TWI375628B - Transmission - Google Patents

Description

1375628 九、發明說明： 【明戶斤屬4貝起^】 發明領域 本發明係有關於一種傳動機構，更特定言之，但非專 5有地，係有關於汽車用的一種多檔齒輪自動傳動機構。 C先前^^标3 發明背景 >*L車用自動傳動機構係廣泛地於現代化車輛中使用， 並能彰顯其之便利性及使用容易。該等自動傳動機構的發 10 展趨勢在於構成具更多前進比(forward ratio)，用以提供較 佳的加速度及燃料經濟性。早期的自動傳動機構具有2前進 比並且加速度及燃料經濟性受到限制，如同迫使與該傳動 機構結合的引擎在第一檔齒輪中以相對高速旋轉，係由於 前進比之間的間隔係為廣泛的’為了達到可接受的最高速 15 度能力。然而，最近，汽車用自動傳動機構已發展具3、4、 5及6前進比。藉由具更多前進比，該等前進比能夠間隔得 更為接近同時仍能獲得良好的最高速度能力，引擎能夠在 一窄的理想操作帶内作動用以改良燃料經濟性及/或性能。 然而，該等多重比率自動傳動機構典型地有賴於複數 2〇 之摩擦元件.，為了在不同前進比之間作動。特別地，通常 於每一前進比該多重比率自動傳動機構與至少二摩擦元件 嚙合。該等摩擦元件通常為離合器及煞車帶的形式，由於 其之作動的摩擦性質，所以產生熱量（因而浪費能源)並會造 成磨損。 5 1375628 一特定的多重比率自動傳動機構具有6前進比，係藉由 與以3離合器及2煞車帶所組成的5摩擦元件嚙合/鬆開而作 動。然而，每一前進比需嚙合5摩擦元件中之2摩擦元件。 專利申請人確定此型式的傳動機構不足以高度地使用該等 5 摩擦元件用於控制傳動機構之前進比之間的作動，並且對 於多重比率自動傳動機構而言，少使用摩擦元件係為有利 的0 【發明内容】 發明概要 10 根據一觀點，提供一車輛用之多重比率自動傳動機 構，該傳動機構具有至少一行星齒輪組，複數不同形式之 摩擦元件用於與介於傳動機構之輸入與輸出部分之間的行 星齒輪組之組件耦合，俾便達到複數之傳動比，以及一控 制系統用於選擇性與不同結合方式的摩擦元件嚙合/鬆 15 開，致使選擇傳動比，其中一或更多的摩擦元件之嚙合及/ 或鬆開速率係由該或每一其他的摩擦元件獨立地控制。 有利地，該嚙合及/或鬆開速率之獨立控制使能夠適應 地控制該一或更多的摩擦元件。例如，該適應控制可用於 達到傳動機構齒輪狀態間較為平順的轉變，用於達到合適 20 的變速感覺及/或變速性能，用以適應車輛狀況以及駕駛人 操作，用於在傳動機構之使用壽命期間適應所造成的磨損 或洩漏等。 較佳地，每一前進比係與傳動機構之至少一分離齒輪 狀態相一致，以及至少一齒輪狀態傳動功率流係經由一所 6 1375628 元件嚙合/鬆開而達到所有6前進比間之控制。更佳地，5摩 擦元件包括3離合器及2煞車帶。更佳地，該3離合器之每一 離合器具有一大體上為離心式平衡的作用活塞。至少一煞 車帶具有一位置感應器，用於偵測在一控制系統所用煞車 5 帶之嚙合/鬆開期間該煞車帶的一位置。較佳地，當傳動機 構係位在可任擇齒輪中時，僅與傳動機構之其中之一摩擦 元件嗜合。 較佳地，傳動機構具有第一、第二及第三離合器（例 如，C1、C2及C3)，以及第一及第二煞車帶（例如，B1及B2)。 10 更佳地，於第一檔齒輪中，嚙合第二離合器，嚙合第二煞 車帶，以及鬆開其他摩擦元件。較佳地，於可任擇的第一 檔齒輪狀態令，嚙合第二離合器，以及鬆開其他摩擦元件。 於可任擇的第一檔齒輪狀態中，使用單向離合器俾便防止 煞車作動由傳動機構之輸入部分至輸出部分。較佳地，就 15 傳動機構之一第二前進比而言，嚙合第二離合器，嚙合第 一煞車帶，以及鬆開其他摩擦元件。較佳地，就傳動機構 之一第三前進比而言，嚙合第二離合器，嚙合第三離合器， 以及鬆開其他摩擦元件。較佳地，就傳動機構之一第四前 進比而言，嚙合第二離合器，嚙合第一離合器，以及鬆開 20 其他摩擦元件。較佳地，就傳動機構之一第五前進比而言， 嚙合第一及第三離合器，以及鬆開其他摩擦元件。較佳地， 就傳動機構之一第六前進比而言，响合第一離合器，响合 第一煞車帶，以及鬆開其他摩擦元件。較佳地，就傳動機 構之一倒車前進比而言，嚙合第三離合器，嚙合第二煞車 8 1375628 離齒輪狀態相一致，以及其中在至少一齒輪狀態下，傳動 動力流係經由所配置的單向離合器，用以僅於一方向上傳 動驅動裝置，致使單向離合器之轉動防止傳動機構提供煞 車作動由輸入部分至輸出部分，以及於其他齒輪狀態下將 5 離合器旁通用以容許煞車作動由輸入部分至輸出部分。 一多重比率自動傳動機構模組具有一第一行星齒輪 組、控制齒輪組的摩擦元件用以提供複數之前進比，並選 擇性地具有： 一用於控制齒輪組的進一步摩擦元件，用以提供4前進 10 比；或 在由輸入部分至輸出部分的動力傳動機構之方向上， 與第一行星齒輪組及其之下游部分連續的一進一步行星齒 輪組，以及用於控制第二行星齒輪組的構件與第一行星齒 輪組結合作動用以提供至少5前進比。 15 亦可使用該等進一步之組件用以提供進一步的傳動比 及/或該傳動機構經設計用於特定應用，例如，諸如前輪驅 動的應用、混合傳動的應用等。 根據另一觀點，提供一轉換具有至少三摩擦元件的一 自動傳動機構的方法，該方法包括以下步驟： 20 移動一摩擦元件； 提供一行星齒輪組取代摩擦元件；以及 提供一控制系統用以操作其餘相互獨立的摩擦元件。 根據另一觀點，提供一具有6前進比的自動傳動機構， 其中該傳動機構係經構形致使能夠省略機械五金配件，為 10 1375628 了提供一具4前進比的自動傳動機構。 圖式簡單說明 本發明係經由非限定實例，相關於該等伴隨圖式加以 說明，其中： 5 第1A圖係為一傳動機構的一概略斷面圖，同時顯示傳 動機構之一電動液壓控制系統的一概略斷面圖； 第1B圖係為第1A圖之概略斷面圖，顯示附加的代表符 號； Φ 第1C圖係為第1A及1B圖之概略斷面圖，顯示附加的代 10 表符號； 第2A圖係為第1圖之傳動機構的一斷面圖； 第2B圖係為配置於一前輪驅動形式中所用的一傳動機 構的一斷面圖； 第3圖係為一表格顯示由第1及2圖之傳動機構所提供 15 的複數之齒輪中所用的換檀元件； 第4圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯示 • 傳動機構之一空檔狀態； 第5圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯示 於傳動機構之一第一檔齒輪狀態下的動力流動； 20 第6圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯示 於傳動機構之一手動第一檔齒輪狀態下的動力流動； 第7圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯示 於傳動機構之一第二檔齒輪狀態下的動力流動； 第8圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯示 11 1375628 於傳動機構之一第三檔齒輪狀態下的動力流動； 第9圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯示 於傳動機構之一第四檔齒輪狀態下的動力流動； 第10圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯 5 示於傳動機構之一第五檔齒輪狀態下的動力流動； 第11圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯 示於傳動機構之一第六檔齒輪狀態下的動力流動； 第12圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯 > 示於傳動機構之一倒車檔齒輪狀態下的動力流動； 10 第13圖係為第1圖中所示的電動液壓控制系統之一通 常為高可變排放電螺管的壓力對電流之一概略圖； 第14圖係為第1圖中所示的電動液壓控制系統之一通 常為低可變排放電螺管的壓力對電流之一概略圖； 第15圖係為第1圖中所示的電動液壓控制系統之一通 15 常為低0/1排放電螺管的壓力對電流之一概略圖； 第16圖係為針對第1及2圖之傳動機構的一扭矩變換器 • 的一鎖定離合器之一減振器，所施加力/扭矩對減振器位移 的一概略圖；以及 第17圖係為配置用於一混合傳動器中的一傳動機構的 20 一斷面圖。 【實方fe方式】 較佳實施例之詳細說明 序言 相關於第1A、IB、1C及2A圖，一自動傳動機構10，特 12 別是用於-後輪傳動車辆，其具有_包覆—扭矩變換器 的鐘形外殼12、三摩擦離合器C1、C2&C3、二煞車帶扪 及B2、—第一簡單行星齒輪組16、一第二㈣啊型:星1 齒輪组18以及-單向離合H2G。當每—離合器α、C2&c3 以及煞車帶B1及B2係為-摩擦元件（亦即，用於藉由摩擦選 擇性地固持彼此相對的-部分)時，傳動機構1〇因而總= 有五摩擦元件。傳動機構10使用該等機械組件用以在複數 之前進比下將動力自傳動機構10之—輸入部分22傳送至自 傳動機構1G之-輪出部分24。圖式中所示之示範傳動機構 針對車輛之向前推進提供六前進齒輪比，以及針對倒車提 供一倒車檔齒輪比，以及一空檔狀況。 第2B圖所示係為使用一相似傳動機構10的—可任擇形 式，其係為適合於一前輪傳動應用中使用。傳動機構之主 要特徵的配置係與第1A、1B、1(：及2八圖中所示者相似並且 同等特徵係以相同的代表符號標示。如圖可見，主要不同 點在於，於第2B圖中，扭矩變換器14及其之鐘形外殼12係 位在傳動機構之側邊’致使扭矩變換器相關於與傳動機構 之軸間隔開的一軸轉動’俾便容納由典型前輪傳動形式所 造成的空間限制。 以及執行動力傳動機構的該等機械組件’傳動機構1〇 亦包括一電動液壓控制系統26，如第1圖之下部分中概略所 示電動液壓控制系統26具有一池28支標著一液壓流體30 貯存器’其經汲取經由一過濾器32並進入液壓管路網，於 圖式中係以代表符號34標示。液壓管路網34具一泵36用於 提供具壓力的液壓流體，因此其能夠流經該液壓管路網 34、一用於冷卻液壓流體30的冷卻器38、一手動閥4〇其係 了在感應由車輛駕致者移動車輛之齒輪模式選擇哭後作 動、以及控制液壓流體流經液壓管路網34的複數之閥及電 螺管’俾便作動離合器cn、C2及C3，煞車帶b1&b2以及扭 矩變換器14，並用以提供傳動機構1〇潤滑。電螺管係經由 電子控制系統（未顯示）加以控制，其係構成為一控制區域網 路(can)，其中資料係與其他電子單元(例如一引擎控制單 元牽引控制單元、防鎖死煞車系統控制單元、氣囊控制 〇 口 一 早疋4)共同使用。 機械綜述 於—典型的將傳動機構10安裝在—車輛中之作業而 舌，車輛引擎係藉由將引擎之飛輪以螺栓栓接至螺栓固定 器42 ’而以螺栓拴接至扭矩變換器14。就其本身而論，飛 輪之轉動係傳動至扭矩變換器14之一外殼44。藉由位在扭 矩邊換器外殼44之内部構成一流體聯結器的液壓流體3〇， 藉由6亥流體聯結器將動力自外殼44傳動至扭矩變換器14之 —渴輪46。更特定言之’位在外殼44之内側上的鰭片在液 壓流體30中轉動，致使液壓流體進入渦輪46之葉片，因而 導致渴輪46轉動。動力係自渦輪傳動至一輸入軸48，依序 地經由輪轂52將動力傳動至簡單行星齒輪組16之一環形齒 輪5〇。 環形齒輪50之輪齒係構成在其之内側，與經安裝用於 相關於一載具56轉動的一小齒輪54之輪齒嚙合。小齒輪54 1375628 亦與一太陽齒輪58嚙合。載具56係與組件60連接，並將動 力傳動至組件60，其亦係構成一至離合器C2的輪入部八。 輸入軸48亦係經由輪轂52與離合器C1之輸入部分幻連 接。離合器C1具有五離合器板64，其能夠經由活塞的而產 5生傳動嚙合，該活塞係經容許液壓流體進入容積7〇中而傳 動對著壓縮彈簧68。當液壓流體30進入容積70中時，活塞 66係移動離開該輪轂52，致使容積7〇膨脹。此活塞之移 動致使活塞66之一外邊緣72夾住離合器板64而達到傳動嚙 合。 10 活塞66係為藉由在室74中的液壓流體而離心平衡，防 止活塞66自行作用，因為當離合器〇1加速轉動時將液壓流 體30向外傳動。當室74具有一相似的向外延伸至容積7〇 ^作用在液壓流體3〇的離心力作用，係藉由作用在室74 中液壓流體的離心力而大大地抵銷。該其他的每一離合器 15 C2及C3亦具有一相似的離心平衡作動活塞。 離合器板64係附裝至組件76並將動力傳動至組件76， 並依序經由齒條80將動力傳動至軸78。經由齒條88軸78將 轉動傳動至承載Ravigneux行星齒輪組丨8之短小齒輪84及 長小齒輪86的載具82。 ί0 離合器C2具有六離合器板90，其能夠在液壓流體3〇進 入容積96時感應活塞92移動對著壓縮彈簧94後產生傳動嚙 合《離合器板90係附裝至組件98並將動力傳動至組件98 , 經由齒條100依序地將動力傳動至軸99。軸99將動力傳動至 Ravigneux行星齒輪組18之一前進太陽齒輪1〇2。 15 1375628 亦係構成至綠合斋C2之輸入部分的組件6〇，其係與離 〇器C3之五離合器板1〇4連接並將動力傳動至該等離合器 板104。由於液壓流體進入容積丨^^，在出自於活塞丨〇8移動 對著壓縮彈簧110的力作用下，離合器板1〇4能夠與離合器 5 C3之—輸出部分106傳動嚙合。離合器C3之輸出部分106經 由煞車帶B1仍能夠相對該鐘形外殼12而固持。輸出部分1〇6 亦經由齒條116與Ravigneux行星齒輪組18之反向太陽齒輪 114連接。 煞車帶B1具有一快速作動活塞117位在一大動力活塞 ίο U9内，於齒輪換檔期間利用一體成型的位置感應器120偵 測推桿122之一位置，精確度達0.1公厘。 反向太陽齒輪114及前進太陽齒輪1〇2二者係與長小齒 輪86傳動嚙合，前進太陽齒輪1〇2係經由短小齒輪料與長小 齒輪86傳動嚙合。長小齒輪係與一環形齒輪118嚙合，依序 15地將傳動機構10之輸出軸24傳動。相關於短及長小齒輪 84、86轉動之載具82係藉由單向離合器20而相對於鐘形外 冗又12固持。特別地，一止輪墊型單向離合器容許載具僅 在相對於鐘形外殼12的一方向上轉動。載具82亦能夠藉由 煞車帶B2在相對於鐘形外殼12的任一方向上由轉動而保持 20 不動。 —B 2煞車帶伺服裝置丨2 4係經由一槓桿12 6與後煞車帶 B2連接’將自飼服裝置124之一活塞128施加至煞車帶B2的 力量増強。 於所示的傳動機構1〇之實例中，單向離合器2〇係為— 16 止輪墊型單向離合器20。然而，於可任擇的實例中，止輪 塾型單向離合器20可由—滾輪離合器、-機械性二極體或 相似裝置所取代。 液壓综述 電動液壓控制系統26具有一抽吸管路2〇〇，經由該管路 自池28汲取液壓流體30，通過過濾器32至泵36。泵％係為 一Parachoidal型式，並於傳動機構1〇之斷面圖中顯示其之 實際位置，介於扭矩變換器14與簡單行星齒輪組16之間。 泵36係藉由扭矩變換器Μ之外殼44傳動，並抽吸液壓流體 30通過液壓管路202，將加壓液壓流體進給至一主調節閥 204、一電磁供給閥206、一管路釋壓閥2〇8以及手動閥4〇。 手動閥40係在感應一齒輪模式選擇器之位置變化後作動， 如由配裝傳動機構10之車輛駕驶人操作，例如藉由移動一T 才干齒輪模式選擇裔、方向盤式變速(c〇lumn shift)、線傳驅 動（ddve-by-wire)控制、按鈕式選擇器等而進行，如於特定 車輛的狀況。 主調節間204經由回饋管路21〇調節管路202中的液壓 流體之壓力。當回饋管路210中壓力增加時，致使主調節閥 204之活塞212向右移動（如第中所示）抵擋由壓縮彈簧 214所施加的力量以及液壓管路2〇2中流體壓力，致使剩餘 壓力係用以將液壓流體沿著管路216進給至扭矩變換器14 並進給至傳動機構1〇之潤滑部分。假若進一步出現剩餘壓 力’則活塞212進一步移動致使剩餘壓力傾注入抽吸管路 200。回饋管路210配置一流動限制孔口或檔板2Π，調整尺 寸因此主調gP閥2〇4錢應液壓流體之壓力後作動至—所 需範圍。 整個液壓官路34之網路配置複數之排放管路218,致使 液壓流體3 G能夠經由該等排放管路2丨8釋放用以茂放回入 池28中。 液壓流體30係自主調節閥2〇4經由管路222進給至一作 用限制調整|§ 220，並經由管路216進給至一釋放限制調整 益224。作用限制調整器220具有一回饋管路226(具流動限 制孔口 227)以及壓縮彈簧228係在與先前說明與主調節閥 204有關的回饋相似的—方式下作動，因此管路23〇中的液 壓流體係位在一已知壓力下。釋放限制調整器224同樣地具 有一回饋管路232(具流動限制孔口 233)以及壓縮彈簧234， 因此管路236中的液壓流體係位在一已知壓力下。 源自於作用限制調整器220的液壓流體係經由管路23〇 進給至一扭矩變換器調節閥238。源自於釋放限制調整器 224的液壓流體係經由管路236進給至扭矩變換器調節闊 238(經由管路分支240)，並亦係進給至一冷卻器/潤滑油控 制調節器242(經由管路分支244)。 扭矩變換器調節閥238具有一活塞246其在感應源自於 經由管路230及240進給的液壓流體的壓力、源自於經由回 饋管路248及250進給的液壓流體的壓力、源自於壓縮彈簧 252之力以及源自於管路254中液壓流體的壓力後作動。在 感應該等輸入部分後，在變化速率下沿著扭矩變換器作用 管路256及扭矩變換器釋放管路258進給液壓流體。進給通 1375628 過扭矩變換器作用管路256的液壓流體，致使液壓流體流動 通過扭矩變換器14導致扭矩變換器造成一鎖定狀況，其中 渦輪46係藉由鎖定離合器47(配置在扭矩變換器外殼料内） 之摩擦力對著扭矩變換器外殼44之前壁45而鎖定。相反 5地，進給通過扭矩變換器釋放管路258的液壓流體，致使液 壓流體流動通過介於前壁45與鎖定離合器47之間的通道 260 ’用以自其之與扭矩變換器外殼44的摩擦嚙合中鬆開鎖 定離合器47。 進給通過管路254至扭矩變換器調節閥238的液壓流 10體，係自液壓管路202供給通過手動閥4〇,沿著液壓傳動管 路304經由管路264通過變換器換檔閥39〇至一可變排放電 螺管（VBS)262。變換器換稽閥390係經由一 〇n/〇ff(0/I)電 螺管348，其係藉由通過電磁供給閥2〇6的液壓流體流所提 供。電磁供給閥206配置一回饋管路284(具有一流動限制孔 15 口 285)以及壓縮彈簧286。管路264具有一套管濾器266用於 過濾液壓流體（例如，用於金屬微粒），以及一流體限制孔口 268用於降低由栗36所造成的壓力波動振幅，以及一蓄壓器 270其進一步降低壓力波動並預防鎚現象發生。可變排放電 螺管262係在感應其所提供的一經控制之液壓流體排放後 20 藉由一電子控制系統加以控制，俾便控制管路254中液歷流 體的壓力，如前述其係進給至扭矩變換器調節閥238。就其 本身而論’可變排放電螺管262係為一鎖定壓力電螺管。可 變排放電螺管262係為一常低(NL)型，以致在缺少供給至可 變排放電螺管262的動力下，其預設為一狀況其中液壓流體 19 之輸出係處在低壓下。第14圖中所示係為針對一常低型可 變排放電螺管262的壓力對電流之圖。 管路202亦沿著在可變排放電螺管274之前的管路272 進給液壓流體，通過管路275的液壓流體流係由其所控制。 與前述針對可變排放電螺管262的配置相似，可變排放電螺 管274係與一套管濾器276、一流體限制孔口 278以及一蓄壓 器280連續地配置。當使用一另外的輸入部分用以調整活塞 212之位置時，進給通過管路275的液壓流體係由主調節閥 204接收。就其本身而論，可變排放電螺管274係為一管路 壓力控制電螺管。可變排放電螺管274係為一常高（NH)型， 以致在缺少供給至可變排放電螺管274的動力下，其預設為 一狀況其中液壓流體之輸出係處在高壓下。第13圖中所示 係為針對一常高型可變排放電螺管的壓力對電流之圖。 圖式中虛線所示係為所準備之附加可變排放電螺管 282。可預見的是可使用該一附加可變排放電螺管282，例 如’用以控制與6前進比傳動機構結合使用的一二前進比解 偶器單元之作動’俾便提供總數為7之前進比。 藉由管路236，經由扭矩變換器調節閥238及管路287 或是經由管路分支244及冷卻器/潤滑油控制調節器242提 供液壓流體流動通過冷卻器38並用於潤滑傳動機構1〇。管 路287係配置一回流抑制閥286，使液壓流體僅沿著管路287 單向流動。管路244係分成二管路分支288及29〇，該二者係 作為進給至冷卻器/潤滑油控制調節器242的輸入部分。於 該等分支288及290中液壓流體壓力，連同回饋管路296中液 1375628 壓流體壓力支配冷郃器/潤滑油控制調節器242之一活塞 294移動，用以決定通過一冷卻器管路296及一冷卻器旁通 管路298的液壓流體的分配。於管路接合部分3〇〇處，離開 冷部38的液壓流體與冷卻器旁通管路298中的液壓流體 5重新會合，自該處沿著管路3〇2分配至傳動機構1〇之組件作 為潤滑濟。 每一離合器Cl、C2及C3係藉由—相似的具有—開/關 (〇/1)電螺管的電動液壓控制配置加以控制，作動一換檔閥 > 用於控制液壓流體流動至一 VBS。該VBS控制流動至一離 10合器調節器閥的液壓流體，依序地控制流動至離合器活塞 的液壓流體用以與離合器嗜合/鬆開。 更特定言之，離合器C1之控制係經由自液壓管路202 進給通過手動閥40(當手動閥40係位在—前進模式位置時） 沿著傳動液壓管路3 04及管路3 〇 6將液壓流體進給至c丨換檔 15閥3〇8而達成。C1換檔閥308係藉由一〇/1電螺管31〇，沿著 管路312自電磁供給閥206接收液壓流體而作動。管路312包 籲 括一套管濾器314恰好位在〇/1電螺管31〇之上游。〇/1電螺管 310係為一常低(NL)型’以致在缺少供給至〇/1電螺管31〇的 動力下，其預設為一低壓狀態，如第15圖中所示。ci換檔 20閥308控制液壓流體進給至可變排放電螺管（VBS)316，其之 輸出部分係進給至C1調節閥318。配裝可變排放電螺管 (VBS)316的管路320 ’亦配置一套管濾器322、一蓄壓器324 以及位在可變排放電螺管（VBS)316之任一側邊上的_孔口 326、328。C1調節閥318之活塞330在感應源自於管路32〇、 21 332及回饋管路334巾液壓流體的壓力後移動。Cl調節閥3l8 之輸出部分係經由管路336進給至離合||C1之容積7〇,俾便 移動活塞66。可變排放電螺管（VBS)316係為一常高型VBS。 離合器C2係藉由包含0/1電螺管338、C2換檔閥34〇、可 變排放電螺管（VBS)342以及C2調節閥344的一相似配置加 以控制，控制液壓流體經由管路346流動至容積96,用以控 制活塞92之移動。可變排放電螺管（VBS)342係為一常高型 VBS。 離合器C3亦係藉由包含〇/1電螺管348、C3換檔閥350、 可變排放電螺管（VBS)352以及C3調節閥354的一相似配置 加以控制，控制液壓流體經由管路356流動至容積112，用 以控制活塞108之移動。可變排放電螺管（¥]3幻352係為一常 低型VBS。 用於與煞車帶B1嚙合的前伺服裝置360,亦係藉由與離 合器Cl、C2及C3所用相似的一配置所控制。更特定言之， 該配置包含0/1電螺管362、B1換檔閥364、可變排放電螺管 (VBS)366以及B1調節閥368，控制液壓流體經由管路372流 動至容積370，用以控制活塞117(因而以及推桿122)之移 動。可變排放電螺管（VBS)366係為一常低型VBS。 用於與煞車帶B2嚙合的後伺服裝置124，亦係藉由與離 合器C1、C2及C3以及煞車帶b 1所用相似的一配置所控制。 然而’ B2共用該〇/1電螺管31〇用以控制B2換檔閥392。此 外，B2亦使用可變排放電螺管（VBs)352控制液壓流體經由 管路378流動至容積128及394，用以控制活塞396之移動。 1375628 當傳動機構ίο係處於倒車檔齒輪時，後伺服農置124 係經由進給通過倒車檔液壓管路374、376及378的液壓流體 而致動。將一球型止回閥38〇配置位在管路376之端部，並 防止非所欲回流自管路376進入管路382，反之亦然。 5 於所示之實例中，手動閥40具有四模式位置閥移動（亦 即，P(停車）、r(倒車）、N(空檔)&D(前進手動閥亦可經 構形具有七模式位置閥移動（例如，包括齒輪4、2及1}。當 然，亦應瞭解的是該手動閥亦可具有一不同數目（亦即，4 或7之外）的閥移動模式位置。 10 因此，於所說明的傳動機構中該液壓控制系統具有四 開/關（0/1)電螺管310、338、348、362以及六可變排放電螺 管（VBS)262、274、316、342、352、366(加上所提議的附 加VBS 282)。應瞭解的是該等任一電螺管能夠以具有等效 功能型式的電螺管取代，例如，脈衝寬度調節型式(pwM)、 15可變壓力/力型式（VPS/VFS)排放電螺管等。 於此傳動機構10設計中的每一摩擦元件’如離合器 C卜C2或C3或疋煞車帶Bi或62，於齒輪換棺期間能夠個別 地以電動液壓方式控制，因而提供全範圍之齒輪換播品質 並亦能夠使控制系統本身調整於傳動系統1〇之壽命期間所 20造成的磨損或茂漏。由於控制系統能夠全範圍控制涵蓋任 -摩擦7C件’所以亦能夠在傳動機構1〇係處在前進或是倒 車狀况時’產生$桂狀況，例如當車輛於將交通號該處 停車時’及/或當車辆達到一預定相對低速時(例如，當車辆 將要伶車％)。§傳動機構⑴未負載引擎及/或扭矩變換器 23 1375628 時’例如於道路行車，在長時間空轉的狀況下能夠改良燃 料經濟性。不需駕駛人了解即自然產生此“前進中空檔 (Neutral-in-drive)，，的特性。 控制系統包括該等主要特性，當與離合器Cl、C2及C3 '及*’《車f B1及B2唾合或鬆開時能夠使用不同的控制方 法’並能夠將VBS旁通而不使用（例如，藉由將VBS隔離不 致暴露至流體壓力），並能夠減少液壓流體之壓力洩漏，因 而能约減少燃料消耗。經由V B S 274能夠將管路壓力控制至 设計限制範圍内的任一程度，因而亦能夠用於離合器/煞車 1〇 ▼嗜合控制或是產生不當使用防護。管路壓力系統係為一 言路優先系統(line-priority system)，其在低油位狀況下維 持B路壓力並犧牲例如冷卻器流的其他迴路需求用以維持 ’力儘皆所示的系_ 36係為一 Parachoidal型式，但此系 勺X任其他適合的粟所取代，諸如一Gerotor、Crescent 15或輪葉（Vane)泵。 扭矩變換器鎖定迴路包含作用限制調整器22〇、釋放限 二周正器224 '扭矩變換器調節閥238及鎖定壓力調節電螺 & ”、’二°又*十俾便控制鎖定離合器47之雙側壓力，因而 20 。控制鎖叱離合态4 7對扭矩變換器外殼4 4產生的滑動。 才丑矩變換器調節閥238係為一獨特設計具有二回饋區 2 ▲ 25〇_供作用壓力所用以及另一供釋放壓力所用。

B矩夂換②心閥238及其之尺寸係經設計，致使閥238總 疋作動於二迴路BB _ θΊ屋生—特定壓差。為了成功地控制該 1力扭矩變換器調節間2 3 8需-所熟知的供給壓力源。 24 1375628 此係藉由提供扭矩變換器調節閥238二個別調整器，作用限 制調整器220及釋放限制調整器224。該二調整器22〇、224 係設定至一固定壓力，使能夠預先設定供給至扭矩變換器 調節閥238的來源油。根據自鎖定壓力調節可變排放電螺管 5 262進入扭矩變換器調節閥238的一第三輸入部分，該扭矩 變換器調節閥238將作用或釋放鎖定離合器47,同時維持涵 蓋於該鎖定離合器47的一預定愿差。 潤滑迴路係經設計，因此假若於極低溫期間冷卻器38 堵塞或是流動受限制，則潤滑油能夠繞過冷卻器38並直接 10 地通過進入潤滑油分配管路3〇2。 傳動機構10亦配置一輸入軸速度感應器及—輸出軸速 度感應器。輸入速度感應器提供一速度信號，同時輸出速 度感應器提供一速度及轉動方向信號。對於特定離合器及 煞車帶作用對策，特別是在空檔-前進或空檔_倒車選擇的狀 15況下係為重要的，其中車輛的移動方向對於達到最有效的 換檔控制係為重要的。結合該二速度感應器使能夠閉合迴 路或是採用控制策略連同執行傳動機構滑動診斷。 液邀迴路26係以該-方式配置，因此至傳動機構電螺 管（亦即，0/1電螺管及VBS)的總電力損失的狀況下傳動 20機構10仍能夠維持停車、倒車、空檔及前進（第4檔），同時 維持冷卻器流動、最大管路壓力及潤滑油流動。 傳動機構之作動 以下說明傳動機構經由不同檔齒輪狀態（包括第一檔 及手動第一檔、倒車及空樓）之作動。 25 1375628 1·第一檔齒輪 利用液壓方式’操作者首先移動τ形桿或方向 (C« 傳動位置。如此作動接著致使傳動機構10 進入傳動位置;此移動能夠使用-控制桿、二致π 在傳動位置，該手動閥4。容許油流 動至閥體及栗盍的相關傳動迴 及教車她〜… 、路因而以液壓供給離合器 容;t:= 該等換檔_電動液壓控制且不 10 4油昼進碌合器或煞車帶喝合迴路 制早疋控制為止。一旦該等闊已加塵 錯^•控 壓控制C2換檔閥34〇用 叱夠錯由電動液 田门爛用以觸動(使用〇 蘭或相似元件）進入一容許油壓及流動诵 BS、 至調節閥迴路的位置通過而進入進給 進…痛力控制電螺管 油 15 20 VPS，342或相似元件 _啦、 磨力控制-管方式使^=調；1^4結合 合器喷合作業。因此，能夠藉由電子控制器^而執⑽ 換檔感覺，並能夠經訂製 工…1N_D換棺的 駕驳人輸入動作。假若適合複數之車她況及 則亦能夠藉由解除對離錄體運 護，用以保護傳動管路Λ1動力而執行不當使用防 力控制電螺管，容許將與該等型式之 制在僅需使用電螺管的狀況下。當不需= ‘供給至該處且因而無需自液歷迴路之〉.曳漏，栗 26 1375628 尺寸因而能夠最佳化致使達到最大燃料經濟效益。就用於 C2離合器之替的—可任擇控制方法而言，在N-D過程期 間離合器調節閥344能夠設定至一 m ^ 取大屋力，如此通常造成 一刺耳的換擋震動，然而，為诘 马减fe此狀態，可使用管路壓 力控制電螺管274用以緩慢地升古其 开円官路壓力或源油’因而產 生較為平順的嗜合。 第5圖中係概略顯示針對第1齒輪的動力流動。 以機械方式，出自扭矩變換器14的輪入動作並經由為 行星齒輪組16之形式的前減遠去 ίο 逮w輪組。離合器(^嚙合提供 該輸入動作至後行星齒輪組18 以及動力流動係經安排通 過1-2止輪墊型式單向離合哭 、 。°2〇,因此藉由單向離合器20完 成載具反應扭矩。並無引擎煞皇 …、旱動作，因而車輛能夠滑行。 更特定言之，在加速度下，#& 僅使用單向離合器2〇在反 方向上（亦即，與引擎轉動相反> 15 保待載具不動。在一滑行狀 況下’單向離合器20無法將載夏 聚具保持在實際方向上，因而 動力流動絲持續並且不可能丨擎轉動作。 於扭矩變換器14中並未經由 审5亥鎖疋離合器47提供機械 性鎖定動作，在電動油壓控制 &供機械 ▲卿_番w 系、、先26令能夠防止此現象發 生。利用此配置’能夠見到的 乂1重將一摩擦7L件（C2)藉由 20 一電動液壓控制的液壓活塞66 即可達到第一檔。儘管視為 一 1-2止輪墊型式單向離合器2 視為 但熟知此技藝之人士能夠 確認的疋’能夠以相似裝置達 彳此相同功能，例如一滾輪 式離合器、機械二極體或相似袈置。 2.手動第一擋齒輪 27 1375628 第6圖中概略地顯示手動第一檔齒輪所用的動力流 動，利用一圖式顯示於滑行期間的動力流動以及另一圖$ 顯示於前進期間的動力流動。 手動第一檔齒輪係與第一檔齒輪相似’不同之處在於 5亦使用B2煞車帶致使單向離合器20無法防止由傳動機構之 輸入部分至傳動機構之輸出部分的煞車動作。因此，於手 動第一稽齒輪能夠產生引擎煞車動作。 更特定言之，於手動第-槽齒輪中，B2煞車帶及單向 離合器2〇係用以防止行星齒輪級之載具不致於反向轉動中 1〇 (亦即，與引擎之轉動相反)轉動。由於B2煞車帶並不㈣ 在重踩加速下（亦即，於一前進狀況下）固持載具，單向2合 器20及B2煞車帶共同承擔經由載具所施加的扭矩。對比 地，於一滑行期間，當與前進狀況相較時發生反轉其中 載具言試於前進方向旋轉並因而在相反方向施以—扭矩 15藉由定義，單向離合器2〇僅能夠於—方向防止轉動，因此。， 載具僅藉由B2煞車帶加以固持。由於載具係為不動的，戶 以動力流動持續經由齒輪組並至引擎致使提供引擎煞車^ 此於前進情況，例如，當配裝傳動系統的車 繞—轉彎處及/或下山時，當需要引擎煞車動作時係特2 有利。配置傳動機構之控制部分致使能夠自動地藉由控^ 系統及/或手動地由駕駛者選擇手動第一檔。 二， j X ，於— 式中，傳動機構具有—選擇器能夠在一自動(例如，“前進： 杈式，其中當適於第一前進比時自動地選擇第— ） 28 5 5 而手動地選擇換檔 手動模式，其中駕駛者藉 以及當駕駛者選擇第—前 式之間移動。 由移動選擇器 進比時使用手動第—檔 的二模 心由前ML i 出自於該挺矩變換器14 減“池16。離合It⑽啟，料 ==。煞車帶B2固定載具總成82並產生 敢車動作離合器以及妨B2煞切提供引擎 :車動作。於扭矩變換器14中並未經由鎖定離 10 機械性鎖定，電動液壓控㈣鋒具有—超_(映咖 valve)防止發生鎖定。 以液壓方式，迴路係與第一檔齒輪相同，不同之處在 於B2煞車帶亦係以電動液壓方式4合並能夠在唾合或鬆開 期間滑上或滑下。傳動機構1G-經換至第二樓齒輪，第_ 檔齒輪偏壓閥349觸動並限制油供給之B2迴路（經由管路 15 347)，因而防止B2煞車帶滯留以及造成停頓。 3.第二檔齒輪 第7圖中係概略地顯示用於第二檔齒輪之動力流動。 藉由維持供給離合器C2在第一檔齒輪狀態下的動力， 並接著提供煞車帶B1動力而達到第二檔。如此固定反向太 20陽齒輪1〇2及載具總成82，從而致使後行星齒輪組丨8超越該 1-2機械止輪墊式單向離合器20。經由扭矩變換器14中的鎖 定離合器47提供機械式鎖定。此鎖定離合器47通常配裝一 減振器總成用以減輕引擎造成的振動，並且該鎖定離合器 47亦能夠利用壓差控制潸動，進一少地減輕扭轉振動。將 29 1375628 扭矩變換器調節闊238與作用限制調整器22〇及釋放限制調 整盗224結合藉由控制鎖定離合器47之任—側壓力而達到 壓差控制滑動。如此能夠精確地控制鎖定離合器47嗜合對 著扭矩變換器Μ外殼44的前壁45。如此造成超越傳統式僅 5有減振器系統降低在鎖定下的引擎速度，因而達到最大燃 料節約優點。此可應財啟_定的所㈣輪槽狀態。 θ藉由將鎖㈣合器47連續地配裝具㈣㈣的減振器 而提供一多級(multi_stage)(例如三級）減振器，如第Μ圖中 所不’致使對所施加力/她該減振器係為成級變化。該減 10振器之多級變化能夠改良抑制在—該等頻率範圍下的振 動。 以液壓方式，在換檔開始時，管路壓力增加至高於換 樓情況所需的—程度。接著’相_B1換_364係為電動 液壓致動且不谷6午油壓進入則煞車帶响合迴路（亦即，至B1 15調節閥368)，直至由電子控制單元控制為止。-旦已對此 閥364提供動力，將油供給至m調節閥細及vbs 366並能 夠藉由電動液壓控制B1調節閥壓力控制電螺管366用以增 加B1煞車帶作用活塞迴路中壓力而執行12換樓。現能夠藉 由電動液壓方式使用調節閥规結合壓力控制電螺管说將 2〇 B1。煞車帶滑上而執行M齡作業。於是能夠藉由電子控 制β控制1-2換棺的換樓感覺，並能夠訂製/校準用以適合複 數之車輛狀況及駕駛者的輸入動作。 就對電子控制器的一附加輸入部分而言，一煞車帶推 桿位置感應11120係包括在制服裝難桿及蓋卜此感應 30 1375628 器120知會煞車帶B1之嗜合的位置的控制器因此能夠應用 不同的控制方法。該等方法包括慢迷控制作用後煞車帶間 隙之快速感知或藉由快速鬆開後慢速杻矩減小。假若不當 使用防護軟體運算已啟動，亦藉由解除對煞車帶提供動力 5 而執行不當使用防護，用以保護傳動管路。 4.第三檔齒輪 弟8圖中係概略地顯示用於第三檔齒輪之動力流動。 藉由嚙合離合器C2及C3而達到第三檔。如此在—Γι 前進比下將後齒輪組18固定在一起。總傳動機構輪出前進 10比因而等於前齒輪組16之前進比。經由扭矩變換器14中的 鎖定離合器47提供機械式鎖定。 以液壓方式，在換檔開始時’管路壓力增加至高於換 檔情況所需的一程度。接著’相關的C3換檔閥350係為電動 液壓致動且不容許油壓進入C3嚙合迴路，直至由電子控制 15 單元控制為止。一旦已對此閥350提供動力，將油供給至口3 調節閥354及VBS 352並能夠藉由電動液壓控制Β1調節間 壓力控制電螺管3 66用以減小Β1煞車帶作用活塞迴路中壓 力而執行2-3換檔，並且同時控制C3調節閥壓力控制電螺管 352用以讓壓力上升，執行Β1迴路與C3迴路交換。一旦Bl 20 迴路已喪失扭矩承載能力，C3迴路現能夠藉由電動液壓方 式使用調節閥354結合壓力控制電螺管352將C3離合器滑上 而完成換槽作業。於是，能夠藉由電子控制器控制2-3換幹 的換檔感覺，並能夠訂製/校準用以適合複數之車輛狀況及 駕駛者的輸入動作。 31 1375628 5.第四檔齒輪 5

10 第9圖中係概略地顯示用於第四檔齒輪之動土 藉由對後齒輪組18具有二輸入動作而達到第力::。一 輸入動㈣出自於前減速齒輪組16及離合器田一 輸入動作係直接出自於輸入轴48(經由離合器卬 器㈣齒輪㈣之載具總成82連接至輸人輪8 麟 太陽齒輪102係自前齒輪組16經由C2離合 變換器14㈣财離合⑽提錢械⑼^。經由扭矩 ^錢方式，以與η換檔相同的方式執叫換棺不 同之處在於C3迴路下降而同時〇迴路上升。 6.第五檔齒輪 15

糸概略地顯示用於第五構齒輪之 藉由對後齒輪組18具有二輸入動作而達到第五;動一 ^動作係出自於前減速齒輪組I以及 二離合二 伟自〜^感連接至輪人軸l同時反向太陽齒輪Μ 輪戏㈣⑽合器之輸出而傳動 換器14中_定離合器提 由扭矩又 20 以液壓方式，以與3_4換檔相同的方式執行4 同之處在於(：2叫下降而同時c3迴路上升。 7.第六檔齒輪 _5換檔， 不 Γ 由 11: 概略地顯示用於第六檑齒輪之動力流動。 曰 煞車帶將反向太陽齒輪114固定至 進 構外，並接著利用〇離合器自輪入轴48直接二機 32 1375628 入後#輪組載具總成82而達成第六檔。經由扭矩變換哭14 中的鎖定離合器47提供機械式鎖定。 以液壓方式，以與4-5換檔相同的方式執行5_6換檔，不 同之處在於C3迴路下降而同時B1迴路上升。 5 8.倒車檔齒輪 藉由傳動通過前齒輪組16通過C3離合器，以及藉由使 用B2煞車帶將後齒輪組載具總成82固定至傳動機構外殼12 而達成倒車檔。並未經由扭矩變換器中的鎖定離合器们提 供機械性鎖定，並係經由電動液壓控制迴路以液壓方式加 10 以防止。 利用液壓方式，倒車檔係藉由操作者首先移動τ形桿或 方向盤式變速(Column Shift)或是其他齒輪模式方向控制機 構嚙合進入傳動位置。如此作動接著致使傳動機構1〇之手 動閥40移動進入倒車檔位置；此移動能夠使用一控制桿、 15纜索、致動器或電螺管進行。一旦處在倒車檔位置，該手 動閥40容許油流動至閥體及泵蓋的相關倒車檔迴路因而 以液壓供給離合器及煞車帶換檔閥動力。實質上係在以手 動閥40選定倒車位置時立即提供B2煞車帶動力。能夠使用 管路壓力控制其之施加速率，但在倒車檔中未考量針對傳 20動應用所用的偏壓閥349。一旦B2煞車帶開啟，即能夠藉由 電動液壓控制C3換檔閥350用以觸動（使用電螺管348 ' VBS、PWM或相似元件）進入一容許油壓及流動通過而進入 進給至調節閥迴路（亦即，至C3調節閥354)的位置而嚙合。 在同時間，油進給至調節閥壓力控制電螺管（其可為— 33 1375628 PWM、VFS、VPS、VBS 352或相似元件）。現可藉由使用 調節閥354結合壓力控制電螺管352以電動油壓方式使C3離 合器躍立而執行離合器嚙合作業。因此，能夠藉由電子控 制器控制N-R換檔的換檔感覺，並能夠經訂製/校準用以適 5 合複數之車輛狀況及駕駛人輸入動作。假若一不當使用防 護軟體運算已啟動，則亦能夠藉由解除對離合器提供動力 而執行不當使用防護，用以保護傳動管路。當換檔閥致動 時僅藉由將油進給至個別的壓力控制電螺管，容許將與該 等型式之電螺管有關的洩漏限制在僅需使用電螺管的狀況 10 下。當不需電螺管352時，油並未供給至該處且因而無需自 液壓迴路之洩漏，泵尺寸因而能夠最佳化致使達到最大燃 料經濟效益。就用於C3離合器之嚙合的一可任擇控制方法 而言，在N-R過程期間離合器調節閥354能夠設定至一最大 壓力。如此通常造成一刺耳的換標震動，然而，為減輕此 15 狀態，可使用管路壓力控制電螺管274用以緩慢地升高管路 壓力或源油，因而產生較為平順的嚙合。 9.空檔 藉由與所有三離合器Cl、C2及C3鬆開，並亦與煞車帶 B1及B2鬆開而達到傳動機構10之空檔狀況。因此，空檔狀 20 況係為一未煞車的空檔狀況，其中傳動機構的輸入及輸出 部分係相對於傳動機構的外殼自由地轉動。 發展 已發展6前進比（亦即，“6速”)傳動機構，因此其能夠使 用一已用於生產4前進比（亦即，“4速”)傳動機構的現存生產 34 線，並能夠在相同生產線並與該等4速傳動機構同 造。超過70¾之原來4速傳動機構組件及工具準備亦可埯製 6速傳動機構，致使能夠生產一為4及6速變化形式所共^於 基本模組。該基本模組可包括，例如，傳動機構外殼及/ = 一供傳動機構外殼所用的嵌入物。根據所製作的變化形式 可對基本模組增加不同的組件。 將現存4速自動傳動機構的設計，藉由自該4速傳動機 構設計中去除一摩擦元件而轉換用以適合6前進比傳動機 構，提供一行星齒輪組取代該去除的摩擦元件並提供/ 控制系統用以作動相互獨立的該等其餘摩擦元件。 該6速自動傳動機構係經構形，致使為了提供一具有4 前進比的自動傳動機構而能夠省略機械裝備（包括該附加 的行星齒輪组）。 特性 上述說明實例之傳動機構10的特性如下： •一單一輸入軸傳動該傳動機構； 於空彳s (未煞車空檔）中的一完整空檔性能； •使用3離合器' 2煞車帶及一單向離合器用以達到6 前進比； •使用17_以達成傳動機構之整體電動液壓控制； •一鎖定離合器包括在扭矩變換器中； •能夠利用僅—摩擦元件之4合而達到—第—前進比； •使用個別電螺管結合，自零壓力至最大壓力個別地 控制所有摩擦離合器及煞車帶； 1375628 •使用未連接摩擦元件（亦即，該等元件之間無共同壓 力或液壓區域）； •針對控制決定使用一輸入軸速度感應器； •針對控制決定使用一正交相位輸出速度感應器； 5 •針對控制決定使用一類比前煞車帶推桿位置感應器； •使用直接離合器及煞車帶控制裝置，使能夠防護車 輛傳動軸裝置的不當使用； •使用直接離合器及煞車帶控制裝置，使前進及倒車 I 檔齒輪狀況自空檔能夠使用電動液壓控制裝置平順地嚙 10 合； •經包裝使能夠將6前進比傳動機構裝置配裝在一 4前 進比傳動機構之原來包裝空間範圍内； •機械式安裝（mechanical hook-up)容許藉由省略機械 裝置建構一 4前進比傳動機構，仍使用6前進比控制系統； 15 •機械式安裝容許使用現存的製造工具配置及設備， 建構6前進比傳動機構； # •使用結合的閉合迴路或是採用控制策略用以確保平 順的變速桿(gearshift)控制； •針對扭矩變換器中鎖定離合器使用一壓差電動液壓 20 控制裝置，使能夠使用滑動控制策略用以達到較低的鎖定 引擎速度，並用以降低2檔、3檔、4檔、5檔及6檔的NVH(噪 音振動刺耳聲）； •使用獨立於其他傳動機構性能的全範圍可變管路壓 力控制裝置； 36 1375628 •在電子裝置故障的情況下，一液壓控制系統仍能容 許停車、倒車、空檔及第4檔齒輪之“緊急操作模式 (limp-home)” ； •一液壓控制系統以液壓方式防止在停車、空檔、前 5 進第一檔及倒車檔齒輪中發生扭矩變換器鎖定； •具有一冷卻器旁通迴路的一液壓控制系統，保護傳 動機構不致冷卻器堵塞或是凍結； •使用一定排量泵； • •使用前煞車帶活塞總成中的快速作用特性； 10 •使用自泵供給裝置進給的管路優先壓力； •使用開/關電螺管、可變排放電螺管、換檔閥及壓力 調節閥之結合裝置，用以獲得電動液壓離合器及煞車帶控 制裝置； •在不需電螺管時使電螺管分離並將電螺管洩漏降至 15 最低的閥配置； •模組化設計能力與傳動軸裝置系統變化形式結合， • 諸如：4速、5速、6速、7速、混合傳動機構及前輪傳動。 混合系統 熟知此技藝之人士所瞭解的是，本發明之一傳動機構 20 亦可用於一混合傳動配置中，諸如第17圖中所示的配置。 例如，傳動機構可進一步地配置一上游行星齒輪組401，將 傳動機構與一内燃機（未顯示）及一電動馬達400耦合。 對傳動機構所作的複數之修改及變化，不致背離發明 之精神及範脅。例如，傳動機構可配置一電動油泵，其獨 37 1375628 立於對傳動機構之輸入動作的轉動速度而作動，俾便提供 所需油壓（亦即，“需要的壓力”），特別是在傳動機構之機械 油泵無法提供足夠壓力的一情況下（例如，諸如當一配裝傳 動系統的車輛緩慢地行進或是停車時）。 5 【圖式簡單說明】 第1A圖係為一傳動機構的一概略斷面圖，同時顯示傳 動機構之一電動液壓控制系統的一概略斷面圖； 第1B圖係為第1A圖之概略斷面圖，顯示附加的代表符 ，號； 10 第1C圖係為第1A及1B圖之概略斷面圖，顯示附加的代 表符號； 第2A圖係為第1圖之傳動機構的一斷面圖； 第2B圖係為配置於一前輪驅動形式中所用的一傳動機 構的一斷面圖； 15 第3圖係為一表格顯示由第1及2圖之傳動機構所提供 的複數之齒輪中所用的換稽元件； # 第4圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯示 傳動機構之一空檔狀態； 第5圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯示 20 於傳動機構之一第一檔齒輪狀態下的動力流動； 第6圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯示 於傳動機構之一手動第一檔齒輪狀態下的動力流動； 第7圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯示 於傳動機構之一第二檔齒輪狀態下的動力流動； 38 ^^628 第8圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖顯示 於傳動機構之一第三檔齒輪狀態下的動力流動； 第9圖係為幻及2圖之傳動機構的一翁力流動圖顯示 於傳動機構之一第四檔齒輪狀態下的動力流動； 不 5 第10圖係為第】及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯 示於傳動機構之一第五檔齒輪狀態下的動力流動； ‘· 第11圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖，顯 不於傳動機構之一第六檔齒輪狀態下的動力流動丨θ ”" 第12圖係為第1及2圖之傳動機構的一動力流動圖， 1〇不於傳動機構之一倒車檔齒輪狀態下的動力流動； 顯 第13圖係為第1圖中所示的電動液壓控制系統之—， 常為高可變排放電螺管的壓力對電流之一概略圖； 通 第14圖係為第1圖中所示的電動液壓控制系統之—、 常為低可變排放電螺管的壓力對電流之一概略圖；—通 15 第15圖係為第1圖中所示的電動液壓控制系統之一 吊為低0/1排放電螺管的壓力對電流之—概略圖； ^ 第16圖係為針對第1及2圖之傳動機構的_挺矩變 減振器，所施加力/扭矩對減振界

—扭矩變換器 對減振器位移 第17圖係為配置用於-混合傳動器中的-傳動機構的 _斷面圖。 【主要元件符號說明】 10…自動傳動機構 12…鐘形外殼 B1JB2··.煞車帶 匸.1，02，匸3...摩擦離合|^ 39 1375628 14.. .扭矩變換器 58...太陽齒輪 16.. .第一簡單行星齒輪組 60…組件 18.. .第二Ravigneux型行星齒輪組 62·.·輸入部分 20.. .單向離合器 22.. .輸入部分 24.. .輸出部分 26.. .電動液壓控制系統 28.. .池

30.. .液壓流體 32.. .過濾器 34.. .液壓管路網 36.. .系 38···冷卻器 40.. .手動閥 42.. .螺栓固定器 44.. .外殼

64.. .離合器板 66…活塞 68.. .壓縮彈簀 70.. .容積 72.. .外邊緣 74…室 76.. .組件 78…軸 80.. .齒條 82…載具 84.. .短小齒輪 86.. .長小窗輪 88.. .齒條 90.. .離合器板 92.. .活塞 94.. .壓縮彈簧 96.. .容積 98.. .組件 99.. .軸 100.. .齒條 102.. .前進太陽齒輪 45.. .前壁 46.. .渴輪 47.. .鎖定離合器 48.. .輸入軸 50.. .環形齒輪 52.. .輪穀 54.. .小齒輪 56.. .載具 40 1375628 104...離合器板 217...流動限制孔口或檔板 106...輸出部分 218...排放管路 108...活塞 220…作用限制調整器 110...壓缩彈簧 222...管路 112...容積 224...釋放限制調整器 114...反向太陽齒輪 226...回饋管路 116...齒條 227...流動限制孔口 117...快速作動活塞 228...壓縮彈簧 118...環形齒輪 230...管路 119…大動力活塞 232...回饋管路 120...位置感應器 233...流動限制孔口 122...推桿 234...壓縮彈簧 124...伺服裝置 236...管路 126...槓桿 238...扭矩變換器調節閥 128...活塞 240...管路分支 200...抽吸管路 242...冷卻器/潤滑油控制調節器 202...液壓管路 244...管路分支 204...主調節閥 246...活塞 206...電磁供給閥 248,250...回饋管路 208...管路釋壓閥 252...壓縮彈簧 210...回饋管路 254...管路 212...活塞 256...扭矩變換器作用管路 214...壓縮彈簧 258...扭矩變換器釋放管路 216...管路 260...通道 41 1375628 262...可變排故電螺管/鎖定壓 308…換檔閥 力調節電螺管 264.. .管路 266.. .套管德器 268.. .流體限制孔口 270.. .蓄壓器 274.. .可變排放電螺管 275.. .管路 276.. .套管濾器 278.. .流體限制孔口 280.. .蓄壓器 282.. .可變排放電螺管 284.. .回饋管路 285.. .流動限制孔口 286.. .壓縮彈簧/回流抑制閥 287.. .管路 288.290.. .管路分支 294.. .活塞 296.. .冷卻器管路 298.. .冷卻器旁通管路 300.. .管路接合部分 302.. .管路 304.. .傳動液壓管路 306.. .管路 310.. . 0/1電螺管 312.. .管路 314.. .套管濾器 316.. .可變排放電螺管 318.. .調節閥 320.. .管路 322.. .套管濾器 324.. .蓄壓器 326,328 …孔口 330.. .活塞 332…管路 334.. .回饋管路 336…管路 338.. .0.1電螺管 340.. .換檔閥 342.. .可變排放電螺管 344··.調節閥 346,347…管路 348.. .0./0FF(0/I)電螺管 349.. .第一檔齒輪偏壓閥 350.. .換檔閥 352.. .可變排放電螺管 354…調節閥 42 1375628 356...管路 380...球型止回閥 360...前伺服裝置 382...管路 362...0/I電螺管 390...變換器換檔閥 364...換檔閥 392...換檔閥 366...可變排放電螺管 394...容積 368…調節閥 396...活塞 370...容積 400...電動馬達 372.. .管路 374.376.378.. .反向液壓管路 401...上游行星齒輪組 43

Claims (1)

1375628 第94128371號申請案申範g倏正太—一 十、申請專利範圍： 1· 一種用於車輛之多重比率自動傳動機構，該傳動機構具 有至少一行星齒輪組，複數個摩擦元件，其係用於以不 同組態將該行星齒輪組之組件耦合於該傳動機構之一 輸入與一輸出之間，俾便達到複數之傳動比，以及一控 制系統，其用於選擇性地以不同結合方式與該等摩擦元 件响合/鬆開，以達到選擇傳動比，其中一或更多的摩

擦元件之嚙合及/或鬆開速率係獨立於該者或其他摩擦 元件的每一者控制； 穴1 π 习您％孩得動機構之至少一分離齒輪 狀態’以及在至少-齒輪狀態巾，軸電流係按規劃派 送至-配置來僅以-方向傳動驅動之單向離合器，使得 該單向離合器之轉動可防止該傳動機構提供自輸入至 15 輸出之煞車動作’以及當該傳動機構係處於該至少一齒 輪狀態時’只會與筒動機構之料雜元件中的一個 喷合β 2. 項之傳動機構，其中該控制系統包 括具有複數之電磁操作閥之一電動液屢系純 20

3. 如申請專利範圍第2項之傳動機構，# 件中之一或更多者係藉由—專用的電磁:摩擦凡 4. 如申請專利範圍第2項之傳動機構，其中 行該等摩擦元件中的每-者之個別完整蔚圖 5. 如申請專利範園第2項之傳動機構H制。 ^低速或是低於該速度，時， 44 1375628 ϊ^128371號申諳案申請專利範圍修正本 100.11.10.1 操作該等電磁操作閥來與該等摩擦元件中之一或更多 者鬆開，可自動地產生一前進中空稽（neutral-in-drive) 狀況，藉此該傳動機構之該輸出係鬆開而不致由該傳動 機構之該輸入所傳動。 5 6.如申請專利範圍第2項之傳動機構，其具有用以將該等 電磁操作閥中的一或更多個隔離之隔離裝置，在該傳動 機構之任一給定狀態下未使用時，不致暴露於流體壓 力。 7. 如申請專利範圍第6項之傳動機構，其中該控制系統能 10 夠藉由該隔離裝置來隔離該等電磁操作閥中的該一或 更多者。 8. 如申請專利範圍第5項之傳動機構，其中該前進中空檔 狀況係為一未煞車的空擋狀況，其中該傳動機構的該輸 入及該輸出係可相對於該傳動機構的一外殼自由地轉 15 動。 9. 如前述申請專利範圍第1項之傳動機構，其中在該至少 一齒輪狀態之外的齒輪狀態下，該單向離合器係被旁通 以容許自輸入至輸出煞車。 10. 如申請專利範圍第9項之傳動機構，其中該傳動機構具 20 有一給定比的一齒輪狀態，其中容許自輸入至輸出煞 車，以及該至少一齒輪狀態係相同比的一替換性齒輪狀 態，其中該單向離合器係能夠操作來防止自該傳動機構 之該輸入至該傳動機構之該輸出煞車。 11. 如申請專利範圍第10項之傳動機構，其中該給定比係為 45 1375628 第94128371號申請案申請專利範圍修正本_100.11.10. 由該傳動機構所提供的一最低前進比。 12. 如申請專利範圍第10項之傳動機構，其中該傳動機構具 有一自動地選定比之變化的自動模式，以及一手動地選 定比之變化的手動模式，其中該齒輪狀態係用於近取該 5 手動模式中之該給定比，以及該替換性齒輪狀態係用於 近取該自動模式中之該給定比。 13. 如申請專利範圍第1項之傳動機構，其中該單向離合器 係為一止輪墊型單向離合器。 14. 如申請專利範圍第1項之傳動機構，其中該傳動機構具 10 有至少二行星齒輪組，以及該等複數個摩擦元件係可操 作來以不同組態將該等行星齒輪組之組件依序耦合於 該輸入與該輸出之間，俾便達到該等複數個之傳動比。 15. 如申請專利範圍第1項之傳動機構，其中該等摩擦元件 中之每一者係可獨立於其他摩擦元件操作。 15 16.如申請專利範圍第1至15項中之任一項之傳動機構，其 中該傳動機構具有6個前進比，並藉由與5個摩擦元件之 嚙合/鬆開而達到所有6個前進比間之控制。 17.如申請專利範圍第16項之傳動機構，其中該等5個摩擦 元件包括3個摩擦離合器及2個煞車帶。 2〇 18·如申請專利範圍第17項之傳動機構，其中該傳動機構具 有第一、第二及第三離合器、以及第一及第二煞車帶， 以及其中當於一第一比之一第一齒輪狀態中，該第二離 合器係被嚙合，該第二煞車帶係被嚙合，以及其他摩擦 元件（該第一離合器、第三離合器和第一煞車帶)係被鬆 46 1375628 第94128371號申請案申請專利範圍修正本_100.11.10. 開。 19. 如申請專利範圍第18項之傳動機構，其中於該第一比之 一替換性齒輪狀態中，該第二離合器係被嚙合，以及其 他摩擦元件（該第一離合器、第三離合器、第一煞車帶 5 和第二煞車帶)係被鬆開。 20. 如申請專利範圍第19項之傳動機構，其中針對該傳動機 構之一第二比，該第二離合器係被嚙合，該第一煞車帶 係被嚙合，以及其他摩擦元件（該第一離合器、第三離 合器和第二煞車帶)係被鬆開。 10 21.如申請專利範圍第20項之傳動機構，其中針對該傳動機 構之一第三比，該等第二及第三離合器係被嚙合，以及 其他摩擦元件（該第一離合器、第一煞車帶和第二煞車 帶)係被鬆開。 22. 如申請專利範圍第21項之傳動機構，其中針對該傳動機 15 構之一第四比，該等第一及第二離合器係被嚙合，以及 其他摩擦元件(該第三離合器、第一煞車帶和第二煞車 帶)係被鬆開。 23. 如申請專利範圍第22項之傳動機構，其中針對該傳動機 構之一第五比，該等第一及第三離合器係被嚙合，以及 20 其他摩擦元件(該第二離合器、第一煞車帶和第二煞車 帶)係被鬆開。 24. 如申請專利範圍第23項之傳動機構，其中針對該傳動機 構之一第六比，該第一離合器係被嚙合，該第一煞車帶 係被嚙合，以及其他摩擦元件（該第二離合器、第三離 47 1375628 第94128371號申請案申請專利範圍修正本_100.11.10. 合器和第二煞車帶)係被鬆開。 25. 如申請專利範圍第24項之傳動機構，其中針對該傳動機 構之一倒退比，該第三離合器係被嚙合，該第二煞車帶 係被嚙合，以及其他摩擦元件（該第一離合器、第二離 5 合器和第一煞車帶)係被鬆開。 26. 如申請專利範圍第25項之傳動機構，其中針對該傳動機 構之一經選擇空檔狀況，並未嚙合任何摩擦元件。

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