TW201711885A - 鐵道車輛之車體 - Google Patents

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Naoaki Kawakami
Naohiro Yoshida
Shinichiro Hata
Seiichiro Yagi
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Kawasaki Heavy Ind Ltd
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Abstract

使車體構造簡單且輕量同時使衝撞時之車體姿勢安定。 一種鐵道車輛之車體，具備：台框；第一構件，在配置於前述台框之鉛直方向中心之鉛直方向一方側之狀態下支持於前述台框，吸收衝撞能量；第二構件，在配置於前述台框之鉛直方向中心之鉛直方向另一方側之狀態下支持於前述台框，於前述第一構件因與障礙物之衝撞而被壓縮時接觸前述障礙物；藉由於前述第一構件因與前述障礙物之衝撞而被壓縮時前述第二構件從前述障礙物接受反作用力，前述第二構件將與藉由前述第一構件而傳達至前述台框之力矩荷重反向旋轉之力矩荷重傳達至前述台框。

Description

鐵道車輛之車體
本發明關於鐵道車輛之車體。
已知能量吸收體，是於鐵道車輛之車體台框之前後方向(車輛長度方向)之端部安裝成往前方突出，將衝撞障礙物時之衝撞能量吸收(例如，參照專利文獻1)。此種能量吸收體，例如由中空之筒狀構件構成，於與障礙物之衝撞時變形為蛇腹狀來吸收衝撞能量。
【先前技術】 【專利文獻】
【專利文獻1】日本特開2015-30336號公報
根據設計上之理由，例如，若將能量吸收體配置於台框之鉛直方向中心之下側，於與障礙物之衝撞時，從能量吸收體往台框有縱搖方向之力矩荷重傳達。如此一來，該力矩荷重將台框往上方推高，車輛可能往上浮起。此外，有使支持能量吸收體之構造為強固之必要，導致車體之重量增加。
因此，本發明以可使車體構造簡單且輕量同時使衝撞時之車體姿勢安定為目的。
本發明之一態樣之鐵道車輛之車體，具備：台框；第一構件，在配置於前述台框之鉛直方向中心之鉛直方向一方側之狀態下支持於前述台框，吸收衝撞能量；第二構件，在配置於前述台框之鉛直方向中心之鉛直方向另一方側之狀態下支持於前述台框，於前述第一構件因與障礙物之衝撞而被壓縮時接觸前述障礙物；藉由於前述第一構件因與前述障礙物之衝撞而被壓縮時前述第二構件從前述障礙物接受反作用力，前述第二構件將與由前述第一構件而傳達至前述台框之力矩荷重反向旋轉之力矩荷重傳達至前述台框。
根據前述構成，即使前述第一構件因與前述障礙物之衝撞而往台框傳達力矩荷重，第二構件亦會將反向旋轉之力矩荷重往前述台框傳達。因此，各力矩荷重以互相抵銷之方式作用。藉由以上，可使車體構造簡單且輕量同時使衝撞時之車體姿勢安定。
根據本發明，可使車體構造簡單且輕量同時使衝撞時之車體姿勢安定。
1‧‧‧鐵道車輛
2、102、202、302、402‧‧‧車體
4、104、304、404‧‧‧台框
8、217‧‧‧第一能量吸收體(第一構件)
12‧‧‧第一端梁
13‧‧‧第二端梁
14A、14B‧‧‧第二能量吸收體(第三構件)
15‧‧‧衝撞柱
16、116‧‧‧連結器支持構件
18、109、216‧‧‧吸收體支持構件
18a‧‧‧支持面部
115、215‧‧‧能量吸收體(第二構件)
117‧‧‧連結器(第一構件)
315‧‧‧突出柱(柱構件)
415‧‧‧角落柱(柱構件)
C‧‧‧中心線
M1、M2‧‧‧力矩荷重
X‧‧‧障礙物
圖1是第一實施形態之鐵道車輛之車體前頭部分之立體圖。
圖2是圖1所示之車體前頭部分之側面圖。
圖3是圖1所示之車體前頭部分之台框及能量吸收體之俯視圖。
圖4是說明圖2所示之車體之與障礙物之衝撞之側面圖。
圖5是第二實施形態之鐵道車輛之車體前頭部分之側面圖。
圖6是說明圖5所示之車體之與障礙物之衝撞之側面圖。
圖7是第三實施形態之鐵道車輛之車體前頭部分之側面圖。
圖8是說明如圖7所示之車體之與障礙物之衝撞之側面圖。
圖9是第四實施形態之鐵道車輛之車體前頭部分之立體圖。
圖10是如圖9所示之車體前頭部分之主要部位側面圖。
圖11是第五實施形態之鐵道車輛之車體之前後端部分之立體圖。
圖12是說明如圖11所示之車體與鄰接之車體連結之狀態之側面圖。
以下，一邊參照圖式一邊說明實施形態。在以下之實施形態中，將鐵道車輛行進之方向亦即車體延伸之方向稱為前後方向(或車輛長度方向)，將正交於該車輛長度方向之方向稱為車寬方向。另外，鐵道車輛雖可往車輛長度方向之兩方向行進，但在以下之說明中，將圖1至圖3中之左向定義為前方，將右向定義為後方。
(第一實施形態)
圖1是第一實施形態之鐵道車輛1之車體2之前頭部分2a之立體圖。圖2是圖1所示之車體2之前頭部分2a之側面圖。圖3是圖1所示之車體2之前頭部分2a之台框4及能量吸收體8之俯視圖。如圖1至圖3所示，鐵道車輛1具備車體2及台車3。車體2，具備成為車體底部之台框4、側構體5、前頭構體6、車頂構體7。側構體5具有門開口部。於台框4之車寬方向側部連接有側構體5之下端部。於台框4之前後方向(長度方向)之端部連接有前頭構體6之下端部。車頂構體7，連接於側構體5及前頭構體6之上端部。
台框4於車寬方向設為對稱。於台框4之前端部，固定有比台框4更往前方突出之複數個(例如兩個)第一能量吸收體8(第一構件)。台框4 具有一對側梁11、第一端梁12、第二端梁13、第二能量吸收體14A、14B(第三構件)。一對側梁11，在其車寬方向兩側於車輛長度方向延伸。第一端梁12，在台框4之前端部於車寬方向延伸。第二端梁13，在比第一端梁12後方(車輛長度方向之內方)之位置於車寬方向延伸。第二能量吸收體14A、14B(第三構件)，將第一端梁12連接於第二端梁13。
第一端梁12，從一對側梁11之前端部往前方分離配置。於第一端梁12，固定有構成前頭構體6之一對衝撞柱15(第二構件)之下端部。衝撞柱15(第二構件)固定於相對於第一端梁12往前側偏移之位置。第一端梁12之前面12a之中，比衝撞柱15位於車寬方向外側之位置之外側部分12ab，以隨著往車寬方向外方移動而朝向後方傾斜。第一端梁12之前面12a之中，一對衝撞柱15之間之中央部分12aa，具有朝向後方凹陷之形狀。亦即，在第一端梁12之前面12a之中，最接近衝撞柱15之部分位於最前方之位置。
第二端梁13，將一對側梁11之前端部彼此於車寬方向連結，從一側之側梁11至另一側之側梁11連續直線狀地延伸。於第二端梁13之車寬方向中央部之下面固定有連結器支持構件16。於連結器支持構件16，固定有在俯視狀態下越過第一端梁12往前方延伸之連結器17之後端。在第一端梁12與第二端梁13之間，複數個(例如四個)第二能量吸收體14A、14B，在互相於車寬方向隔開間隔之狀態下延伸於前後方向。
第二能量吸收體14A、14B是由金屬或FRP(fiber reinforced plastics，纖 維強化塑膠)構成。複數個第二能量吸收體14A、14B，具有比一對側梁11容易因前後方向之壓縮力而塑性變形之構造。作為一例，第二能量吸收體14A、14B可設定為於前後方向隔開間隔且具有複數個薄壁部之構造，亦可設定為其他之公知構造。第二能量吸收體14A、14B，於車體2之前頭部分2a之側視狀態下，配置於重疊於前述台框4之鉛直方向中心之高度之位置。具體而言，第二能量吸收體14A、14B，於車體2之前頭部分2a之側視狀態下，重疊於側梁11之朝向前後方向之中心線C而配置。第二能量吸收體14A、14B，配置於重疊於台框4之鉛直方向中心之高度之位置。
於第一端梁12之比衝撞柱15更偏車寬方向外側(右側及左側)之下面，分別固定有吸收體支持構件18。吸收體支持構件18，將第一能量吸收體8連接於台框4之第一端梁12。吸收體支持構件18具有支持面18a，支持面18a將第一能量吸收體8從後方支持。支持面18a，是其法線朝向前方之鉛直面，於該支持面18a固定有第一能量吸收體8之後端。第一能量吸收體8之全體，在配置於台框4之鉛直方向中心下側之狀態下，透過吸收體支持構件18支持於台框4。第一能量吸收體8位於比一對衝撞柱15更偏車寬方向外側之位置。
吸收體支持構件18之支持面18a，位於比台框4之前面(亦即第一端梁12之前面12a)更偏後方之位置。第一能量吸收體8，越過第一端梁12之前面12a及一對衝撞柱15之前面15a往前方突出。第一能量吸收體8，是由金屬或FRP構成。複數個(例如兩個)第一能量吸收體8，具有比複數個 (例如四個)第二能量吸收體14A、14B容易因前後方向之壓縮力而塑性變形之構造。作為一例，第一能量吸收體8具有從前方觀察之剖面積隨著往前方而變小之錐形狀。第一能量吸收體8之數目比第二能量吸收體14A、14B之數目少。於第一能量吸收體8之前面設有防爬器19。防爬器19，由互相於鉛直方向隔開間隔且延伸於車寬方向之複數個板構成。
前頭構體6，具備一對衝撞柱15、支柱20、側柱21。一對衝撞柱15從第一端梁12往上方突出。支柱20從一對衝撞柱15之上端延伸至車頂構體7。側柱21從第一端梁12之車寬方向端部往上方且後方傾斜地延伸至側構體5之前端。衝撞柱15配置於比台框4之鉛直方向中心(中心線C)上方之位置。衝撞柱15之前面15a，是其法線朝向前方之鉛直面。衝撞柱15之後面15b，於車體之前頭部分之側視狀態下，以隨著往下方移動而朝向後方之方式傾斜。衝撞柱15，於車體2之前頭部分2a之俯視狀態下，比第一端梁12之前面12a(亦即台框4之前面)之中，與第一能量吸收體8之車寬方向中心車寬方向位置相同之部分P更往前方突出配置。衝撞柱15之前端(前面15a)，位於比第一能量吸收體8之前端後方，且比第一能量吸收體8之後端前方之位置。具體而言，於非壓縮狀態(變形前)之第一能量吸收體8之前端至後端之前後方向之位置範圍中，於將前端位置定義為0%之位置且將後端位置定義為100%之位置之場合，衝撞柱15之前端位置，設定於40%之位置~80%之位置之範圍內。在本實施形態中，衝撞柱15配置為第一能量吸收體8被壓縮有效衝程量時之第一能量吸收體8之前端位置與衝撞柱15之前端位置大致相同。亦即，衝撞柱15，配置為於第一能量吸收 體8因與障礙物之衝撞而壓縮被有效衝程量時接觸障礙物。在此，有效衝程量，是指能量吸收體因衝撞而沿著前後方向被壓縮並且塑性變形時之前後方向之最大縮短長度。另外，一對衝撞柱15，並不限於配置為於第一能量吸收體8因與障礙物之衝撞而被壓縮有效衝程量時，接觸障礙物。亦可配置為於第一能量吸收體8壓縮比有效衝程量短之衝程量(既定衝程量)時接觸障礙物。
支柱20，以隨著往上方移動而朝向後方之方式傾斜。因此，一對衝撞柱15之前面15a位於比支柱20之前面20a前方之位置。衝撞柱15之鉛直方向長度比支柱20之鉛直方向長度短。從衝撞柱15之鉛直方向中心至台框4之鉛直方向中心之鉛直方向之距離L1，比從第一能量吸收體8之鉛直方向中心至台框4之鉛直方向中心之鉛直方向之距離L2大。比台框4上側之一對衝撞柱15之前面15a之合計面積S1，比台框4之前面(第一端梁12之前面12a)之中，包含衝撞柱15之前面15a之假想鉛直面所含之區域12ac之合計面積S2大。另外，亦可使一對衝撞柱15之前面15a位於比第一端梁12之前面12a前方之位置而使前述合計面積S2為零。
圖4是說明圖2所示之車體2之與障礙物X之衝撞之側面圖。障礙物X是例如鐵道車輛。如圖4所示，於障礙物X衝撞車體2時，首先，第一能量吸收體8接觸障礙物X而以於前後方向被壓縮之方式塑性變形為蛇腹狀，吸收衝撞能量。接著，在第一能量吸收體8被壓縮有效衝程量之時點，衝撞柱15之前面15a接觸障礙物X。如此一來，衝撞柱15從障礙物X接受 反作用力，衝撞柱15，將與藉由第一能量吸收體8及吸收體支持構件18而傳達至前述台框4之縱搖方向之力矩荷重M1反向旋轉之力矩荷重M2往前述台框4傳達。
根據於以上已說明之構成，即使第一能量吸收體8因與前述障礙物X之衝撞而往台框4傳達力矩荷重M1，一對衝撞柱15亦會將反向旋轉之力矩荷重M2傳達至前述台框4。因此，力矩荷重M1、力矩荷重M2以互相抵銷之方式作用。藉由以上，可使車體2之構造簡單且輕量同時使衝撞時之車體2之姿勢安定。此外，藉由力矩荷重M2以將力矩荷重M1抵銷之方式作用，可使吸收體支持構件18簡化且輕量。此外，藉由作為使力矩荷重M2產生之構件，可利用構成構體之柱構件(衝撞柱15)，可將零件數減少。
此外，第一能量吸收體8及一對衝撞柱15之各力矩荷重M1、力矩荷重M2以抵銷之方式作用，第一端梁12之姿勢安定。因此，於衝擊大之場合，第二能量吸收體14A、14B以正確之姿勢被壓縮，可效率良好地吸收衝撞能量。此外，從衝撞柱15之鉛直方向中心至台框4之鉛直方向中心之鉛直方向之距離L1，比從第一能量吸收體8之鉛直方向中心至台框4之鉛直方向中心之鉛直方向之距離L2大。因此，從衝撞柱15傳達至台框4傳達之力矩荷重M2有效地發生，可將從第一能量吸收體8傳達至台框4傳達至之力矩荷重M1導致之車體2之浮起適當地防止。
(第二實施形態)
圖5是第二實施形態之鐵道車輛之車體102之前頭部分102a之側面圖。如圖5所示，於在台框104之前端部於車寬方向延伸之端梁112，於該車寬方向中央部之下面固定有連結器支持構件116。於連結器支持構件116，固定有在俯視狀態下越過端梁112往前方延伸之連結器117之後端。連結器117具有能量吸收部117a，該能量吸收部117a於障礙物X從前方衝撞時於前後方向壓縮以吸收衝撞能量。能量吸收部117a，具有比連結器117之其他部位容易塑性變形之公知構造。
於將端梁112連接於車頂構體107之前頭構體106，設有從端梁112往上方延伸之吸收體支持構件109。吸收體支持構件109，將能量吸收體115連接於端梁112。吸收體支持構件109具有支持面109a，支持面109a將能量吸收體115從後方支持。支持面109a，是其法線朝向前方之鉛直面，往前方延伸之能量吸收體115之後端固定於支持面109a。能量吸收體115配置於比台框104之鉛直方向中心(中心線C)上方之位置。能量吸收體115之前端115a，位於比連結器117之前端117b後方且比連結器117之後端117c前方之位置。
圖6是說明圖5所示之車體102之與障礙物X之衝撞之側面圖。如圖6所示，於障礙物X衝撞車體102時，首先，連結器117接觸障礙物X而以於前後方向壓縮之方式，開始吸收衝撞能量。接著，在連結器117被壓縮既定量之時點，能量吸收體115之前端115a接觸障礙物X。從此狀態開始，以連結器117與能量吸收體115之雙方吸收衝撞能量。如此一來，能量吸收 體115，將與藉由連結器117及連結器支持構件116而傳達至前述台框104之力矩荷重M1反向旋轉之力矩荷重M2傳達至前述台框104。藉此，力矩荷重M1、力矩荷重M2於互相抵銷之方向作用，可使車體構造簡單且輕量同時使衝撞時之車體姿勢安定。
(第三實施形態)
圖7是第三實施形態之鐵道車輛之車體202之前頭部分之側面圖。如圖7所示，於前頭構體106設有從台框104之端梁112往上方延伸之吸收體支持構件109。吸收體支持構件109，將第一能量吸收體217連接於端梁112。吸收體支持構件109具有支持面109a，支持面109a將第一能量吸收體217從後方支持。支持面109a，是其法線朝向前方之鉛直面。往前方延伸之第一能量吸收體217之後端217b固定於支持面109a。第一能量吸收體217，配置於比台框104之鉛直方向中心(中心線C)上方之位置。
於端梁112之下面固定有吸收體支持構件216。於吸收體支持構件216固定有往前方延伸之第二能量吸收體215之後端。亦即，第二能量吸收體215配置於比台框104之鉛直方向中心(中心線C)下方之位置。第二能量吸收體215之前端215a，位於比第一能量吸收體217之前端後方且比第一能量吸收體217之後端前方之位置。
圖8是說明圖7所示之車體202之與障礙物X之衝撞之側面圖。如圖8所示，於障礙物X衝撞車體202時，首先，第一能量吸收體217接觸障礙 物X而以於前後方向壓縮之方式，開始吸收衝撞能量。接著，在第一能量吸收體217被壓縮既定量之時點，第二能量吸收體215之前端215a接觸障礙物X。從此狀態開始，以第一能量吸收體217與第二能量吸收體215之雙方吸收衝撞能量。如此一來，第二能量吸收體215，將與藉由第一能量吸收體217而傳達至前述台框104之力矩荷重M1反向旋轉之力矩荷重M2傳達至前述台框104。藉此，力矩荷重M1、力矩荷重M2於互相抵銷之方向作用，可使車體構造簡單且輕量同時使衝撞時之車體姿勢安定。
(第四實施形態)
圖9是第四實施形態之鐵道車輛之車體302之前頭部分302a之立體圖。圖10是圖9所示之車體302之前頭部分302a之主要部位側面圖。如圖9及圖10所示，於車體302之台框304之端梁312之下面固定有吸收體支持構件18。於吸收體支持構件18之支持面18a固定有第一能量吸收體8之後端。吸收體支持構件18之支持面18，位於比台框304之前面(亦即端梁312之前面312a)後方之位置。第一能量吸收體8越過端梁312之前面312a往前方突出。
一對突出柱315(柱構件)從端梁312往上方突出。駕駛室323設於突出柱315(柱構件)正上方之空間。突出柱315(柱構件)之上端是自由端。突出柱315(柱構件)，從下方支持於端梁312，且亦從下方支持於將端梁312連接於枕梁321之中梁322。突出柱315具有隨著往後方移動而高度減少之形狀。突出柱315之前面315a，是其法線朝向前方之鉛直面。在端梁 312之前面312a之中，最接近突出柱315之部分位於最前方之位置。
突出柱315之前面315a，位於比側構體305之前端更前方之位置。突出柱315之前面315a，位於比第一能量吸收體8之前端後方，且比第一能量吸收體8之後端前方之位置。突出柱315配置為於第一能量吸收體8因與障礙物之衝撞而被壓縮有效衝程量時接觸障礙物。如此一來，即使第一能量吸收體8因與障礙物之衝撞而往台框304傳達力矩荷重，突出柱315亦會將反向旋轉之力矩荷重往前述台框304傳達，故各力矩荷重以互相抵銷之方式作用。因此，可使衝撞時之車體302之姿勢安定。
(第五實施形態)
圖11是第五實施形態之鐵道車輛之車體402之前後端部分402a之立體圖。圖12是說明圖11所示之車體402A與鄰接之車體402B連結之狀態之側面圖。如圖11所示，於車體402之台框404之端梁412之下面固定有吸收體支持構件18。於吸收體支持構件18之支持面18a固定有第一能量吸收體8之後端。吸收體支持構件18之支持面18a，位於比台框404之前面(亦即端梁412之前面412a)後方之位置。第一能量吸收體8越過越過端梁412之前面412a往前方突出。
台框404之端梁412之前面412a，於車寬方向直線狀地延伸。於端梁412固定有前後端構體406之下端部。前後端構體406，具有貫通路424a開口之前後外板424、固定於前後外板424之車寬方向端部且從端梁412之車 寬方向端部往上方突出之角落柱415。角落柱415之前面415a，與端梁412之前面412a前後方向位置相同，或者，位於比端梁412之前面412a前方之位置。角落柱415之前面415a，法線朝向前方之鉛直面。角落柱415之前面415a位於比第一能量吸收體8之前端後方且比第一能量吸收體8之後端前方之位置。角落柱415，配置為第一能量吸收體8因與障礙物之衝撞而被壓縮有效衝程量時接觸障礙物。
如圖12所示，藉由具有前述之構成之複數個車體402A、車體402B互相連結，形成編成車輛。在編成車輛中，於車體402A之前後端構體406與車體402B之前後端構體406之間設有蛇腹筒狀之防墜擋板425。該防墜擋板425使車體402A之貫通路424a與車體402B之貫通路424a連通。車體402A之第一能量吸收體8與車體402B之第一能量吸收體8，互相於前後方向隔開間隔對向。如此一來，即使於編成車輛之前頭與障礙物衝撞而車體402A、車體402B於追撞狀態下互相衝撞之場合，車體402A之第一能量吸收體8與車體402B之第一能量吸收體8衝撞而往台框404傳達力矩荷重，角落柱415亦會將反向旋轉之力矩荷重往前述台框404傳達。因此，各力矩荷重以互相抵銷之方式作用。藉由以上，可使車體構造簡單且輕量同時使衝撞時之車體402A、車體402B之姿勢安定。另外，雖說明了角落柱415將反向旋轉之力矩荷重往前述台框404傳達，但並不限於此。例如，亦可前後外板424將反向旋轉之力矩荷重往前述台框404傳達。
另外，前述各實施形態可任意地組合，例如亦可將一個實施形態中之 一部分之構成適用於其他實施形態。例如，亦可於車體具備第一實施形態之第一能量吸收體8與第二實施形態之連結器117，於與障礙物X衝撞之場合，以第一能量吸收體8與連結器117之雙方吸收衝擊。此外，亦可車輛之前頭部分具有圖1之構成，車輛之後方部分具有圖11之構成。
1‧‧‧鐵道車輛
2‧‧‧車體
2a‧‧‧前頭部分
4‧‧‧台框
5‧‧‧側構體
6‧‧‧前頭構體
7‧‧‧車頂構體
8‧‧‧第一能量吸收體(第一構件)
11‧‧‧一對側梁
12‧‧‧第一端梁
12a‧‧‧前面
12aa‧‧‧中央部分
12ab‧‧‧外側部分
12ac‧‧‧區域
13‧‧‧第二端梁
14A、14B‧‧‧第二能量吸收體(第三構件)
15‧‧‧衝撞柱
15a‧‧‧前面
16‧‧‧連結器支持構件
18‧‧‧吸收體支持構件
19‧‧‧防爬器
20‧‧‧支柱
20a‧‧‧前面
21‧‧‧側柱

Claims (7)

  1. 一種鐵道車輛之車體，具備：台框；第一構件，在配置於前述台框之鉛直方向中心之鉛直方向一方側之狀態下支持於前述台框，吸收衝撞能量；第二構件，在配置於前述台框之鉛直方向中心之鉛直方向另一方側之狀態下支持於前述台框，於前述第一構件因與障礙物之衝撞而被壓縮時接觸前述障礙物；藉由於前述第一構件因與前述障礙物之衝撞而被壓縮時前述第二構件從前述障礙物接受反作用力，前述第二構件將與藉由前述第一構件而傳達至前述台框之力矩荷重反向旋轉之力矩荷重傳達至前述台框。
  2. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛之車體，其中，前述第二構件之前端，位於比前述第一構件之前端後方且比前述第一構件之後端前方之位置。
  3. 如申請專利範圍第1或2項之鐵道車輛之車體，其中，前述第一構件或前述第二構件之任一方之構件，配置於前述台框之鉛直方向中心之下側，前述第一構件或前述第二構件之任另一方之構件，配置於前述台框之鉛直方向中心之上側，從前述另一方之構件之鉛直方向中心至前述台框之鉛直方向中心之鉛直方向之距離，比從前述一方之構件之鉛直方向中心至前述台框之鉛直方向中心之鉛直方向之距離大。
  4. 如申請專利範圍第1或2項之鐵道車輛之車體，其中，進一步具備：支持構件，將前述第一構件連接於前述台框，且具有將前述第一構件從後方支持之支持面，前述第一構件，是配置於前述台框之鉛直方向中心下側之能量吸收體，前述第二構件，是配置於前述台框之鉛直方向中心上側之柱構件。
  5. 如申請專利範圍第4項之鐵道車輛之車體，其中，前述台框，具有第一端梁，在前述台框之前端部於車寬方向延伸；第二端梁，在前述第一端梁之後方於車寬方向延伸；第三構件，將前述第一端梁連接於前述第二端梁；前述第三構件，是配置於重疊於前述台框之鉛直方向中心之高度之能量吸收體。
  6. 如申請專利範圍第1或2項之鐵道車輛之車體，其中，進一步具備：支持構件，將前述第二構件連接於前述台框，且將前述第二構件從後方支持，前述第二構件，是能量吸收體。
  7. 如申請專利範圍第1或2項之鐵道車輛之車體，其中，前述第二構件，於前述第一構件因與前述障礙物之衝撞而被壓縮有效衝程量時接觸前述障礙物。
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