporte 46. O arde assistência suprido no interior do espaço de injeção B2 é misturado com o combustívelinjetado pelo injetor 47 no espaço de injeção B2.

Neste momento, o combustível injetado é substancialmente impedido de aderir so-bre uma parede periférica do orifício de admissão de ar 32, em virtude de o injetor 47 ficardisposto nas vizinhanças da válvula de admissão de ar 37. Isto melhora a resposta do motorà operação do afogador. Adicionalmente, a desintegração do combustível é promovida paraaumentar a eficiência da combustão do combustível. Isto reduz a possibilidade de combus-tão imperfeita do combustível, que tende a ocorrer na partida a frio do motor.Por outro lado, quando o estado da operação mudar do estado de operação comcarga parcial para um estado de operação com mais carga, a primeira válvula de estrangu-lamento 69A é aberta de acordo com a operação do afogador.

Assim, não somente o ar de assistência que escoa através da passagem de admis-são de ar auxiliar C1, mas, também, o ar de admissão que escoa através da outra extremi-dade do orifício de admissão de ar 32 é introduzido na cabeça de cilindro 22.

Em relação à figura 7 e à figura 8, que é uma vista lateral esquerda esquemáticaque ilustra o corpo do afogador 68 com a primeira válvula de estrangulamento 69A e a se-gunda válvula de estrangulamento 69B estando completamente abertas, mais especifica-mente, a quantidade de rotação do primeiro elemento de articulação principal 76 em relaçãoa uma quantidade de rotação de referência observada durante o ponto morto excede umnível pré-determinado quando o estado de operação mudar do estado de operação comcarga parcial para o estado de operação com mais carga. Em decorrência disto, o elementode pressionamento 82 do primeiro elemento de articulação principal 76 é colocado em con-tato com o elemento a ser pressionado 83 do elemento de transmissão de rotação 79. Por-tanto, o elemento de transmissão de rotação 79 e o primeiro eixo de rotação 71 são rotacio-nados em resposta à rotação do primeiro elemento de articulação principal 76, de acordocom o que, a primeira válvula de estrangulamento 69A é rotacionada. Assim, não somente oar de admissão que escoa através da passagem de admissão de ar auxiliar C1, mas, tam-bém, o ar que escoa através do tubo de conexão 65 é introduzido na cabeça de cilindro 22.

Já que a distância K2 é maior do que a distância K1 no mecanismo de articulação75 supradescrito, a velocidade de abertura / fechamento da primeira válvula de estrangula-mento 69A é maior do que aquela da segunda válvula de estrangulamento 69B no estado deoperação com mais carga. Em decorrência disto, a primeira válvula de estrangulamento 69Aé completamente aberta quando a segunda válvula de estrangulamento 69A for completa-mente aberta.

A figura 9 é uma vista lateral direita da unidade de motor 13. Em relação à figura 9,o elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91 tem um comprimentoque é, no geral, metade do comprimento do tubo de admissão de ar 62 medido longitudi-nalmente (X1) em relação ao veículo.

A passagem de admissão de ar auxiliar C1 será descrita com detalhes a seguir.Em relação à figura 2, a primeira saliência 45 é fornecida como a parte integral dacabeça de cilindro 22. O injetor 47 é anexado na primeira saliência 45. A cabeça de cilindro22 inclui adicionalmente uma quarta saliência 95 fornecida integramente com a primeira sa-liência 45. A quarta saliência 95 se estende perpendicularmente a um eixo geométrico doinjetor 47. A cabeça de cilindro 22 inclui adicionalmente uma terceira saliência 94 anexadona quarta saliência 95.O elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91 inclui um se-gunda saliência 92 fixado no elemento tubular 64, a quarta saliência 95 da cabeça de cilin-dro 22, a terceira saliência 94 anexado na quarta saliência 95, e uma mangueira 93 que co-necta a terceira saliência 94 na segunda saliência 92. Nesta modalidade, a passagem deadmissão de ar auxiliar C1 inclui espaços definidos na segunda saliência 92, na mangueira93, na terceira saliência 94 e na quarta saliência 95. O ar de assistência que escoa atravésda passagem de admissão de ar auxiliar C1 é suprido ao espaço de injeção B2 (o espaçoadjacente ao bico de injeção).

A segunda saliência 92 é um elemento de metal tubular em forma de L. A segundasaliência 92 inclui uma parte de definição da extremidade à montante 97 fixada em uma par-te superior 96 do elemento tubular 64 do corpo do afogador 68, e uma parte de extensão 98que se estende a partir da parte de definição da extremidade à montante 97.

A parte de definição de extremidade à montante 97 define uma parte de extremida-de à montante C2 da passagem de admissão de ar auxiliar C1. A parte de definição de ex-tremidade à montante 97 é conectada na parte superior 96 do elemento tubular 64 do corpodo afogador 68 e se estende para cima da parte superior 96. Assim, a parte de extremidadeà montante C2 é ramificada para cima da passagem de admissão de ar principal B3 entre asprimeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A, 69B. A parte de extremidade à mon-tante C2 fica localizada na extremidade mais à montante da passagem de admissão de arauxiliar C1 em relação a uma segunda direção do fluxo E2 (direção do fluxo do ar de assis-tência).

A figura 11 é uma vista lateral direita ampliada do elemento de definição da passa-gem de admissão de ar auxiliar 91 e sua parte periférica. A figura 12 é uma vista plana am-pliada do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91 e sua parte pe-riférica. A figura 13 é uma vista posterior que ilustra o elemento de definição da passagemde admissão de ar auxiliar 91 e sua parte periférica, vistos a partir do lado posterior do veículo.

Em relação à figura 12, o elemento de definição da passagem de admissão de arauxiliar 91 inclui um elemento intermediário 99. A parte de extensão 98 da segunda saliência92 define parcialmente a parte intermediária 99. A parte de extensão 98 se estende perpen-dicularmente até a parte de definição da extremidade à montante 97. A parte de extensão 98é inclinada para baixo na segunda direção de fluxo E2. A passagem de admissão de ar auxi-liar C1, que faria de um espaço interior da parte de extensão 98 até a parte de extremidadeà jusante C3, é inclinada para baixo na segunda direção de fluxo E2. A parte de extensão 98se estende obliquamente para trás e para a direita em relação à parte de definição da ex-tremidade à montante 97.

A mangueira 93 é composta por um material flexível, tal como borracha, e defineparcialmente a parte intermediária 99. A mangueira 93 fica localizada entre a parte de defi-nição da extremidade à montante 97 e a terceira saliência 94 longitudinalmente (X1) em re-lação ao veículo. A mangueira 93 fica localizada entre uma superfície lateral esquerda 22ada cabeça de cilindro 22 e o suporte 46 para o injetor 47 lateralmente (Y1) em relação aoveículo.

Em relação às figuras 12 e 13, a mangueira 93 fica localizada entre a parte de defi-nição de extremidade à montante 97 e a terceira saliência 94 verticalmente (Z1) em relaçãoao veículo.

A mangueira 93 inclui uma primeira parte de conexão 93a, uma primeira parte 93b,uma segunda parte 93c, uma terceira parte 93d, uma quarta parte 93e, uma quinta parte 93fe uma segunda parte de conexão 93g, que são arranjadas nesta ordem na segunda direçãodo fluxo E2.

A primeira parte de conexão 93a é encaixada ao redor da parte de extensão 98 dasegunda saliência 92, e é fixada na parte de extensão 98 por um grampo de mangueira nãomostrado.

Uma parte do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91que varia da parte de extensão 98 até a segunda parte de conexão 93g se estende parabaixo à jusante na segunda direção do fluxo E2.

A primeira parte 93b tem uma forma de ventilador como um todo. A primeira parte93b se estende obliquamente para trás e para a direita a partir da primeira parte de conexão93a. A primeira parte 93b fica localizada em um lado direito de uma junção entre o elementotubular 64 e o tubo de conexão 65, como visto no plano. A primeira parte 93b define umaprimeira região C11 da passagem de admissão de ar auxiliar C1.

A segunda parte 93c tem uma forma de U como um todo. A segunda parte 93c écurva convexamente para a direita, como visto no plano. A segunda parte 93c fica localizadaacima do injetor 47. A segunda parte 93c define uma segunda região C12 da passagem deadmissão de ar auxiliar C1.

A terceira parte 93d tem uma forma, no geral, linear. A terceira parte 93d se esten-de, no geral, à esquerda da segunda parte 93c. A terceira parte 93d cruza um plano G2 aser posteriormente descrito. A terceira parte 93d define uma terceira região C13 da passa-gem de admissão de ar auxiliar C1.

A quarta parte 93e tem uma forma de U como um todo. Como visto no plano, aquarta parte 93e é curva convexamente à esquerda como um todo, e fica localizada no ladoesquerdo do eixo geométrico central do veículo A1. A quarta parte 93e se estende para trásda terceira parte 93d. A quarta parte 93e define uma quarta região C14 da passagem deadmissão de ar auxiliar C1. A quarta parte 93e tem um raio de curvatura R4 que é maior queo raio de curvatura R2 da segunda parte 93c (R4 > R2).A quinta parte 93f tem uma forma linear como um todo. A quinta parte 93f se esten-de à direita da quarta parte 93e. A quinta parte 93f se estende através do eixo geométricocentral do veículo A1 e do eixo geométrico do cilindro A2, como visto no plano. A quinta par-te 93f define uma quinta região C15 da passagem de admissão de ar auxiliar C1.

A segunda parte de conexão 93g tem uma forma linear como um todo e se estendeà direita da quinta parte 93f.

Em relação às figuras 11 e 13, a primeira parte de conexão 93a, a primeira parte93b, a segunda parte 93c, a terceira parte 93d e a quarta parte 93e ficam dispostas acimado elemento tubular 64 e do tubo de conexão 65. A quarta região C14 da passagem de ad-missão de ar auxiliar C1 definida pela quarta parte 93e tem uma diferença de altura L4 que émaior do que a diferença de altura L2 da segunda região C12 da passagem de admissão dear auxiliar C1 definida pela segunda parte 93c (L4 > L2).

Como visto a partir do lado direito, a mangueira 93 fica disposta ao longo do ele-mento tubular 64 e do tubo de conexão 65. Como visto a partir do lado traseiro, a mangueira93 sobrepõe o elemento tubular 64 e o tubo de conexão 65 longitudinalmente (X1) em rela-ção ao veículo.

A quinta parte 93f da mangueira 93 tem uma inclinação para baixo que é maior quea inclinação para baixo da terceira parte 93d medida por comprimento de unidade na dire-ção do fluxo E2. Portanto, a quinta região C15 da passagem de admissão de ar auxiliar C1definida pela quinta parte 93f tem uma diferença de altura L5 que é maior que a diferença dealtura L3 da terceira região C13 da passagem de admissão de ar auxiliar C1 definida pelaterceira parte 93d (L5 > L3).

Em relação às figuras 3 e 12, a terceira saliência 94 é um elemento de metal emforma de L e define parcialmente a parte intermediária 99. A terceira saliência 94 inclui umaprimeira parte 94a e uma segunda parte 94b dispostas perpendicularmente uma em relaçãoà outra. A primeira parte 94a se estende lateralmente (Y1) em relação ao veículo. A segun-da parte de conexão 93g da mangueira 93 é conectada na primeira parte 94a da terceirasaliência 94. A segunda parte de conexão 93g se estende, no geral, perpendicularmente aoplano G2 a ser posteriormente descrito. A segunda parte 94b se estende, no geral, perpen-dicularmente a um eixo geométrico central J6 do espaço de injeção B2.

Com o supramencionado arranjo, a parte intermediária 99 inclui a parte de extensão98 da segunda saliência 92, a mangueira 93 e a primeira parte 94a da terceira saliência 94.A parte intermediária 99 define uma região intermediária C4 da passagem de admissão dear auxiliar C1 que varia da parte de extremidade à montante C2 até a parte de extremidadeà jusante C3. A região intermediária C4 inclui um espaço C16 definido na parte de extensão98, as primeira até quinta regiões C11 até C15 definidas na mangueira 93 e um espaço C17definido na primeira parte 94a da terceira saliência 94.A quarta saliência 95 define parcialmente a parte de extremidade à jusante C3 dapassagem de admissão de ar auxiliar C1. A quarta saliência 95 é fornecido integralmentecom a primeira saliência 45 e tem uma forma tubular. A quarta saliência 95 se estende, nogeral, perpendicularmente ao eixo geométrico central J6 do espaço de injeção B2. A segun-da parte 94b da terceira saliência 94 é fixada na quarta saliência 95. A parte de extremidadeà jusante C3 comunica com a câmara B1. A segunda parte 94b da terceira saliência 94 e daquarta saliência 95 define coletivamente uma parte de definição de extremidade à jusante100 que define a parte de extremidade à jusante C3.

Com o supramencionado arranjo, a passagem de admissão de ar auxiliar C1 é cir-cular em seção tomada perpendicularmente à segunda direção do fluxo E2 por todo o seucomprimento. A passagem de admissão de ar auxiliar C1 tem um eixo geométrico central F1que se estende da parte de extremidade à montante C2 até a parte de extremidade à jusan-te C3 através dos centros das suas seções.

Em relação às figuras 2 e 12, é definido um segmento de reta G1 que se estendeda extremidade mais à montante F2 até a extremidade mais à jusante F3 do eixo geométricocentral F1 da passagem de admissão de ar auxiliar C1 em relação à segunda direção defluxo E2 com um comprimento mínimo. Adicionalmente, o plano G2 é definido contendo osegmento de reta G1. O plano G2 se estende paralelo a uma direção vertical do veículo Z1e, por exemplo, é um plano vertical. Visto no plano, o segmento de reta G1 fica localizado nolado direito do eixo geométrico central do veículo A1 e se estende para trás e para a direita.Como visto a partir do lado direito, o segmento de reta G1 é inclinado para baixo e para trás.Com este arranjo, há uma diferença de altura entre a parte de extremidade à montante C2 ea parte de extremidade à jusante C3 da passagem de admissão de ar auxiliar C1.

Em relação à figura 12, um eixo geométrico central F13 da terceira região C13 dapassagem de admissão de ar auxiliar C1 cruza, no geral, perpendicularmente ao plano G2.

Adicionalmente, cada um de um eixo geométrico central F11 da primeira regiãoC11, de um eixo geométrico central F12 da segunda região C12 e de um eixo geométricocentral F13 da quarta região C14 da passagem de admissão de ar auxiliar C1 são curvoscom uma forma arqueada (partes curvas). O eixo geométrico central F11 da primeira regiãoC11 e o eixo geométrico central F12 da segunda região C12 da passagem de admissão dear auxiliar C1 ficam localizados no lado direito do plano G2. Por outro lado, o eixo geométri-co central F14 da quarta região C14 da passagem de admissão de ar auxiliar C1 fica locali-zado no lado esquerdo do plano G2. Portanto, os eixos geométricos centrais F11, F12, F14(partes curvas) ficam localizados nos lados opostos do plano G2.

Quando o elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91 for vis-to no plano, isto é, a partir de um lado deste oposto ao corpo do motor 14, cada uma da ter-ceira parte 93d e da quinta parte 93f da mangueira 93 da parte intermediária 99 se estendeatravés do eixo geométrico do cilindro A2 (o eixo geométrico central do corpo do motor 14).A terceira parte 93d e a quinta parte 93f são fornecidas como partes lineares da parte inter-mediária 99.

Em relação à figura 13, quando o elemento de definição da passagem de admissãode ar auxiliar 91 for visto a partir do lado posterior, isto é, a partir de um lado deste oposto àcabeça de cilindro 22, o elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91está localizado em uma região D1 na qual outros componentes da unidade de motor 13,além do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91, ficam acomoda-dos. Mais especificamente, a parte de definição de extremidade à montante 97 (um extremi-dade superior do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91) ficalocalizada em uma posição inferior em relação a uma braçadeira 120 que suporta o cabo doafogador 74, como visto a partir do lado posterior.

Adicionalmente, a quarta saliência 95 (uma extremidade inferior do elemento de de-finição da passagem de admissão de ar auxiliar 91) fica localizada em uma parte superior dacabeça de cilindro 22, como visto a partir do lado posterior. A quarta parte 93e da mangueira93 (uma extremidade esquerda do elemento de definição da passagem de admissão de arauxiliar 91) fica localizada à direita de uma superfície lateral esquerda 22a da cabeça decilindro 22, como visto a partir do lado posterior. A segunda parte 93c da mangueira 93 (umaextremidade direita do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91)fica localizada à esquerda do injetor 47, como visto a partir do lado posterior.

Esta modalidade tem as seguintes funções e efeitos. Com o eixo geométrico centralF1 da passagem de admissão de ar auxiliar C1 cruzando o plano G2, a passagem de ad-missão de ar auxiliar C1 meandra. Assim, a passagem de admissão de ar auxiliar C1 temum comprimento suficientemente grande. Portanto, a resistência do fluxo de fluido do espa-ço de injeção B2 até a passagem de admissão de ar auxiliar C1 aumenta suficientemente.Mesmo se o fluxo turbulento do combustível ocorrer no espaço de injeção B2, o combustívelé menos propenso a penetrar na passagem de admissão de ar auxiliar C1.

O arranjo para impedir o fluxo turbulento do combustível na direção da passagemde admissão de ar auxiliar C1 pode ser facilmente fornecido a custos mais baixos simples-mente fazendo com que a passagem de admissão de ar auxiliar C1 meandre. Adicionalmen-te, o comprimento da passagem de admissão de ar auxiliar C1 aumenta suficientementefazendo com que a passagem de admissão de ar auxiliar C1 meandre, em vez de pela loca-lização de duas válvulas de estrangulamento 69A, 69B separadas da cabeça de cilindro 22.Isto evita a necessidade de aumentar distâncias. Então, não há necessidade de alongaruma distância linear entre as primeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A, 69B e acâmara de combustão B4. Portanto, o motor é altamente responsivo à operação do afogador.Se o combustível penetrar na passagem de admissão de ar auxiliar C1 em funçãodo fluxo turbulento, o combustível penetrante escoa na direção da câmara de combustãoB4, independente do controle de injeção de combustível do injetor 47. Isto resulta em varia-ções na quantidade de combustível a ser suprido à câmara de combustão B4. Entretanto,nesta modalidade, o fluxo turbulento do combustível é suprimido, desse modo, suprimindoas variações.

A resistência ao fluxo de combustível na passagem de admissão de ar auxiliar C1não aumenta pela redução da área seccional da passagem de admissão de ar auxiliar C1.Portanto, uma vazão suficiente do ar de admissão pode ser fornecida de forma confiável.

O eixo geométrico central F1 da passagem de admissão de ar auxiliar C1 é curvoem três de suas partes, isto é, no eixo geométrico central F11 da primeira região C11, noeixo geométrico central F12 da segunda região C12 e no eixo geométrico central F14 daquarta região C14. Portanto, a passagem de admissão de ar auxiliar curva C1 tem uma re-sistência ao fluxo de fluido adicionalmente grande. Isto suprime de forma confiável a pene-tração do combustível na passagem de admissão de ar auxiliar C1 em função do fluxo turbu-lento.

A primeira região C11, a segunda região C12 e a quarta região C14 ficam dispostasnos lados opostos do plano G2. Isto fornece uma resistência ao fluxo de fluido suficiente napassagem de admissão de ar auxiliar C1 nos lados opostos do plano G2. Portanto, o ele-mento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91 pode ser compactamentefornecido sem a necessidade de aumentar o comprimento da passagem de admissão de arauxiliar C1 em um dos lados opostos do plano G2.

Adicionalmente, há uma diferença de altura entre a parte de extremidade à montan-te C2 e a parte de extremidade à jusante C3 da passagem de admissão de ar auxiliar C1 emrelação à segunda direção de fluxo E2. O plano G2 se estende paralelo à direção vertical doveículo Z1 e, por exemplo, é um plano vertical. Pelo menos a terceira região C13 da passa-gem de admissão de ar auxiliar C1, que varia do lado da parte de extremidade à montanteC2 até o lado da parte de extremidade à jusante C3, cruza o plano G2.

Assim, a passagem de admissão de ar auxiliar C1 é tridimensionalmente curva.Mesmo se o segmento de reta G1 que se estende entre as extremidades opostas da passa-gem de admissão de ar auxiliar C1 tiver um pequeno comprimento, resistência ao fluxo defluido suficiente pode ser fornecida na passagem de admissão de ar auxiliar C1. Portanto, épossível localizar o corpo do afogador 68 mais próximo da câmara de combustão B4. Istomelhora adicionalmente a resposta do motor à operação do afogador.

A parte de definição da extremidade à montante 97 do elemento de definição dapassagem de admissão de ar auxiliar 91 é conectada na parte superior 96 do elemento tu-bular 64 do corpo do afogador 68. Mesmo se água for condensada em uma superfície interi-or do elemento tubular 64, a água condensada é substancialmente impedida de ser sugadapara o interior da passagem de admissão de ar auxiliar C1. O elemento de definição da pas-sagem de admissão de ar auxiliar 91, que é conectado na parte superior 96 do elementotubular 64, tem uma maior diferença de altura. Em decorrência disto, a passagem de admis-são de ar auxiliar C1 inclinada para baixo à jusante na segunda direção de fluxo E2 é facil-mente fornecida.

O elemento tubular 64 do corpo do afogador 68 fica localizado acima do corpo domotor 14, e o injetor 47 fica disposto na parte superior da cabeça de cilindro 22. Assim, aparte de definição da extremidade à montante 97 e a parte de definição da extremidade àjusante 100 do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91 ficam lo-calizadas no lado superior do corpo do motor 14. Portanto, a mangueira 93 do elemento dedefinição da passagem de admissão de ar auxiliar 91 pode ser facilmente montada na uni-dade de motor 13.

Uma parte da passagem de admissão de ar auxiliar C1, exceto pela parte de ex-tremidade à montante C1, fica inclinada para baixo à jusante na segunda direção de fluxoE2. Assim, mesmo se acontecer de o combustível penetrar na passagem de admissão de arauxiliar C1, o combustível pode ser rapidamente expelido da passagem de admissão de arauxiliar C1 pela gravidade na parada do motor. Isto impede a degradação do combustívelque, em outras circunstâncias, pode ocorrer em função do acúmulo do combustível na pas-sagem de admissão de ar auxiliar C1.

Como visto a partir do lado posterior, o elemento de definição da passagem de ad-missão de ar auxiliar 91 fica localizado na região D1 na qual outros componentes da unida-de de motor 13, além do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 91,ficam acomodados. Portanto, a unidade de motor 13 exige um menor espaço de acomoda-ção e tem um tamanho compacto.

A primeira parte 94a da terceira saliência 94 da parte intermediária 99 é conectadana segunda parte 94b da terceira saliência 94 se estendendo, no geral, perpendicularmenteao plano G2. Assim, a segunda parte de conexão 93g da parte intermediária 99 se estende,no geral, linearmente a partir da segunda parte 94b da terceira saliência 94, no geral, per-pendicularmente ao plano G2, e curva. Isto torna possível curvar a passagem de admissãode ar auxiliar C1 até um maior limite com o comprimento do segmento de reta G1 mantidomais curto. Com as primeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A, 69B ficando loca-lizadas mais próximas da câmara de combustão B4, a unidade de motor 13 é altamente res-ponsiva à operação do afogador. Adicionalmente, a passagem de admissão de ar auxiliarC1 tem uma maior resistência ao fluxo de ar, desse modo, suprimindo a penetração docombustível em função do fluxo turbulento.

Como visto no plano, a terceira região C13 e a quinta região C15 da mangueira 93,que são partes lineares da parte intermediária 99, se estendem através do eixo geométricodo cilindro A2. Assim, cada uma da terceira e da quinta regiões lineares C13, C15 tem umcomprimento suficientemente grande, tornando fácil fornecer uma resistência ao fluxo defluido suficientemente alta na passagem de admissão de ar auxiliar C1.

Assim, o suprimento involuntário de combustível na câmara de combustão B4 é su-primido, o que, em outras circunstâncias, pode ser ocasionado pela penetração do combus-tível na passagem de admissão de ar auxiliar C1 em função do fluxo turbulento. Isto tornapossível alcançar um estado de combustão do combustível desejado. Além do mais, a mo-tocicleta 1 tem excelente resposta do motor à operação do afogador.

(Segunda Modalidade)

Uma segunda modalidade da presente invenção será descrita a seguir em relaçãoaos desenhos anexos. Na seguinte descrição, direções longitudinais, direções verticais edireções laterais (transversais) são definidas com base em uma postura de referência deuma motocicleta 200 que se desloca direto à frente em um plano horizontal visto de um pon-to de vista de um piloto voltado para frente da motocicleta.

A segunda modalidade é diferente da primeira modalidade na construção do veículo200 e na construção do motor. Componentes iguais serão denotados por caracteres de refe-rência iguais, e descrições duplicadas da construção, das funções e dos efeitos serão omiti-das. A figura 14 é uma vista lateral direita da motocicleta 200 de acordo com a segunda mo-dalidade. A motocicleta 200 inclui um guidom 202 fornecido em uma parte frontal desta. Oguidom 202 é conectado em uma roda dianteira 206 por meio de um eixo de direção 204que se estende através de um tubo coletor 203.

A motocicleta 200 inclui um chassi do veículo 208. O chassi do veículo 208 se es-tende longitudinalmente (X1) em relação ao veículo como um todo. O tubo coletor 203 éconectado em uma extremidade frontal do chassi do veículo 208. Um assento 211 é anexa-do em uma parte posterior do chassi do veículo 208. Uma placa de descanso de pé 209 éanexada em uma parte do chassi do veículo 208 à frente do assento 211. Uma proteção dochassi do veículo 210 é anexada no chassi do veículo 208 se estendendo para cima de umaparte posterior da placa de descanso de pé 209 para circundar um espaço inferior presenteabaixo do assento 211. Um descanso lateral 306 é anexado no chassi do veículo 208. Odescanso lateral 306 serve para suportar o chassi do veículo 208 quando a motocicleta 200estiver estacionada.

Uma unidade de motor articulável 213 é montada no chassi do veículo 208.A unidade de motor 213 é de um tipo com resfriamento a ar forçado. A unidade demotor 213 inclui um corpo do motor 214, um tubo de admissão de ar 262, um corpo do afo-gador 68, um elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 291 e umaproteção 300.Um cárter 220 (a ser posteriormente descrito) do corpo do motor 214 e o chassi doveículo 208 são conectados um no outro por meio de um eixo pivô 301 com um eixo geomé-trico se estendendo lateralmente (Y1) em relação ao veículo. Uma roda traseira 215 é ane-xada em uma parte posterior da unidade de motor 213 por meio de um elemento de trans-missão de potência 216. Um amortecedor traseiro 218 é fornecido entre uma parte posteriordo elemento de transmissão de potência 216 e o chassi do veículo 208. Com este arranjo, aunidade de motor 213 é suportada pelo chassi do veículo 208 para ser verticalmente pivota-da juntamente com a roda traseira 215 ao redor do eixo pivô 301 em relação ao chassi doveículo 208.

A figura 15 é uma vista lateral direita que ilustra a unidade de motor 213, parcial-mente em seção. O corpo do motor 214 fica disposto com seu eixo geométrico do cilindroA202 se estendendo, no geral, horizontalmente para frente. O corpo do motor 214 inclui ocárter 220, um bloco de cilindro 221 e uma cabeça de cilindro 222. Um virabrequim 223 éacomodado no cárter 220. O bloco de cilindro 221 e a cabeça de cilindro 222 ficam dispos-tos nesta ordem para frente de uma parede frontal do cárter 220. O cárter 220, o bloco decilindro 221 e a cabeça de cilindro 222 são conectados uns nos outros por meio de parafu-sos de rosca cilíndrica ou congêneres.

Um pistão 227 é acomodado de uma maneira deslizável em um furo de cilindro 226do bloco de cilindro 221. O pistão 227 é conectado no virabrequim 223 por meio de umahaste de conexão 228. Um ventilador 302 é conectado no virabrequim 223. O ventilador 302é acionado pela rotação do virabrequim 223. Ar é introduzido como vento de resfriamento naproteção 300 a partir do exterior pelo ventilador 302 para resfriar o corpo do motor 214. Acabeça de cilindro 222 tem um rebaixo de combustão 229. O rebaixo de combustão 229 seune ao furo de cilindro 226 na cabeça de cilindro 222. Uma câmara de combustão B204 édefinida entre o rebaixo de combustão 229 da cabeça de cilindro 222, o furo de cilindro 226e o pistão 227.

A cabeça de cilindro 222 tem um orifício de exaustão 232 e um orifício de admissãode ar 233. Uma das extremidades opostas do orifício de exaustão 232 se abre no rebaixo decombustão 229, desse modo, comunicando com a câmara de combustão B204. Uma dasextremidades opostas do orifício de admissão de ar 233 também se abre no rebaixo de com-bustão 229, desse modo, comunicando com a câmara de combustão B204. O orifício deexaustão 232 define uma parte de uma passagem de exaustão B205 presente na cabeça decilindro 222. A passagem de exaustão B205 se estende para baixo na cabeça de cilindro222. A passagem de exaustão B205 comunica com uma passagem de exaustão definida emum tubo de exaustão 234. Por outro lado, o orifício de admissão de ar 232 define uma parteB232 de uma passagem de admissão de ar principal B203 presente na cabeça de cilindro222.A uma extremidade do orifício de exaustão 232 é aberta e fechada por uma válvulade exaustão 236 fornecida na cabeça de cilindro 222 em sincronismo pré-determinado. Simi-larmente, a uma extremidade do orifício de admissão de ar 233 é aberta e fechada por umaválvula de admissão de ar 237 fornecida na cabeça de cilindro 222 em sincronismo pré-determinado.

A proteção 300 inclui uma parte tubular 303 que circunda todo o bloco de cilindro221 e toda a parte de extremidade posterior da cabeça de cilindro 222, e uma placa lateral304 que cobre o cárter 220 do lado direito do cárter 220. A parte tubular 303 inclui uma pa-rede superior 305 disposta acima do corpo do motor 214. A parede superior 305 cobre umasuperfície superior do bloco de cilindro 221.

Um injetor 47 (dispositivo de injeção de combustível) fica disposto nas vizinhançasdo orifício de admissão de ar 233 em uma parte superior direita da cabeça de cilindro 222.

A figura 16 é uma vista seccional tomada ao longo de uma linha XVI - XVI da figura15. Em relação à figura 16, uma parte do injetor 47 fica acomodada em uma primeira saliên-cia 45 da cabeça de cilindro 222.

A primeira saliência 45 é uma parte integral da cabeça de cilindro 222, e o injetor 47é fixado na primeira saliência 45. Um espaço interior da primeira saliência 45 comunica como orifício de admissão de ar 233. O injetor 47 é anexado na primeira saliência 45 por meiode um suporte de resina sintética 46.

A figura 17 é uma vista plana da unidade de motor 213. Em relação às figuras 16 e17, um flange lateral do motor 259 é fornecido em uma superfície superior da cabeça decilindro 222. Como visto no plano, o flange lateral do motor 259 tem um eixo geométricocentral que se estende através de um eixo geométrico central do veículo A201, que é defini-do em relação a um eixo geométrico transversal do veículo Y1. A parte de passagem deadmissão de ar principal B232 presente na cabeça de cilindro 222 se estende para cima nacabeça de cilindro 222. Uma das extremidades opostas da parte da passagem de admissãode ar principal B232 na cabeça de cilindro 222 é definida pelo flange lateral do motor 259.

Como visto no plano, o eixo geométrico central do veículo A201 é alinhado com o eixo geo-métrico do cilindro A202.

A figura 18 é uma vista lateral direita que ilustra partes principais da unidade de mo-tor 213. Em relação à figura 18, o tubo de admissão de ar 262 define uma parte B231 dapassagem de admissão de ar principal B203. O tubo de admissão de ar 262 é inclinado parabaixo e para frente. O tubo de admissão de ar 262 inclui uma mangueira de admissão de ar263 conectada em um filtro de ar (não mostrado) e se estendendo para frente a partir dofiltro de ar, um elemento tubular 64 conectado em uma parte de extremidade frontal damangueira de admissão de ar 263 e um tubo de conexão 265 conectado em uma parte deextremidade frontal do elemento tubular 64 e curvo para baixo.Como visto no plano, o elemento tubular 64 e o tubo de conexão 265 se estendem,no geral, ao longo do eixo geométrico central do veículo A201.

Como visto a partir do lado direito da motocicleta 200, o elemento tubular 64 e o tu-bo de conexão 265 são inclinados para baixo e para frente.

Em relação às figuras 16 e 18, um flange lateral do tubo de admissão de ar 267 dotubo de conexão 265 encosta no flange lateral do motor 259 e é fixado no flange lateral domotor 259 por parafusos de rosca cônica de montagem. Assim, a parte de passagem deadmissão de ar principal B232 na cabeça de cilindro 222 e a parte da passagem de admis-são de ar principal B231 no tubo de admissão de ar 262 comunicam uma com a outra parafornecer a passagem de admissão de ar principal B203 como um todo.

Da forma supradescrita, a unidade de motor 213 inclui o corpo do afogador 68. Oelemento tubular 64, que também serve como uma parte do corpo do afogador 68, fica dis-posto acima do bloco de cilindro 221 do corpo do motor 214 e acima da proteção 300.

A passagem de admissão de ar principal B203 no tubo de admissão de ar 262 éaberta e fechada pelas primeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A, 69B.

Da forma supradescrita, a unidade de motor 213 inclui o elemento de definição dapassagem de admissão de ar auxiliar 291. O elemento de definição da passagem de admis-são de ar auxiliar 291 define uma passagem de admissão de ar auxiliar C201. Ar é introdu-zido em um espaço de injeção B2 através da passagem de admissão de ar auxiliar C201,pelo menos durante o ponto morto. A passagem de admissão de ar auxiliar C201 tem umaparte de extremidade à montante C202 conectada em uma parte da passagem de admissãode ar principal B203 entre as primeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A, 69B notubo de admissão de ar 262. A passagem de admissão de ar auxiliar C201 tem adicional-mente uma parte de extremidade à jusante C203 conectada em uma câmara B1. A passa-gem de admissão de ar auxiliar C201 serve para suprir ar de assistência, que é aplicadosobre um combustível injetado pelo injetor 47 para promover a desintegração do combustível.

A figura 19 é uma vista plana da unidade de motor 213 ao redor do elemento de de-finição da passagem de admissão de ar auxiliar 291. A figura 20 é uma vista frontal da uni-dade de motor 213 ao redor do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxi-liar 291.

Em relação à figura 18, a primeira saliência 45 é fornecido como a parte integral dacabeça de cilindro 222. O injetor 47 é anexado na primeira saliência 45. A cabeça de cilindro222 inclui adicionalmente uma parte de definição da extremidade à jusante 295 fornecidaintegralmente com a primeira saliência 45. A parte de definição da extremidade à jusante295 se estende perpendicularmente até um eixo geométrico do injetor 47. A cabeça de cilin-dro 222 inclui adicionalmente uma terceira saliência 294 anexado na parte de definição daextremidade à jusante 295. O elemento de definição da passagem de admissão de ar auxili-ar 291 inclui uma segunda saliência 292 fixado no elemento tubular 64, a parte de definiçãoda extremidade à jusante 295 da cabeça de cilindro 222, a terceira saliência 294 anexado naparte de definição da extremidade à jusante 295 e uma mangueira 293 que conecta a tercei-ra saliência 294 na segunda saliência 292. Nesta modalidade, a passagem de admissão dear auxiliar C201 inclui espaços definidos na segunda saliência 292, a mangueira 293, a ter-ceira saliência 294 e a parte de definição da extremidade à jusante 295. O ar de assistênciaque escoa através da passagem de admissão de ar auxiliar C201 é suprido para o interiordo espaço de injeção B2 (o espaço adjacente ao bico de injeção).

A segunda saliência 292 é um tubo de metal em forma de L. A segunda saliência292 inclui uma parte de definição de extremidade à montante 297 fixada em uma parte su-perior 96 do elemento tubular 64 do corpo do afogador 68, e uma parte de extensão 298 quese estende a partir da parte de definição da extremidade à montante 297.

A parte de definição da extremidade à montante 297 define a parte de extremidadeà montante C202 da passagem de admissão de ar auxiliar C201. A parte de definição daextremidade à montante 297 é conectada na parte superior 96 do elemento tubular 64 docorpo do afogador 68 e se estende para cima da parte superior 96. Assim, a parte de extre-midade à montante C202 é ramificada para cima da passagem de admissão de ar principalB203 entre as primeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A, 69B. A parte de extre-midade à montante C202 fica localizada no lado da extremidade mais à montante da passa-gem de admissão de ar auxiliar C201 em relação a uma segunda direção do fluxo E2 (dire-ção do fluxo do ar de assistência na passagem de admissão de ar auxiliar C201).

Em relação à figura 17, o elemento de definição da passagem de admissão de arauxiliar 291 inclui uma parte intermediária 299. A parte de extensão 298 define parcialmentea parte intermediária 299. A parte de extensão 298 se estende perpendicularmente até aparte de definição da extremidade à montante 297. A parte dé extensão 298 se estende o-bliquamente para frente e para a esquerda em relação à parte de definição da extremidadeà montante 297. A parte de extensão 298 é inclinada para baixo e para frente.

A mangueira 293 é composta por um material flexível, tal como borracha, e defineparcialmente a parte intermediária 299. A mangueira 293 fica localizada entre a parte dedefinição da extremidade à montante 297 e a primeira saliência 45 longitudinalmente (X1)em relação ao veículo. A mangueira 293 fica localizada entre uma superfície lateral esquer-da 222a da cabeça de cilindro 222 e uma superfície lateral direita 303a da parte tubular 303da proteção 300 lateralmente (Y1) em relação ao veículo.

Em relação às figuras 19 e 20, uma parte da passagem de admissão de ar auxiliarC201 que se estende da parte de extensão 298 na segunda direção do fluxo E2 é integral-mente inclinada para baixo à jusante na segunda direção de fluxo E2. A mangueira 293 ficalocalizada entre a parte de definição da extremidade à montante 297 e a primeira saliência45 verticalmente (Z1) em relação ao veículo.

A mangueira 293 inclui uma primeira parte de conexão 293a, uma primeira parte293b, uma segunda parte 293c, uma terceira parte 293d, uma quarta parte 293e, uma quintaparte 293f, uma sexta parte 293g e uma segunda parte de conexão 293h que são arranja-das nesta ordem na segunda direção de fluxo E2.

A primeira parte de conexão 293a é encaixada ao redor da parte de extensão 298da segunda saliência 292 e fixada na parte de extensão 298 por um grampo de mangueiranão mostrado.

A mangueira 293 que varia da primeira parte de conexão 293a até a segunda partede conexão 293h se estende para baixo à jusante na segunda direção de fluxo E2. Assim, aíntegra da parte intermediária 299 se estende para baixo à jusante em relação à segundadireção de fluxo E2.

A primeira parte 293b tem uma forma linear como um todo. A primeira parte 293bse estende para frente e à esquerda da primeira parte de conexão 293a. A primeira parte293b fica localizada em um lado esquerdo de uma junção entre o elemento tubular 64 e otubo de conexão 265, como visto no plano. A primeira parte 293b define uma primeira regiãoC211 da passagem de admissão de ar auxiliar C201.

A segunda parte 293c tem uma forma de L como um todo. A segunda parte 293c écurva convexamente à esquerda, como visto no plano. A segunda parte 293c define umasegunda região C212 da passagem de admissão de ar auxiliar C201.

A terceira parte 293d tem uma forma, no geral, linear. A terceira parte 293d se es-tende para frente e à direita. A terceira parte 293d define uma terceira região C213 da pas-sagem de admissão de ar auxiliar C201.

A quarta parte 293e tem uma forma de L como um todo. Como visto no plano, aquarta parte 293e é curva convexamente para frente como um todo. A quarta parte 293e seestende para trás a partir da terceira parte 293d. A quarta parte 293e cruza perpendicular-mente um plano G202 a ser posteriormente descrito. A quarta parte 293e define uma quartaregião C214 da passagem de admissão de ar auxiliar C201.

Em relação às figuras 18 e 19, a quinta parte 293f tem uma forma, no geral, linearcomo um todo. A quinta parte 293f se estende para trás e à direita da quarta parte 293e. Aquinta parte 293f define uma quinta região C215 da passagem de admissão de ar auxiliarC201.

A sexta parte 293g tem uma forma de U como um todo. Como visto lateralmente(Y1) em relação ao veículo, a sexta parte 293g é convexamente curva para trás como umtodo. A sexta parte 293g define uma sexta região C216 da passagem de admissão de arauxiliar C201.A segunda parte de conexão 293h tem uma forma, no geral, linear, e se estendepara frente à esquerda da sexta parte 293g.

Em relação às figuras 18 e 20, a primeira parte de conexão 293a, as primeira atéquinta partes 293b até 293f ficam dispostas exatamente acima do elemento tubular 64 e dotubo de conexão 265. Uma parte da passagem de admissão de ar auxiliar C201 definida nasexta parte 293g tem uma diferença de altura L206 que é maior do que a diferença de alturaL205 de uma parte da passagem de admissão de ar auxiliar C201 definida pela primeiraparte de conexão 293a e pelas primeira até quinta partes 293b até 293f (L206 > L205).

Como visto a partir do lado direito, a mangueira 293 fica disposta adjacente ao ele-mento tubular 64 e ao tubo de conexão 265.

Em relação às figuras 16 e 19, a terceira saliência 294 é um elemento de metal tu-bular, e define parcialmente a parte intermediária 299. A terceira saliência 294 se estendeperpendicularmente até um eixo geométrico central J6 do espaço de injeção B2. A segundaparte de conexão 293h da mangueira 293 é conectada na terceira saliência 294. A terceirasaliência 294 é inclinado para baixo à jusante na segunda direção de fluxo E2.

Com o supramencionado arranjo, a parte intermediária 299 inclui a parte de exten-são 298 da segunda saliência 292, a mangueira 293 e a terceira saliência 294. A parte in-termediária 299 define uma região intermediária C204 da passagem de admissão de ar auxi-liar C201 que varia da parte d extremidade à montante C202 até a parte de extremidade àjusante C203. A região intermediária C204 inclui um espaço C217 definido na parte de ex-tensão 298, as primeira até sexta regiões C211 até C216 definidas na mangueira 293, e umespaço C218 definido na terceira saliência 294.

A parte de definição da extremidade à jusante 295 define a parte de extremidade àjusante C203 da passagem de admissão de ar auxiliar C201. A parte de definição da extre-midade à jusante 295 é fornecida integralmente com a primeira saliência 45 e tem uma for-ma tubular. A parte de definição da extremidade à jusante 295 se estende, no geral, perpen-dicularmente ao eixo geométrico central J6 do espaço de injeção B2 e para baixo à jusantena segunda direção de fluxo. A parte de extremidade à jusante C203 comunica com a câma-ra B1.

Com o supramencionado arranjo, a passagem de admissão de ar auxiliar C201 écircular em seção tomada perpendicularmente à segunda direção de fluxo E2 por todo o seucomprimento. A passagem de admissão de ar auxiliar C201 tem um eixo geométrico centralF201 que se estende da parte de extremidade à montante C202 até a parte de extremidadeà jusante C203 através dos centros das suas seções.

Em relação às figuras 18 e 19, é definido um segmento de reta G201 que se esten-de da extremidade mais à montante F202 até a extremidade mais à jusante F203 do eixogeométrico central F201 da passagem de admissão de ar auxiliar C201 em relação à se-gunda direção de fluxo E2 com um comprimento mínimo. Adicionalmente, o plano G202 édefinido contendo o segmento de reta G201. O plano G202 se estende paralelo a um eixogeométrico vertical do veículo (Z1) e, por exemplo, é um plano vertical. Como visto no plano,o segmento de reta G201 fica localizado no lado direito do eixo geométrico central do veícu-lo A201 e se estende obliquamente para frente à direita. Como visto a partir do lado direito,o segmento de reta G201 é inclinado para baixo e para frente. Com este arranjo, há umadiferença de altura entre a parte de extremidade à montante C202 e a parte de extremidadeà jusante C203 da passagem de admissão de ar auxiliar C201.

Um eixo geométrico central F214 da quarta região C214 da passagem de admissãode ar auxiliar C201 cruza o plano G202.

Adicionalmente, cada um de um eixo geométrico central F212 da segunda regiãoC212, do eixo geométrico central F214 da quarta região C214 e de um eixo geométrico cen-tral F216 da sexta região C216 da passagem de admissão de ar auxiliar C201 são curvoscom uma forma arqueada (partes curvas). O eixo geométrico central F212 da segunda regi-ão C212 e o eixo geométrico central F214 da quarta região C214 da passagem de admissãode ar auxiliar C201 ficam localizados no lado esquerdo do plano G202. Por outro lado, o eixogeométrico central F216 da sexta região C216 da passagem de admissão de ar auxiliarC201 fica localizado no lado direito do plano G202. Portanto, os eixos geométricos centraiscurvos F212, F214, F216 (partes curvas) ficam localizados em lados opostos do planoG202.

Em relação à figura 20, quando o elemento de definição da passagem de admissãode ar auxiliar 291 for visto a partir do lado frontal, isto é, a partir de um lado deste oposto àcabeça de cilindro 222, o elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar291 está localizado em uma região D201 na qual outros componentes da unidade de motor213, além do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 291, ficam a-comodados. Mais especificamente, a parte de definição da extremidade à montante 297(uma extremidade superior da parte de definição da passagem de admissão de ar auxiliar291) fica localizada em uma posição inferior em relação a uma braçadeira 320 que suporta ocabo do afogador 74, como visto a partir do lado frontal.

Como visto a partir do lado frontal, a parte de definição da extremidade à jusante295 (uma extremidade inferior do elemento de definição da passagem de admissão de arauxiliar 291) fica localizada acima da cabeça de cilindro 222. Como visto a partir do ladofrontal, a segunda parte 293c da mangueira 293 (uma extremidade esquerda do elementode definição da passagem de admissão de ar auxiliar 291) fica localizada em um lado late-ralmente interno da proteção 300 em relação à superfície lateral esquerda 303a da partetubular 303 da proteção 300. Como visto a partir do lado frontal, a sexta parte 293g da man-gueira 293 (uma extremidade direita do elemento de definição da passagem de admissão dear auxiliar 291) fica localizada em um lado lateralmente interno do corpo do motor 214 emrelação ao suporte 46 para o injetor 47.

Em relação à figura 20, um ângulo de inclinação 9 do eixo geométrico central F213da terceira parte 293d da mangueira 293 é definido em relação a uma linha horizontal vista apartir do lado frontal do veículo. O ângulo 9 é maior que um ângulo de inclinação do chassido veículo 208 suportado pelo descanso lateral 306 em um plano horizontal H visto na figura21 em relação a uma atitude do chassi do veículo 208 observada quando o veículo fica depé, da forma mostrada na figura 20. Neste momento, a parte da extremidade à jusante C203da passagem de admissão de ar auxiliar c201 fica localizada em uma posição inferior emrelação à parte da extremidade à montante C202.

Mesmo com a motocicleta 200 suportada pelo descanso lateral 306, a mangueira293 fica integralmente inclinada para baixo à jusante na segunda direção de fluxo E2. Por-tanto, o combustível liqüefeito na cabeça de cilindro 222 é substancialmente impedido defluir para o interior do corpo do afogador 68 a partir da cabeça de cilindro 222.

Um grampo de metal 307 é fixado no bloco de cilindro 221. O grampo 307 tem umaparte de prisão, no geral, em forma de C 308. A terceira parte 293d da mangueira 293 é en-caixada na parte de prisão 308, de acordo com o que, a mangueira 293 é mantida na confi-guração pretendida. A terceira parte 293d da mangueira 293 fica localizada em uma posi-ção, no geral, média da mangueira 293 em relação à segunda direção de fluxo E2.

Esta modalidade tem as seguintes funções e efeitos. Com o eixo geométrico centralF201 da passagem de admissão de ar auxiliar C201 cruzando o plano G202, a passagemde admissão de ar auxiliar C201 meandra. Assim, a passagem de admissão de ar auxiliarC201 tem um comprimento suficientemente grande. Portanto, a resistência do fluxo de fluidodo espaço de injeção B2 até a passagem de admissão de ar auxiliar C201 aumenta suficien-temente. Mesmo se o fluxo turbulento do combustível ocorrer no espaço de injeção B2, ocombustível é menos propenso a penetrar na passagem de admissão de ar auxiliar C201. Oarranjo para impedir o fluxo turbulento do combustível na direção da passagem de admissãode ar auxiliar C201 pode ser facilmente fornecido a custos mais baixos simplesmente fazen-do com que a passagem de admissão de ar auxiliar C201 meandre.

Adicionalmente, o comprimento da passagem de admissão de ar auxiliar C201 au-menta suficientemente fazendo com que a passagem de admissão de ar auxiliar C201 me-andre, em vez de pela localização das primeira e segunda válvulas de estrangulamento 69A,69B separadas da cabeça de cilindro 222. Isto evita a necessidade de aumentar a distânciada linha entre a primeira e a segunda válvulas de estrangulamento 69A, 69B e a câmara decombustão B204. Assim, o motor é altamente responsivo à operação do afogador.

Se o combustível penetrar na passagem de admissão de ar auxiliar C201 em fun-ção do fluxo turbulento, o combustível penetrante escoa na direção da câmara de combus-tão B204, independente do controle de injeção de combustível do injetor 47. Isto resulta emvariações na quantidade de combustível a ser suprido à câmara de combustão B204. Entre-tanto, nesta modalidade, o fluxo turbulento do combustível é suprimido, desse modo, supri-mindo as variações.

A resistência ao fluxo de combustível na passagem de admissão de ar auxiliarC201 não aumenta pela redução da área seccional da passagem de admissão de ar auxiliarC201. Portanto, uma vazão suficiente do ar de admissão pode ser fornecida de forma confi-ável.

O eixo geométrico central F201 da passagem de admissão de ar auxiliar C201 écurvo em três de suas partes, isto é, no eixo geométrico central F212 da segunda regiãoC212, no eixo geométrico central F214 da quarta região C214 e no eixo geométrico centralF216 da sexta região C216. Portanto, a passagem de admissão de ar auxiliar curva C201tem uma resistência ao fluxo de fluido adicionalmente grande. Isto suprime de forma confiá-vel o fluxo turbulento do combustível no interior da passagem de admissão de ar auxiliarC201.

A segunda região C212, a quarta região C214 e a sexta região C216 ficam dispos-tas nos lados opostos do plano G202. Isto fornece uma resistência ao fluxo de fluido sufici-entemente alta na passagem de admissão de ar auxiliar C201 nos lados opostos do planoG202. Portanto, o elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 291 podeser compactamente fornecido sem a necessidade de aumentar o comprimento da passagemde admissão de ar auxiliar C201 em um dos lados opostos do plano G202.

Adicionalmente, há uma diferença de altura entre a parte de extremidade à montan-te C202 e a parte de extremidade à jusante C203 da passagem de admissão de ar auxiliarC201 em relação à segunda direção de fluxo E2. O plano G202 se estende paralelo à dire-ção vertical do veículo Z1 e, por exemplo, é um plano vertical. A quarta região C214 da pas-sagem de admissão de ar auxiliar C201, que varia do lado da parte de extremidade à mon-tante C202 até o lado da parte de extremidade à jusante C203, cruza o plano G202.

Assim, a passagem de admissão de ar auxiliar C201 é tridimensionalmente curva.Mesmo se o segmento de reta G201 que se estende entre a parte de extremidade à mon-tante C202 e a parte de extremidade à jusante C203 da passagem de admissão de ar auxili-ar C201 tiver um pequeno comprimento, resistência ao fluxo de fluido suficiente pode serfornecida na passagem de admissão de ar auxiliar C201. Portanto, é possível localizar ocorpo do afogador 68 nas vizinhanças da câmara de combustão B204. Isto melhora adicio-nalmente a resposta do motor à operação do afogador.

A parte de definição da extremidade à montante 297 do elemento de definição dapassagem de admissão de ar auxiliar 291 é conectada na parte superior do elemento tubular64 do corpo do afogador 68. Mesmo se água for condensada em uma superfície interior dotubo de admissão de ar 262, a água condensada é substancialmente impedida de ser suga-da para o interior da passagem de admissão de ar auxiliar C201. O elemento de definiçãoda passagem de admissão de ar auxiliar 291, que é conectado na parte superior 96 do ele-mento tubular 64, tem uma maior diferença de altura. Em decorrência disto, a passagem deadmissão de ar auxiliar C201 é inclinada, principalmente, para baixo à jusante na segundadireção do fluxo E2.

O elemento tubular 64 do corpo do afogador 68 fica localizado acima do corpo domotor 214, e o injetor 47 fica disposto na parte superior da cabeça de cilindro 222. Assim, aparte de definição da extremidade à montante 297 e a parte de definição da extremidade àjusante 295 do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 291 ficamlocalizadas no lado superior do corpo do motor 214. Portanto, a mangueira 293 do elementode definição da passagem de admissão de ar auxiliar 291 pode ser facilmente montada naunidade de motor 213.

Uma parte da passagem de admissão de ar auxiliar C201, exceto a parte de extre-midade à montante C202, é integralmente inclinada para baixo à jusante na segunda dire-ção de fluxo E2. Assim, mesmo se ocorrer de o combustível penetrar na passagem de ad-missão de ar auxiliar C201, o combustível pode ser rapidamente expelido da passagem deadmissão de ar auxiliar C201 pela gravidade, na parada do motor. Isto impede a degradaçãodo combustível que, em outras circunstâncias, pode ocorrer em função do acúmulo do com-bustível na passagem de admissão de ar auxiliar C201.

Como visto a partir do lado frontal, o elemento de definição da passagem de admis-são de ar auxiliar 291 fica localizado na região D201 na qual outros componentes da unida-de de motor 213, além do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar291, ficam acomodados. Portanto, a unidade de motor do veículo 213 exige um menor es-paço de acomodação e tem um tamanho compacto.

Assim, o suprimento involuntário de combustível na câmara de combustão B204 ésuprimido, o que, em outras circunstâncias, pode ser ocasionado pela penetração do com-bustível na passagem de admissão de ar auxiliar C201 em função do fluxo turbulento. Istotorna possível alcançar um estado de combustão do combustível desejado. Além do mais, amotocicleta 200 tem excelente resposta do motor à operação do afogador.

A motocicleta 200 é projetada de forma que o combustível liqüefeito na cabeça decilindro 222 seja substancialmente impedido de fluir para o interior da passagem de admis-são de ar auxiliar C201 a partir da cabeça de cilindro 222, mesmo se for suportada pelodescanso lateral 306.

A mangueira 293 do elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar291 que define a passagem de admissão de ar auxiliar C201 é mantida na configuração pre-tendida pelo grampo 307. Mesmo se o chassi do veículo 208 for inclinado, a configuração damangueira 293 pode ser mantida.

(Outras Modalidades)

A presente invenção não é limitada às modalidades supradescritas em relação aosdesenhos anexos. Por exemplo, as seguintes modalidades também caem no escopo técnicoda presente invenção. Adicionalmente, várias modificações podem ser feitas a estas moda-lidades sem fugir do escopo e do espírito da presente invenção. Na seguinte descrição,componentes correspondentes àqueles da primeira modalidade ou da segunda modalidade,serão denotados pelos mesmos caracteres de referência da primeira modalidade ou da se-gunda modalidade, e descrições duplicadas da construção, das funções e dos efeitos serãoomitidas.

(1) Da forma mostrada na figura 22, uma válvula de palheta 310 (válvula unidirecio-nal) pode ser fornecida na passagem de admissão de ar auxiliar C1 nas vizinhanças da par-te de extremidade à montante C2. Neste caso, a válvula de palheta 310 inclui um alojamento311, um suporte 313 com um furo de comunicação 312 fornecido em uma parte média destepara comunicação fluídica, uma palheta 314 que abre e fecha o furo de comunicação 312, eum batente 315 que limita o movimento da palheta 314. A palheta 314 e o batente 315 sãopresos no suporte 313 por um parafuso de rosca cônica 319. O alojamento 311 inclui umaparte de conexão tubular à montante 316 e uma parte de conexão tubular à jusante 317. Aparte de conexão à montante 316 é conectada na segunda saliência 92 por meio de umamangueira 318. A mangueira 93 da parte intermediária 99 é conectada na parte de conexãoà jusante 317. Quando a palheta 314 for inclinada para abrir o furo de comunicação 312, oar de assistência escoa na segunda direção de fluxo E2. Por outro lado, com o furo de co-municação 312 sendo fechado pela palheta 314, o fluxo de fluido em uma direção oposta àsegunda direção de fluxo E2 é proibido.

Assim, o ar de admissão da passagem de admissão de ar principal B3 escoa para ointerior do espaço de injeção B2 através da passagem de admissão de ar auxiliar C1. Adi-cionalmente, o combustível que escoa na direção da passagem de admissão de ar auxiliarC1 em função do fluxo turbulento é impedido de penetrar na passagem de admissão de arauxiliar C1. Além do mais, a resistência do fluxo de fluido para o interior da passagem deadmissão de ar auxiliar C1 aumenta, embora a resistência do fluxo de ar de admissão dapassagem de admissão de ar B3 para o interior do espaço de injeção B2 seja mantida emum nível inferior.

(2) Não é necessariamente exigido que a passagem de admissão de ar auxiliar sejaroteada nas superfícies superiores do filtro de ar e da cabeça de cilindro, mas pode ser rote-ada nas superfícies laterais do filtro de ar e da cabeça de cilindro.

(3) O número de partes do eixo geométrico central curvo da passagem de admissãode ar auxiliar não é particularmente limitado, mas pode ser três ou mais.(4) As partes do eixo geométrico central curvo da passagem de admissão de ar au-xiliar podem ficar localizadas em um dos lados opostos do plano.

(5) O elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar pode ser co-nectado no elemento tubular em uma posição inferior em relação à superfície superior doelemento tubular.

(6) A junção entre a parte intermediária e a parte de definição de extremidade àmontante pode ser ortogonal ao plano.

(7) A passagem de admissão de ar auxiliar pode ser configurada para ficar inte-gralmente localizada de forma horizontal quando o chassi do veículo for suportado obliqua-mente em uma superfície de solo horizontal pelo descanso lateral.

(8) O elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar pode ser con-figurado de uma maneira diferente em relação às modalidades supradescritas, contanto queele defina a passagem de admissão de ar auxiliar que conecta a parte da passagem de ad-missão de ar principal entre as primeira e segunda válvulas de estrangulamento no espaçode injeção definido na cabeça de cilindro. Por exemplo, a terceira saliência pode ser evitado,e á extremidade à jusante da mangueira pode ser encaixada ao redor da quarta saliência oua parte de definição da extremidade à jusante. Alternativamente, a quarta saliência ou a par-te de definição da extremidade à jusante podem ser evitados, e a primeira saliência pode serformado com um rebaixo no qual a terceira saliência é encaixado para ficar fixo. Adicional-mente, a terceira saliência e a quarta saliência (parte de definição da extremidade à jusante)podem ser evitados, e a extremidade à jusante da mangueira pode ser diretamente fixadana primeira saliência. Adicionalmente, o elemento tubular do corpo do afogador pode serformado com um rebaixo, no qual a extremidade à montante da mangueira é fixada. A pas-sagem de admissão de ar auxiliar pode ser definida por um tubo particionado.

(9) Na primeira modalidade, o plano G2 se estende paralelo à direção vertical doveículo Z1, a título de exemplo, mas pode se estender em qualquer outra direção. Por e-xemplo, da forma mostrada na figura 23, o plano G2 pode se estender perpendicularmente àdireção vertical do veículo Z1 com o elemento de definição da passagem de admissão de arauxiliar 91 ficando localizado no lado esquerdo ou no lado direito (no lado esquerdo, na figu-ra 23) do corpo do motor 14.

Na segunda modalidade, similarmente, o plano G202 se estende paralelo à direçãovertical do veículo Z1, a título de exemplo, mas pode se estender em qualquer outra direção.Por exemplo, da forma mostrada na figura 24, o plano G202 pode se estender perpendicu-larmente à direção vertical do veículo Z1, com o elemento de definição da passagem deadmissão de ar auxiliar 291 ficando localizado no lado esquerdo ou no lado direito (no ladodireito, na figura 24) do corpo do motor 214.

(10) Na primeira modalidade, o elemento de definição da passagem de admissãode ar auxiliar 91 inclui a segunda saliência 92, a mangueira 93, a terceira saliência 94 e aquarta saliência 95, a título de exemplo, mas não a título de limitação. Alternativamente, daforma mostrada na figura 25, uma passagem de admissão de ar auxiliar C21 pode ser for-necida como um componente separado da segunda saliência 92 fixado no corpo do afoga-dor 68 e da terceira saliência 94 fixado na cabeça de cilindro 22 para a conexão entre a se-gunda saliência 92 e a terceira saliência 94. Neste caso, a passagem de admissão de arauxiliar C21 é definida na mangueira 93. O espaço adjacente ao bico de injeção 47b é umespaço à jusante da mangueira 93 até uma área voltada para o bico de injeção 47b em rela-ção à direção do fluxo do ar de assistência E2.

Neste caso, a mangueira 93 (o componente pelo menos parcialmente curvo) servecomo um elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 491. A segundasaliência 92 define uma passagem de comunicação C20 entre o elemento tubular 64 e aextremidade à montante da mangueira 93. A passagem de comunicação C20 permite queuma parte da passagem de admissão de ar principal B3 entre as primeira e segunda válvu-las de estrangulamento 69A, 69B comunique com a passagem de admissão de ar auxiliarC21 definida na mangueira 93. Um espaço à jusante da mangueira 93 até uma área voltadapara o bico de injeção 47b em relação à direção do fluxo E2 é definido como um espaço B21adjacente ao bico de injeção 47b.

É definido um segmento de reta G11 que se estende da extremidade mais à mon-tante F22 até a extremidade mais à jusante F23 de um eixo geométrico central F21 da pas-sagem de admissão de ar auxiliar C21 em relação à direção de fluxo E2 com um compri-mento mínimo. Adicionalmente, um plano G21 definido contendo o segmento de reta G11 seestende paralelo à direção vertical do veículo Z1. O eixo geométrico central F21 da passa-gem de admissão de ar auxiliar C21 cruza o plano G21. Esta modalidade tem as mesmasfunções e efeitos da primeira modalidade. Da forma descrita no item (9), a orientação doplano G21 não é limitada à orientação paralela à direção vertical do veículo Z1, mas podeser qualquer orientação.

Na segunda modalidade, o elemento de definição da passagem de admissão de arauxiliar 291 inclui a segunda saliência 292, a mangueira 293, a terceira saliência 294 e aparte de definição da extremidade à jusante 295, a título de exemplo, mas não a título delimitação. Alternativamente, da forma mostrada na figura 26, uma passagem de admissãode ar auxiliar C221 pode ser fornecida como um componente separado da segunda saliên-cia 292 fixado no corpo do afogador 68 e da terceira saliência 294 fixado na cabeça de cilin-dro 222 para a conexão entre a segunda saliência 292 e a terceira saliência 294. Neste ca-so, uma passagem de admissão de ar auxiliar C221 é definida na mangueira 293. O espaçoadjacente ao bico de injeção 47b é um espaço à jusante da mangueira 293 até uma áreavoltada para o bico de injeção 47b em relação à direção do fluxo de ar de assistência E2.Neste caso, a mangueira 293 (o componente pelo menos parcialmente curvo) servecomo um elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar 591. A segundasaliência 292 define uma passagem de comunicação C220 entre o elemento tubular 64 e aextremidade à montante da mangueira 293. A passagem de comunicação C220 permite queuma parte da passagem de admissão de ar principal B203 entre as primeira e segunda vál-vulas de estrangulamento 69A, 69B comunique com a passagem de admissão de ar auxiliarC221 definida na mangueira 293. Um espaço à jusante da mangueira 293 até uma área vol-tada para o bico de injeção 47b em relação à direção do fluxo E2 é definido como um espa-ço B221 adjacente ao bico de injeção 47b.

É definido um segmento de reta G211 que se estende da extremidade mais à mon-tante F222 até a extremidade mais à jusante F223 de um eixo geométrico central F221 dapassagem de admissão de ar auxiliar C221 em relação à direção do fluxo E2 com um com-primento mínimo. Adicionalmente, um plano G212 definido contendo o segmento de retaG211 se estende paralelo à direção vertical do veículo Z1. O eixo geométrico central F221da passagem de admissão de ar auxiliar C221 cruza o plano G212. Esta modalidade tem asmesmas funções e efeitos da segunda modalidade. Da forma descrita no item (9), a orienta-ção do plano G212 não é limitada à orientação paralela à direção vertical do veículo Z1, maspode ser qualquer orientação.

Na modalidade da figura 25 e na modalidade da figura 26, a mangueira é usadacomo o componente separado para a conexão entre o corpo do afogador e a cabeça de ci-lindro, a título de exemplo, mas não a título de limitação. Um tubo de metal ou um tubo parti-cionado pode ser usado como o componente separado.

Claims

1. Unidade de motor do veículo, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende:um corpo de motor que inclui uma cabeça de cilindro que define uma parte de umacâmara de combustão e uma parte de uma passagem de admissão de ar principal conecta-da na câmara de combustão;um tubo de admissão de ar conectado na cabeça de cilindro e cooperativo com acabeça de cilindro para definir a passagem de admissão de ar principal;um corpo do afogador que inclui duas válvulas de estrangulamento espaçadas umada outra em uma direção do fluxo do ar de admissão no tubo de admissão de ar, e um ele-mento tubular que define uma parte do tubo de admissão de ar e acomoda as duas válvulasde estrangulamento;um dispositivo de injeção de combustível anexado na cabeça de cilindro e com umbico de injeção que injeta um combustível no interior da parte da passagem de admissão dear principal definida na cabeça de cilindro; eum elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar que define umapassagem de admissão de ar auxiliar que comunica com uma parte da passagem de admis-são de ar principal entre as duas válvulas de estrangulamento para guiar o ar de admissãopara um espaço adjacente ao bico de injeção pelo menos durante o ponto morto, a passa-gem de admissão de ar auxiliar com um eixo geométrico central que tem extremidades o-postas e cruzando um plano que contém um segmento de reta que se estende entre as ex-tremidades opostas do eixo geométrico central com um comprimento mínimo.

2. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADA pelo fato de que o eixo geométrico central tem pelo menos duas partescurvas.

3. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 2,CARACTERIZADA pelo fato de que as partes curvas ficam localizadas em lados opostos do plano.

4. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADA pelo fato de que o plano se estende paralelo a uma direção vertical do veículo.

5. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 4,CARACTERIZADA pelo fato de quea passagem de admissão de ar auxiliar tem uma extremidade à montante e uma ex-tremidade à jusante em relação a uma direção do fluxo de ar de admissão na passagem deadmissão de ar auxiliar, a extremidade à montante e a extremidade à jusante com uma dife-rença de altura, ea passagem de admissão de ar auxiliar tem uma parte que cruza o plano entre aextremidade à montante e a extremidade à jusante desta.

6. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADA pelo fato de que o elemento de definição da passagem de admissão dear auxiliar é conectado em uma parte superior do elemento tubular do corpo do afogador.

7. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADA pelo fato de queo elemento tubular do corpo do afogador fica disposto acima do corpo do motor, eo dispositivo de injeção de combustível fica disposto em uma parte superior da ca-beça de cilindro.

8. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADA pelo fato de que a passagem de admissão de ar auxiliar tem uma parteà jusante pelo menos parcialmente inclinada para baixo à jusante em uma direção do fluxode ar de admissão na passagem de admissão de ar auxiliar.

9. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADA pelo fato de queo elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar fica localizado emuma região na qual outros componentes da unidade de motor, além do elemento de defini-ção da passagem de admissão de ar auxiliar, ficam acomodados, como visto a partir de umlado deste oposto ao corpo do motor.

10. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADA pelo fato de queo elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar inclui uma partede definição da extremidade à montante e uma parte de definição da extremidade à jusanteque definem, respectivamente, uma parte de extremidade à montante e uma parte de ex-tremidade à jusante da passagem de admissão de ar auxiliar em relação a uma direção dofluxo de ar de admissão na passagem de admissão de ar auxiliar, e uma parte intermediáriaque define uma região intermediária da passagem de admissão de ar auxiliar entre a partede extremidade à montante e a parte de extremidade à jusante, ea parte intermediária é conectada em pelo menos uma da parte de definição da ex-tremidade à montante e da parte de definição da extremidade à jusante, no geral, perpendi-cularmente ao plano.

11. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 10,CARACTERIZADA pelo fato de quea parte intermediária tem uma região linear que se estende através de um eixo ge-ométrico central da câmara de combustão quando o elemento de definição da passagem deadmissão de ar auxiliar for visto a partir de um lado desta oposto ao corpo do motor.

12. Unidade de motor do veículo, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADA pelo fato de queo elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar inclui adicional-mente uma válvula unidirecional que impede que um fluido flua em uma direção oposta auma direção do fluxo do ar de admissão na passagem de admissão de ar auxiliar.

13. Veículo de montar, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:um chassi do veículo; ea unidade de motor do veículo apresentada em qualquer uma das reivindicações 1a 12 suportada pelo chassi do veículo.

14. Veículo de montar, de acordo com a reivindicação 13 que compreende adicio-nalmente um descanso lateral que suporta o chassi do veículo, CARACTERIZADO pelo fatode quea passagem de admissão de ar auxiliar é integralmente orientada de forma horizon-tal ou uma parte de extremidade à jusante da passagem de admissão de ar auxiliar fica lo-calizada em uma posição inferior em relação a uma parte de extremidade à montante dapassagem de admissão de ar auxiliar quando o chassi do veículo for suportado obliquamen-te em uma superfície de solo horizontal pelo descanso lateral.

15. Veículo de montar, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelofato de que o elemento de definição da passagem de admissão de ar auxiliar inclui:uma mangueira flexível que define, pelo menos parcialmente, a passagem de ad-missão de ar auxiliar; eum grampo que mantém a mangueira eu uma configuração pré-determinada.