TWI408076B - 馬達驅動車輛 - Google Patents

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TWI408076B
TWI408076B TW099108376A TW99108376A TWI408076B TW I408076 B TWI408076 B TW I408076B TW 099108376 A TW099108376 A TW 099108376A TW 99108376 A TW99108376 A TW 99108376A TW I408076 B TWI408076 B TW I408076B
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hub
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axle
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Yutaka Nishikawa
Takeshi Kimishima
Hisashi Matsuo
Satoshi Honda
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Honda Motor Co Ltd
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Description

馬達驅動車輛
本發明係關於一種馬達驅動車輛。
如JP-A 2001-071983所提出的，於習知馬達驅動車輛中，可旋轉地安裝在諸前叉(2)間之輪軸(6)與(21)係在輪轂(5)內裝有馬達(3)。馬達(3)的定子(8)係固定至本體側固定構件(13與15)，係固定至本體側。設於定子(8)內之轉子(11)的旋轉動力係經由行星減速器(4)傳輸至輪轂(5)。輪轂(5)係經由軸承(43)可旋轉地支承在本體側固定構件(13)的周圍上。用於馬達(3)之配線(參照55)係藉由***本體側固定構件(13與15)來實施。
於上述之習知馬達驅動車輛中，輪轂(5)係經由軸承(43)藉著本體側固定構件(13)可旋轉地支承。因此，用於馬達(3)之配線(參照55)僅可藉由通過固定側之軸承(43)內側的一部分來實施。為此理由，配線的自由度受限很大。再者，為了增加配線可通過之空間的尺寸，需要使軸承(43)的直徑變更大，因此增加了它的成本。
如JP-A 2001-071983所提出的，輪轂(5)係形成為跨過右與左側之諸前叉(2)間的旋轉體。馬達(3)係配置在右與左前叉(2)之間的中央。
於上述之習知馬達驅動車輛中，因為藉著馬達之再生制動係可用的，不必要設置制動機構。結果，可將馬達安裝在右與左前叉之間的中央以達到有利的右與左重量平衡。
然而，當試著去設置制動機構時，如果馬達係配置在右與左前叉之間的中央，重量會偏移至設置制動機構的側。
本發明的實施例的目的在於對付以上的問題，且提供可增加用於馬達之配線的自由度。
為了達到上述目的，依據本發明的馬達驅動車輛的實施例，具有配置於輪轂中供作驅動源之設有定子與轉子的馬達之驅動輪係可旋轉地支承在右與左前叉間之輪軸上。該定子係設於固定至車體之本體側固定構件。該轉子係可旋轉地支承在該輪軸上。再者，用於該馬達之配線通過該本體側固定構件。
如自車體的前面所見，該輪轂係單獨在始自車體中心之一橫向側可旋轉地支承在該輪軸上。
依據該馬達驅動車輛，因為輪轂係單獨在始自車體中心之一橫向側可旋轉地支承在輪軸上，輪轂不必要是相對於本體側固定構件可旋轉地支承。
因此，增加了本體側固定構件的形式的自由度。結果，用於馬達之配線所通過之空間可以是更大，其增加了配 線的自由度。
令人滿意的是，在該輪轂上，繞著該輪軸，對相對於該一橫向側之另一橫向側敞開的環端部係設在該馬達的該轉子的周圍的外周上。
該本體側固定構件係設在該另一側。在該本體側固定構件上，繞著該輪軸，對該一橫向側敞開的環端部係設在該馬達的該轉子的該周圍的該外周上。
該輪轂的該環端部與該本體側固定構件的該環端部係重疊於該輪軸的軸向。於重疊部分，密封件係設於該輪轂與該本體側固定構件之間。
以此結構，該輪轂的該環端部與該本體側固定構件的該環端部係重疊於該輪軸的軸向，且，於重疊部分，該密封件係設於該輪轂與該本體側固定構件之間。
再者，令人滿意的是，該馬達的該轉子係經由單向離合器耦接至該輪轂。
以此結構，當該驅動輪的旋轉(車速)比馬達的旋轉更快時，該輪轂的旋轉變得比該馬達的旋轉更快。因此，該馬達不會變成負載，且制動力可在制動時施加至馬達的旋轉。
再者，令人滿意的是，動力傳輸構件係耦接至該轉子，以及該單向離合器係設於該動力傳輸構件與該輪轂間之該動力傳輸構件的外周部。
以此結構，該轉子與該輪轂的互鎖機構可相對於該輪軸的軸向緊密地組構。
再者，令人滿意的是，於該本體側固定構件中除了與該輪轂重疊的部分之部分，配線通過該本體側固定構件。
以此結構，配線插件可被容易密封。
再者，令人滿意的是，該配線在該前叉的後面通過該本體側固定構件，且沿著該前叉佈置。
以此結構，該配線可容易受該前叉的保護，以防止該配線破裂。
本發明的實施例的目的在於對付以上的問題，且提供可在安裝制動機構的情況達到有利右與左重量平衡之馬達驅動車輛。
為了達到以上目的，依據本發明的實施例的馬達驅動車輛，具有配置於輪轂內側供作驅動源之設有定子與轉子的馬達之驅動輪係可旋轉地支承在右與左前叉間之輪軸上。
制動機構係設在該驅動輪上。如自車體的前面所見，該制動機構係配置在始自車體中心之一橫向側，以及該馬達係配置在始自該車體中心之另一橫向側。
於該馬達驅動車中，如自該車體的該前面所見，該制動機構係在該等前叉之間配置在始自該車體之該一橫向側，以及該馬達係在該等前叉之間配置在始自該車體中心之該另一橫向側。因此，即使該制動機構係設在該驅動輪上，車輛的右與左間之重量平衡可以是有利的。
令人滿意的是，於該馬達驅動車中，如自該車體的該前面所見，該制動機構係在該等前叉之間配置在始自該車 體之該一橫向側，以及該馬達係在該等前叉之間配置在始自該車體中心之該另一橫向側。
以此結構，可提供繞著由駕駛者所旋轉轉向之該等前叉之有利重量平衡，以改善操作性。
再者，令人滿意的是，該輪轂係在該一橫向側可旋轉地支承在該輪軸上。在該輪轂上，繞著該輪軸，對該另一橫向側敞開的環端部係設在該馬達的該轉子的周圍的外周上。
在該另一橫向側，設有本體側固定構件，該本體側固定構件係固定至該車體，以及該馬達的該定子係固定至該車體之該本體側固定構件。在該本體側固定構件上，繞著該輪軸，對該一橫向側敞開的環端部係設在該馬達的該轉子的該周圍的該外周上。
該輪轂的該環端部延伸至該另一橫向側越過該該車體中心，且被允許在該輪軸的軸向與該本體側固定構件的該環端部重疊。
以此結構，該輪轂係在該一橫向側可旋轉地支承在該輪軸上，以及固定至該馬達的該定子之該本體側固定構件係設在該另一橫向側。因此，變得更容易地將該制動機構配置在始自該車體中心之一橫向側，且將該馬達配置在始自該車體中心之另一橫向側。
而且，在該輪轂上，繞著該輪軸，對該另一橫向側敞開的環端部係設在該馬達的該轉子的周圍的外周上。在該本體側固定構件上，對該一橫向側敞開的環端部係設在繞 著該輪軸之該馬達的該轉子的周圍的外周上。該輪轂的該環端部延伸至該另一橫向側越過該該車體中心。再者，該環端部與該本體側固定構件的環端部重疊於該輪軸的軸向。因此，即使該輪轂係設在一橫向側以及該本體側固定構係設在另一橫向側，該馬達可受該輪轂與該本體側固定構件的保護。
令人滿意的是，該制動機構係配置更接近該輪轂，以及該馬達係更接近該本體側固定構件。
以此結構，變得更容易地將該制動機構配置在始自該車體中心之一橫向側，且將該馬達配置在始自該車體中心之另一橫向側。在同時，變可能縮短該制動機構與該輪轂間的距離。
令人滿意的是，該馬達的該轉子係經由單向離合器耦接至該輪轂。
以此結構，當從動輪的旋轉(車速)比馬達的旋轉更快時，該輪轂的旋轉變得比該馬達的旋轉更快。因此，該馬達不會變成負載，且制動力可在制動期間施加至馬達的旋轉。
再者，令人滿意的是，該轉子係耦接至可旋轉地支承在該輪軸上之動力傳輸構件。因此，該轉子係可旋轉地支承在該輪軸上。再者，該單向離合器係在該動力傳輸構件與該輪轂之間設於該動力傳輸構件的外周部。
以此結構，該轉子與該輪轂的互鎖機構可相對於該輪軸的軸向緊密地組構。
自以下的詳細說明，本發明的利用性的進一步範圍將是顯而易知的。然而，應瞭解到，該詳細說明及特定實例，在指示本發明的較佳實施例時，僅藉由例示而被給予，因為自此詳細說明，本發明的精神與範圍內之各種變化與修改對於熟悉此項技藝者而言，將是顯而易知的。
現在，說明本發明的馬達驅動車輛的實施例。
圖1係顯示依據本發明之馬達驅動車輛的一實施例之側視圖，以及圖2係顯示主要部份之前剖面圖。
本實施例的馬達驅動車輛10係摩托車，且具有構成車體之框架11。前叉20係附接至頭管12，其構成框架11的前端使得其可自由轉向。把手14係附接至前叉20的上部，其中前輪30係安裝在前叉20的下端上。引擎15係固定在框架11內側。進氣裝置15i及排氣裝置15o係連接至引擎15。一對右及左擺臂16係以在樞軸17上之自由且垂直擺動方式而附接至框架11的後端。後輪19係安裝在擺臂16的後端。後輪19係藉由引擎15經由諸如鏈與驅動軸(未顯示)之驅動傳輸機構被驅動。後避震器18被設置。單元的上端係耦接至框架11的後上部。單元的下端係經由鏈結機構18b耦接至擺臂16的下部及車體框架11的後下部。
除了後輪19以外，於此摩托車，前輪30亦供作驅動輪。再者，制動裝置被設置用於前輪30。因為前輪30係 藉由內建於前輪30之馬達而驅動，將先敘述其驅動系統的基本結構。在同時，將解說前輪30的制動裝置的全部結構。
於圖2，馬達40包括定子41及轉子42，且供作用於前輪30之驅動源。前輪30係可旋轉地支承在左與右前叉(左與右前叉)20L及20R之間於此例中之輪軸21上。馬達40係設於前輪30的輪轂31。
制動機構50係設在前輪30上。如圖2所示，如自車體的前面所見，制動機構50係配置在始自車體中心C之一橫向側(圖2的左手側)。另一方面，馬達40係配置在自車體中心C之另一橫向側(圖2的右手側)。再者，依據本實施例，如自車體的前面所見，制動總成50特別的是，後述之產生制動力之制動部件52及將被制動用於接收制動力之部件51係配置在前叉20L及20R間始自車體中心C之一橫向側上。馬達40係配置在前叉20L及20R間始自車體中心C之另一橫向側上。
輪轂31係單獨在該一橫向側上可旋轉地支承在輪軸21上。在輪轂31，在輪軸21周圍之馬達40的轉子42的周圍的外周上設有對另一橫向側敞開之環端部31e。
另一方面，在另一橫向側，設有固定至前叉20L之本體側固定構件60，本體側固定構件60構成車體的一部份，且馬達40的定子41係固定至本體側固定構件60。在本體側固定構件60上，在輪軸21周圍之馬達40的轉子42的周圍的外周上設有對該一橫向側敞開之環端部60e。
輪轂31的環端部31e延伸越過車體中心C至另一橫向側，且於輪軸21的軸向(圖2中的右及左向)重疊本體側固定構件60的環端部60e。
制動機構50係配置更接近輪轂31，且馬達40係配置接近至本體側固定構件60。
馬達40的轉子42係經由單向離合器70耦接至輪轂31。轉子42係藉由耦接至可旋轉支承在輪軸21上之動力傳輸構件80而旋轉地支承在輪軸21上。於動力傳輸構件80的外周部。單向離合器70係設在動力傳輸構件80及輪轂31之間。
現在，將一個接一個地解說每一組件。
輪軸21包含軸栓，且係以軸帽21n固定在前叉20L及20R的頂端。
在輪軸21上，自圖2的右手側，安裝有本體側固定構件60、軸環22、滾珠軸承23、定距環24、滾珠軸承23、輪距環25、滾珠軸承26、及側環27。它們被扣接一起，且藉由軸帽21n固定至前叉20L及20R之間。
凸部61係一體形成在本體側固定構件60的外側面上。當凸部61與前叉20L接合時，本體側固定構件60繞著輪軸21的旋轉被可靠地防止。
於本體側固定構件60，馬達40的定子41以套筒栓62而固定。
於圖1及2中，馬達40的電線43被設置。於本體側固定構件60，孔63被製作用於自本體側固定構件60而 拉出電線43。自孔63拉出之電線43係藉由蓋件64經由絕緣環66而支承，且係附接至作為馬達電源之電瓶(未顯示)。電瓶係安裝在車框架11。為了關閉孔63的目的，圖1中，蓋件64係以螺栓65固定至本體側固定構件60的外面。墊片67係設在蓋件64及本體側固定構件60的外面之間。蓋件64的內側係藉由墊片67及絕緣環66保持氣密。因此，水或類似物不太可能經由孔63進入本體側固定構件60的內部。
於本體側固定構件60，磁性感測器44係設在定子41內側。當磁性感測器44檢測到設於轉子42中的磁鐵45時，轉子42的旋轉被檢測。信號線44s亦是如電線43的例子而拉出，且連接至摩托車的控制單元。
再者，於圖2，電線43係向下拉出。此係因為圖1的剖面被延伸且顯示。事實上，如圖1所示，電線係向上拉出，且同樣適用於信號線44s。
馬達40的配線(電線43及信號線44s)可於除了與輪轂31重疊的部份外之部份而通過本體側固定構件60。依據本實施例，如圖1所示，在前叉20L後方，配線通過本體側固定構件60的孔63，且係沿著前叉20L而配置。電線43及信號線44s係連接至安裝在車框架11的適當位置之控制單元(未顯示)。
如圖2所示，馬達40的轉子42具有大致呈U形之剖面。磁鐵46係設在與定子41相對之內圓周上。轉子42的中央部係以套筒栓81固定至動力傳輸構件80的凸 緣部82。動力傳輸構件80係經由滾珠軸承23及23可旋轉地支承在輪軸21上。因此，轉子42係經由動力傳輸構件80及滾珠軸承23旋轉地支承在輪軸21上。進入定子41的中央部之圓筒部41b係設於轉子42的中央部，且用於感測器之磁鐵45係固定至圓筒部41b的外周。
輪轂31係經由固定在輪軸21上之滾珠軸承26繞著輪軸21而旋轉地支承且設在動力傳輸構件80的凸緣部82的外周上之滾珠軸承83。滾珠軸承26及83係位在始自車體中心C之一橫向側上。
輪轂31整體上具有第一圓筒部31a、第二圓筒部31b及第三圓筒部31c，其每一者以起自圖2的左手側之順序(設置制動機構50的側)在直徑上變更大。第一圓筒部31a係經由滾珠軸承26支承在輪軸21上。第二圓筒部31b係經由滾珠軸承83而藉由動力傳輸構件80的凸緣部82所支承。
因此，輪轂31可相對於動力傳輸構件80(因此是轉子42)而旋轉。然而，因為輪轂31及動力傳輸構件80間設有單向離合器70，輪轂31僅可旋轉於相對於動力傳輸構件80之一方向。明確地說，如圖1所示的方向(圖2的右手側)所見，輪轂31僅可相對於動力傳輸構件80以逆時針旋轉。因此，當馬達40被驅動時，以及，如圖1所示的方向(圖2的右手側)所見，當轉子42以逆時針驅動時，扭矩係經由動力傳輸構件80及單向離合器70傳輸至輪轂31，且輪轂31(因此是前輪30)係以逆時針 旋轉。而且，在車輛運轉中，甚至當馬達40被停止且轉子42的旋轉被停止時，於車輛的運轉期間，前輪30(因此是輪轂31)以逆時針旋轉(空轉)。再者，依據本實施例，於馬達40正被驅動的狀態，當車輛的速度超過預定值時(例如，40km/h)，前輪30(因此是輪轂31)以逆時針旋轉(空轉)。
再者，單向離合器70係設在輪轂31的第一圓筒部31a及動力傳輸構件80之間。再者，扣環32係設在輪轂31的第一圓筒部31a的內面上，且扣環84係設在動力傳輸構件80的內面側上。因此，輪轂31及動力傳輸構件80被防止移動於軸向。前輪30係以柱栓33固定至輪轂31。
油封34被設置在輪轂31的第一圓筒部31a的內面的外緣及側環27之間。輪轂31的第三圓筒部31c具有環端部31e，其越過車體中心C而朝向另一橫向側(本體側固定構件60側)來延伸。環端部31e設在本體側固定構件60的環端部60e下方，且係與本體側固定構件60的環端部60e重疊。在輪轂31的環端部31e及本體側固定構件60的環端部60e之間(兩端重疊部份)，油封35被設置。因此，水、灰塵等不太可能自輪轂31及側環27之間以及自輪轂31的環端部31e與本體側固定構件60的環端部60e之間而進入輪轂31與本體側固定構件60的內部。
制動機構50包含固定至輪轂31將被制動且與輪轂31(因此是前輪30)一起旋轉之部件51、及制動將被制 動之部件51的旋轉之制動部件52。依據本實施例，將被制動之部件51包含以螺栓53固定至板31的外側面之制動盤。制動部件52包含固定至前叉20R之夾鉗。制動部件52及將被制動之部件51係定位在前叉20L及20R之間。已知結構可被採用於夾鉗52，其包含一對制動墊54，用於自二側夾壓制動盤51且制止它。
依據上述的馬達驅動車輛，以下效應可被獲得。
因為板31自車體中心C單獨在該一橫側上可旋轉支承在輪軸21上，不需要可相對於本體側固定構件60旋轉支承輪轂31。
因此，本體側固定構件60的形成的自由度被增大。結果，用於馬達40的電線43及44s通過之空間亦可製作得更大，改善電線的自由度。
在輪轂31上，設有環端部31e，其在在輪軸21繞著之馬達40的轉子42的周圍的外周上對其它橫側敞開。本體側固定構件60係設在其它橫側上。在本體側固定構件60上，對該一橫側敞開之環端部60e係設在在輪軸21繞著之馬達的轉子42的周圍的外周上。輪轂31的環端部31e及本體側固定構件60的環端部60e係重疊於在輪軸21的軸向。於重疊部，油封35係設在輪轂31及本體側固定構件60之間。因為輪轂31的環端部31e及本體側固定構件60的環端部60e係重疊於在輪軸21的軸向，且，於重疊部，油封35係設在輪轂31及本體側固定構件60之間，即使輪轂31不可相對於本體側固定構件60而旋轉 支承，輪轂31及本體側固定構件60可保護馬達40。
馬達40的轉子42係經由單向離合器70耦接至輪轂31。因此，當驅動輪的旋轉(車輛速度)比馬達40的旋轉更快時，輪轂31的旋轉變成比馬達40的旋轉更快。因此，馬達40不會變成負載，且制動力可在制動時間施加至馬達40的旋轉。
動力傳輸構件80係耦接至轉子42，且於動力傳輸構件80的外周部，單向離合器70係設在動力傳輸構件80及輪轂31之間。因此，相對於在輪軸21的軸向，轉子42及輪轂31的互鎖機械可被緊密地組構。
於除了與本體側固定構件60中的輪轂31重疊的部份之部份，電線43及44s通過本體側固定構件60。因此，電線***部(孔63)可被容易密封。
電線43及44s通過前叉20L後方之本體側固定構件60，且沿著前叉20L配置。因此，電線可藉由前叉容易保護，且被防止破裂。
圖3係顯示依據本發明之馬達驅動車輛的一實施例之側視圖。圖4係沿著圖3中的線IV-IV所取之剖面圖。
本實施例不同於先前所述之實施例，在於，取代單向離合器70，轉子42的動力係經由阻尼器71傳輸至輪轂31。然而，本實施例的剩餘部份係相同如以上實施例。
如圖4所示，軸向延伸之扭矩傳輸部86係設在動力傳輸構件80的圓筒部85上。且，在輪轂31的第一圓筒部31a的內面上，軸向延伸之扭矩傳輸部36被設置。再 者，在扭矩傳輸部86及36之間設有橡膠阻尼器71。
藉著以上結構，經由阻尼器71，馬達40的轉子42及輪轂31(因此，前輪30)二者一起旋轉。
亦藉著此實施例，前述之(a)、(b)、(e)及(f)的功效可被獲得。再者，相似於以上功效(d)之以下功效可被獲得。
(d’)動力傳輸構件80係耦接至轉子42。於動力傳輸構件80的周圍部，阻尼器71係設在動力傳輸構件80及輪轂31之間。因此，相對於輪軸21的軸向，轉子42及輪轂31的互鎖機械可被緊密組構。
再者，依據本實施例，馬達40的轉子42係經由阻尼器71耦接至輪轂31。因此，轉子42及輪轂31的互鎖機械可被緊密組構。並且，馬達40的轉子42及輪轂31(因此，前輪30)一起旋轉二者。因此，除了制動機構50以外，還可能採用再生制動。
依據上述馬達驅動車輛，以下功效可被獲得。
制動機構50係設在前輪30上。如自本體的前面所見，制動機構50係配置在始自車體中心C之一橫側上，且馬達40係配置在始自車體中心C之另一橫側上。因此，即使制動機構50設在前輪30上，車輛的右邊及左邊的重量平衡可合意完成。
如自本體的前面所見，制動機構50係在前叉20L及20R之間配置在始自車體中心C之一橫側上，且馬達40係在該等前叉之間配置在始自車體中心C之另一橫側上。 因此，其變可能達到繞著駕駛者可旋轉轉向之前叉20(L及R)之合意的重量平衡，以改善操作性。
輪轂31係在該一橫側可旋轉支承在輪軸21上。在輪轂31，對另一橫側敞開之環端部31e設在輪軸21繞著之馬達40的轉子42的周圍的外周。在另一橫側，設有本體側固定構件60，其係固定至車輛本體的一部份之前叉20L，以及馬達40的定子41係固定至本體側固定構件60。在本體側固定構件60上，在輪軸21周圍，對該一橫側敞開之環端部60e係設在馬達的轉子42的周圍的外周上。輪轂31的環端部31e跨過車體中心C延伸至另一橫側。再者，輪轂31的環端部31e係配置成於輪軸21的軸向而重疊本體側固定構件60的環端部60e。因此，輪轂31係在該一橫側可旋轉支承在輪軸21，且本體側固定構件60係設在另一橫側，馬達40的定子41係固定至本體側固定構件60。因此，其變得更容易的是，將制動機構50配置在始自車體中心C之一橫側上，以及將馬達40配置在始自車體中心C之另一橫側。
而且，在輪轂31上，對另一橫側敞開之環端部31e係設在輪軸21繞著之馬達的轉子42的周圍的外周。在同時，在本體側固定構件60上，對另一橫側敞開之環端部60e係設在輪軸21繞著之馬達的轉子42的周圍的外周上。輪轂31的環端部31e跨過車體中心C延伸至另一橫側，以及，於輪軸21的軸向，重疊本體側固定構件60的環端部60e。因此，即使輪轂31係設在一橫側上而本體側 固定構件60係設在另一橫側上，馬達40可藉由輪轂31及本體側固定構件60予以保護。
(d)制動機構50係配置更接近輪轂31，以及馬達40係配置更接近本體側固定構件60。因此，其變得更容易的是，將制動機構50配置在始自車體中心C之一橫側，且將馬達40配置在始自車體中心C之另一橫側。同時，其變可能縮短制動機構50及輪轂31之間的距離。
(e)馬達40的轉子42係經由單向離合器70耦接至輪轂31。因此，當驅動輪的旋轉(車輛速度)係快於馬達40的旋轉時，輪轂31的旋轉變成快於馬達40的旋轉。因此，馬達40不會變成負載，且制動力可在制動期間施加至馬達40的旋轉。
(f)轉子42係耦接至可旋轉支承在輪軸21上之動力傳輸構件80。因此，其係可旋轉支承在輪軸21上。再者，單向離合器70設置於動力傳輸構件80及輪轂31之間的動力傳輸構件80的外周部。因此，轉子42及輪轂31的互鎖機械可被緊密完成於輪軸21的軸向。
亦藉著此實施例，前述之(a)、(b)、(c)及(d)的功效可被獲得。再者，相似於以上功效(f)之以下功效可被獲得。
(f’)轉子42耦接至可旋轉支承在輪軸21上之動力傳輸構件80，且因此，係可旋轉支承在輪軸21。阻尼器71係設於動力傳輸構件80及輪轂31之間的動力傳輸構件80的外周部。因此，於輪軸21的軸向，轉子42及輪 轂31的互鎖機械可被緊密完成。
本發明因此被說明，顯而易知的是，本發明可以很多方式作變化。此種變化不被認為是背離本發明的精神及範圍，以及所有此種修改對於熟習此項技藝者而言被預期包括於以下請求項的範圍內。
C‧‧‧車體中心
10‧‧‧馬達驅動車輛
11‧‧‧框架
12‧‧‧頭管
14‧‧‧把手
15i‧‧‧進氣裝置
15o‧‧‧排氣裝置
15‧‧‧引擎
16‧‧‧擺臂
17‧‧‧樞軸
18‧‧‧後避震器
18b‧‧‧鏈結機構
19‧‧‧後輪
20‧‧‧前叉
20L‧‧‧左前叉
20R‧‧‧右前叉
21‧‧‧輪軸
21n‧‧‧軸帽
22‧‧‧軸環
23‧‧‧滾珠軸承
24‧‧‧定距環
25‧‧‧輪距環
26‧‧‧滾珠軸承
27‧‧‧側環
30‧‧‧前輪
31‧‧‧輪轂
31a‧‧‧第一圓筒部
31b‧‧‧第二圓筒部
31c‧‧‧第三圓筒部
31e‧‧‧環端部
32‧‧‧扣環
33‧‧‧柱栓
34‧‧‧油封
35‧‧‧油封
36‧‧‧扭矩傳輸部
40‧‧‧馬達
41‧‧‧定子
41b‧‧‧圓筒部
42‧‧‧轉子
43‧‧‧電線
44‧‧‧磁性感測器
44s‧‧‧信號線
45‧‧‧磁鐵
46‧‧‧磁鐵
50‧‧‧制動機構
51‧‧‧制動盤
52‧‧‧制動部件
53‧‧‧螺栓
54‧‧‧制動墊
60‧‧‧本體側固定構件
60e‧‧‧環端部
61‧‧‧凸部
62‧‧‧套筒栓
63‧‧‧孔
64‧‧‧蓋件
65‧‧‧螺栓
66‧‧‧絕緣環
67‧‧‧墊片
70‧‧‧單向離合器
71‧‧‧阻尼器
80‧‧‧動力傳輸構件
81‧‧‧套筒栓
82‧‧‧凸緣部
83‧‧‧滾珠軸承
84‧‧‧扣環
85‧‧‧圓筒部
86‧‧‧扭矩傳輸部
自以下詳述及附圖，本發明將變成更加徹底瞭解，這些附圖僅為解說之用，且因此不會限制本發明。
圖1顯示依據本發明之馬達驅動車輛的一實施例之側視圖。
圖2係顯示主要部份之前剖面圖。
圖3係顯示另一實施例之側視圖。
圖4係沿著圖3中的線IV-IV所取之部份省略剖面圖。
10‧‧‧馬達驅動車輛
11‧‧‧框架
12‧‧‧頭管
14‧‧‧把手
15i‧‧‧進氣裝置
15o‧‧‧排氣裝置
15‧‧‧引擎
16‧‧‧擺臂
17‧‧‧樞軸
18‧‧‧後避震器
18b‧‧‧鏈結機構
19‧‧‧後輪
20‧‧‧前叉
20L‧‧‧左前叉
21‧‧‧輪軸
30‧‧‧前輪
43‧‧‧電線
44s‧‧‧信號線
60‧‧‧本體側固定構件
61‧‧‧凸部
63‧‧‧孔
64‧‧‧蓋件
65‧‧‧螺栓

Claims (17)

  1. 一種馬達驅動車輛，其中具有配置於輪轂中供作驅動源之設有定子與轉子的馬達之驅動輪係可旋轉地支承在右與左前叉間之輪軸上，該定子係設於固定至車體之本體側固定構件，該轉子係可旋轉地支承在該輪軸上，用於該馬達之配線通過該本體側固定構件，其中如自該車體的前面所見，該輪轂係單獨在始自車體中心之一橫向側可旋轉地支承在該輪軸上，及其中，於該輪轂中，繞著該輪軸，對相對於該一橫向側之另一橫向側敞開的環端部係設在該馬達的該轉子的周圍的外周上；該本體側固定構件係設在該另一橫向側，且，在該本體側固定構件上，繞著該輪軸，對該一橫向側敞開的環端部係設在該馬達的該轉子的該周圍的該外周上；及該輪轂的該環端部與該本體側固定構件的該環端部重疊於該輪軸的軸向，且，於重疊部分，密封件係設於該輪轂與該本體側固定構件之間。
  2. 如申請專利範圍第1項之馬達驅動車輛，其中該馬達的該轉子係經由單向離合器耦接至該輪轂。
  3. 如申請專利範圍第1項之馬達驅動車輛，其中該馬達的該轉子係經由單向離合器耦接至該輪轂。
  4. 如申請專利範圍第2項之馬達驅動車輛，其中動力傳輸構件係耦接至該轉子，以及該單向離合器係設於該動力傳輸構件與該輪轂間之該動力傳輸構件的外周部。
  5. 如申請專利範圍第1項之馬達驅動車輛，其中於除了該本體側固定構件中與該輪轂重疊的第一部分之第二部分，該配線通過該本體側固定構件。
  6. 如申請專利範圍第2項之馬達驅動車輛，其中於除了該本體側固定構件中與該輪轂重疊的第一部分之第二部分，該配線通過該本體側固定構件。
  7. 如申請專利範圍第3項之馬達驅動車輛，其中於除了該本體側固定構件中與該輪轂重疊的第一部分之第二部分，該配線通過該本體側固定構件。
  8. 如申請專利範圍第1項之馬達驅動車輛，其中該配線在該前叉後面通過該本體側固定構件，且沿著該前叉佈置。
  9. 如申請專利範圍第1項之馬達驅動車輛，其中該配線在該前叉後面通過該本體側固定構件，且沿著該前叉佈置。
  10. 如申請專利範圍第2項之馬達驅動車輛，其中該配線在該前叉後面通過該本體側固定構件，且沿著該前叉佈置。
  11. 如申請專利範圍第4項之馬達驅動車輛，其中該配線在該前叉後面通過該本體側固定構件，且沿著該前叉佈置。
  12. 如申請專利範圍第5項之馬達驅動車輛，其中該配線在該前叉後面通過該本體側固定構件，且沿著該前叉佈置。
  13. 一種馬達驅動車輛，其中具有配置於輪轂內側供作驅動源之設有定子與轉子的馬達之驅動輪係可旋轉地支承在右與左前叉間之輪軸上，其中制動機構係設在該驅動輪上，且，如自車體的前面所見，該制動機構係配置在始自車體中心之一橫向側，以及該馬達係配置在始自該車體中心之另一橫向側及其中，該輪轂係在該一橫向側可旋轉地支承在該輪軸上，且，在該輪轂上，繞著該輪軸，對該另一橫向側敞開的環端部係設在該馬達的該轉子的周圍的外周上；在該另一橫向側，本體側固定構件被設置，該本體側固定構件係固定至該車體以及該馬達的該定子係固定至該本體側固定構件，且，於該本體側固定構件中，繞著該輪軸，對該一橫向側敞開的環端部係設在該馬達的該轉子的該周圍的該外周上；及該輪轂的該環端部朝向該另一橫向側延伸越過該該車體中心，以使該本體側固定構件的該環端部重疊於該輪軸的軸向。
  14. 如申請專利範圍第13項之馬達驅動車輛，其中，如自該車體的該前面所見，該制動機構係在該等前叉之間配置在始自該車體之一橫向側，以及該馬達係在該等前叉之間配置在始自該車體中心之另一橫向側。
  15. 如申請專利範圍第13項之馬達驅動車輛，其中該制動機構係配置更接近該輪轂，以及該馬達係更接近該本體側固定構件。
  16. 如申請專利範圍第13項之馬達驅動車輛，其中該馬達的該轉子係經由單向離合器耦接至該輪轂。
  17. 如申請專利範圍第16項之馬達驅動車輛，其中該轉子係藉由耦接至可旋轉地支承在該輪軸上之動力傳輸構件而可旋轉地支承在該輪軸上，以及該單向離合器係設於該動力傳輸構件與該輪轂間之該動力傳輸構件的外周部。
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