TW201223795A - Bicycle regenerative brake control device - Google Patents

Description

201223795 六、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明，是有關於制動控制裝置，特別是有關於藉由 可裝設於藉由馬達補助人力驅動的電動自行車上的制動系 統來控制馬達用的自行車用動能回收制動控制裝置。 【先前技術】 對於藉由馬達補助人力驅動的輔助自行車，已知爲了 抑制蓄電池的電力的消耗，進行動能回收制動的技術（例 如專利文獻1參照）。在習知的動能回收制動控制裝置中 ，在前剎車桿及後剎車桿（第1制動系統及第2制動系統的 一例）各別配置供檢出操作桿操作的有無用的制動器開關 。在習知的動能回收制動控制裝置中，將一方的制動器開 關導通（ON )時的動能回收制動力，會比將雙方的制動 器開關導通（ON )時的動能回收制動力小。 [先行技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]日本特開201 0-3 5376號公報 【發明內容】 (本發明所欲解決的課題） 在前述習知的構成中，將一方的刹車桿操作時，是由 將雙方的刹車桿操作時的強度不同的2個動能回收制動力 進行動能回收制動。因此，藉由剎車桿的操作使自行車的 -5- 201223795 機械式的制動裝置開始制動動作的話，制動力會急劇地上 昇。如此，制動力若依據刹車桿的操作量急劇地上昇的話 ，在動能回收制動及機械制動之間有可能發生異樣感。 本發明的課題，是在動能回收制動及機械制動之間不 易產生異樣感。 (用以解決課題的手段） 發明1的自行車用動能回收制動控制裝置，是依據可 裝設於自行車的第1制動系統及第2制動系統的變位來控制 馬達的裝置。自行車用動能回收制動控制裝置，具備：第 1變位量檢出部、及第2變位量檢出部、及第1控制部。第1 變位量檢出部，是檢出第1制動系統的第1變位量。第2變 位量檢出部，是檢出第2制動系統的第2變位量。第1控制 部，是第1制動系統及第2制動系統若變位的話，控制馬達 使發生對應依據第1變位量及第2變位量所獲得的制動資訊 的第1動能回收制動力。 在此動能回收制動控制裝置中，第1制動系統及第2制 動系統，即機械的二個（例如前後）的制動機構若變位的 話，控制馬達使發生對應依據第1變位量及第2變位量所獲 得的制動資訊的第1動能回收制動力。 在此，第1制動系統及第2制動系統若變位的話，藉由 對應依據第1變位量及第2變位量所獲得的制動資訊的第1 動能回收制動力進行動能回收制動。因此，可以使第1動 能回收制動力對應二組機械式制動系統的變位而變化，在

-6- S 201223795 動能回收制動及機械制動之間就不易產生異樣感。 發明2的自行車用動能回收制動控制裝置，是如發明i 的自行車用動能回收制動控制裝置，制動資訊，是將第1 變位量及第2變位量加算而獲得。在此情況下，制動資訊 因爲是將第1制動系統及第2制動系統的變位加算而獲得， 所以在動能回收制動及機械制動之間更不易產生異樣感。 發明3的自行車用動能回收制動控制裝置，是如發明1 或2的自行車用動能回收制動控制裝置，第1控制部，是控 制馬達使發生對應第1變位量及第2變位量的增加而增加的 第1動能回收制動力。在此情況下，因爲是對應第1制動系 統及第2制動系統的變位量的增加使動能回收制動力漸漸 地增加，所以第1動能回收制動力會追隨機械式的制動裝 置的制動狀態。因此，在動能回收制動及機械制動之間更 不易產生異樣感。 發明4的自行車用動能回收制動裝置，是如發明1〜3 的其中任一在自行車用動能回收制動裝置，進一步具備第 2控制部，若第1制動系統及第2制動系統未變位時，供控 制馬達使一定的第2動能回收制動力發生。 在此情況下，無關於是否爲第1制動系統及第2制動系 統的狀態，即機械式的制動機構的制動，皆進行第2控制 部的使一定的第2動能回收制動力發生的動能回收充電。 第2動能回收制動力，是被設定成不會妨礙通常行走程度 的制動力。因此，藉由第2動能回收制動力的動能回收充 電使充電量變多。 201223795 發明5的自行車用動能回收制動控制裝置，是如發明4 的裝置，進一步具備切換控制部，當進行第2控制部的控 制時，第1制動系統及第2制動系統的至少其中任一若變位 的情況時，切換至第1控制部的控制。 在此情況下，即使進行第2控制部的時常動能回收控 制，若第1制動系統及第2制動系統的至少其中任一有變位 ，即有進行制動器操作的話，藉由第1控制部對應依據第1 變位量及第2變位量所獲得的控制資訊進行動能回收制動 。因此，即使進行時常制動，也可藉由制動操作動能使回 收制動力增加，就可在動能回收制動及機械制動之間不易 產生異樣感。 發明6的自行車用動能回收制動控制裝置，是如發明5 的自行車用動能回收制動控制裝置，藉由切換控制部從第 2控制部的控制切換至第1控制部的控制的情況時，第1控 制部，是使對應前述制動資訊發生成爲第2動能回收制動 力以上的第1動能回收制動力。在此情況下，可以從時常 動能回收時的第2動能回收制動力無異樣感地使第1動能回 收制動力上昇。 發明7的自行車用動能回收制動控制裝置，是如發明5 或6的自行車用動能回收制動控制裝置，進一步具備切換 第1制動模式及第2制動模式用的模式切換部。第1制動模 式，是當第1制動系統及第2制動系統的至少其中任一若變 位的情況時，藉由切換控制部從第2控制部的控制朝第1控 制部的控制切換的制動模式。第2制動模式，是當第1制動 Ο -8- 201223795 系統及第2制動系統的至少其中任一若變位的話，進行第！ 控制部的控制的制動模式。 在此情況下，在第1制動模式中，由第2動能回收制動 力進行時常動能回收制動地進行動能回收充電，第1制動 系統及第2制動系統的至少其中任一若變位的情況時，藉 由切換控制部從第2控制部的控制朝第1控制部的控制切換 ’使動能回收充電量變多。另一方面，在第2制動模式中 ’不進行第2控制部的時常動能回收，當第1制動系統及第 2制動系統的至少其中任一若變位的話，由第1動能回收制 動力進行制動地進行動能回收充電。在此，可以配合騎士 的喜好調整充電量。例如，電池殘量較少時，切換成第1 制動模式使充電量變多，電池殘量較多時，切換成第2制 動模式，當第1制動系統及第2制動系統不動作時可以使踏 板變輕。 發明8的自行車用動能回收制動控制裝置，是如發明1 〜7的其中任一的自行車用動能回收制動控制裝置，第1控 制部’是依據對應第1變位量及第2變位量的增加而增加的 輸出電流來控制第1動能回收制動力。在此情況下，因爲 依據對應扭矩變化的電流來控制第1動能回收制動力，所 以自行車的速度變化時，可以抑制對應變位量的動能回收 制動力變化》 發明9的自行車用動能回收制動控制裝置，是如發明8 的自行車用動能回收制動控制裝置，第1控制部，是依據 預先被設定的最大輸出電流來設定第1動能回收制動力的 -9 - 201223795 上限。在此情況下，自行車的速度即使變化 第1動能回收制動力的上限變化》 發明1 〇的自行車用動能回收制動控制裝 1〜9的其中任一的自行車用動能回收制動ί 制動系統及第2制動系統，是各別包含：剎 、夾鉗式制動器、懸臂式制動器、油壓制動 煞車來令片、培林式制動器的至少其中任一 下，可以對應關連於制動器的各種的裝置的 能回收制動力。 [發明的效果] 依據本發明，第1制動系統及第2制動系 ，藉由對應依據第1變位量及第2變位量所獲 的第1動能回收制動力進行動能回收制動。 第1動能回收制動力對應二組機械式制動系 化，在動能回收制動及機械制動之間就不易 【實施方式】 <第〗實施例> 在第1圖中，採用本發明的第1實施例的 馬達組件1 0補助人力驅動的輔助自行車。又 明中，自行車的左右，通常是規定將自行車 的右爲右，左爲左。 自行車，具備：設有車架體102及前叉 ，也可以抑制 置，是如發明 爸制裝置，第1 車桿、制動索 器、煞車塊、 個。在此情況 變位來變更動 統若變位的話 得的制動資訊 因此，可以使 統的變位而變 產生異樣感。 自行車是藉由 ，在以下的說 從後方所見時 1 03的車架1 〇 1 -10- 201223795 、及手把部104、及驅動部105、及前輪106f、及後輪106r 、及前制動裝置107f及後制動裝置107r、及前照燈23、及 尾燈24。前叉1 03，是繞傾斜的軸可擺動自如地裝設於車 架體102的前部。前制動裝置107f及後制動裝置107r，是各 別接觸前輪106f及後輪106i•的前輪框121 f及後輪框121r進 行制動。 在車架101中，安裝有包含鞍座111和手把部104的各 部。驅動部105，具有：可旋轉自如地被支撐於車架體102 的吊架部的曲軸116、及被固定於曲軸116兩端的齒輪曲軸 118a及左曲軸（無圖示）、及被掛架在齒輪曲軸n8 a的鏈 條119、及被裝設於後輪l〇6r的後輪轂110的齒輪109、及 前撥鏈器1 0 8 f、及後撥鏈器1 0 8 r。 前撥鏈器l〇8f，是被裝設於齒輪曲軸118a，將鏈條 1 19架設在例如3枚的鏈輪的其中任一。後撥鏈器l〇8r，是 被安裝於後輪轂110，將鏈條11 9架設在齒輪109的例如9枚 的鏈輪的其中任一。且皆被電動驅動。 在車架體102的後上部中，安裝有後載物架112。在後 載物架112中，裝設有包含整體控制部12的後載物架組件 1 3 °後載物架組件1 3，是可裝卸地搭載有成爲後述的馬達 組件1 0、整體控制部1 2及前照燈23等的電源的蓄電部1 4。 蓄電部14，是包含例如鎳氫電池或是鋰離子電池等的蓄電 池。尾燈24是被一體安裝在蓄電部14。 在前輪106f的中心，裝設有前輪l〇6f的驅動補助用的 馬達組件1 0。在馬達組件1 0的內部，如第5圖所示，設有 -11 - 201223795 :馬達60、及變頻器6 1、及速度感測器62。馬達60，是例 如3相無電刷DC馬達或交流馬達。變頻器61，是將從蓄電 部14被直流出力的電流變換成使發生對應馬達60的輔助模 式的輔助力的交流電流。且，使馬達60的動能回收制動力 變化。變頻器61，是藉由負荷工作比使馬達60的輸出電流 變化使輔助力及動能回收制動力變化。變頻器61，具有供 檢出輸出電流用的輸出電流檢出部61a。速度感測器62, 是檢出馬達60的旋轉速度即自行車的速度。 且在吊架部122中，如第5圖所示，設有後述的吊架組 件122a，其具有：檢出作用於曲軸116的踏力用的扭矩感 測器17、及檢出曲軸116的旋轉角度用的角度感測器19。 後載物架組件1 3，是在內部具有整體控制部1 2。整體 控制部12，是具有微電腦，控制被連接的電氣元件。整體 控制部12，是輔助模式時，可使騎乘者的踏力的最大N1倍 的輔助力發生的方式控制馬達組件1 0。整體控制部1 2，是 由複數動能回收制動模式及複數輔助模式控制馬達60。具 體而言，整體控制部12，在輔助模式中，具有：由踏力的 N1倍的輔助力補助的強輔助模式、由N2倍的輔助力補助 的中輔助模式、及由N3倍的輔助力補助的弱輔助模式的3 個輔助模式。Nl、N2及N3，是表示預先決定的數字，並 設成N1>N2>N3。N1是設成例如2選擇，N2是設成例如1.5 選擇，N3是設成例如1。 且動能回收制動模式，是包含：時常動能回收模式、 及對應後述的右剎車桿1 6f及/或左剎車桿1 6r的操作桿構件

S -12- 201223795 3 1的移動位置使..制動力變化的煞車動能回收模式的2個制 動模式。時常動能回收槔式，是第1制動模式的一例，煞 車動能回收模式，是第2制動模式的一例，包含：強輔助 模式、中輔助模式及低輔助模式。. 且在馬達組件1 0的動作模式中，也包含輔助及動能回 收制動雙方皆不進行的斷開（OFF )模式。在時常動能回 收模式中，右剎車桿1 6f及左剎車桿1 6r的各操作桿構件3 1 是從初期位置（分離位置）移動時到達到達預定位置爲止 ，是由一定的第2動能回收制動力進行制動，超越預定位 置的話，對應操作桿構件3 1的移動位置由使動能回收制動 的制動力成爲第2動能回收制動力以上的第1動能回收制動 力進行制動。此預定位置，是相當於從操作桿構件3 1的分 離位置擺動3度左右的移動位置。在煞車動能回收模式中 ，不進行時常動能回收，而是對應右剎車桿1 6f及左刹車 桿16r的各操作桿構件31的移動位置，由第1動能回收制動 力進行控制。在時常動能回收及煞車動能回收模式中，一 邊將從馬達60發生的電力儲存在蓄電部14一邊將前輪l〇6f 制動。 手把部104，具有：被固定於前叉1〇3的上部的車把立 管114、及被固定於車把立管114的桿手把型的車手把115 。在車手把1 1 5的兩端中，如將自行車的手把部1 04從上方 所見的第2圖所示，裝設有：右刹車桿16f及左刹車桿16r、 及握部15。在車手把Π5的中央部中，橫跨車把立管11 4地 固定有顯示裝置18。 -13- 201223795 顯示裝置18，具有液晶顯示器畫面18a。液晶顯示器 晝面18a，是例如可切換至：顯示第3圖所示的輔助及動能 回收制動模式的選擇畫面等的輔助畫面；及顯示第4圖所 示的自行車的速度、前撥鏈器108 f及後撥鏈器i〇8r的變速 位置以及行走距離等的循環電腦畫面。又，在任一畫面皆 顯示蓄電部14的殘量。在第3圖所示的輔助畫面中，例如 可以選擇：2個動能回收制動模式、及3個輔助模式，並且 也可以選擇皆不進行輔助及動能回收制動的斷開（OFF ) 模式。將後述的上模式選擇開關44c或下模式選擇開關44d 操作的話，游標會朝上或下移動。且，在移動目的地若數 秒以上操作停止的話該模式就會被選擇。且，游標是停止 在被選擇的模式。 又，在第3圖所示的輔助畫面中，設定成時常動能回 收模式。因此，動能回收制動模式被選擇的情況時，游標 是被顯示在對應被選擇的模式的部分。例如，輔助動能回 收斷開（OFF )被選擇的情況時，游標是被顯示在輔助動 能回收斷開（OFF )。 且在循環電腦畫面中，變速位置的游標，是顯示現在 的變速位置。 <剎車桿的構成> 右剎車桿1 6f，是藉由前制動拉索1 1 3 f與前制動裝置 1 07f連接。左剎車桿1 6r，是藉由後制動拉索1 1 3r與後制動 裝置1 0 7 r連接。前制動系統1 1 7 f是由：右剎車桿1 6 f、及前 -14- 201223795 制動裝置1 〇7f、及將這些連接的制動索所構成。前制動系 統1 1 7 f，是第1制動系統的一例。且，後制動系統i〗7 Γ是由 .左刹車桿1 6 r、及後制動裝置1 〇 7 r、及將這些連接的制動 索所構成。後制動系統1 1 7 r，是第2制動系統的一例。 右剎車桿1 6f及左剎車桿1 6r ’各別具備：可裝卸自如 地裝設於車手把115的安裝托架30、及可擺動自如地裝設 於安裝托架30的操作桿構件31。 安裝托架30’是如第2圖所示，具有：可裝設於在車 手把115地被配置於第2圖下部的裝設部41、及與裝設部41 連結的托架部42。裝設部41，是藉由將無圖示的固定螺栓 旋緊而可以將安裝托架30固定在車手把115。在右剎車桿 16f及左刹車桿16r的托架部42中，各別可裝卸地被安裝有 :將後撥鏈器l〇8i•及前撥鏈器108 f變速操作用的後變速操 作部43r及前變速操作部43f。 後變速操作部431及前變速操作部43f，是例如具有呈 左右並列配置的昇檔開關43 a及降檔開關43b。昇檔開關 43a，是由自行車的左右方向被配置於降檔開關43b的例如 左側。昇檔開關43 a，是朝高速側的變速段變速操作用的 開關，降檔開關43 b，是朝低速側的變速段變速操作用的 開關。例如，將前變速操作部43 f的昇檔開關43 a操作的話 ，在齒輪曲軸1 1 8 a中，會從最小徑的鏈輪朝中間徑的鏈輪 換架，或是從中間徑的鏈輪朝最大徑的鏈輪鏈條1 1 9換架 。且，後變速操作部43 r的昇檔開關43 a***作的話’在小 齒輪109中，鏈條1 19是被換架至比鏈條119被架設的鏈輪 -15- 201223795 小一段徑的鏈輪。降檔開關43b***作的話，進行相反的 動作。 在右刹車桿16f的托架部42中，燈開關44a、及顯示切 換開關44b是呈左右被並列配置。顯示切換開關44b，是將 顯示裝置18的液晶顯示器畫面18a切換至輔助畫面及循環 電腦畫面用的開關。燈開關44a，是將前照燈23通斷（ ΟΝ/OFF )的開關。燈開關44a，是每次推壓操作，就使前 照燈23導通（ON )或斷開（OFF )。且，顯示切換開關 44b，是每次推壓操作，就將顯示裝置18的液晶顯示器畫 面18a切換至輔助畫面及循環電腦畫面。 在左刹車桿16ι•的托架部42中，配置有：上模式選擇 開關44c、及下模式選擇開關44d、及電源開關44e。上模 式選擇開關44c，是將動能回收制動模式及輔助模式朝第3 圖所示的畫面上方向依序選擇的開關。下模式選擇開關 44d，是將複數動能回收制動模式或複數輔助模式朝第3圖 所示的畫面下方向依序選擇的開關。電源開關44e，是在 第2圖被配置於下模式選擇開關44d的上方的圓形的按鈕開 關，將整體控制部12的電源導通（ON )或斷開（OFF )的 軟體開關。每次將上模式選擇開關44c推壓的，就使選擇 動能回收制動模式或輔助模式用的游標朝畫面上方向依序 移動。游標的移動若停止的話其模式就會被選擇。下模式 選擇開關44d，是同樣地朝下方向依序使游標移動。在此 ’在顯示畫面被顯示的各模式雖是呈上下方向並列，但是 各模式是呈左右方向並列地顯示也可以。電源開關44 e， -16- 201223795 是每次推壓操作的，就使整體控制部12的電源被導通（ ON )或斷開（OFF )。 在托架部42中，設有初期位置調整部50，其具有可調 整操作桿構件31的初期位置用的調整螺栓。且，在前制動 系統1 17f的托架部42的內部，設有右制動器感測器53f，其 是使用藉由與操作桿構件31的距離檢出操作桿構件31的從 初期位置的移動位置的線性霍爾（Hall )元件。右制動器 感測器53f，具有線性霍爾（Hall )元件55，其是藉由從被 埋入操作桿構件31的磁鐵54的距離，檢出操作桿構件31的 從初期位置的移動位置。整體控制部1 2，是對應此移動位 置當煞車動能回收模式及時常動能回收模式時進行動能回 收制動控制。且，在後制動系統1 1 7r的托架部42的內部， 與前制動系統1 1 7f的托架部42同樣地設有左制動器感測器 5 3r，其是使用藉由與操作桿構件31的距離檢出操作桿構 件3 1的從初期位置的移動位置的線性霍爾（Hall )元件。 左制動器感測器53r，具有線性霍爾（Hall )元件55，其是 藉由從被埋入操作桿構件31的磁鐵54的距離，檢出操作桿 構件3 1的從初期位置的移動位置。整體控制部1 2，是對應 此移動位置當煞車動能回收模式及時常動能回收模式時進 行動能回收制動控制。右制動器感測器53f，是第1變位量 檢出部的一例，左制動器感測器53r是第2變位量檢出部的 一例。 操作桿構件31，是在從初期位置（分離位置）與最大 擺動位置之間可擺動自如地裝設於托架部42。初期位置， -17- 201223795 是操作桿構件31最遠離車手把115的位置。操作桿構件31 ，是藉由無圖示的推迫構件或制動索朝初期位置側被推迫 。初期位置，是可藉由如前述初期位置調整部5 0被調整。 前制動拉索113f(或後制動拉索113r)的內拉索是被卡止 在操作桿構件3 1中。前制動拉索1 1 3 f (或後制動拉索1 1 3 r )的外殼，是被卡止於托架部42。 <電氣設備系統的構成> 如第5圖及第6圖所示，被搭載於自行車的電氣設備系 統1 〇 〇，具備：作爲電氣元件的後載物架組件1 3、及馬達 組件10、及吊架組件122a、及前撥鏈器108f及後撥鏈器 l〇8r、及前照燈23、及顯示裝置18、及右刹車桿16f及左刹 車桿16r。這些的電氣元件是藉由可通訊的第1電力線70a 〜7〇g及第2電力線71被連接。在第5圖中將第1電力線70a 〜7〇g由實線顯示，第2電力線71是由比第1電力線70a〜 7〇g的線更粗的線顯示。第1電力線70a〜70g及第2電力線 7 1，是由包含2條導線所構成。2條之中的一方是接地線。 後載物架組件1 3，具有：將電氣設備系統1 〇〇的電氣 元件控制的整體控制部1 2、及蓄電部1 4、及尾燈24。後載 物架組件1 3是裝設於後載物架1 1 2。整體控制部1 2，是具 有微電腦。在整體控制部12中，作爲電氣設備系統1〇〇的 電源的蓄電部1 4是可裝卸自如地被裝設。尾燈24，是被一 體安裝在蓄電部14。 在後載物架組件13中，馬達組件10是透過第2電力線 -18- 201223795 71被連接。第2電力線71 ’是讓來自例如24伏特的電壓源 的電源電流流動的電力線。第1電力線70a〜7 Og，是讓來 自例如6伏特的電壓源的電源電流流動的電力線。 在第1電力線70a〜70g及第2電力線71中，流動有重疊 著各電氣元件控制的控制訊號的電源電流。 且在後載物架組件1 3中，吊架組件1 22 a是透過第1電 力線70a被連接。吊架組件122a，是如前述具有：扭矩感 測器17、及角度感測器19 »在吊架組件122a中，前照燈23 、前撥鏈器l〇8f、及後撥鏈器108r是各別透過第1電力線 7〇b、第1電力線70g及第2電力線70c連接。前照燈23，是 使用例如LED (發光元件）的省電力型，且被裝設於前叉 1 03的前面。 前撥鏈器l〇8f及後撥鏈器108r，是各別具有：前變速 馬達20f、前段數感測器21f及後變速馬達20r、前段數感測 器21f及後段數感測器21r。且，前撥鏈器108f及後撥鏈器 l〇8r，是各別具有將前變速馬達20f及後變速馬達20r控制 的無圖示的前控制部及後控制部。藉由此前段數感測器 2 1 f及後段數感測器2 1 r的輸出在顯示裝置1 8各別顯示前撥 鏈器108f及後撥鏈器108r的段數。在前照燈23中，顯示裝 置18是透過第2電力線70d被連接。 在顯示裝置1 8中，右刹車桿1 6f及左剎車桿1 6r是各別 透過第1電力線7〇e及第1電力線70f連接。 如第6圖所示，各電氣元件，是由串列匯流排構造被 連接。由此，整體控制部1 2是除了被搭載的電氣元件（例 -19- 201223795 如後載物架組件1 3 )以外，即使將其中任一的電氣元件連 接或是脫離，電氣設備系統1〇〇也可動作。例如，在第6圖 中，即使將前照燈23取下，藉由將第1電力線70b在顯示裝 置18連接，就可使電氣設備系統100動作。且，前撥鏈器 l〇8f及後撥鏈器108r是由通常的變速拉索動作的情況時， 將第1電力線70g及第1電力線70c取下即可。此情況時，電 氣設備系統100仍會動作。 <整體控制部的功能構成> 如第7圖所示，整體控制部12，其由軟體被實現的功 能構成，具有：變速控制部72、及輔助控制部73、及動能 回收制動控制部（動能回收制動控制裝置的一例）74。動 能回收制動控制部74，具有：第1控制部75、及第2控制部 76、及切換控制部77、及模式切換部78、及位置判斷部79 、及初期位置改寫部80、及調整位置寫入部81。且，在整 體控制部12中，連接有前述的蓄電部14及馬達組件10等的 電氣元件及記億部90。記億部90，是例如，由EEPROM ( 電子抹除式可複寫唯讀記憶體、electrically erasable programmable read only memory)或快閃記億體等的不揮 發記憶體元件所構成，具有：最大調整位置記憶部9 1、及 初期位置記憶部92、及固定電流値記憶部93、及可變電流 値記憶部94。 在最大調整位置記憶部91中，藉由初期位置調整部50 使初期位置被最大限度調整時的右剎車桿1 6f的右移動位 -20- 201223795 置Mf是作爲右最大調整位置MAf被記憶。且在最大調整位 置記億部91中，藉由初期位置調整部50使初期位置被最大 限度調整時的左刹車桿16r的左移動位置Mr是作爲左最大 調整位置MAr被記憶。此記憶處理，是在工場出貨時進行 也可以，由販售店或騎乘者進行也可以。 在初期位置記億部92中，右剎車桿1 6f的右初期位置 IMf被變更的情況時，藉由後述的動能回收制動模式處理 被變更的右初期位置IMf是被記憶。又，將自行車購入後 的最初的右初期位置IMf，是未藉由初期位置調整部50被 調整的位置，將右移動位置Mf由數字顯示的情況，例如右 初期位置IMf是對應移動位置「0」。且在初期位置記憶部 92中，左刹車桿16r的左初期位置IMr是被變更情況時，藉 由後述的動能回收制動模式處理被變更的左初期位置IMr 是被記憶。又，將自行車購入後的最初的左初期位置ΙΜι: ，是未藉由初期位置調整部5 0被調整的位置，將左移動位 置Mr由數字顯示的情況，例如左初期位置IMr是對應移動 位置「0 j 。 在固定電流値記憶部93中，使在時常動能回收模式時 使用的第1動能回收制動力BF1發生的固定目標電流値FAM 是被記憶》在可變電流値記億部94中，對應將來自煞車動 能回收時的右刹車桿1 6f及左刹車桿1 6r的各操作桿構件3 1 的各初期位置的右移動位置Mf及左移動位置Mr加算的加 算位置Μ (制動資訊的一例），使漸漸地變大的第1動能回 收制動力BF1發生的第1可變目標電流値CAMa是被記億。 -21 - 201223795 且，在時常動能回收模式時與煞車動能回收模式同樣地對 應加算位置Μ使漸漸地變大的第1動能回收制動力BF1發生 的第2可變目標電流値CAMb是被記憶。第1可變目標電流 値CAMa及第2可變電流目標値CAMb，是依據例如加算位 置Μ的函數f(M)在每一加算位置Μ被算出，其算出結果是 由表形式被記憶於可變電流値記憶部94。因此，可以藉由 加算位置Μ將其位置中的第1可變目標電流値CAMa及第2可 變電流目標値CAMb讀出。在時常動能回收模式及煞車動 能回收模式中，動能回收制動控制部74，是由預定時間點 在每一加算位置Μ使成爲這些的目標電流値的方式，使用 負荷工作比將馬達60反饋控制。 如第11圖所示，第1可變目標電流値CAMa及第2可變 目標電流値CAMb，是從預定位置PL直到上限的最大輸出 電流Alim爲止漸漸地變大。在此從初期位置MI直到預定位 置PL爲止的區間L，是設定右剎車桿16f或左刹車桿16r的 操作桿構件31的遊隙。上限的最大輸出電流Alim，是比馬 達60的最大容許輸出電流値更低的電流値。使最大輸出電 流Alim發生的上限加算位置Mlim是一定，例如，前制動裝 置l〇7f及後制動裝置l〇7r是設定於比開始制動動作的梢前 方的位置，換言之煞車塊是設定成將與輪框接觸的前方較 佳。 第1可變電流目標値CAMa，是從「〇」漸漸地變大。 第2可變電流目標値CAMb，是從相當於第2動能回收制動 力BF2的固定目標電流値FAM漸漸地變大。第11圖所示的

S -22- 201223795 第1可變目標電流値CAMa及第2可變目標電流値CAMb的曲 線，是對應例如加算位置Μ的增加使增加比率變小的曲線 。但是，可變目標電流値的增加的形態，不限定於此，曲 線的增加比率是對應加算位置Μ的增加而變大也可以，且 增加比率是在途中增減的曲線也可以。且，增加比率不變 化的直線也可以。 且成爲被記憶於可變電流値記憶部94的第1可變目標 電流値CAMa及第2可變目標電流値CAMb的增加的基點的 預定位置PL，是如第12圖所示初期位置IM變化的話會移行 該部分。但是，最大輸出電流Alim即發生最大第1制動力 的上限加算位置Mlim，是即使初期位置IM變化也不會變 化。 因此’初期位置ΜI若變化的話，第1可變目標電流値 CAMa及第2可變目標電流値CAMa的增加比率會變化。因 此，右初期位置IMf及左初期位置IMr的至少一方每次被變 更’可變電流値記憶部94的記憶內容就會被更新。 變速控制部72，是對應左右的昇檔開關43a及左右的 降檔開關43b的操作將控制前撥鏈器i〇8f及後撥鏈器1〇81_的 段數。輔助控制部73，是由上模式選擇開關44c及由下模 式選擇開關44d被選擇的輔助模式透過變頻器61控制馬達 6〇。動能回收制動控制部74，是由上模式選擇開關44c及 由下模式選擇開關44d被選擇的動能回收制動模式透過變 頻器61控制馬達60。 第1控制部75 ’是前制動系統1 1 7f及後制動系統1 1 7rg -23- 201223795 從初期狀態朝制動狀態遷移時，使漸漸地變大的第1動能 回收制動力發生的方式控制馬達60。具體而言，第1控制 部75，是右剎車桿1 6f及左刹車桿1 6r的操作桿構件3 1的至 少一方，若從各右初期位置IMf或左初期位置IMr移動的話 ，使發生對應其加算位置Μ漸漸地變大的第1動能回收制動 力BF1的方式控制馬達60。如前述，在第11圖中，藉由第2 控制部76的控制使馬達60發生的第2動能回收制動力BF2， 是一定，藉由第1控制部75的控制使馬達60發生的第2動能 回收制動力BF1，是由加算位置Μ的例如函數f(M)表示， 加算位置Μ變大的話，就會漸漸地變大。切換控制部77， 是在時常動能回收模式下進行第2控制部76的控制時，操 作桿構件31是從初期位置ΙΜ超越預定位置PL地移動的話， 切換至第1控制部75的控制。模式切換部78，是可以將動 能回收制動模式切換至時常動能回收模式及煞車動能回收 模式的其中任一。具體而言模式切換部78，是使藉由上模 式選擇開關44c及下模式選擇開關44d被選擇的動能回收制 動模式動作。位置判斷部79，是判斷操作桿構件3 1的從初 期位置IM的移動位置是否超越預定位置PL。 初期位置改寫部80，是藉由初期位置調整部50使右初 期位置IMf被變更時，將初期位置記憶部92的記億內容改 寫成調整後的移動位置也可以。此情況，初期位置改寫部 8〇，是藉由右刹車桿16f的線性霍爾（Hall )元件55檢出比 右最大調整位置MAf小的移動位置的話，將其移動位置作 爲右初期位置IMf記憶在初期位置記憶部92，並將初期位

S -24- 201223795 置改寫。且初期位置改寫部80，是藉由初期位置調整部50 使左初期位置IMr被變更時，將初期位置記憶部92的記憶 內容改寫成調整後的移動位置也可以。此情況，初期位置 改寫部80，是藉由左刹車桿16r的線性霍爾（Hall )元件55 檢出比左最大調整位置MAr小的移動位置的話，將其移動 位置作爲左初期位置IMr記憶在初期位置記憶部92，並將 初期位置改寫。 初期位置被變更的話，如前述，第1可變目標電流値 CAMa及第2可變目標電流値CAMb會被更新。調整位置寫 入部8 1，是例如，由初期位置調整部50將最大限度初期位 置調整時，藉由各開關44a〜44e的其中任一個的例如2秒 以上的長按操作或2個以上的同時操作等的操作使該操作 被進行時的右移動位置Mf作爲右最大調整位置MAf記憶在 最大調整位置記憶部9 1，將前述操作被進行時的左移動位 置Mr作爲左最大調整位置MAr記億在最大調整位置記憶部 91 〇 <動能回收制動控制部的控制動作> 接著，將動能回收制動控制部74的控制動作依據第8 圖、第9圖及第10圖所示的控制流程圖說明。又，對於控 制動作，第8圖〜第1 0圖所示的處理只是本發明的控制動 作的一例，本發明不限定於此。在第8圖〜第1 0圖所示的 流程圖中，對於右刹車桿1 6f及左刹車桿1 6r的初期位置、 移動位置、最大調整位置是省略左右的文字，而是分別對 -25- 201223795 於那些的符號附加顯示r及f。 來自蓄電部14的電力被供給至整體控制部12的話，整 體控制部12就開始控制動作。 在第8圖的步驟S1中，進行初期設定。在初期設定中 ，各種的變數和標記被重設。在步驟S2中，等待電源開關 44e被導通（ON )。電源開關4e被導通（ON )的話移行至 步驟S3。在步驟S3中，進行顯示裝置18的顯示處理。在此 ，對應顯示切換開關44b的操作來顯示第3圖所示的輔助畫 面及第4圖所示的循環電腦畫面的其中任一。且，進行各 種的顯示處理。在步驟S4中，判斷是否有開關輸入。在步 驟S5中，判斷是否實行輔助模式。在步驟S6中，判斷初期 位置是否被變更而進行初期位置寫入處理》在步驟S7中， 判斷是否進行動能回收制動處理，並移行至步驟S2。 判斷爲有開關輸入的話，從步驟S4移行至步驟S8。在 步驟S8中，進行開關輸入處理，移行至步驟S5。在開關輸 入處理中，進行對應***作的開關的處理。例如，在第3 圖所示的輔助畫面中，將上模式選擇開關44c操作的話， 游標是每次推壓操作就朝下方逐一地移動並顯示在畫面右 側被顯示的3個輔助模式及2個動能回收制動模式、及輔助 動能回收斷開（OFF )的其中任一。且，將下模式選擇開 關44d操作的話，游標是每次推壓操作就朝上方逐—地移 動。在游標移動後經過預定時間（例如2秒〜5秒）的話， 被選擇的輔助模式及動能回收制動模式就會被設定，且游 標是被固定在被設定的輔助模式及動能回收制動模式。 -26- 201223795 判斷爲有實行輔助模式的話，從步驟S5移行至步驟S9 。在步驟S9中，由藉由開關輸入處理被選擇的輔助模式進 行輔助處理，移行至步驟S6。在輔助模式中，使馬達60發 生被選擇的「強」、「中」、「弱」的其中任一的輔助模 式的輔助力，補助騎乘者的人力驅動。 判斷爲進行初期位置改寫處理的話，從步驟S6移行至 步驟S10。在步驟S10中，實行第9圖所示的初期位置寫入 處理，移行至步驟S 7。 判斷爲進行動能回收制動處理的話，從步驟S7移行至 步驟S11。在步驟S11中，實行第10圖所示的動能回收制動 模式處理，移行至步驟S2。 在步驟S10的初期位置寫入處理中，由第9圖的步驟 S 20藉由來自速度感測器62的輸出判斷自行車的速度是否 爲「〇」。速度不是「〇」的情況時返回至第8圖所示的主 例行程式。速度是「〇」的情況時，移行至步驟S21。 在步驟S21中，藉由初期位置調整部50使右刹車桿16f 及左剎車桿1 6ι的至少其中任一方的操作桿構件3 1是被調 整至最大調整位置，判斷將其最大調整位置寫入用的操作 是否被進行。此判斷，是例如，藉由燈開關44a及顯示切 換開關44b的同時操作判斷。此判斷是「YES」的情況時移 行至步驟s 1 2。 在步驟S22中，將當時的右刹車桿16f的線性霍爾（ Hall )元件55所檢出的操作桿構件31的左移動位置Mf作爲 右最大調整位置MAf寫入最大調整位置記憶部9 1，且將當 -27- 201223795 時的左刹車桿16r的線性霍爾（Hall)元件55所檢出的操作 桿構件31的左移動位置Mr作爲左最大調整位置MAr寫入最 大調整位置記憶部91，移行至步驟S23。 在步驟S 2 3中，判斷右刹車桿1 6 f及左剎車桿1 6 r的至 少其中任一方的操作桿構件31是否移動。在步驟S23判斷 爲未移動的情況時返回至第8圖所示的主例行程式。在步 驟S23判斷爲有移動的情況時，移行至步驟S24。 在步驟S24中，在步驟S23判斷爲右刹車桿16f的操作 桿構件3 1有移動的情況時，從右剎車桿1 6f的線性霍爾（ Hall)元件55將右移動位置Mf讀入，移行至步驟S25。且 在步驟S24中，在步驟S23判斷爲左剎車桿16r的操作桿構 件3 1有移動的情況時，從左剎車桿1 6f的線性霍爾（Hall ) 元件55將左移動位置Mr讀入，移行至步驟S25。且在步驟 S24中，在步驟S23判斷爲右刹車桿16f及左剎車桿16r的操 作桿構件3 1有移動的情況時，各別從右剎車桿1 6f及左剎 車桿16ι•的線性霍爾（Hall)元件55將右移動位置Mf及左 移動位置Mr取入，移行至步驟S25。 在步驟S24中，在步驟S23判斷爲右刹車桿16f及左剎 車桿16r的其中任一方的操作桿構件31有移動的情況時， 各別從右刹車桿1 6f及左刹車桿1 6ι的線性霍爾（Hall )元 件55將右移動位置Mf及左移動位置Mr取入，移行至步驟 S 2 5也可以。 在步驟SW中，由步驟S24將右移動位置Mf讀入的情況 時’從最大調整位置記憶部9 1將右最大調整位置MAf讀入

S -28 - 201223795 ，由步驟S24將左移動位置Mr取入的情況時，從最大調整 位置記憶部9 1將左最大調整位置M Ar讀入，移行至步驟 S26 ° 在步驟S26中，由步驟S25將右移動位置Mf讀入的情況 時，判斷讀入的右移動位置Mf是否比右最大値調整位置 MAf小，即是否爲由右刹車桿1 6f的初期位置調整部50所產 生的初期位置的調整操作。且在步驟S26中，由步驟S25將 左移動位置Mr讀入的情況時，判斷讀入的左移動位置Mr 是否比左最大調整位置M Ar小，即，是否爲由左刹車桿1 6r 的初期位置調整部50所產生的初期位置的調整操作。 在步驟S26中，判斷爲右移動位置Mf是比最大調整位 置MAf小，且是初期位置的調整操作的情況，或是判斷爲 左移動位置Mr是比最大調整位置MAr小，且是初期位置的 調整操作的情況時，從步驟S26移行至步驟S27。 在步驟S27中，判斷操作桿構件3 1是否停止預定時間 (例如2秒）以上。這是將調整途中的移動位置取消用的 處理。預定時間操作桿構件3 1未停止的情況時，返回至主 例行程式’操作桿構件3 1是停止預定時間以上的話，從步 驟S27移行至步驟S28。 在步驟S28中，由步驟S24將右移動位置Mf讀入的情況 ’將其右移動位置Mf作爲右初期位置IMf記憶在初期位置 記憶部92。且在步驟S28中，由步驟S24將左移動位置Mr讀 入的情況，由其步驟S24將讀入的左移動位置Mr作爲左初 期位置IM r記憶在初期位置記憶部9 2。由此，在煞車動能 -29- 201223795 回收模式中，右剎車桿1 6f的操作桿構件3 1的右初期位置 IMf及左剎車桿16r的操作桿構件31的左初期位置IMr的至 少其中任一方被變更。步驟S28終了的話，移行至步驟S29 〇 在步驟S29中，第1可變目標電流値CAMa及第2可變目 標電流CAMb的函數f(M)是如第12圖所示，只有將初期位 置變更，上限加算位置Mlim不變更的方式更新。在第12圖 中，第1可變目標電流値CAMa及第2可變目標電流CAMb的 函數f(M)，是只有被更新成將橫軸方向壓縮的函數。 在前述的步驟S26中，判斷爲右移動位置Mf是比右最 大調整位置MA更大，或左移動位置Mr是比左最大調整位 置MAr更大的情況時，返回至第8圖所示的主例行程式。 判斷爲右移動位置Mf是比右最大調整位置MA更大的情況 ，或左移動位置Mr是比左最大調整位置MAr更大的情況時 ，可以判斷爲通常的制動操作。 在步驟S11的動能回收制動模式處理中，由第10圖的 步驟S31將來自輸出電流檢出部61a的馬達60的輸出電流A 取入，從步驟S31移行至步驟S32»在步驟S32中，判斷制 動模式是否爲時常動能回收模式。時常動能回收模式的情 況時從步驟S32移行至步驟S33。 在步驟S33中，從右制動器感測器53 f及左制動器感測 器53r的線性霍爾（Hall)元件55各別將右移動位置Mf及 左移動位置Mr取入》在步驟S34中，將讀入的右移動位置 Mf及左移動位置Mr加算而算出加算位置Μ。 -30- 201223795 在步驟S35中，判斷右移動位置Mf及左移動位置Mr的 其中任一是否超越預定位置PL，即，右刹車桿1 6f及左刹 車桿1 6r的至少其中任一方是否超越遊隙地***作。步驟 S36中的判斷是「NO」的情況，即判斷爲***作操作桿構 件31的右移動位置Mf或左移動位置Mr的其中任一未超越 預定位置PL的話，移行至步驟S3 6。 在步驟S36中，輸出電流A，是將馬達60反饋控制使成 爲目標固定電流値FAM，返回至主例行程式。 在步驟S35中，判斷爲***作的操作桿構件31的右移 動位置Mf或左移動位置Mr的其中任一是超越預定位置PL 的話，移行至步驟S37。在步驟S37中，加算位置Μ是上限 加算位置Mlim以下時，輸出電流A，是將馬達60反饋控制 使成爲加算位置Μ中的第2可變目標電流値CAMb，且加算 位置Μ是超過上限加算位置Mlim的話，輸出電流A，是將 馬達60反饋控制使成爲最大輸出電流Alim，返回至主例行 程式。 又，在步驟S35中，判斷加算位置Μ是否超越預定位 置PL也可以，在此情況下，判斷爲加算位置Μ是超過預定 位置PL的情況時，移行至步驟S36，判斷爲加算位置Μ未 超越預定位置PL的情況時，移行至步驟S37。 判斷判斷爲制動模式不是時常制動模式煞車動能回收 模式的話，從步驟S32移行至步驟S40。在步驟S40中，與 步驟S33同樣地將將右移動位置Mf及左移動位置Mr取入， 移行至步驟S41。在步驟S41中，與步驟S35同樣地，將加 -31 - 201223795 算位置Μ算出’移行至步驟S42。 在步驟S42中，與步驟S35同樣地，判斷右移動位置Mf 及左移動位置Mr的其中任一是否超越預定位置PL，即，右 刹車桿1 6f及左剎車桿1 6r的至少其中任一方是否超越遊隙 地***作。在步驟S42中，右移動位置M f及左移動位置Mr 的其中任一未超越預定位置PL的情況時，不進行動能回收 制動’返回至主例行程式。在步驟S42中，右移動位置Mf 及左移動位置Mr的其中任一若超越預定位置PL的情況時， 移行至步驟S43。在步驟S43中，加算位置Μ是上限加算位 置Mlim以下時’是將馬達60反饋控制使成爲輸出電流a是 加算位置Μ中的第1可變目標電流値cAMa，且加算位置Μ 若超過上限加算位置Mlim的話，輸出電流A，是將馬達60 反饋控制使成爲最大輸出電流Alim，返回至主例行程式。 由此，時常動能回收模式時，是如第1 1圖粗線所示， 操作桿構件3 1是直到從初期位置IM超越預定位置Pl地*** 作爲止’是由時常一定的第2動能回收制動力BF2被動能回 收制動。且’操作桿構件31是超越預定位置PL的話，對應 加算位置Μ從第2動能回收制動力BF2由漸漸地變大的第！ 動能回收制動力B F 1被動能回收制動。 另一方面’煞車動能回收模式時，第1動能回收制動 力BF1，是從「〇」漸漸地增加。 在此，前制動系統1 1 7f及後制動系統1 1 7r若變位的話 ’藉由對應依據右移動位置Mf及左移動位置Mr所獲得的 制動資訊也就是加算位置Μ的第1動能回收制動力BF1進行 -32- 201223795 動能回收制動。因此，可以使第1動能回收制動力對應二 組機械式制動系統的變位而變化，在動能回收制動及機械 制動之間就不易產生異樣感。 <其他的實施例> 以上，雖說明了本發明的一實施例，但是本發明不限 定於上述實施例，在不脫離發明的實質範圍內可進行各種 變更。 (a)在前述實施例中，可變目標電流値的曲線是對 應加算位置Μ的增加而使增加比率變小的曲線。但是，可 變目標電流値的增加的形態，不限定於前述實施例，使曲 線的增加比率對應加算位置Μ的增加而變大也可以，且是 使增加比率在途中增減的曲線也可以。且，增加比率不變 化的直線也可以。可變目標電流値，是對應加算位置Μ的 增加而階段狀地增加也可以。 (b )在前述實施例中，雖揭示具有藉由刹車桿及制 動拉索被連結的制動裝置的制動機構，但是本發明不限定 於此。例如，具有藉由剎車桿及油壓配管被連結的制動裝 置的制動機構也可以適用本發明。使用油壓配管的情況時 ，檢出油的壓力，對應此壓力進行動能回收控制也可以。 且在前述實施例中，雖對應剎車桿的操作桿部的移動位置 進行動能回收控制，但是對應制動裝置的煞車塊的移動位 置進行動能回收控制也可以，對應制動拉索的一部分的移 動位置進行動能回收控制也可以。 -33- 201223795 (C )在前述實施例中，雖將前制動系統1 1 7f及後制 動系統1 17r的操作桿構件31的右移動位置Mf及左移動位置 Mr的加算位置Μ作爲制動資訊，藉由加算位置Μ，設定第1 動能回收制動力，但是本發明不限定於此。例如，在右移 動位置Mf及左移動位置Mr進行不同的重疊附加，由考慮 了重疊附加的制動資訊設定第1動能回收制動力也可以。 例如，在右移動位置Mf及左移動位置Mr進行重疊附加， 將已加算者作爲制動資訊。此右移動位置Mf及左移動位置 Mr的重疊附加，是使用例如開關44a〜44e，作成可變更的 構成也可以。 (d) 在前述實施例中，雖以在前輪106 f設有馬達組 件1 〇的輔助自行車爲例說明本發明，但是本發明不限定於 此。例如，在後輪l〇6r或吊架部122設有馬達組件的輔助 自行車也可以適用本發明。 (e) 在前述實施例中，雖檢出操作桿構件的移動位 置，但是本發明不限定於此。例如對應輪框制動系統的煞 車塊的移動位置、輪轂制動系統的煞車來令片和煞車塊的 移動位置等使第1動能回收制動力變化也可以。 (f) 在前述實施例中，輔助自行車雖具有外部裝備 品變速機的構成，但是具有內裝變速機的構成也可以，未 具備變速機的構成也可以，本系統可以適用於任何輔助自 行車。 (g) 在前述實施例中，雖藉由按鍵輸入操作進行右 初期位置IMf及左初期位置IMr的改寫，但是本發明不限定 201223795 於此。初期位置改寫部8 0，是在電源被投入時，將初期位 置記憶部92的記憶內容改寫成現在的位置也可以。具體而 言，初期位置改寫部80，當電源被投入時，若藉由右刹車 桿16f的線性霍爾（Hall)元件55被檢出的位置是比右最大 調整位置MAf更小的情況，將其位置作爲右初期位置IMf 記憶在初期位置記憶部92，將初期位置改寫。且初期位置 改寫部80，是電源被投入時，若藉由左刹車桿16r的線性 霍爾（Hall )元件55被檢出的位置是比左最大調整位置 MAr更小的情況，將其位置作爲左初期位置iMr記憶在初 期位置記憶部92，將初期位置改寫。由此，自動地進行初 期位置的改寫。 (h)在前述實施例中，整體控制部12雖是作爲動能 回收制動控制部74功能，但是在馬達組件設置將馬達控制 的馬達控制部，將此馬達控制部、及整體控制部12作成共 同，實現動能回收制動控制部74的功能的構成也可以。 【圖式簡單說明】 [第1圖]本發明的第1實施例所採用的自行車的側面圖 〇 [第2圖]顯不刹車桿及顯示裝置的平面圖。 [第3圖]顯示顯示裝置的模式畫面的顯示的一例的圖。 [第4圖]顯示顯示裝置的循環電腦畫面的一例的圖。 [第5圖]顯示本發明的第1實施例的電氣設備系統的構 成的方塊圖。 -35- 201223795 [第6圖]顯示其連接形態的方塊圖。 [第7圖]顯示整體控制部的功能構成的方塊圖。 [第8圖]顯示動能回收制動控制部的控制動作的流程圖 〇 [第9圖]顯示初期位置改寫部的動作的流程圖。 [第1 〇圖]顯示動能回收制動控制動作的流程圖。 [第11圖]顯示煞車動能回收及時常動能回收時的動能 回收制動力的變化的圖表。 [第12圖]初期位置被變更情況的相當於第11圖的圖表 【主要元件符號說明】 1 〇 :馬達組件 1 2 :整體控制部 1 3 :後載物架組件 14 :蓄電部 15 :握部 16f :右刹車桿 16r :左剎車桿 1 7 :扭矩感測器 1 8 :顯示裝置 1 8 a :液晶顯示器畫面 1 9 :角度感測器 2〇f :前變速馬達

-36- 201223795 2〇r :後變速馬達 2 1 f :前段數感測器 2 1 Γ :後段數感測器 23 :前照燈 2 4 :尾燈 30 :安裝托架 3 1 :操作桿構件 3 1 :預定時間操作桿構件 4 1 :裝設部 42 :托架部 43a :昇檔開關 43b :降檔開關 43f :前變速操作部 43r :後變速操作部 4 4 a :燈開關 44b :顯示切換開關 44c :上模式選擇開關 44d :下模式選擇開關 44e :電源開關 50 =初期位置調整部 53f :右制動器感測器（第1變位量檢出部的一例） 53r :左制動器感測器（第2變位量檢出部的一例） 5 4 :磁鐵 55 :線性霍爾（Hall)元件 -37- 201223795 60 :馬達 6 1 :變頻器 61a:輸出電流檢出部 62 :速度感測器 7 0 a〜7 0 g :第1電力線 7 1 :第2電力線 72 :變速控制部 7 3 :輔助控制部 74 :動能回收制動控制部（動能回收制動控制裝置的 —例） 7 5 :第1控制部 76 :第2控制部 7 7 :切換控制部 78 :模式切換部 79 :位置判斷部 80 :初期位置改寫部 8 1 :調整位置寫入部 90 :記憶部 9 1 :最大調整位置記憶部 92 :初期位置記憶部 93 :固定電流値記憶部 94 :可變電流値記憶部 1 0 0 :電氣設備系統 1 0 1 :車架 -38- 201223795 1 02 :車架體 1 03 :前叉 104 :手把部 1 〇 5 :驅動部 106f :前輪 1 〇 6 r :後輪 l〇7f :前制動裝置 l〇7r :後制動裝置 1 〇 8 f :前撥鏈器 1〇8Γ :後撥鏈器 1 0 9 :小齒輪 1 1 〇 :後輪轂 1 1 1 :鞍座 1 1 2 :後載物架 1 1 3 f :前制動拉索 1 1 3 r :後制動拉索 1 14 :車把立管 1 1 5 :車手把 1 1 6 :曲軸 1 1 7 f :前制動系統 1 17r :後制動系統 1 1 8 a :齒輪曲軸 1 1 9 :鏈條 1 2 1 f :前輪框 -39 - 201223795 1 2 1 r :後輪框 122 :吊架部 122a :吊架組件

Claims (1)

1. 201223795 七、申請專利範圍： 1 · 一種自行車用動能回收制動控制裝置，是關連於 可裝設於自行車的第1制動系統及第2制動系統的變位地控 制馬達，具備： 第1變位量檢出部，是供檢出前述第1制動系統的第1 變位量；及 第2變位量檢出部，是供檢出前述第2制動系統的第2 變位量；及 第1控制部，是前述第1制動系統及前述第2制動系統 若變位的話，使發生對應依據前述第1變位量及前述第2變 位量所獲得的制動資訊的第1動能回收制動力的方式控制 前述馬達。 2 ·如申請專利範圍第1項的自行車用動能回收制動控 制裝置’其中，前述制動資訊，是將前述第1變位量及前 述第2變位量加算而獲得。 3 .如申請專利範圍第1或2項的自行車用動能回收制 動控制裝置’其中，前述第1控制部，是對應前述第1變位 量及第2變位量的增加，使發生漸漸地增加的前述第1動能 回收制動力的方式控制前述馬達。 4 ·如申請專利範圍第1或2項的自行車用動能回收制 動控制裝置’其中’進一步具備第2控制部，若前述第丨制 動系統及前述第2制動系統未變位時，使發生一定的第2動 能回收制動力的方式控制前述馬達。 5 _如申請專利範圍第4項的自行車用動能回收制動控 -41 - 201223795 制裝置，其中，進一步具備切換控制部，當進行前述第2 控制部的控制時，前述第1制動系統及前述第2制動系統的 至少其中任一若變位的情況時，切換至前述第1控制部的 控制。 6. 如申請專利範圍第5項的自行車用動能回收制動控 制裝置，其中，當藉由前述切換控制部從前述第2控制部 的控制切換至前述第1控制部的控制的情況時，前述第1控 制部，是對應前述制動資訊使發生成爲前述第2動能回收 制動力以上的前述第1動能回收制動力。 7. 如申請專利範圍第5項的自行車用動能回收制動控 制裝置，其中，進一步具備模式切換部，可切換至：前述 第1制動系統及前述第2制動系統的至少其中任一若變位的 情況時，藉由前述切換控制部從前述第2控制部的控制切 換至前述第1控制部的控制的第1制動模式；及前述第1制 動系統及前述第2制動系統的至少其中任一若變位時，進 行前述第1控制部的控制的第2制動模式。 8 .如申請專利範圍第1或2項的自行車用動能回收制 動控制裝置，其中，前述第1控制部，是依據對應前述第1 變位量及前述第2變位量的增加而增加的前述馬達的輸出 電流來控制前述第1動能回收制動力。 9.如申請專利範圍第8項的自行車用動能回收制動控 制裝置，其中，前述第1控制部，是依據預先被設定的最 大輸出電流來設定前述第1動能回收制動力的上限。 10·如申請專利範圍第1或2項的自行車用動能回收制 -42- 201223795 動控制裝置，其中，第1制動系統及第2制動系統，是各別 包含：剎車桿、制動索、夾鉗式制動器、懸臂式制動器、 油壓制動器、煞車塊、煞車來令片、培林式制動器的至少 其中任一個。 -43-