ES2901891T3 - Vehículo ferroviario que comprende un conjunto de absorción de energía de colisión - Google Patents
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Abstract
Vehículo ferroviario (1), comprendiendo dicho vehículo: - una pluralidad de coches (3) dispuestos unos detrás de otros longitudinalmente, teniendo cada coche (3) un extremo delantero (5) articulado a un extremo trasero (7) del coche adyacente (3); - al menos una cabeza motriz (8A, 8B) unida a un primero de los coches (10); - un conjunto de absorción de energía de colisión (13); comprendiendo dicho conjunto (13) un primer sistema de absorción de energía de colisión (15) situado en la parte delantera de la cabeza motriz (8A, 8B) y un segundo sistema de absorción de energía de colisión (17) situado en la unión entre la cabeza motriz (8A, 8B) y el primer coche (10), - una pluralidad de bogies (11), siendo transportados los extremos delantero (5) y trasero (7) de dos coches adyacentes (3) por uno de dichos bogies (11), caracterizado por que dicho primer sistema de absorción de energía de colisión (15) y dicho segundo sistema de absorción de energía de colisión (17) están dimensionados para absorber toda la energía de una colisión, teniendo dicho primer sistema de absorción de energía de colisión (15) una capacidad máxima de absorción de energía de colisión comprendida entre 3.500 kJ y 7.000 kJ, y teniendo dicho segundo sistema de absorción de energía de colisión (17) una capacidad máxima de absorción de energía de colisión comprendida entre 1.000 kJ y 4.000 kJ, y dicho primer sistema de absorción (15) comprende una pluralidad de módulos de deformación (21, 25, 27) configurados para deformarse según la dirección longitudinal y un enganche automático de absorción de energía (18) que comprende un sistema de absorción irreversible y de guiado para el enganche, en particular un tubo de deformación (19), estando el vehículo ferroviario desprovisto de un sistema de absorción de energía de colisión (15, 17) entre dos coches adyacentes (3).
Description
DESCRIPCIÓN
Vehículo ferroviario que comprende un conjunto de absorción de energía de colisión
La presente invención se refiere a un vehículo ferroviario según la reivindicación 1, que comprende:
- una pluralidad de coches dispuestos unos detrás de otros longitudinalmente, teniendo cada coche un extremo delantero articulado a un extremo trasero del coche adyacente;
- al menos una cabeza motriz unida a un primero de los coches;
- un conjunto de absorción de energía de colisión.
Los vehículos ferroviarios, en particular los trenes de alta velocidad, se pueden disponer para chocar con obstáculos presentes en la vía (p. ej., otro vehículo ferroviario, vehículo automóvil, etc.). A fin de reducir las consecuencias del choque y preservar mejor la integridad del conductor y los pasajeros, se conoce del estado de la técnica cómo equipar los vehículos ferroviarios con uno o más sistemas de absorción de energía para convertir la totalidad o parte de la energía cinética del choque en energía de deformación mecánica. Así, se conoce, por ejemplo, cómo reforzar la parte delantera de las cabezas motrices con estructuras alveolares que forman un escudo de absorción de energía en caso de choque. Los documentos EP 1930226 A1 y EP 0888946 A1 describen un vehículo ferroviario del tipo mencionado anteriormente. El TGV Sud-Est francés comprende también un escudo de absorción de energía en la parte delantera de la cabeza motriz, así como amortiguadores entre la misma y el primer coche, estando los coches adyacentes conectados entre sí por bogies comunes.
Sin embargo, en el caso de un choque violento, incluso si toda la energía cinética de la colisión es absorbida por uno o más dispositivos de absorción de energía, la desaceleración del vehículo ferroviario puede ser violenta y causar lesiones graves al conductor y los pasajeros.
Así, los textos normativos, por ejemplo la norma europea EN 15227, enumeran el conjunto de los requisitos en materia de seguridad pasiva contra colisiones, que debe cumplir un vehículo ferroviario que transporta pasajeros. En particular, fija el nivel límite de desaceleración admisible para un vehículo ferroviario que transporta pasajeros.
El objetivo de la invención es proponer un vehículo ferroviario articulado que mejora la seguridad pasiva en caso de colisiones.
Para este fin, el objetivo de la invención es proponer un vehículo ferroviario articulado del tipo mencionado anteriormente, caracterizado por que el conjunto de absorción de energía de colisión comprende un primer sistema de absorción de energía de colisión situado en la parte delantera de la cabeza motriz y un segundo sistema de absorción de energía de colisión situado en la unión entre la cabeza motriz y el primer coche.
Así, el vehículo ferroviario según la invención comprende un conjunto de absorción de energía de colisión adaptado a los vehículos ferroviarios articulados, en particular, en los que los dispositivos de absorción de energía que lo componen están concentrados en la parte delantera del vehículo, al nivel de la cabeza motriz y la intercirculación, es decir, en la unión entre la cabeza motriz y el primer coche. La concepción de vehículos ferroviarios articulados impone una dificultad particular en la manera de disponer los dispositivos de absorción de energía de colisión. De hecho, la estructura de tales vehículos ferroviarios y, en particular, las uniones articuladas complican la instalación de dispositivos de absorción en la conexión entre dos coches adyacentes. El vehículo ferroviario según la invención comprende también las siguientes características:
- el vehículo comprende una pluralidad de bogies, siendo transportados los extremos delantero y trasero de dos coches adyacentes por uno de dichos bogies;
- ningún sistema de absorción de energía de colisión está situado entre dos coches adyacentes;
- el primer sistema de absorción comprende una pluralidad de módulos de deformación configurados para deformarse según la dirección longitudinal;
- el primer sistema de absorción comprende un enganche automático de absorción de energía que comprende un sistema de absorción irreversible y de guiado para el enganche, en particular un tubo de deformación.
De acuerdo con modos particulares de realización, el vehículo ferroviario según la invención comprende una o más de las siguientes características:
- el primer sistema de absorción de colisión y el segundo sistema de absorción de energía de colisión están dimensionados para absorber toda la energía de una colisión definida por la norma europea EN 15227;
- al menos uno de los módulos de deformación es desmontable;
- la cabeza motriz comprende un chasis, una cabina de conducción y un escudo protector fijado en la cabina, comprendiendo el primer sistema de absorción dos módulos de deformación fusibles fijados a un extremo delantero del chasis de la cabeza motriz conectados por un travesaño de unión, dos módulos de deformación inferiores fijados a dicho travesaño de unión y dos módulos de deformación superiores fijados al escudo protector;
- el segundo sistema de absorción comprende dos pares de amortiguadores de choque fijados a un extremo trasero de un chasis de la cabeza motriz y a un extremo delantero del primer coche;
- cada amortiguador de choque comprende un primer dispositivo de absorción de energía de deformación reversible y un segundo dispositivo de absorción de energía de deformación no reversible;
- la cabeza motriz está conectada al primer coche por una barra de enganche y el segundo sistema de absorción de energía comprende un primer dispositivo de absorción de energía de deformación reversible instalado en la barra de enganche, un segundo dispositivo de absorción de energía de deformación no reversible instalado en la barra de enganche y unos elementos absorbedores laterales a cada lado de la barra de enganche.
La invención se comprenderá mejor con la lectura de la descripción que sigue, dada únicamente a modo de ejemplo, y realizada con referencia a los dibujos, en los que:
- la Figura 1 es una representación longitudinal del vehículo ferroviario articulado según la invención;
- las Figuras 2 y 3 son, respectivamente, una vista lateral y una vista desde abajo de la parte delantera de la cabeza motriz del vehículo ferroviario de la Figura 1, que muestra el primer sistema de absorción de energía;
- la Figura 4 es una vista desde abajo de la zona de unión entre la cabeza motriz y el primer coche del vehículo ferroviario de la Figura 1, que muestra un ejemplo de modo de realización del segundo sistema de absorción de energía;
- la Figura 5 es una vista en perspectiva de un par de amortiguadores de choque del segundo sistema de absorción de energía;
- las Figuras 6 a 11 son vistas esquemáticas laterales de la parte delantera de la cabeza motriz, que muestran el comportamiento del primer sistema de absorción de energía en diferentes etapas de absorción de un choque frontal; y
- las Figuras 12 a 14 son vistas esquemáticas laterales de la zona situada al nivel de la unión entre la cabeza motriz y el primer coche, que muestran el comportamiento del segundo sistema de absorción de energía en diferentes etapas de absorción de un choque frontal.
En la descripción, los términos "superior" e "inferior" se definen con respecto a una dirección de elevación de un vehículo ferroviario, cuando está dispuesto sobre raíles, es decir, sensiblemente vertical. La dirección longitudinal está definida por la dirección de circulación del vehículo ferroviario.
En la Figura 1 se muestra esquemáticamente un vehículo ferroviario articulado 1 según la invención. El vehículo ferroviario 1 comprende una pluralidad de coches 3 dispuestos unos detrás de otros longitudinalmente según la dirección X. Cada coche 3 comprende un extremo delantero 5 articulado a un extremo trasero 7 del coche adyacente 3. Los coches 3 están, por ejemplo, destinados a transportar pasajeros.
El vehículo ferroviario 1 comprende además al menos una cabeza motriz 8A, 8B unida a un primero de los coches 10. Cada cabeza motriz 8A, 8B comprende un chasis 9, una cabina de conducción y un escudo protector 12 fijado en la cabina. En el modo de realización mostrado en la Figura 1, el vehículo ferroviario 1 comprende dos cabezas motrices 8A, 8B colocadas en los dos extremos opuestos del vehículo ferroviario 1 de manera que se facilita el movimiento del vehículo ferroviario 1 en un sentido de circulación o en el sentido contrario.
El vehículo ferroviario 1 también comprende una pluralidad de bogies 11. Cada bogie 11 lleva directamente los extremos delantero 5 y trasero 7 de dos coches adyacentes 3. Este tipo de vehículo ferroviario se denomina “articulado”. Los bogies 11 son, por ejemplo, del mismo tipo que los descritos en el documento EP 2883776 A1 y no se describirán con detalle aquí.
Cada cabeza motriz 8A, 8B del vehículo ferroviario 1 comprende un conjunto de absorción de energía de colisión 13. Debe observarse que los conjuntos de absorción de energía de colisión 13 de cada cabeza motriz 8A, 8B son estrictamente idénticos.
Como se puede ver en la Figura 1, el conjunto de absorción de energía de colisión 13 comprende, según la invención, un primer sistema de absorción de energía de colisión 15 situado en la parte delantera de la cabeza motriz 8A, 8B y un segundo sistema de absorción de energía 17 situado en la unión entre la cabeza motriz 8A, 8B y el primer coche 10. Como se puede ver en la Figura 1, ningún sistema de absorción de energía de colisión está situado entre dos coches adyacentes 3.
Ventajosamente, el primer sistema de absorción 15 y el segundo sistema de absorción 17 están dimensionados para absorber juntos toda la energía de una colisión, por ejemplo, tal como se define por un texto normativo relativo a la seguridad pasiva, en particular, la norma europea EN 15227.
En particular, la norma europea EN 15227 especifica los requisitos europeos en términos de seguridad pasiva para los vehículos ferroviarios que transportan pasajeros con el fin de garantizar la protección de estos últimos en caso de colisión. Así, en caso de colisión, la estructura mecánica de los vehículos ferroviarios debe incorporar sistemas que permitan limitar la desaceleración del vehículo, proteger y garantizar la integridad estructural de los espacios ocupados, reducir los riesgos de solapamiento con otro vehículo ferroviario y los riesgos de descarrilamiento, y limitar las consecuencias en caso de una colisión con un obstáculo sobre la vía, cuya altura no supere la del piso del vehículo ferroviario. Según la norma EN 15227, los vehículos ferroviarios deben cumplir los requisitos anteriores al considerar cuatro escenarios de colisión de referencia: una colisión frontal entre dos unidades ferroviarias idénticas, una colisión frontal con un vagón de mercancías, una colisión de una unidad con un gran vehículo de carretera en un paso a nivel y una colisión de una unidad con un obstáculo bajo (p. ej., un coche en un paso a nivel, un animal, una roca, etc.).
Por ejemplo, la norma EN 15227 exige que la desaceleración media que experimentan los pasajeros no supere las 5 g para colisiones con vehículos ferroviarios y las 7,5 g para colisiones con obstáculos de carretera. El detalle de cada uno de los requisitos de la norma EN 15227 no se describirá aquí.
En las Figuras 2 y 3 se muestra el primer sistema de absorción de energía de colisión 15. El primer sistema de absorción de energía 15 comprende una pluralidad de módulos de deformación configurados para deformarse según la dirección longitudinal y un enganche automático de absorción de energía 18 que comprende, por ejemplo, un sistema de retracción 19 que asegura, a la vez, una absorción irreversible y una retracción guiada, tal como un tubo de deformación.
Como se puede ver en la Figura 2, el primer sistema de absorción de energía 15 comprende dos módulos de deformación fusibles 21 fijados a un extremo delantero del chasis 9 de la cabeza motriz 8A, 8B conectados por un travesaño de unión 23, dos módulos de deformación inferiores 25 fijados a dicho travesaño de unión 23 y dos módulos de deformación superiores 27 fijados al escudo protector 12 de la cabina de conducción de la cabeza motriz 8A, 8B.
Los módulos de deformación inferiores 25 y los módulos de deformación superiores 27 tienen sensiblemente la forma de un tronco de pirámide que se ensancha gradualmente desde sus caras delanteras 29 hacia sus caras traseras 31. Los módulos de deformación inferiores 25 y los módulos de deformación superiores 27 están formados por un conjunto de chapas metálicas soldadas mecánicamente entre sí de manera que definen una caja comprimible axialmente por deformación plástica durante una colisión al nivel de la cara delantera 29 del módulo de deformación 25, 27.
Como se puede ver en las Figuras 2 y 3, la caja de cada uno de los módulos de deformación 25, 27 comprende una pluralidad de compartimentos acoplados entre sí según la dirección longitudinal. Así, durante una colisión a nivel de la cara delantera 29 del módulo 25, 27, los compartimentos se deforman de manera plástica sucesivamente y se comprimen entre sí según la dirección longitudinal para absorber la energía de colisión.
La capacidad de absorción de energía de cada módulo de deformación inferior 25 está, por ejemplo, comprendida entre 220 kJ y 320 kJ, típicamente 250 kJ.
La capacidad de absorción de energía de cada módulo de deformación superior 27 está, por ejemplo, comprendida entre 500 kJ y 1.000 kJ, típicamente 700 kJ.
Los módulos de deformación inferiores 25 se califican generalmente como de antisolapamiento, porque hacen posible evitar, en caso de colisión con otro vehículo ferroviario, que los dos vehículos se solapen.
Los módulos de deformación superiores 27 se denominan generalmente escudos absorbentes. Así, absorben más particularmente la energía de colisión al nivel del puesto de conducción en la parte delantera de la cabeza motriz 8A, 8B. Esto permite en particular proteger la zona de conducción en caso de colisión con obstáculos de carretera, tales como los camiones.
Ventajosamente, los módulos de deformación inferiores 25 y los módulos de deformación superiores 27 son desmontables. Por ejemplo, se atornillan, respectivamente, en el chasis 9 de la cabeza motriz 8A, 8B y en el travesaño de unión 23 y, así, se pueden reemplazar, si fuera necesario, después de una colisión.
Esto permite hacer que el vehículo ferroviario 1 funcione más rápidamente, en particular, en caso de colisiones de baja energía que no afectan a los módulos de deformación fusibles 21.
Los módulos de deformación fusibles 21 están fijados al chasis 9 de la cabeza motriz 8A, 8B, por ejemplo mediante soldadura.
Los módulos de deformación fusibles 21 tienen sensiblemente una forma de paralelepípedo y se extienden sobresaliendo del chasis 9 de la cabeza motriz 8A, 8B según la dirección longitudinal. Los módulos de deformación fusibles 21 tienen una estructura de compartimentos, similar a la que se ha descrito anteriormente.
La capacidad de absorción de energía de cada módulo de deformación fusible 21 está, por ejemplo, comprendida entre 800 kJ y 1.000 kJ, típicamente 900 kJ.
Los módulos de deformación fusibles 21 están en la prolongación de los módulos de deformación inferiores 25. El enganche automático 18 está fijado a la parte delantera de la cabeza motriz 8A, 8B saliente. Se inserta en una abertura 33 realizada en el travesaño de unión 23, entre los dos módulos de deformación fusibles 21. El enganche automático 18 comprende un enganche 35 que asegura la función de enganche automático a otro vehículo ferroviario, un elemento absorbedor de energía reversible 37 (o recuperable) y un elemento absorbedor de energía no reversible 39.
El enganche 35 no se describirá aquí con detalle y es conocido en sí del estado de la técnica. El enganche 35 comprende un cabezal de enganche saliente con respecto al extremo de la cabeza motriz 8A, 8B y permite asegurar una conexión mecánica, neumática y eléctrica entre la cabeza motriz y el vehículo ferroviario que está enganchado a la misma.
El elemento absorbedor de energía reversible 37 está realizado, por ejemplo, mediante cápsulas de gas hidráulicas que permiten amortiguar choques de baja intensidad. Las cápsulas de gas hidráulicas funcionan como un pistón amortiguador. Comprenden un primer cilindro capaz de moverse longitudinalmente al interior de un segundo cilindro hueco de diámetro mayor que el del primer cilindro. La carrera del primer cilindro se ralentiza mediante un fluido (por ejemplo, aceite) y la energía se disipa, por ejemplo en forma de calor.
Típicamente, la carrera máxima del primer cilindro está comprendida entre 60 mm y 200 mm.
Por ejemplo, la capacidad de absorción de energía del elemento absorbedor de energía reversible 37 está comprendida entre 30 y 200 kJ, típicamente 80 kJ.
Como se puede ver en la Figura 3, el sistema de retracción 19 se extiende longitudinalmente por debajo del chasis 9 de la cabeza motriz 8A, 8B.
El sistema de retracción 19 comprende un primer cilindro que sobresale extendiéndose longitudinalmente. El primer cilindro se encaja a la fuerza en un segundo cilindro que tiene un diámetro menor que el del primer cilindro. Así, en caso de choque, el primer cilindro llega a extruir y deformar plásticamente el segundo cilindro.
El elemento absorbedor de energía no reversible 39 permite, por ejemplo, absorber una cantidad de energía comprendida entre 500 y 2.400 kJ, típicamente 1.200 kJ.
En las Figuras 4 y 5 se muestra un ejemplo de realización del segundo sistema de absorción de energía 17. El segundo sistema de absorción de energía 17 comprende dos pares de amortiguadores de choque 41 fijados a un extremo trasero de un chasis 9 de la cabeza motriz 8A, 8B y a un extremo delantero del primer coche 10.
Cada par de amortiguadores de choque 41 comprende un primer amortiguador de choque 43 fijado al extremo trasero de la cabeza motriz 8A, 8B y un segundo amortiguador de choque 45 fijado al extremo delantero del primer coche 10. El primer amortiguador 43 comprende un cabezal 47 saliente con relación al extremo trasero de la cabeza motriz 8A, 8B. El segundo tampón 45 comprende una placa 49 saliente con relación al extremo delantero del primer coche 10. El segundo amortiguador 45 comprende además un dispositivo de antisolapamiento 51 del primer amortiguador 43 y el segundo amortiguador 45. El dispositivo de antisolapamiento 51 se conoce del estado de la técnica y no se describe con detalle aquí.
En caso de choque, el cabezal 47 del primer amortiguador de choque 43 coopera con la placa 49 del segundo amortiguador de choque 45.
Típicamente, cada primer amortiguador de choque 43 y cada segundo amortiguador de choque 45 comprende un primer dispositivo de absorción de energía de deformación reversible 53 y un segundo dispositivo de absorción de energía de deformación no reversible 55.
El primer dispositivo 53 es típicamente una cápsula de gas hidráulica del tipo descrito anteriormente para el enganche 18.
Típicamente, la carrera máxima del primer dispositivo 53 está comprendida entre 90 mm y 125 mm, típicamente 110 mm.
La capacidad de absorción de energía del primer dispositivo 53 está, por ejemplo, comprendida entre 30 kJ y 100 kJ, típicamente 60 kJ.
El segundo dispositivo 55 es típicamente un dispositivo que comprende un tubo de deformación del tipo descrito anteriormente para el enganche 18 o un sistema de pelado de la superficie exterior del tubo del amortiguador. En el caso de un sistema de pelado, las cuchillas están dispuestas en la proximidad de la fijación del amortiguador a un
coche 8A, 10. Estas cuchillas están dispuestas circunferencialmente en la periferia de la superficie exterior del tubo del amortiguador y son adecuadas para "pelar”, es decir, cortar longitudinalmente la superficie exterior del tubo en caso de choque.
La capacidad de absorción de energía del segundo dispositivo 55 está, por ejemplo, comprendida entre 200 kJ y 1.150 kJ, típicamente 500 kJ.
Alternativamente, en un modo de realización no mostrado, la cabeza motriz 8A está conectada al primer coche 10 por una barra de enganche y el segundo sistema de absorción de energía 17 comprende, por ejemplo, un primer dispositivo de absorción de energía de deformación reversible instalado en la barra de enganche, un segundo dispositivo de absorción de energía de deformación no reversible instalado en la barra de enganche y unos elementos absorbedores laterales a cada lado de la barra de enganche.
El funcionamiento del conjunto de absorción de energía de colisión 13 del vehículo ferroviario 1 se describirá a continuación con referencia a las Figuras 6 a 14, que muestran el comportamiento en diferentes etapas del primer sistema de absorción de energía 15 y del segundo sistema de absorción de energía 17 en el caso de una colisión frontal del vehículo ferroviario 1.
Por supuesto, este escenario de colisión se da a título indicativo y no limitativo, ya que el conjunto de absorción de energía de colisión 13 está dimensionado para absorber toda la energía de una colisión, tal como se define por la norma europea EN 15227, como se describió previamente.
Cuando la parte delantera de la cabeza motriz 8A, 8B choca con un obstáculo 56 (figura 6), antes de nada, el primer sistema de absorción de energía 15 comienza a absorber la energía de colisión. Así, el elemento absorbedor de energía reversible 37 del enganche automático 18 comienza a absorber una parte de la energía de colisión. Más allá de la capacidad reversible del enganche, se ve solicitado el elemento absorbedor de energía no reversible 39 del enganche 18 y el tubo de deformación 19 comienza a deformarse (figura 7).
Los módulos de deformación inferiores 25 (antisolapamiento) contactan con el obstáculo y comienzan a deformarse comprimiéndose longitudinalmente, mientras que el tubo de deformación 19 continúa deformándose (figura 8).
En la siguiente etapa, el tubo de deformación 19 se deforma al máximo y la compresión de los módulos de deformación inferiores 25 es máxima. Los módulos de deformación fusibles 21 comienzan entonces a deformarse comprimiéndose longitudinalmente (figura 9).
Los módulos de deformación superiores 27 contactan a continuación con el obstáculo y comienzan a deformarse comprimiéndose longitudinalmente. Los módulos de deformación fusibles 21 continúan deformándose (figura 10).
Finalmente, los módulos de deformación fusibles 21 y los módulos de deformación superiores 27 se comprimen al máximo (figura 11). El primer sistema de absorción de energía 15 ha alcanzado así la capacidad máxima de absorción de energía de colisión. Esta capacidad está comprendida entre 3.500 kJ y 7.000 kJ, típicamente 5.000 kJ.
A partir del impacto entre la cabeza motriz 8A, 8B y el obstáculo 56, también se ve solicitado el segundo sistema de absorción de energía 17. En primer lugar (figura 12), el impacto produce un movimiento relativo de la cabeza motriz 8A, 8B con respecto al primer coche 10, y los primeros dispositivos de absorción de energía reversibles 53 de los amortiguadores de choque 43, 45 comienzan a absorber la energía de colisión. Entonces, los segundos dispositivos de absorción de energía de deformación no reversibles 55 comienzan a deformarse (figura 13) hasta que se alcanza la capacidad máxima de absorción y la pared lateral trasera 57 de la cabeza motriz 8A, 8B contacta con la pared lateral delantera 59 del primer coche 10 (figura 14).
Así, el segundo sistema de absorción de energía ha hecho posible típicamente absorber una cantidad de energía comprendida entre 1.000 kJ y 4.000 kJ, típicamente 2.000 kJ.
Así, el vehículo ferroviario 1 según la invención permite limitar la tasa de desaceleración y absorber toda la energía de una colisión. Así se garantiza la integridad de los pasajeros y del conductor. En virtud de la articulación entre cada coche adyacente 3, estos últimos forman una única masa y, por consiguiente, las desaceleraciones son homogéneas a lo largo del vehículo ferroviario 1 y los pasajeros experimentan la misma desaceleración, independientemente del coche 3 en el que se encuentren.
La invención no se limita al ejemplo descrito. En particular, los sistemas de absorción de energía se adaptan en función del tipo de vehículo ferroviario, una velocidad máxima autorizada o, incluso, la masa del vehículo ferroviario y su distribución.
Claims (6)
1. Vehículo ferroviario (1), comprendiendo dicho vehículo:
- una pluralidad de coches (3) dispuestos unos detrás de otros longitudinalmente, teniendo cada coche (3) un extremo delantero (5) articulado a un extremo trasero (7) del coche adyacente (3);
- al menos una cabeza motriz (8A, 8B) unida a un primero de los coches (10);
- un conjunto de absorción de energía de colisión (13);
comprendiendo dicho conjunto (13) un primer sistema de absorción de energía de colisión (15) situado en la parte delantera de la cabeza motriz (8A, 8B) y un segundo sistema de absorción de energía de colisión (17) situado en la unión entre la cabeza motriz (8A, 8B) y el primer coche (10),
- una pluralidad de bogies (11), siendo transportados los extremos delantero (5) y trasero (7) de dos coches adyacentes (3) por uno de dichos bogies (11),
caracterizado por que dicho primer sistema de absorción de energía de colisión (15) y dicho segundo sistema de absorción de energía de colisión (17) están dimensionados para absorber toda la energía de una colisión,
teniendo dicho primer sistema de absorción de energía de colisión (15) una capacidad máxima de absorción de energía de colisión comprendida entre 3.500 kJ y 7.000 kJ, y teniendo dicho segundo sistema de absorción de energía de colisión (17) una capacidad máxima de absorción de energía de colisión comprendida entre 1.000 kJ y 4.000 kJ, y
dicho primer sistema de absorción (15) comprende una pluralidad de módulos de deformación (21, 25, 27) configurados para deformarse según la dirección longitudinal y un enganche automático de absorción de energía (18) que comprende un sistema de absorción irreversible y de guiado para el enganche, en particular un tubo de deformación (19),
estando el vehículo ferroviario desprovisto de un sistema de absorción de energía de colisión (15, 17) entre dos coches adyacentes (3).
2. Vehículo ferroviario (1) según la reivindicación 1, caracterizado por que al menos uno de los módulos de deformación (21,25, 27) es desmontable.
3. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que la cabeza motriz comprende un chasis (9), una cabina de conducción y un escudo protector (12) fijado en la cabina, comprendiendo el primer sistema de absorción (15) dos módulos de deformación fusibles (21) fijados a un extremo delantero del chasis (9) de la cabeza motriz (8A, 8B) conectados por un travesaño de unión (23), dos módulos de deformación inferiores (25) fijados a dicho travesaño de unión (23) y dos módulos de deformación superiores (27) fijados al escudo protector (12).
4. Vehículo ferroviario (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que el segundo sistema de absorción (17) comprende dos pares (41) de amortiguadores de choque (43, 45) fijados a un extremo trasero de un chasis (9) de la cabeza motriz (8A, 8B) y a un extremo delantero del primer coche (10).
5. Vehículo ferroviario (1) según la reivindicación 4, caracterizado por que cada amortiguador de choque (43, 45) comprende un primer dispositivo de absorción de energía de deformación reversible (53) y un segundo dispositivo de absorción de energía de deformación no reversible (55).
6. Vehículo ferroviario (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la cabeza motriz (8A, 8B) está conectada al primer coche (10) por una barra de enganche y el segundo sistema de absorción de energía (17) comprende un primer dispositivo de absorción de energía de deformación reversible instalado en la barra de enganche, un segundo dispositivo de absorción de energía de deformación no reversible instalado en la barra de enganche y unos elementos absorbedores laterales a cada lado de la barra de enganche.
Applications Claiming Priority (1)
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| EP17306181.3A EP3456602B1 (fr) | 2017-09-13 | 2017-09-13 | Véhicule ferroviaire comportant un ensemble d'absorption de l'énergie de collision |
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