TW201402968A - 鐵道車輛用刹車來令片及具備其的碟刹 - Google Patents

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Abstract

本發明的鐵道車輛用碟剎，是使用浮動式剎車鉗的鐵道車輛用碟剎，被保持於未配設有壓住驅動源側的制動卡盤臂的來令片，是由：與被固定於鐵道車輛的車輪或車軸的碟片的滑動面相面對的摩擦構件、及將摩擦構件保持在正面的基板、及被固定在基板的背面的中央並被收容於制動卡盤臂的凹部的導引板所構成，基板的正面是與摩擦構件的滑動面平行，基板的厚度，是內周側形成比外周側更厚，導引板的厚度是成為比制動卡盤臂的凹部的深度更薄，在摩擦構件的滑動面與碟片的滑動面平行地相面對的狀態下，導引板是鬆配在制動卡盤臂的凹部。由此，在反壓住驅動源側，可以提高碟剎的耐久性。

Description

鐵道車輛用剎車來令片及具備其的碟剎
本發明，是有關鐵道車輛的制動裝置是使用浮動式剎車鉗的碟剎，尤其是有關於被推壓至被固定於車輪或車軸的剎車碟片的滑動面的鐵道車輛用剎車來令片、及具備其的鐵道車輛用碟剎。
在鐵道車輛和汽車和機車等的陸上運送車輛中，伴隨車輛的高速化和大型化，其制動裝置多使用碟剎。碟剎，是藉由剎車碟片(以下也只稱為「碟片」)及剎車來令片(以下也只稱為「襯片」)的滑動所產生的摩擦來獲得制動力的裝置。鐵道車輛用的碟剎的情況，將碟片安裝並固定在車輪或車軸，藉由在此碟片的滑動面，藉由剎車鉗(以下也只稱為「制動卡盤」)推壓襯片使制動力發生。由此，制動車輪或車軸的旋轉，控制車輛的速度。
通常，襯片的摩擦構件，會因為反覆制動而逐步地磨耗。但是，摩擦構件若偏磨耗的話制動器性能因了會成為不穩定，所以為了防止偏磨耗，只要在制動中使橫跨摩擦構件的全域均一地壓住負荷即可。
且制動中，襯片及碟片的滑動面的溫度是，會因了摩擦熱而上昇。此溫度上昇的傾向，是在制動器負荷大的條件下，具體而言，車輛的行走速度為高速的條件和車輛重量大的條件下時特別顯著。在實際行走中，期望防止襯片及碟片的熱損傷，提高耐久性，因此，有需要將制動中的襯片及碟片的接觸儘可能均一化，減少所發生的摩擦熱。
在此，制動卡盤，是具有橫跨碟片的方式延伸出的制動卡盤臂，各別使襯片被保持在制動卡盤臂。制動卡盤，主要是將襯片朝碟片推壓用的驅動源，例如從活塞和隔膜等的配置形態的話，可大致被區分為浮動方式及對置方式。在浮動方式中，只有在將襯片保持的制動卡盤臂的一方配設有活塞和隔膜等的壓住驅動源，在對置方式中，則是在制動卡盤臂的雙方配設有活塞和隔膜等的壓住驅動源。
鐵道車輛的情況，多為使用浮動式制動卡盤的碟剎。以下，只對於浮動方式進行說明。
第1圖，是顯示習知的鐵道車輛用碟剎中的未配設有壓住驅動源側的構成的一例的圖，同圖(a)是顯示將襯片從正面側所見時的俯視圖，同圖(b)是顯示將襯片從背面側所見時的俯視圖，同圖(c)是顯示同圖(a)的A-A剖面的放大圖，同圖(d)是顯示將同圖(c)的襯片從制動卡盤臂取下的狀態的剖面圖。
第1圖所示的習知的襯片(以下稱為「習知型 襯片」)12，是由：與碟片1的滑動面1a相面對的摩擦構件3、及厚度為一定並將摩擦構件3保持在正面14a的基板14、及被固定在基板14的背面14b中央的導引板15所構成。在第1圖中顯示，將複數小塊的摩擦構件3，在碟片1的徑方向配列2個，在碟片1的圓周方向配列7個的合計14個的例。摩擦構件3，是各別藉由鉚釘6被安裝於基板14。又，也有在摩擦構件3及基板14之間配設彈簧構件的情況。
習知型襯片12，是被安裝於被組入制動卡盤臂的襯片支架(以下也只稱為「支架」)，各摩擦構件3的滑動面3a是成為與碟片1的滑動面1a平行地相面對的狀態。在此，如第1圖(c)、(d)所示，在未配設有活塞等的壓住驅動源側(以下也稱為「反壓住驅動源側」)中，支架8是與制動卡盤臂7一體地組入，在此支架8中形成有收容襯片12的導引板15用的凹部8b。襯片12的導引板15，是使其背面(以襯片為基準成為背面側的面)15a與支架8的凹部8b的底面(以襯片為基準成為正面側的面)8c密接，且其上下的各緣部15b、15c是成為與支架8的凹部8b的上下的各緣部8d、8e卡合的狀態。藉由這種導引板15及支架8的凹部8b的強力的結合，使反壓住驅動源側的襯片12，強力地被保持在直接被組入制動卡盤臂7的支架8。
另一方面，在配設有壓住驅動源側(以下也稱為「壓住驅動源側」)中，在壓住驅動源安裝有支架，在 此支架，形成有與反壓住驅動源側同樣的凹部。壓住驅動源側的襯片12，是與反壓住驅動源側同樣地，藉由導引板及支架的凹部及強力的卡合，強力地被保持在透過壓住驅動源被組入制動卡盤臂的支架。
在這種構成的習知的碟剎，制動時，在壓住驅動源側中，藉由壓住驅動源的作動，使來自壓住驅動源的壓住力負荷在襯片12，使襯片12被推壓至碟片。另一方面，在反壓住驅動源側中，如第1圖(c)所示，制動卡盤臂7是將壓住驅動源側中的壓住力的反力朝向承接碟片1滑動移動(參照第1圖(c)中的外框形箭頭)，使襯片12被推壓至碟片1。此時，無論壓住驅動源側、反壓住驅動源側的任一，負荷在襯片12的壓住力，皆是直接地透過制動卡盤臂7的支架8作用於襯片12的導引板15。即，負荷在襯片12的壓住力，在朝制動卡盤臂7的襯片12的安裝部的構造上，不是直接作用在襯片12的基板14，而是集中作用在襯片12的導引板15。
但是使用浮動方式的制動卡盤的碟剎的情況，在反壓住驅動源側中，在制動時襯片12是伴隨被推壓至碟片1，而發生使制動卡盤臂7打開的彎曲現象。由此，在反壓住驅動源側的摩擦構件3中，會有在對應外周側的領域(以下也稱為「外周側領域」)，比在對應碟片1的內周側的領域(以下也稱為「內周側領域」)，作用較高負荷的傾向。因此，特別是在摩擦構件3的外周側領域的磨耗被促進，而有可能性助長摩擦構件3的偏磨耗、甚至 碟片1的偏磨耗。
對於這種問題，近年來，為了將制動時的襯片及碟片的接觸面壓均一化之目的，已提案各種改良構造的碟剎。
例如，在專利文獻1、2中揭示的碟剎，是估計在未配設有壓住驅動源也就是活塞側在制動時制動卡盤臂打開的彎曲量，預先，在將摩擦構件的滑動面對於碟片的滑動面由預定的角度傾斜的狀態下，將摩擦構件安裝於制動卡盤臂的支架。專利文獻1的情況，其襯片的構造是直接變更支架的形狀使摩擦構件的滑動面對於碟片的滑動面傾斜。專利文獻2的情況，其支架的構造是直接變更襯片的摩擦構件的厚度使摩擦構件的滑動面對於碟片的滑動面傾斜。依據這種碟剎的話，在制動時摩擦構件是從內周側領域與碟片接觸，進一步藉由伴隨負荷的負荷使制動卡盤臂彎曲，使摩擦構件的滑動面及碟片的滑動面是在實質上平行的狀態下接觸，其結果，橫跨摩擦構件的全域成為等面壓。
但是在前述專利文獻1、2的碟剎中，在制動的初期，摩擦構件的內周側領域是與碟片接觸，其外周側領域是不與碟片接觸。因此，依然會引起摩擦構件的偏磨耗。
[先行技術文獻]
[專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2008-281156號公報
[專利文獻2]日本特開2008-267527號公報
本發明，是有鑑於上述的問題，其目的是提供一種鐵道車輛用剎車來令片及具備其的鐵道車輛用碟剎，對於使用浮動式剎車鉗的碟剎的反壓住驅動源側，從制動的初期就可使摩擦構件橫跨剎車碟片全域地接觸，並且在制動時可橫跨摩擦構件的全域均一地賦予壓住負荷，其結果可以提高耐久性。
為了達成上述的目的，本發明的實質，是如下述(I)所示的鐵道車輛用剎車來令片、及下述(II)所示的鐵道車輛用碟剎。
(I)一種鐵道車輛用碟剎，是使用浮動式剎車鉗，由：橫跨被固定於鐵道車輛的車輪或車軸的剎車碟片之制動卡盤臂、及各別被保持在制動卡盤臂的剎車來令片、及只有被配設於將剎車來令片保持的制動卡盤臂的一方之壓住驅動源所構成，其特徵為：被保持於未配設有壓住驅動源側的制動卡盤臂的剎車來令片，是由：與剎車碟片的滑動面相面對的摩擦構件、及將摩擦構件保持在正面的基板、及被固定在基板的背面的中央並被收容於制動卡 盤臂的凹部的導引板所構成，基板的正面是與摩擦構件的滑動面平行，基板的厚度是對應剎車碟片的內周側的側比對應剎車碟片的外周側的側更厚，導引板的厚度是成為比制動卡盤臂的凹部的深度更薄，在摩擦構件的滑動面是與剎車碟片的滑動面平行地相面對的狀態下，導引板是鬆配在制動卡盤臂的凹部。
對於上述(I)的剎車來令片，基板的背面是對於正面傾斜的傾斜面較佳。
這些的剎車來令片，其基板的厚度，是對應剎車碟片的內周側的側比對應剎車碟片的外周側的側更厚0.25~2.0mm較佳。
在這些的剎車來令片中，在導引板被鬆配於制動卡盤臂的凹部的狀態下，間隙是存在於導引板的背面及支架的凹部之間，並且間隙是存在於基板的背面及制動卡盤臂之間。
(II)一種鐵道車輛用碟剎，其特徵為：具備當申請專利範圍第1至4項中任一項所述之剎車來令片。
依據本發明的鐵道車輛用剎車來令片及碟剎的話，在反壓住驅動源側，摩擦構件的滑動面因為是與碟片的滑動面平行地相面對配置，所以可以從制動的初期使摩擦構件橫跨全域與碟片接觸。且，因為藉由導引板及制動卡盤臂的凹部的鬆配使襯片成為對於制動卡盤臂可動自 如，且，導引板的厚度是成為比制動卡盤臂的凹部的深度更薄，所以在制動時，在反壓住驅動源側中，伴隨制動卡盤臂的彎曲使基板及制動卡盤臂廣範地接觸。由此，負荷在襯片的壓住力，不會作用於導引板，而是直接作用在基板，可以橫跨摩擦構件的全域均一地賦予壓住負荷。因此，可以防止摩擦構件的偏磨耗，可提高耐久性。
1‧‧‧剎車碟片
1a‧‧‧滑動面
2‧‧‧剎車來令片
3‧‧‧摩擦構件
3a‧‧‧滑動面
4‧‧‧基板
4a‧‧‧正面
4b‧‧‧背面
4to‧‧‧外周側的厚度
4ti‧‧‧內周側的厚度
5‧‧‧導引板
5t‧‧‧厚度
5a‧‧‧背面
5b‧‧‧上緣部
5c‧‧‧下緣部
6‧‧‧鉚釘
7‧‧‧制動卡盤臂
8‧‧‧襯片支架
8a‧‧‧正面
8b‧‧‧凹部
8c‧‧‧底面
8d‧‧‧上緣部
8e‧‧‧下緣部
c1‧‧‧間隙
c2‧‧‧間隙
12‧‧‧習知型剎車來令片
14‧‧‧基板
14a‧‧‧正面
14b‧‧‧背面
15‧‧‧導引板
15a‧‧‧背面
15b‧‧‧上緣部
15c‧‧‧下緣部
[第1圖]第1圖，是顯示習知的鐵道車輛用碟剎中的未配設有壓住驅動源側的構成的一例的圖。
[第2圖]第2圖，是顯示本發明的鐵道車輛用碟剎中的未配設有壓住驅動源側的構成的一例的圖。
[第3圖]第3圖，是顯示本發明的鐵道車輛用碟剎中的未配設有壓住驅動源側的構成的變形例的圖。
以下，對於本發明的鐵道車輛用剎車來令片及碟剎，詳述其實施例。
第2圖，是顯示本發明的鐵道車輛用碟剎中的未配設有壓住驅動源側的構成的一例的圖，同圖(a)是顯示剖面圖，同圖(b)是顯示將同圖(a)的襯片從制動卡盤臂取下的狀態的剖面圖。又，第2圖(a)、(b)，是各別對應前述第1圖(c)、(d)的圖。對於本發明的碟剎中的反壓住 驅動源側，將襯片從正面側所見時的構成，是與前述第1圖(a)所示者同樣，從背面側所見時的構成，是與前述第1圖(b)所示者同樣。
本發明的碟剎，是具備：剎車碟片1、及剎車來令片、及安裝有此襯片的剎車鉗。碟片1是甜甜圈形圓盤狀，藉由螺栓等被安裝並被強力地固定在無圖示的車輪或車軸。
制動卡盤，是具有橫跨碟片1的方式延伸出的制動卡盤臂，各別使襯片被保持在制動卡盤臂。本發明所使用的制動卡盤，因為是浮動方式，所以將襯片保持的制動卡盤臂之中只有在第2圖未顯示的一方配設有活塞等的壓住驅動源。壓住驅動源，是藉由油壓和空氣壓而作動。
在壓住驅動源側中，在被組入制動卡盤臂的壓住驅動源安裝有襯片支架，在此支架，與前述第1圖所示的習知型襯片12相同，且也與習知同樣地被強力地保持。另一方面，如第2圖(a)所示，在反壓住驅動源側中，與前述第1圖所示者同樣，襯片支架8是與制動卡盤臂7被一體地組入。在此支架8中，形成有供收容後述的本發明的剎車來令片2的導引板5用的凹部8b。
如第2圖所示，被保持於反壓住驅動源側的制動卡盤臂7的本發明的襯片2，是由：與碟片1的滑動面1a相面對的摩擦構件3、及將摩擦構件3保持在正面4a的基板4、及被固定在基板4的背面4b中央的導引板 5所構成。在第2圖中，顯示配列了與第1圖所示者同樣的複數小塊的摩擦構件3者。
摩擦構件3，是由銅燒結材和樹脂系材料等所構成，平面形狀是圓形，藉由被***其中心部的鉚釘6被安裝於基板4。摩擦構件3的平面形狀，不限定於圓形，是四角形和六角形等的多角形也無妨。摩擦構件3及基板4之間，為了將摩擦構件3彈性地支撐，而配設彈簧構件也可以。彈簧構件，是可以適用碟形彈簧，也可以適用板彈簧和捲簧。
基板4，是其正面4a是成為與摩擦構件3的滑動面3a平行。進一步，基板4，其厚度，是對應碟片1的內周側的側(第2圖中相當於下方側，以下也只稱為「內周側」)比對應碟片1的外周側的側(第2圖中相當於上方側，以下也只稱為「外周側」)更厚。
此基板4的背面4b，從實用性的觀點，是對於其正面4a傾斜的傾斜面較佳。且，基板4，其外周側的厚度4to及內周側的厚度4ti的差是0.25~2.0mm的範圍內較佳。更佳是，0.5~1.0mm。基板4的外周側及內周側的厚度差是0.25mm未滿時，如後述，在制動時，摩擦構件3若與碟片1接觸，且制動卡盤臂7若伴隨彎曲而與基板4的背面4b及支架8的正面8a接觸的情況時，較高的負荷容易作用在摩擦構件3的外周側領域。另一方面，其厚度差是超過2.0mm的話，相反地較高的負荷容易作用於摩擦構件3的內周側領域。這種基板4的厚度差的範 圍，是若從對於基板4的正面4a的背面4b的傾斜角度而言的話，相當於0.1~1.0°程度。
導引板5，其厚度5t，是成為比支架8(制動卡盤臂7)的凹部8b的深度更薄。即，導引板5的厚度5t，是成為比前述第1圖所示的習知型襯片12的導引板15的厚度更薄。又，在第2圖中顯示，導引板5的厚度5t是一定，導引板5的背面5a是與基板4的背面4b平行的態樣。但是，導引板5的厚度5t只要是比支架8的凹部8b的深度更薄，例如，如第3圖所示，使導引板5的背面5a及基板4的正面4a成為平行的方式，即使導引板5的厚度5t成為內周側比外周側更薄也無妨。
這種構成的襯片2，是在反壓住驅動源側，在各摩擦構件3的滑動面3a是與碟片1的滑動面1a平行地相面對的狀態下，只有導引板5的上下的各緣部5b、5c，是與形成於制動卡盤臂7的支架8中的凹部8b的上下的各緣部8d、8e卡合。即，反壓住驅動源側的襯片2，是導引板5是鬆配在支架8的凹部8b，由此，可動自如地被安裝於制動卡盤臂7。在此鬆配狀態下，是在導引板5的背面5a及支架8的凹部8b的底面8c之間存在間隙c1，並且在基板4的背面4b及支架8(制動卡盤臂7)的正面8a之間存在間隙c2。支架8的正面8a，是成為與碟片1的滑動面1a平行。
如此，本發明的碟剎，是在反壓住驅動源側的制動卡盤臂7具備本發明的襯片2，並且在壓住驅動源 側的制動卡盤臂具備習知型襯片12。制動時，在壓住驅動源側中，藉由壓住驅動源的作動，使來自壓住驅動源的壓住力負荷在襯片12，使襯片12被推壓至碟片。
另一方面，在反壓住驅動源側中，如第2圖(a)所示，制動卡盤臂7是將壓住驅動源側中的壓住力的反力朝向承接碟片1滑動移動(第2圖(a)中的外框形箭頭參照)，使襯片2被推壓至碟片1。此時，摩擦構件3的滑動面3a因為是與碟片1的滑動面1a平行地相面對配置，所以摩擦構件3，是從制動的初期，就由從內周側領域橫跨外周側領域為止的全域與碟片1接觸。進一步，摩擦構件3是伴隨被推壓至碟片1，使制動卡盤臂7承受其反力而打開的方式彎曲。
伴隨此，基板4的背面4b及支架8的正面8a之間的間隙c2被關閉的同時，導引板5的背面5a及支架8的凹部8b的底面8c之間的間隙c1也變窄。這是因為藉由導引板5及支架8的凹部8b的鬆配使襯片2是對於制動卡盤臂7可動自如，且，導引板5的厚度5t是成為比支架8的凹部8b的深度更薄。
如此，在制動時，在反壓住驅動源側中，導引板5的背面5a及支架8的凹部8b的底面8c是在非接觸的狀態，使基板4的背面4b及支架8的正面8a廣範地接觸，使負荷在襯片2的壓住力不會作用於襯片2的導引板5，而是直接作用在襯片2的基板4。由此，在制動時可橫跨摩擦構件3的全域均一地賦予壓住負荷，即可確保 等壓性。其結果，如上述，摩擦構件3是從制動的初期就橫跨全域與碟片1接觸，就可以防止摩擦構件3的偏磨耗，提高耐久性。
[實施例]
為了確認本發明的效果，實施了下述的FEM解析(有限要素法解析)。
[解析的概要]
在制動時，為了評價反壓住驅動源側中的摩擦構件的等壓性，進行FEM解析。在解析中，將制動卡盤臂、襯片及碟片由彈性體模型化，變制動卡盤臂施加相當於壓住力的負荷。此時評價作用於摩擦構件的負荷。解析，是以在新幹線(高速鐵道車輛)所使用的碟剎為對象。
[實施條件]
將FEM解析的主要的實施條件整理顯示在下述的表1。
在FEM解析中，採用前述第2圖所示的碟剎，並對於本發明例1至3的3個態樣實施解析。皆將基板的厚度形成內周側比外周側更厚，其厚度的差，是在本發明例1為1.0mm、在本發明例2為0.75mm、在本發明例3為0.5mm。且，支架的凹部的深度皆是7.8mm、導引板的厚度皆是比支架的凹部的深度更薄的7mm，在制動時壓住負荷皆是直接作用在基板。
且本發明例1~3的共通點，是基板的長度方向長度(相當於碟片的圓周方向的長度)是400mm、寬度方向長度(相當於碟片的徑方向的長度)是141mm。對於構成襯片的各構件的材料，摩擦構件是銅燒結材，其以外皆為全部鐵鋼材料。摩擦構件是14個，其平面形狀是直徑為45mm的圓形。摩擦構件及基板之間，是配設了作為彈簧構件的碟形彈簧。摩擦構件及基板之間、及基板及導引板之間，是各別藉由鉚釘結合。碟片，是內徑為476mm、外徑為724mm的大致圓盤狀。
且FEM解析，是由施加8kN、10kN及12kN的3條件的壓住力來進行。
進一步，為了比較，對於比較例1至3的3個態樣實施解析。在比較例1中，與本發明例1至3同樣，在制動時壓住負荷是直接作用在基板，但是與本發明例1至3相異的部分，是基板的厚度為一定。在比較例2中，設想為習知的碟剎，將基板的厚度作成一定，並且在 制動時使壓住負荷作用於導引板。在比較例3中，與本發明例1至3同樣地，將基板的厚度形成內周側比外周側更厚，但是與本發明例1至3相異的部分，是在制動時使壓住負荷作用於導引板。
[評價方法]
本發明的目的，是確保反壓住驅動源側中的摩擦構件的等壓性。因此，對應其的指標，藉由FEM解析，將作用於各的摩擦構件的負荷抽出，從被抽出的各負荷值將其標準偏差算出。且，評價為標準偏差愈小，摩擦構件的等壓性愈高。
[結果]
將FEM解析的結果如下述的表2所示。
從同表所示的結果可知，本發明例1至3，與比較例1至3相比，作用於摩擦構件的負荷的標準偏差變小，藉由基板的厚度形狀、及導引板的厚度形狀皆變更，等壓性也變高。
[產業上的可利用性]
本發明的鐵道車輛用剎車來令片及碟剎，是可以有效利用在任何鐵道車輛，其中，對於行走速度是從低速至高速的廣範的高速鐵道車輛有用。
1‧‧‧剎車碟片
1a‧‧‧滑動面
2‧‧‧剎車來令片
3‧‧‧摩擦構件
3a‧‧‧滑動面
4‧‧‧基板
4a‧‧‧正面
4b‧‧‧背面
4to‧‧‧外周側的厚度
4ti‧‧‧內周側的厚度
5‧‧‧導引板
5t‧‧‧厚度
5a‧‧‧背面
5b‧‧‧上緣部
5c‧‧‧下緣部
6‧‧‧鉚釘
7‧‧‧制動卡盤臂
8‧‧‧襯片支架
8a‧‧‧正面
8b‧‧‧凹部
8c‧‧‧底面
8d‧‧‧上緣部
8e‧‧‧下緣部
c1‧‧‧間隙
c2‧‧‧間隙

Claims (9)

  1. 一種鐵道車輛用碟剎，是使用浮動式剎車鉗，由：橫跨被固定於鐵道車輛的車輪或車軸的剎車碟片之制動卡盤臂、及各別被保持在制動卡盤臂的剎車來令片、及只有被配設於將剎車來令片保持的制動卡盤臂的一方之壓住驅動源所構成，其特徵為：被保持於未配設有壓住驅動源側的制動卡盤臂的剎車來令片，是由：與剎車碟片的滑動面相面對的摩擦構件、及將摩擦構件保持在正面的基板、及被固定在基板的背面的中央並被收容於制動卡盤臂的凹部的導引板所構成，基板的正面是與摩擦構件的滑動面平行，基板的厚度是對應剎車碟片的內周側的側比對應剎車碟片的外周側的側更厚，導引板的厚度是成為比制動卡盤臂的凹部的深度更薄，在摩擦構件的滑動面是與剎車碟片的滑動面平行地相面對的狀態下，導引板是鬆配在制動卡盤臂的凹部。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之鐵道車輛用剎車來令片，其中，基板的背面是對於正面傾斜的傾斜面。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之鐵道車輛用剎車來令片，其中，基板的厚度，是對應剎車碟片的內周側的側比對應剎車碟片的外周側的側更厚0.25~2.0mm。
  4. 如申請專利範圍第2項所述之鐵道車輛用剎車來令片，其中，基板的厚度，是對應剎車碟片的內周側的側比對應剎車碟片的外周側的側更厚0.25~2.0mm。
  5. 如申請專利範圍第1項所述之鐵道車輛用剎車來令片，其中，在導引板被鬆配於制動卡盤臂的凹部的狀態下，間隙是存在於導引板的背面及支架的凹部之間，並且間隙是存在於基板的背面及制動卡盤臂之間。
  6. 如申請專利範圍第2項所述之鐵道車輛用剎車來令片，其中，在導引板被鬆配於制動卡盤臂的凹部的狀態下，間隙是存在於導引板的背面及支架的凹部之間，並且間隙是存在於基板的背面及制動卡盤臂之間。
  7. 如申請專利範圍第3項所述之鐵道車輛用剎車來令片，其中，在導引板被鬆配於制動卡盤臂的凹部的狀態下，間隙是存在於導引板的背面及支架的凹部之間，並且間隙是存在於基板的背面及制動卡盤臂之間。
  8. 如申請專利範圍第4項所述之鐵道車輛用剎車來令片，其中，在導引板被鬆配於制動卡盤臂的凹部的狀態下，間隙是存在於導引板的背面及支架的凹部之間，並且間隙是存在於基板的背面及制動卡盤臂之間。
  9. 一種鐵道車輛用碟剎，其特徵為：具備如申請專利範圍第1至8項中任一項所述之剎車來令片。
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