TWI323309B - Power output apparatus, vehicle equipped with power output apparatus, and control method of power output apparatus - Google Patents

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1323309 九、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明’是有關將動力輸出至驅動軸之動力輸出裝置 及搭載其的車輛以及動力輸出裝置的控制方法。 【先前技術】 以往，這種動力輸出裝置，已提案在被車載的引擎的 排氣管內設置供偵知排氣中的含氧濃度之含氧檢測器（例 如，專利文獻1參照）。在此裝置中，減速時引擎被燃料 切斷時’增加含氧檢測器的加熱器的供給電力並且朝感測 器元件增加外加的電壓，當燃料切斷開始後的排氣流量的 積算値成爲預定値以上時將含氧檢測器的輸出訊號設定作 爲含氧檢測器的基準値。且，藉由感測器元件的溫度及排 氣壓力修正含氧檢測器的輸出訊號，也藉由比較已修正的 輸出訊號及異常判別値來判別含氧檢測器的異常。 [專利文獻1]日本特開平10-212999號公報 【發明內容】 但是，行走中引擎間歇運轉型的汽車中所搭載的動力 輸出裝置中，與上述動力輸出裝置相比以燃料切斷狀態旋 轉引擎的場合因爲較少，所以無法有充分的頻度判別含氧 檢測器的狀態。因此，對於行走中引擎間歇運轉型的汽車 爲了充分地確保含氧檢測器的狀態的判別機會而需要特別 的處理。另一方面，也要求迅速對應駕駛人的油門操作。 -5- 1323309 本發明的動力輸出裝置及搭載其的車輛以及動力輸出 裝置的控制方法’其目的之一是確保含氧濃度偵知手段的 狀態的判別機會。且，本發明的動力輸出裝置及搭載其的 車輛以及動力輸出裝置的控制方法，其目的之二是當含氧 濃度偵知手段的狀態判別之中時可對應駕駛人的驅動要求 〇 本發明的動力輸出裝置及搭載其的車輛以及動力輸出 裝置的控制方法，爲了達成上述的目的至少一部分而採用 以下的手段。 本發明的動力輸出裝置，是將動力輸出至驅動軸之動 力輸出裝置’具備：對於前述驅動軸的旋轉狀態可獨立旋 轉之內燃機關；及可發動前述內燃機關的發動手段；及被 安裝於前述內燃機關的排氣系，供偵知排氣中的含氧濃度 用的含氧濃度偵知手段；及當前述內燃機關停止燃料噴射 的狀態下旋轉的燃料噴射停止旋轉狀態時若預定的實行條 件成立時，依據前述含氧濃度偵知手段的偵知結果判別該 含氧濃度偵知手段的狀態之狀態判別手段；及藉由前述狀 態判別手段判別前述含氧濃度偵知手段的狀態之中時若解 除前述燃料噴射停止旋轉狀態之預定的解除條件成立時， 維持前述燃料噴射停止旋轉狀態地控制前述內燃機關及前 述發動手段，前述判別完成後解除前述燃料噴射停止旋轉 狀態地控制前述內燃機關及前述發動手段之狀態判別時控 制手段。 在本發明的動力輸出裝置中，在停止內燃機關的燃料 1323309 噴射的狀態下若內燃機關旋轉的燃料噴射停止旋轉狀態時 預定的實行條件成立時’依據含氧濃度偵知手段的偵知結 果判別含氧濃度偵知手段的狀態，在判別含氧濃度偵知手 段的狀態之中時解除燃料噴射停止旋轉狀態之預定的解除 條件成立時，直到其判別完成爲止維持燃料噴射停止旋轉 狀態地控制內燃機關及發動手段，當判別完成後解除燃料 噴射停止旋轉狀態地控制內燃機關及發動手段。因爲在含 氧濃度偵知手段的狀態的判別完成前可回避燃料噴射停止 旋轉狀態被解除，所以可以確保含氧濃度偵知手段的狀態 之判別機會。 如此在本發明的動力輸出裝置中，前述狀態判別手段 ，當判別前述含氧濃度偵知手段的狀態時需要時間也可以 。如此的話，可確保含氧濃度偵知手段的狀態之判別機會 之本發明所強調的效果更顯著》此情況，前述狀態判別手 段，是用來判別前述含氧濃度偵知手段的狀態，即藉由該 含氧濃度偵知手段所偵知到的含氧濃度是否爲橫跨預定時 間持續脫離正常範圍來判別該含氧濃度偵知手段的異常也 可以。如此的話，可以更正確判別含氧濃度偵知手段的異 常。 且，在本發明的動力輸出裝置中，前述狀態判別時控 制手段，是當藉由前述狀態判別手段判別前述含氧濃度偵 知手段的狀態之中時若解除前述燃料噴射停止旋轉狀態的 前述預定的條件爲要求前述內燃機關停止運轉時，直到前 述狀態判別手段判別完成爲止維持前述燃料噴射停止旋轉 1323309 狀態地控制前述內燃機關及前述發動手段，當前述判別完 成後使前述內燃機關運轉停止地控制該內燃機關及前述發 動手段也可以。 進一步，在本發明的動力輸出裝置中，具備可將動力 輸入至前述驅動軸輸出之電動機，前述發動手段，是可使 用前述驅動軸側的反作用力來發動前述內燃機關之手段， 前述狀態判別時控制手段，是承受前述反作用力並且依據 前述驅動軸所要求的要求動力使動力輸出至該驅動軸地驅 動控制前述電動機也可以。如此的話，即使在含氧濃度偵 知手段的狀態判別之中時也可以對應要求動力。在此態樣 的本發明的動力輸出裝置中，前述發動手段可作爲電力動 力輸入輸出手段功能，即連接前述內燃機關的輸出軸及前 述驅動軸，隨著電力及動力的輸入輸出將來自該內燃機關 的動力的至少一部分輸出至該驅動軸也可以。進一步，在 此態樣的本發明的動力輸出裝置中，前述燃料噴射停止旋 轉狀態，是當前述驅動軸所要求的要求動力未滿預定動力 時若預定的燃料噴射停止條件成立時被實行的狀態，前述 狀態判別時控制手段，是當藉由前述狀態判別手段判別前 述含氧濃度偵知手段的狀態之中時若前述要求動力成爲預 定動力以上時，無論是否爲前述判別之中皆解除前述燃料 噴射停止旋轉狀態並依據該要求動力使動力輸出至前述驅 動軸地驅動控制前述內燃機關及前述電力動力輸入輸出手 段及前述電動機也可以。如此的話，可以迅速對應預定動 力以上的要求動力。這些的情況中，前述電力動力輸入輸 -8- 1323309 出手段’是具備：連接前述內燃機關的輸出軸及前 軸及第3軸的3軸，依據輸入輸出至該3軸之中任 動力將動力輸入輸出至剩餘的1軸之3軸式動力輸 手段；及可將動力輸入輸出至前述第3軸的發電機 ，前述電力動力輸入輸出手段，是具有：與前述內 的輸出軸連接的第1旋轉件、及與前述驅動軸連接 旋轉件，且藉由該第1旋轉件及該第2旋轉件的相 而旋轉之對旋轉件電動機也可以。 本發明的車輛，是具備：對於與車軸連結的驅 旋轉狀態可獨立旋轉的內燃機關；及可發動前述內 的發動手段；及被安裝於前述內燃機關的排氣系， 排氣中的含氧濃度用的含氧濃度偵知手段；及當前 機關在停止燃料噴射的狀態下旋轉的燃料噴射停止 態時若預定的實行條件成立時，依據前述含氧濃度 段的偵知結果來判別該含氧濃度偵知手段的狀態之 別手段；及藉由前述狀態判別手段判別前述含氧濃 手段的狀態之中時若解除前述燃料噴射停止旋轉狀 定的解除條件成立時，維持前述燃料噴射停止旋轉 控制前述內燃機關及前述發動手段，前述判別完成 前述燃料噴射停止旋轉狀態地控制前述內燃機關及 動手段之狀態判別時控制手段。 在本發明的車輛中，在停止內燃機關的燃料噴 態下內燃機關旋轉的燃料噴射停止旋轉狀態時若預 行條件成立時，依據含氧濃度偵知手段的偵知結果 述驅動 二軸之 入輸出 也可以 燃機關 的第2 對旋轉 動軸的 燃機關 供偵知 述內燃 旋轉狀 偵知手 狀態判 度偵知 態之預 狀態地 後解除 前述發 射的狀 定的實 來判別 -9- 1323309 含氧濃度偵知手段的狀態，在含氧濃度偵知手段的狀態判 別之中時若解除燃料噴射停止旋轉狀態之預定的解除條件 成立時，直到其判別完成爲止維持燃料噴射停止旋轉狀態 地控制內燃機關及發動手段，當判別完成後解除燃料噴射 停止旋轉狀態地控制內燃機關及發動手段。因爲在含氧濃 度偵知手段的狀態的判別完成前可回避燃料噴射停止旋轉 狀態的解除，所以可以確保含氧濃度偵知手段的狀態之判 別機會。 如此在本發明的車輛中，前述狀態判別手段，是用來 判別前述含氧濃度偵知手段的狀態，即藉由該含氧濃度偵 知手段所偵知到的含氧濃度是否爲橫跨預定時間持續脫離 正常範圍來判別該含氧濃度偵知手段的異常也可以。如此 的話，可以更正確判別含氧濃度偵知手段的異常。 且，在本發明的車輛中，前述狀態判別時控制手段， 是當藉由前述狀態判別手段判別前述含氧濃度偵知手段的 狀態之中時若解除前述燃料噴射停止旋轉狀態的前述預定 的條件爲要求前述內燃機關停止運轉時，直到前述狀態判 別手段判別完成爲止維持前述燃料噴射停止旋轉狀態地控 制前述內燃機關及前述發動手段，當前述判別完成後使前 述內燃機關運轉停止地控制該內燃機關及前述發動手段也 可以。 進一步，在本發明的車輛中，具備可將動力輸入至前 述驅動軸輸出之電動機，前述發動手段，是可使用前述驅 動軸側的反作用力來發動前述內燃機關之手段，前述狀態 -10- 1323309 判別時控制手段，是承受前述反作用力並且依據前述驅動 軸所要求的要求動力使動力輸出至該驅動軸地驅動控制前 述電動機也可以。 本發明的動力輸出裝置的控制方法，是具備：對於驅 動軸的旋轉狀態可獨立旋轉的內燃機關、及可發動前述內 燃機關的發動手段、及被安裝於前述內燃機關的排氣系供 偵知排氣中的含氧濃度用的含氧濃度偵知手段；（a)當 前述內燃機關停止燃料噴射的狀態下旋轉的燃料噴射停止 旋轉狀態時若預定的實行條件成立時，依據前述含氧濃度 偵知手段的偵知結果來判別該含氧濃度偵知手段的狀態， (b)當由前述步驟（a)判別前述含氧濃度偵知手段的狀 態之中時若解除前述燃料噴射停止旋轉狀態之預定的解除 條件成立時，維持前述燃料噴射停止旋轉狀態地控制前述 內燃機關及前述發動手段，前述判別完成後解除前述燃料 噴射’停止旋轉狀態地控制前述內燃機關及前述發動手段。 依據本發明的動力輸出裝置的控制方法，在停止內燃 機關的燃料噴射的狀態下內燃機關旋轉的燃料噴射停止旋 轉狀態時若預定的實行條件成立時，依據含氧濃度偵知手 段的偵知結果來判別含氧濃度偵知手段的狀態，當含氧濃 度偵知手段的狀態判別之中時若解除燃料噴射停止旋轉狀 態之預定的解除條件成立時，直到其判別完成爲止維持燃 料噴射停止旋轉狀態地控制內燃機關及發動手段，當判別 完成後解除燃料噴射停止旋轉狀態地控制內燃機關及發動 手段。因爲在含氧濃度偵知手段的狀態的判別完成前可回 -11 - 1323309 避燃料噴射停止旋轉狀態之解除，所以可以確保含氧濃度 偵知手段的狀態之判別機會。 如此在本發明的動力輸出裝置的控制方法中，前述步 驟（a )，是用來判別前述含氧濃度偵知手段的狀態’即 藉由該含氧濃度偵知手段所偵知到的含氧濃度是否爲橫跨 預定時間持續脫離正常範圍來判別該含氧濃度偵知手段的 異常也可以。如此的話，可以更正確判別含氧濃度偵知手 段的異常。 且，在本發明的動力輸出裝置的控制方法中，前述步 驟（b)，是當由前述步驟（a)判別前述含氧濃度偵知手 段的狀態之中時若前述燃料噴射停止旋轉狀態的前述預定 的解除條件爲要求前述內燃機關停止運轉時，直到前述步 驟（a )的判別完成爲止維持前述燃料噴射停止旋轉狀態 地控制前述內燃機關及前述發動手段，前述判別完成後前 述內燃機關運轉停止地控制該內燃機關及前述發動手段也 可以。 【實施方式】 接著’使用實施例說明本發明的最佳實施形態。第1 圖，是顯示搭載了本發明的一實施例也就是動力輸出裝置 的混合動力汽車20的槪略結構圖，第2圖，是顯示引擎 22的槪略結構圖。實施例的混合動力汽車20，是如圖示 ，具備：引擎22、及隔著緩衝器28將連接於作爲引擎22 輸出軸的曲柄26之3軸式的動力分配統合機構3〇、及連 -12- 1323309 接於動力分配統合機構30的可發電的馬達MG1、及被安 裝在連接於動力分配統合機構30的作爲驅動軸的環形齒 輪軸32a之減速齒輪35、及連接於此減速齒輪35的馬達 MG2、及控制動力輸出裝置整體的混合動力用電子控制元 件70。 引擎22，是利用例如汽油或是輕油等的碳化氫系的燃 料而可輸出動力的內燃機關，如第2圖所示，將被空氣清 淨器122清淨過的空氣通過節氣門閥124吸入並從燃料噴 射閥126噴射汽油來使吸入的空氣及汽油混合，此混合氣 通過吸氣閥128被吸入燃料室，藉由火星塞130所產生的 電氣火花爆發燃燒，將藉由其能量被壓下的活塞132的往 復運動變換成曲柄26的旋轉運動。來自引擎22的排氣， 是通過可淨化一氧化碳（CO )或碳化氫（HC )、氮氧化 物（NOx )的有害成分的淨化裝置（三元觸媒）134朝大 氣排出。 引擎22，是藉由引擎用電子控制元件（以下稱引擎 ECU ) 24控制。引擎ECU24，是由以CPU24a爲中心的微 處理器所構成，CPU24a之外更具備：記憶處理程式的 ROM24b、及暫時記憶資料的RAM24C、及無圖示輸入輸出 埠及通訊埠。在引擎ECU24中，來自偵知引擎22狀態的 各種的感測器所獲得的訊號，例如，來自偵知曲柄26旋 轉位置的曲柄位置感測器140之曲柄位置、或來自偵知引 擎22的冷卻水溫度的水溫感測器1 42之冷卻水溫、來自 偵知供開閉朝燃燒室進行吸排氣的吸氣閥128或排氣閥用 -13- 1323309 凸輪軸的旋轉位置的凸輪軸位置感測器144之凸輪軸位置 、來自偵知節氣門閥1 24位置的節氣門閥位置感測器1 46 之節氣門位置、來自被安裝於吸氣管的空氣流量計器148 的空氣流量計器訊號、來自被安裝於相同的吸氣管的溫度 感測器149之吸氣溫度、來自被安裝於排氣管的淨化裝置 1 3 4的上流側的空燃比感測器1 3 5 a之空燃比AF、來自被 安裝於排氣管的淨化裝置1 3 4的下流側的含氧感測器1 3 5 b 的含氧訊號等，是透過輸入埠輸入。在此，空燃比感測器 1 3 5 a，雖無圖示，但是周知的上限電流式的感測器，即固 體電解質的雙面的其中一面是接觸排氣而另一面是接觸大 氣地配置二個電極，對於此二個的電極外加一定的電壓， 依據到達排氣側電極的含氧量將透過固體電解質移動的氧 離子作爲電流偵知來偵知空燃比。且，從引擎ECU24透 過輸出埠輸出供驅動引擎22用的各種的控制訊號，例如 ，朝燃料噴射閥126的驅動訊號、或朝調節節氣門閥124 的位置的節氣門馬達136的驅動訊號、朝與點火器一體化 之電子點火線圈1 3 8的控制訊號、朝可變更吸氣閥1 2 8的 開閉正時的可變閥正時機構1 5〇的控制訊號等。又，引擎 ECU24，是與混合動力用電子控制元件70通訊’藉由來 自混合動力用電子控制元件70的控制訊號來運轉控制引 擎22並且依據需要輸出引擎22的運轉狀態的相關資料。 動力分配統合機構30，是具備：外齒齒輪的太陽齒輪 31、及配置於此太陽齒輪31同心圓上的內齒齒輪的環形 齒輪32、及嚙合於太陽齒輪31並且嚙合於環形齒輪32的 -14- 1323309 複數小齒輪齒輪33、及可自轉且公轉自如地保持複數小齒 輪齒輪33的載體34，太陽齒輪31及環形齒輪32及載體 34是被作爲行星齒輪機構進行差速作用的旋轉要素。動力 分配統合機構30，分別使載體34連結引擎22的曲柄26 ，使太陽齒輪31連結馬達MG1，使環形齒輪32隔著環形 齒輪軸32a連結減速齒輪35，馬達MG1作爲發電機功能 時將從載體34輸入的來自引擎22的動力依據其齒輪比分 配至太陽齒輪3 1側及環形齒輪3 2側，馬達MG 1作爲電 動機功能時將從載體34輸入的來自引擎22的動力及從太 陽齒輪31輸入的來自馬達MG1的動力統合地朝環形齒輪 32側輸出。被輸出至環形齒輪32的動力，是從環形齒輪 軸3 2a通過齒輪機構60及差速齒輪62，最終地被輸出至 車輛的驅動輪63a、63b。 馬達MG1及馬達MG2，皆可以作爲發電機驅動並且 電動機驅動的周知同步發電電動機，通過變頻器41、42 進行與電池50之間的電力往來。連接變頻器41、42及電 池50的電力線54，是由各變頻器41、42共用的正極母線 及負極母線所構成，馬達MG1、MG2的任一所發電的電 力可以供另一馬達消耗。因此，電池50，是依據馬達 MG1、MG2的任一的發生電力或不足電力進行充放電。又 ，馬達MG1、MG2的電力收支平衡的話，電池50不進行 充放電。馬達MG1、MG2，皆由馬達用電子控制元件（以 下稱馬達ECU ) 40進行驅動控制。在馬達ECU40中被輸 入供驅動控制馬達MG1、MG2所需要的訊號，例如來自 -15- 1323309 偵知馬達mg 1、MG2的旋轉件的旋轉位置的旋轉位置偵 知感測器43、44的訊號或外加於由無圖示電流感測器所 偵知到的馬達MG1、MG2的相電流等，從馬達ECU40輸 出朝變頻器41、42的開閉控制訊號。馬達ECU40，是與 混合動力用電子控制元件70通訊，藉由來自混合動力用 電子控制元件7 0的控制訊號驅動控制馬達M G 1、M G 2並 且依據需要將馬達MG 1、MG2的運轉狀態相關資料輸出 至混合動力用電子控制元件70。 電池 5 0，是由電池用電子控制元件（以下稱電池 ECU) 52進行管理。在電池ECU52中被輸入管理電池50 所需的訊號，例如來自被設在電池50的端子間的無圖示 電壓感測器的端子間電壓、來自被安裝在與電池50的輸 出端子連接的電力線5 4上的無圖示電流感測器的充放電 電流、來自被安裝在電池5 0的溫度感測器5 1的電池溫度 Tb等，依據需要將有關電池50狀態的資料藉由通訊輸出 至混合動力用電子控制元件70。又，在電池ECU52中， 爲了管理電池50也依據由電流感測器所偵知到的充放電 電流的積算値計算殘電量（SOC)。 混合動力用電子控制元件70，是由以CPU72爲中心 的微處理器所構成，CPU7 2之外更具備：記憶處理程式的 ROM74、及暫時記億資料的RAM76、及無圖示輸入輸出 埠及通訊埠。在混合動力用電子控制元件70中透過輸入 埠輸入：來自電子點火開關80的電子點火訊號、來自供 偵知排擋操作桿8 1的操作位置用的排擋位置感測器82的 -16- 1323309 排擋位置SP、來自偵知油門踏板83的踩踏量的油門踏板 位置感測器84的油門開度Acc、來自偵知制動器踏板85 的踩踏量用的制動踏板位置感測器86的制動踏板位置BP 、來自車速感測器88的車速V等》混合動力用電子控制 元件70，是如前述，通過通訊埠連接引擎ECU24或馬達 ECU40、電池 ECU52，進行引擎ECU24或馬達ECU40、 電池ECU52及各種控制訊號或資料的相互往來。 如此實施例的混合動力汽車20，是依據駕駛人的油門 踏板8 3的踩踏量所對應的油門開度Acc及車速V計算應 輸出至作爲驅動軸的環形齒輪軸32a的要求扭矩，使對應 此要求扭矩的要求動力輸出至環形齒輪軸32a的方式運轉 控制引擎22及馬達MG1及馬達MG2。引擎22及馬達 MG1及馬達MG2的運轉控制，具有：扭矩變換運轉模式 、充放電運轉模式、馬達運轉模式等。扭矩變換運轉模式 ，是使相稱於要求動力的動力從引擎22輸出地運轉控制 引擎22，並且從引擎22輸出的動力的全部是藉由動力分 配統合機構30及馬達MG1及馬達MG2被扭矩變換並輸 出至環形齒輪軸32a地驅動控制馬達MG1及馬達MG2。 充放電運轉模式，是使相稱於要求動力及電池50的充放 電所需的電力的和的動力輸出至引擎22地運轉控制引擎 22，並且隨著電池50的充放電使從引擎22輸出的動力的 全部或是其一部分隨著動力分配統合機構30及馬達MG1 及馬達MG2的扭矩變換，將要求動力輸出至環形齒輪軸 32a地驅動控制馬達MG1及馬達MG2。馬達運轉模式， 1323309 是停止引擎22的運轉，將相稱於來自馬達MG2的要求動 力之動力輸出至環形齒輪軸3 2a地運轉控制。 接著，說明如此結構的實施例的混合動力汽車20的 動作，特別是，判別空燃比感測器135a的異常之動作及 隨其驅動控制時的動作。首先，說明判別空燃比感測器 1 3 5 a的異常之動作，之後說明驅動控制。第3圖，是顯示 藉由引擎ECU24實行的空燃比感測器異常判別處理的一 例的流程圖。此例行程式，是於每預定時間（例如每數 msec)反覆實行。 空燃比感測器異常判別處理被實行的話，引擎ECU24 的CPU24a，首先判別：引擎22是否爲燃料切斷下旋轉的 狀態，空燃比感測器1 3 5a的異常的判別是否判別結束（ 是否判別完成）（步驟S 1 00、S 1 1 0 )。在實施例中，這 次車輛的系統從起動至停止爲止以1次的頻度判別空燃比 感測器1 35a的異常。因此，起動系統時使用初期化標記 使空燃比感測器135a的異常完成時設定其標記完成之顯 示値的話，藉由調査標記的値就可以判別是否判別完成。 若判別出引擎22不是於燃料切斷旋轉狀態或判別完成時 ，直接結束本例行程式。若判別出引擎22於燃料切斷旋 轉狀態且判別完成的話，調査異常判別實行標記F的値（ 步驟S 1 20 )。異常判別實行標記F的値，當本例行程式 才實行時藉由初期化例行程式設定爲〇。判別出異常判別 實行標記F的値爲0的話，將異常判別實行標記F的値設 定爲1 (步驟1 3 0 )，等待直到預定時間T 1經過爲止（步 -18- 1323309 驟S140 )。在此，預定時間ΤΙ，即從直到引擎22爲燃料 切斷旋轉狀態後大氣的環境內空燃比感測器135a的偵知 可穩定進行爲止所需的時間，是設定爲例如1秒或2秒等 。從引擎22爲燃料切斷旋轉的狀態後預定時間T1經過的 話，從空燃比感測器135a輸入空燃比AF (步驟S150)， 判別所輸入的空燃比AF是否在正常範圍外（步驟S160) 。在此，正常範圍，是大氣的環境內由空燃比感測器135a g 偵知的空燃比AF是被設定於通常範圍的上限及下限。在 第4圖，顯示來自空燃比感測器135a的電流（空燃比AF )及空燃比感測器135a的電極間的外加電壓及氧濃度的 關係的一例。如圖示，對於空燃比感測器1 3 5a的電極間 加上一定的電壓的話，因爲對應於氧濃度的空燃比AF( 電流）被偵知出，所以藉由將在大氣的環境內由正常的空 燃比感測器1 3 5 a所偵知出的空燃比A F的上限値A 1及下 限値A2預先設定於正常範圍，就可以判別空燃比感測器 φ 135a的異常。若判別出空燃比AF爲非正常範圍外即正常 範圍內，就判別空燃比感測器1 3 5 a爲正常（步驟S 1 70 ) ’將異常判別實行標記F的値重設爲0(步驟S 195)，結 束本例行程式。另一方面，判別出空燃比AF於正常範圍 外的話’判別空燃比AF於正常範圍外的狀態是否持續預 定時間T2(步驟S180)。在此，預定時間T2，即爲了確 定空燃比感測器135a的異常所需要的時間，是被設定爲 例如3秒等。判別出空燃比AF於正常範圍外但未持續預 定時間T2時’判斷爲非判別異常正時，直接結束本例行 -19- 1323309 程式，判別出空燃比AF於正常範圍外的狀態且持續預定 時間T2時，判定空燃比感測器135a爲異常（步驟S1 90 )，將異常判別實行標記F的値設定爲0 (步驟S1 95 ) ’ 結束本例行程式。如此，判別空燃比感測器1 3 5 a的狀態 時，是需要某程度的時間（預定時間T1、預定時間T2) 〇 接著，說明驅動控制。第5圖，是顯示藉由混合動力 用電子控制元件7 0實行驅動控制例行程式的一例的流程 圖。此例行程式，是每預定時間（例如每數msec )反覆 實行。 驅動控制例行程式被實行的話，混合動力用電子控制 元件70的CPU72，首先實行輸入：來自油門踏板位置感 測器84的油門開度Acc或來自制動踏板位置感測器86的 制動踏板位置BP、來自車速感測器88的車速V、馬達 MG1、MG2的旋轉數Nml、Nm2、電池50的充放電要求 動力Pb*、電池50的輸入輸出限制Win、Wout、異常判 別實行標記F等控制所需要的資料之輸入處理（步驟 S200 )。在此，馬達MG1、MG2的旋轉數Nml、Nm2， 是將依據由旋轉位置偵知感測器43、44所偵知到的馬達 MG1、MG2的旋轉件的旋轉位置所計算出者藉由通訊從馬 達ECU40輸入。且，電池50的充放電要求動力Pb*，是 將依，電池50的殘電量（SOC)所設定者藉由通訊從電 池ECU52輸入。進一步，電池50的輸入輸出限制Win、 Wout，是依據由溫度感測器5 1所偵知到的電池5 0的電池 -20- 1323309 溫度Tb及電池50的殘電量（SOC)所設定者藉由通訊 電池ECU52輸入。且，異常判別實行標記F的値，如 述，當空燃比感測器1 3 5 a的異常的判別開始時設定爲1 其判別完成時設定爲〇，是藉由通訊從引擎ECU24輸入 如此輸入資料的話，依據輸入油門開度Acc及制動 板位置BP及車速V設定：車輛在要求扭矩即應輸出至 驅動輪63a、63b連結的驅動軸的作爲環形齒輪軸32a | (欲）要求扭矩Tr*、及車輛所要求的要求動力P* (步 S210 )。要求扭矩Tr*，在實施例中，是預先設定：油 開度Acc及制動踏板位置BP及車速V及要求扭矩Tr* 關係，並作爲要求扭矩設定用圖案記憶於ROM 74，獲得 門開度Acc及制動踏板位置BP及車速V的話，從記憶 圖案導出對應的要求扭矩Tr*進行設定。第6圖顯示要 扭矩設定用圖案的一例。要求動力P*，可以由：對於 定的要求扭矩Tr*乘上環形齒輪軸32a的旋轉數Nr、及 φ 池50所要求的充放電要求動力pb*及損失Loss的和計 出。又’環形齒輪軸32a的旋轉數Nr，可以藉由對於車 V乘上換算係數k而求得，或藉由將馬達MG2的旋轉 Nm2除以減速齒輪35的齒輪比Gr而求得》 設定要求動力P*的話，比較設定的要求動力P*及 檻値Pref (步驟S220 )。在此，門檻値Pref，是供判 是否停止引擎22的運轉，可設定讓引擎22效率佳運轉 動力的下限或是其附近的値。 若判別出要求動力P*爲門檻値Pref以上的話，依 從 .A./. 刖 踏 與 的 驟 門 的 油 的 求 設 電 算 速 數 門 別 的 據 -21 - 1323309 設定的要求動力P*設定引擎22的目標旋轉數Ne*及目標 扭矩Te*並且藉由設定的目標旋轉數Ne*及目標扭矩Te* 使引擎22運轉地將控制訊號發訊至引擎ECU24 (步驟 S230)。此設定，是藉由依據使引擎22效率佳動作的動 作線及要求動力P*設定目標旋轉數Ne*及目標扭矩Te*來 進行。第7圖顯示引擎22的動作線的一例及設定目標旋 轉數Ne*及目標扭矩Te*的樣子。如圖示，目標旋轉數 Ne*及目標扭矩Te*，可以從動作線及要求動力P*(Ne*x Te*)爲一定的曲線之交點求得。 接著，使用設定目標旋轉數Ne*及環形齒輪軸32a的 旋轉數Nr(Nm2/Gr)及動力分配統合機構30的齒輪比p 藉由下式（1)計算馬達MG1的目標旋轉數Nml*並且依 據計算的目標旋轉數Nml*及現在的旋轉數Nml藉由下式 (2)計算馬達MG1的扭矩指令Tml* (步驟S240)。在 此，式（1)，是對於動力分配統合機構30的旋轉要素的 力學關係式。第8圖顯示動力分配統合機構30的旋轉要 素中的旋轉數及扭矩的力學關係之共線圖。圖中，左側的 S軸是顯示馬達MG1的旋轉數Nml也就是太陽齒輪31的 旋轉數，C軸是顯示引擎22的旋轉數Ne也就是小齒輪支 架34的旋轉數，R軸是顯示將馬達MG2的旋轉數Nm2除 以減速齒輪35的齒輪比Gr後的環形齒輪32的旋轉數ΝΓ 。使用此共線圖的話可以容易導出式（1)。又，R軸上 的2個粗線箭頭，是分別顯示：將引擎22由目標旋轉數 Ne*及目標扭矩Te*的運轉點定常運轉時使從引擎22輸出 1323309 的扭矩Te*傳達至環形齒輪軸32a的扭矩、及使從馬達 MG2輸出的扭矩Tm2*通過減速齒輪35作用於環形齒輪軸 32a的扭矩。且，式（2)，是將馬達MG1由目標旋轉數 Nml*旋轉用的反饋控制用的關係式，式（2)中，右邊第 2項的「kl」是成比例項的增益量，右邊第3項的「k2j 是積分項的增益量。

Nml*=Ne*· (l + p)/p-Nm2/(Gr- p ) (1) _ Tml*=前次 Tml*+kl(Nml*-Nml) + k2 S (Nml*-Nml)dt (2) 如此計算馬達MG1的目標旋轉數Nml*及扭矩指令 T m 1 *的話’藉由將對於以電池5 0的輸入輸出限制w i η、 Wout計算的馬達MG1的扭矩指令Tml*乘上現在的馬達 MG1的旋轉數Nml所獲得的馬達MG1的消耗電力（發電 電力）的偏差除以馬達MG2的旋轉數Nm2，作爲從馬達 MG2輸出也可以的扭矩的上下限將扭矩限制Tmin、Tmax 由下式（3)及式（4)計算（步驟S250)，並且將使用 φ 要求扭矩Tr*及扭矩指令Tml*及動力分配統合機構30的 齒輪比P作爲從馬達MG2應輸出的扭矩的暫定馬達扭矩 Tm2tmp藉由式（5 )計算（步驟S260 )，由計算的扭矩 限制Tmin、Tmax作爲限制暫定馬達扭矩Tm2tmp的値來 設定馬達MG2的扭矩指令Tm2* »藉由如此設定馬達MG2 的扭矩指令Tm2*，將朝作爲驅動軸的環形齒輪軸32a輸 出的要求扭矩Tr*，就可以設定成被限制於電池50的輸入 輸出限制 Win、Wout的範圍內的扭矩。又，式（5)，是 可以從前述第8圖的共線圖容易導出。 -23- 1323309

Tmin= ( Win-Tml* · Nml) /Nm2 ( 3 )

Tmax= ( Wout-Tml* · Nml) /Nm2 ( 4 )

Tm2tmp= ( Tr*+ Tm 1 *//〇 ) /Gr ( 5) 如此設定馬達MG1、MG2的扭矩指令Tml*、Tm2*的 話，將馬達MG1、MG2的扭矩指令Tml*、Tm2*發訊至馬 達ECU40 (步驟S280 )，結束驅動控制例行程式。收訊 了扭矩指令Tml*、Tm2*的馬達ECU40，是由扭矩指令 Tml*驅動馬達MG1並且由扭矩指令Tm2*驅動馬達MG2 地進行變頻器4 1、42的開閉元件的開閉控制。 判別出由步驟S220所要求的動力P*未滿門檻値Pref 的話，使引擎22的燃料切斷地將燃料切斷指令發訊至引 擎ECU24 (步驟S290 )，判別作爲供停止引擎22的運轉 (旋轉）用的條件之停止條件是否成立（步驟S300 )， 判別出停止條件不成立的話，將馬達 MG 1的扭矩指令 Tml*設定爲供由馬達MG1發動引擎22所需要的扭矩Tset (步驟 S330)，藉由前述式（3)及式（4)計算馬達 MG2的扭矩限制Tmin、Tmax (步驟S250)，藉由前述式 (5)設定馬達MG2的暫定馬達扭矩Tm2tmp (步驟S260 )，將由扭矩限制Tmin、Tmax限制之設定的暫定馬達扭 矩Tm2tmp値設定爲馬達MG2的扭矩指令Tm2* (步驟 S270 )，將設定的扭矩指令 Tml*、Tm2*發訊至馬達 ECU4 0(步驟S280)，結束本例行程式。由此，實行上述 的空燃比感測器異常判別處理。在此，引擎22的停止條 件，是例如：要求動力P*未滿門檻値Pref、車速V未滿 -24- 1323309 預定車速Vref (例如時速60km等）時或燃料切斷狀態下 發動引擎22時的應將依據摩擦阻力的制動力輸出至環形 齒輪軸3 2a側未被要求時等。又，車速V爲預定車速Vref 以上時不使引擎22的旋轉停止的理由’是因爲從第8圖 的共線圖可知，車速V高的狀態（環形齒輪軸32a的旋轉 數Nr高的狀態）停止引擎22的旋轉的話，馬達MG1會 有過旋轉情況。第9圖顯示將馬達MG1發動引擎22時的 動力分配統合機構30的旋轉要素由力學說明用的共線圖 的一例。第9圖的R軸上的2個粗線箭頭，是顯示：藉由 馬達MG1發動引擎22時被傳達至環形齒輪軸32a之制動 扭矩、及從馬達MG2輸出的扭矩Tm2*通過減速齒輪35 作用於環形齒輪軸32a的扭矩。如圖示，由馬達MG1發 動引擎22時的環形齒輪軸32a側的反作用力因爲是由馬 達MG2承受，所以可以對於環形齒輪軸32a輸出要求扭 矩 Tr*。 判別出引擎22的停止條件成立的話，判別異常判別 實行標記F的値是否爲0 (步驟S3 1 0 )。判別出異常判別 實行標記F的値爲0時使引擎22的旋轉成爲停止狀態地 將作爲應從馬達MG1輸出的扭矩的扭矩指令Tml*的値設 定爲〇(步驟S320)，進行步驟S250〜S280的處理結束 本例行程式。由此，停止引擎22的運轉（旋轉）進行馬 達運轉模式的行走。 另一方面，將判別出異常判別實行標記F的値爲1時 無關停止條件的成立使由馬達MG1發動引擎22地發動所 -25- 1323309 需要的扭矩Tset設定爲馬達MG1的扭矩指令Tml* (步驟 S3 3 0 )，進行步驟S250〜S280的處理結束本例行程式。 如此，異常判別實行標記F的値爲1時空燃比感測器1 3 5 a 的異常的判別進行之中時引擎22的停止條件即使成立也 直到異常的判別維持完成爲止維持引擎22的燃料切斷的 旋轉狀態。由此，因爲空燃比感測器1 3 5 a的異常的判別 未被中斷，所以判別空燃比感測器1 3 5 a的狀態的頻度可 以更適切。 空燃比感測器1 3 5 a的異常的判別進行之中時判別出 油門踏板83被大踩且在步驟S220所要求的動力P*爲門 檻値Pref以上的話，朝環形齒輪軸32a的動力的輸出是比 空燃比感測器1 3 5 a的異常的判別優先，以對應要求動力 P*的目標旋轉數Ne*及目標扭矩Te*使引擎22運轉（步驟 S23 0〜S280 )。因此，在空燃比感測器異常判別處理中， 因爲在步驟S100判別出引擎22未於燃料切斷旋轉狀態， 所以處理中斷。 依據以上說明的實施例的混合動力汽車20，引擎22 爲燃料切斷旋轉狀態並判別空燃比感測器1 3 5 a的異常之 中時，若停止引擎22的旋轉的停止條件成立時，因爲直 到異常的判別完成爲止持續燃料切斷並且由馬達MG 1發 動引擎22，所以可以持續空燃比感測器1 3 5 a的異常的判 別。此結果，可以確保判別空燃比感測器1 3 5 a的狀態的 機會。且，空燃比感測器1 3 5a的異常判別之中時油門踏 板83被踩踏使要求動力P*爲門檻値Pref以上時，因爲讓 -26- 1323309 朝環形齒輪軸32a的動力的輸出優先，所以可以迅速對應 油門踏板83的操作。 在實施例的混合動力汽車20中，雖說明由驅動控制 例行程式判別空燃比感測器1 3 5a的異常，但是學習例如 大氣環境中的空燃比感測器135a的空燃比AF (基準値） 等來判別其他的空燃比感測器1 3 5 a的狀態也適用可能。 在實施例的混合動力汽車20中，空燃比感測器135a g 的異常判別之中時引擎22的運轉（旋轉）停止之停止條 件成立時持續引擎22的燃料切斷並且由馬達MG1發動引 擎22持續空燃比感測器1 3 5 a的異常的判別，但是不限定 於停止條件的成立，例如，怠速運轉引擎22之怠速運轉 條件成立時持續引擎22的燃料切斷並且由馬達MG1發動 引擎22持續空燃比感測器1 3 5 a的異常的判別，異常的判 別完成時怠速運轉引擎22也可以。 在實施例的混合動力汽車20中，馬達MG2的動力雖 φ 藉由減速齒輪35變速輸出至環形齒輪軸32a，但是如第 10圖例示的變形例的混合動力汽車120，將馬達MG2的 動力連接至不同於與環形齒輪軸3 2a連接的車軸（連接驅 動輪63a、63b的車軸）之車軸（連接第10圖的車輪64a 、64b的車軸）也可以。 在實施例的混合動力汽車20中，引擎22的動力雖通 過動力分配統合機構30輸出至連接於作爲驅動輪63a、 63 b的驅動軸的環形齒輪軸3 2a，但是如第11圖例示的變 形例的混合動力汽車220，具備對轉子電動機230也可以 -27- 1323309 ，其具有：與引擎22的曲柄26連接的內轉子232、及與 將動力輸出驅動輪63a、63b的驅動軸連接之外轉子234, 將引擎22的動力的一部分傳達至驅動軸並且將剩餘的動 力變換成電力。 以上，雖說明本發明的實施例，但是本發明不限定於 任何實施例，在未脫離本發明的實質範圍內，當然可獲得 各種實施形態。 【圖式簡單說明】 第1圖，是顯示搭載了本發明的一實施例也就是動力 輸出裝置的混合動力汽車20的槪略結構圖。 第2圖，是顯示引擎22的槪略結構圖。 第3圖，是顯示空燃比感測器異常判別處理的一例的 流程圖。 第4圖，是顯示外加電壓及電流（空燃比AF)及氧 濃度的關係的說明圖。 第5圖，是顯示實施例的混合動力用電子控制元件7〇 所實行的驅動控制例行程式的一例的流程圖。 第6圖，是顯示要求扭矩設定用圖案的一例的說明圖 〇 第7圖，是顯示設定引擎22的動作線的一例及目標 旋轉數Ne*及目標扭矩Te*的樣子的說明圖。 第8圖，是顯示以力學說明動力分配統合機構3〇的 旋轉要素用的共線圖的一例的說明圖》 -28- 1323309 第9圖，是顯示以力學說明由馬達MG1發動引擎22 時的動力分配統合機構30的旋轉要素用的共線圖的一例 的說明圖。 第10圖，是顯示變形例的混合動力汽車120的槪略 結構圖。 第11圖，是顯示變形例的混合動力汽車220的槪略 結構圖。

【主要元件符號說明】 20 :混合動力汽車 24 ：引擎ECU 2 8 :緩衝器 31 :太陽齒輪 32a :環形齒輪軸 34 :小齒輪支架

4 0 :馬達E C U 43，44:旋轉位置偵知感 5 0 :電池

5 2 :電池E C U 60 :齒輪機構 63a，63b :驅動輪 70:混合動力用電子控制 80:電子點火開關 8 2 :排擋位置感測器 22 ：引擎 26 :曲柄 30 :動力分配統合機構 3 2 :環形齒輪 3 3 :小齒輪齒輪 35 :減速齒輪 41，42 :變頻器 測器 5 1 :溫度感測器 54 :電力線 62 :差速齒輪 64a ， 64b ：車輪 元件 8 1 :排擋操作桿 83 :油門踏板 -29- 1323309 84 ： 油門踏板位置感測器 85 ： 制動ί 86 ： 制動踏板位置感測器 88 ： 車速{ 120 :混合動力汽車 122 ： 空氣 124 :節氣門閥 126 ： 燃料 128 :吸氣閥 130 ： 火星 132 :活塞 134: 淨化 135; a :空燃比感測器 13 5b :含‘ 136 :節氣門馬達 138 ： 電子 140 :曲柄位置感測器 142 ： 水溫 144 :凸輪軸位置感測器 146 : 節氣 148 :空氣流量計器 149 : 溫度 150 :可變閥正時機構 220 ： 混合 230 :對轉子電動機 23 2 ： 內轉 234 :外轉子 §踏板 赛測器 清淨器 噴射閥 塞 裝置（三元觸媒） t感測器 點火線圈 感測器 門閥位置感測器 感測器 動力汽車 子

Claims (1)

1323309 Π) 十、申請專利範圍 1. 一種動力輸出裝置，是將動力輸出至驅 力輸出裝置，具備： 對於前述驅動軸的旋轉狀態可獨立旋轉之內 • 及 可發動前述內燃機關的發動手段·，及 • 被安裝於前述內燃機關的排氣系，供偵知排 Φ 氧濃度用的含氧濃度偵知手段；及 當前述內燃機關停止燃料噴射的狀態下旋轉 射停止旋轉狀態時若預定的實行條件成立時，依 氧濃度偵知手段的偵知結果判別該含氧濃度偵知 態之狀態判別手段；及 藉由前述狀態判別手段判別前述含氧濃度偵 狀態之中時若解除前述燃料噴射停止旋轉狀態之 除條件成立時，維持前述燃料噴射停止旋轉狀態 Φ 述內燃機關及前述發動手段，前述判別完成後解 料噴射停止旋轉狀態地控制前述內燃機關及前述 之狀態判別時控制手段》 2. 如申請專利範圍第1項的動力輸出裝置 前述狀態判別手段，當判別前述含氧濃度偵知手 時需要時間。 3. 如申請專利範圍第2項的動力輸出裝置 前述狀態判別手段’是用來判別前述含氧濃度偵 狀態，即藉由該含氧濃度偵知手段所偵知到的氧 動軸之動 燃機關； 氣中的含 的燃料噴 據前述含 手段的狀 知手段的 預定的解 地控制前 除前述燃 發動手段 ，其中， 段的狀態 ，其中， 知手段的 濃度是否 •31 - (2) 1323309 爲橫跨預定時間持續脫離正常範圍來判別該含氧濃度偵知 手段的異常。 4-如申請專利範圍第1項的動力輸出裝置，其中， 前述狀態判別時控制手段，是當藉由前述狀態判別手段判 別前述含氧濃度偵知手段的狀態之中時若解除前述燃料噴 • 射停止旋轉狀態的前述預定的條件爲要求前述內燃機關停 止運轉時，直到前述狀態判別手段判別完成爲止維持前述 φ 燃料噴射停止旋轉狀態地控制前述內燃機關及前述發動手 段，當前述判別完成後使前述內燃機關運轉停止地控制該 內燃機關及前述發動手段。 5. 如申請專利範圍第1項的動力輸出裝置，其中， 具備可將動力輸入至前述驅動軸輸出之電動機， 前述發動手段，是可使用前述驅動軸側的反作用力來 ' 發動前述內燃機關之手段， 前述狀態判別時控制手段，是承受前述反作用力並且 φ 依據前述驅動軸所要求的要求動力使動力輸出至該驅動軸 地驅動控制前述電動機。 6. 如申請專利範圍第5項的動力輸出裝置，其中， 前述發動手段可作爲電力動力輸入輸出手段的功能，即連 接前述內燃機關的輸出軸及前述驅動軸，隨著電力及動力 的輸入輸出將來自該內燃機關的動力的至少一部分輸出至 該驅動軸。 7. 如申請專利範圍第6項的動力輸出裝置，其中， 前述燃料噴射停止旋轉狀態，是當前述驅動軸所要求的要 -32- (3) 1323309 求動力未滿預定動力時若預定的燃料噴射停止條 被實行的狀態， 前述狀態判別時控制手段，是當藉由前述狀 段判別前述含氧濃度偵知手段的狀態之中時若前 力成爲預定動力以上時，無論是否爲前述判別之 前述燃料噴射停止旋轉狀態並依據該要求動力使 至前述驅動軸地驅動控制前述內燃機關及前述電 入輸出手段及前述電動機。 8. 如申請專利範圍第6項的動力輸出裝置 前述電力動力輸入輸出手段，是具備：連接前述 的輸出軸及前述驅動軸及第3軸的3軸，依據輸 該3軸之中任二軸之動力將動力輸入輸出至剩餘 3軸式動力輸入輸出手段：及可將動力輸入輸出 3軸的發電機。 9. 如申請專利範圍第6項的動力輸出裝置 前述電力動力輸入輸出手段，是具有：與前述內 輸出軸連接的第1旋轉件、及與前述驅動軸連接 轉件，且藉由該第〗旋轉件及該第2旋轉件的相 旋轉之對旋轉件電動機。 10. —種車輛，具備： 對於與車軸連結的驅動軸的旋轉狀態可獨立 燃機關；及 可發動前述內燃機關的發動手段；及 被安裝於前述內燃機關的排氣系，供偵知排 件成立時 態判別手 述要求動 中皆解除 動力輸出 力動力輸 ，其中， 內燃機關 入輸出至 的1軸之 至前述第 ，其中， 燃機關的 的第2旋 對旋轉而 旋轉的內 氣中的含 •33- (4) (4)1323309 氧濃度用的含氧濃度偵知手段：及 當前述內燃機關在停止燃料噴射的狀態下旋轉的燃料 噴射停止旋轉狀態時若預定的實行條件成立時，依據前述 含氧濃度偵知手段的偵知結果來判別該含氧濃度偵知手段 的狀態之狀態判別手段；及 藉由前述狀態判別手段判別前述含氧濃度偵知手段的 狀態之中時若解除前述燃料噴射停止旋轉狀態之預定的解 除條件成立時，維持前述燃料噴射停止旋轉狀態地控制前 述內燃機關及前述發動手段，前述判別完成後解除前述燃 料噴射停止旋轉狀態地控制前述內燃機關及前述發動手段 之狀態判別時控制手段。 11. 如申請專利範圍第1〇項的車輛，其中，前述狀 態判別手段，是用來判別前述含氧濃度偵知手段的狀態， 即藉由該含氧濃度偵知手段所偵知到的氧濃度是否爲橫跨 預定時間持續脫離正常範圍來判別該含氧濃度偵知手段的 異常。 12. 如申請專利範圍第10項的車輛，其中，前述狀 態判別時控制手段，是當藉由前述狀態判別手段判別前述 含氧濃度偵知手段的狀態之中時若解除前述燃料噴射停止 旋轉狀態的前述預定的條件爲要求前述內燃機關停止運轉 時，直到前述狀態判別手段判別完成爲止維持前述燃料噴 射停止旋轉狀態地控制前述內燃機關及前述發動手段，當 前述判別完成後使前述內燃機關運轉停止地控制該內燃機 關及前述發動手段。 -34- (5) 1323309 13. 如申請專利範圍第10項的車輛，其中，具 將動力輸入至前述驅動軸輸出之電動機， 前述發動手段，是可使用前述驅動軸側的反作用 發動前述內燃機關之手段， 前述狀態判別時控制手段，是承受前述反作用力 依據前述驅動軸所要求的要求動力使動力輸出至該驅 地驅動控制前述電動機。 14. 一種動力輸出裝置的控制方法，是具備：對 動軸的旋轉狀態可獨立旋轉的內燃機關、及可發動前 燃機關的發動手段、及被安裝於前述內燃機關的排氣 偵知排氣中的含氧濃度用的含氧濃度偵知手段； (a)當前述內燃機關停止燃料噴射的狀態下旋 燃料噴射停止旋轉狀態時若預定的實行條件成立時， 前述含氧濃度偵知手段的偵知結果來判別該含氧濃度 手段的狀態， (b )當由前述步驟（a )判別前述含氧濃度偵知 的狀態之中時若解除前述燃料噴射停止旋轉狀態之預 解除條件成立時，維持前述燃料噴射停止旋轉狀態地 前述內燃機關及前述發動手段，前述判別完成後解除 燃料噴射停止旋轉狀態地控制前述內燃機關及前述發 段。 15. 如申請專利範圍第14項的動力輸出裝置的 方法，其中，前述步驟（a)，是用來判別前述含氧 偵知手段的狀態，即藉由該含氧濃度偵知手段所偵知 備可 力來 並且 動軸 於驅 述內 系供 轉的 依據 偵知 手段 定的 控制 前述 動手 控制 濃度 到的 -35- (6) (6)1323309 氧濃度是否爲橫跨預定時間持續脫離正常範圍來判別該含 氧濃度偵知手段的異常。 16·如申請專利範圍第14項的動力輸出裝置的控制 方法，其中，前述步驟（b)，是當由前述步驟（a)判別 前述含氧濃度偵知手段的狀態之中時若前述燃料噴射停止 旋轉狀態的前述預定的解除條件爲要求前述內燃機關停止 運轉時，直到前述步驟（a)的判別完成爲止維持前述燃 料噴射停止旋轉狀態地控制前述內燃機關及前述發動手段 ，前述判別完成後前述內燃機關運轉停止地控制該內燃機 關及前述發動手段。

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