SK807785A3 - Undercarriage of railway load cars - Google Patents

Description

Oblasť techniky ’R

Vynález sa dotýka podvozku pŕfé železničný nákladný vozne» skrutu, najmä dvojnápravové bez skrine vozňa odolné proti vozne, s nadmernou dĺžkou a usporiadanými súmerne k pozdĺžnej čelných stranách, dvoma bočnými nárazníkmi, strednej osi vosfia v cmoro je.zdy na cboch prizri í žn 1 kov na zachyten1e vodorovných pozostávajúci z vonkajších pozdĺžnych síl a zvislých g íl so záťaže a a medzi nimi pevne usporiadaných priečnikov na zachytenie zvislej sily zo celok je vytvorený porovnateľne mäkký v skrute.

záťaže, pričom tento

Doterajší stav techniky

R ‘‘ y/

V známych podvozkoch pfte železničný nákladné; vozne*bez skrine vozňa odolných proti skrutu s normálnou dĺžkou, to znamená s dí-2koU meranou náx-a^iiíky s hodnotou až zhruba do 13 m, nevznikajú žiadne zvláštne ťažkosti z hľadiska odolnosti podvozku proti skrutu, pretože, okrem iného, je hmotnosť vozňa v porovnaní c dĺžkou vozňa porovnateľne veľká a postačuje na to, aby zabránila nežtadúcemu odľahčeniu kolies.

ý V

Pokiaľ však majú podvozky pre železničný'nákladná voznéi bez skrine vozňa odolné proti skrutu nadmernú dĺžku, to r znamená dĺžku meranú cez nárazníky s hodnotou väčšou ako 13 m, sú previsy pri zhodnej vzdialenosti náprav porovnateľne veľké, zatiaľ čo hmotnosť podvozku narastá len neúmerne. Podvozky tohoto typu pre železničné nákladné vozne, najmä pre dvojnápravové železničné vozne, majú pri posunovaní extrémny sklon k vykoľajeniu. Odľahčenie kolesa vo vnútri zákruty sa pritom s narastajúcou dĺžkou vozňa stáva neprípustné veľké.

takže už nemožno zaistiť dostatočnú. spoľahlivosť proti vykoľajenia. Aby bolo možné zaistiť pri týchto nadmerne dlhých rivnj nápravových železničných nákladných vozňoch bé^pečnast: proti vykoľajeniu, musí bytí tuhosť tohoto vozňa v skrute relatívne veľká, pričom táto tuhosť v skrute je závislá na dĺžke vozia cez nárazníky a na vlastnej hmotnosti vozňa. Pritom plaii zásada, že tuhosť v skrute musí byť tým väčšia, čím ľahší je vozeň. Ináč musí byť podvozok na podklade očakávaného zavedenia automatických centrálnych spriahadiel, to znamená na prípadné budúce upravenie centrálneho spriahadla pokiaľ možno v skrute mäkký, aby v prevýšených rampách a pri koľajových chybách vznikalo pokiaľ možno len nepatrné odľahčenie kolies. Moderné dvojnápravové nákladné vozne však medzi tým dosiahli tak veľkej, to znamená nadmernej, cez nárazníky meranej dĺžky, že pri prevádzke so skrutkovým spriahadlon nemožno vzhľadom k pôsobeniu vysokých pozdĺžnych t lačných sfl dostatočne zaistiť spoľahlivý pohyb takého vozňa. Aby sa v nadmerne dlhých dvoj'nápravových nákladných vozňoch zaistila «spoľahlivosť proti vykoľajeniu, nesmie tuhosť v skrute z hľadiska na prevádzku s bočnými nárazníkmi poklesnúť pod stanovené hodnoty. Závislosti medzi dĺžkou, meranou cez nárazníky či medzi požadovanou minimálnou tuhosťou v skrute sú opísané v príslušnej norme UlC-Merkblatt 530-2. Úlohou vynálezu : e teda nájsť konštrukčný element, ktorý by pri prípadnom dodatočnom vstavaní alebo montáži presne stanovil chovanie podvozku a tým aj železničného nákladného vozňa v skrute. Je teda potrebné dosiahnuť stanovenú tuhosť v skrute, definovanú v úzkych medziach.

Podstata vynálezu

Vynález si kladie za úlohu vytvoriť konštrukčný prvok &&£ J¹» jb- r/ ť železničný*nákladný vozéft v úvode uvedeného typu, ktorý pri prípadnej dodatočnej montáži alebo vstavaní zaistí pri nepatrných výrobných nákladoch požadovanú hodnotu skrutu podvozku a tým aj železničného nákladného vozňa, a to presne v prípustných minimálnych a maximálnych hodnotách.

Podstata vynálezu spočíva v tom, že medzi vonkajšími pozdĺžnikmi podvozku je usporiadaný v priečnom smere vozňa najmenej ;eden v skrute tuhý dutý nosník s požadovanou tuhosťou v skrute, ktorý je s vonkajšími pozdĺžnikmi spojený v skrute pevne a v spodnej strane tohoto dutého nosníka sú najmä ue;por i adanť· otvory, pričom veľkostí, tvar a/alebo prierez týchto otvorov, prípadne veľkostí, prierez a/alebo hrúbka steny dutého nosníka a/alebo viac týchto parametrov spoločne je dané požadovanou veľkosťou tuhosti v skrutu. Pritom je každý dutý nočník vytvorený dofinouine tuhý v Ckaoutp. Proolrcdniolvom dutých nosníkov, ktoré sú vytvorené definovane tuhé v skrute, získa podvozok železničného nákladného vozňa a tým aj celý železničný nákladný vozeň nielen porovnateľne vysokú tuhosť v Ĺk/S».

skrute, Ί-ež; tiež presne definovanú, to znamená v rámci vopred stanovených menovitých hodnčt medzi minimálnou a maximálnou hodnotou upravenú tuhosť v skrute. Duté nosníky pritom môžu byť napríklad vytvorené skriňovíte s pravouhlým prierezom a ako integrcvaná časť priečnika na prenos zvislých síl. Prierez dutého nosníka, hrúbka jeho steny alebo v spodnej strane dutého nosníka usporiadané otvory, ktorých veľkosť a tvar určujú tuhosť v skrute dutého nosníka, alebo viac týchto pčtrametrov spoločne určujú pritom tuhosť v skrute celého podvozku a tým aj železničného nákladného vozňa. Dutý nosník môže byť tiež vytvorený v tvare rúrky s kruhovým prierezom. Nie je teda v každom prípade nutné usporiadať na spodnej strane dutého nosníka otvory, ako sa preukázalo aj praktickými pokusm1.

Podľa výhodných vyhotovení sú duté nosníky usporiadané z buď v strede dĺžky voeňa, alebo sú súmerne po oboch sLx-<mévli stredu dĺžky vozňa usporiadaných viac dutých nosníkov α/^ι»Ηγ> je· viac dutých nosníkov uspor i eriFnýcn v strede dĺžky vozňa

- Δ a súmerne po oboch stranách stredu dĺžky vozňa. Prostredníctvom možného usporiadania jedného alebo viacerých dutých nosníkov možno vytvorití aj v skrute extrémne tuhé podvozky s požadovanou tuhosťou v skrute. Pri vytvorení dutého nosníka v skriňovom tvare môže tento nosník nahradiť jeden alebo niekoľko priečnikov a môže byť využitý tiež na prenos zvislých síl vytváraných zaťažením vozňa.

Dalšii? účelné vytvorenia predmetu vynálezu, ktoré najmä zaisťujú torznú tuhosť spojenia dutých nosníkov s pozdĺžnikmí, ako aj uka::ujú výhodné využitie vynálezu, sú uvedené v ďalších patentových nárokoch.

Celkovo sa vynálezom dosahuje to, že podvozky sú na ťahanie železničných nákladných vozňov dostatočne v skrute mäkké, aby udržali odľahčenie kolies v oblasti prevýšenia, najmä v koľajových oblúkoch v tvare písmena S, a pri koľajových chybách v prípustných medziach, a naproti tomu sú dostatočne tuhé v skrute na tlačenie železničných nákladných vozňov, al>y udržali v prípustných medziach odľahčené kolesá pohybujúce sa na vnútornej strane koľajového oblúku. Pritom musí byť tuhosť v skrute tým väčšia, čím ľahší a/alebo dlhší je železničný nákladný vozeň. Ináč uír je pre využitie vynálezu rozhodujúci počet priečnikov, ktoré sú potrebné okrem dutých nosníkov a ktoré sú usporiadané pevne medzi z pozdlžnikmj.

Prehľad obrázkov na výkrese

Vynáií'Z je v ďalšom podrobnejšie vysvetlený na príkladoch vyhotovení»?, v s^ujettí a výki-esuvuu časťou.

Na obr. 1 je schematicky znázornený zvislý pozdĺžny roa podvozkom Železničného nákladného vozňa podľa vynálezu.

Na obr. 2 je schematicky znázornený pôdorys podvozku ywdTci ubt·. 1 &> čla&'Uučným rezom.

Obr. 3 schematicky znázorňuje zvislý pozdĺžny rez podvozkom žie lesní iného nákladného vozňa podľa druhého príkladu vyhotovenie: vynálezu. Na obr. 4 je schematicky znázornený pôdorys podvozku podľa obr. 3.

P»· í klady «j»¹”**¹·* vynálezu

Na podvozku železničného nákladného vozňa. ktorý je znázornený na obr. 1, sú medzi vonkajšími pozdĺžni km i í_ z usporiadané duté nosníky 2, ktoré sú s vonkajšími pozdĺžnikmi 1 spojené v skrute pevne. Duté nosníky 2 majú škrinovitý tvar s pravouhlým prierezom. pričom hrúbka steny každého dutého nosníka 2: a jeho prierez majú rozmery v súlade so zachycovacími torznými silami. V spodnej strane 20 dutého nosníka g sú usporiadané otvory 3, ktorých rozmery umožňujú prípadne dedatočné jemné upravenie torznej tuhosti. Každý dutý nosník 2 je pritom tak integrovaný do systému priečnikov 4 podvozku, že je súčasne využitý buď priamo ako podklad pre podlahu 5 alebo nepriamo prostredníctvom podlahových nosníkov 6 na uloženie podlahy 5. Usporiadanie dutých nosníkov 2 možno pritom vykonať podľa požadovanej tuhosti podvozku v skrute buď v strede dĺžky vozňa, alebo súmerne po oboch stranách stredu dĺžky vozňa alebo v strede dĺžky vozňa a súmerne po oboch stranách stredu dĺžky vozňa. V tomto príklade vyíioCoveηϊor prispievajú duté nosníky 2 zhruba 60 % k tuhosti celého železničného nákladného vozňa v skrute a zabraňujú nežiadúcemu odľahčeniu kolies pri Llačnom posúvaní, najmä pri jazde v koľajovom oblúku.

V príklade vyhotovenia vynálezu, ktorý je znázornený na obr. 3 a 4, sú v podvozku železničného nákladného vozňa medzí vonkajšími pozdĺžni km i 1_ usporiadané rúrkovité duté nosníky 2 c kruhovým prierezom. Rozmery týchto dutých nosníkuv 2, pokiaľ sa jedná o ich prierez a ich hrúbku stien, sa tiež stanovujú v súlade s požadovanou tuhosťou v škrtite. Ako je patrné, nie sú v tomto vyhotovení upravené žiadne otvory 3 ako v príklade vyhotovenia podľa nosn í kov 2 možno, vynálezu, vykonať obr.la 2. rovnako ako

Usporiadanie týchto rúrkových

opäť v strede dĺžky vozňa alebo súmerne po oboch stranách stredu dĺžky vozňa alebo v strede U í í Ry vu^ňa a súmerne po oboch stranách stredu disky vozňa. V tomto príklade vyhotovenia prispievajú duté nosníky ešte viac ako 60 % pokiaľ je to požadované až zhruba železničného nákladného vozňa v škrtite, % k tuhosti celého bez toho aby tuhosť v skrute prekročila vopred stanovenú maximálnu hodnotu.

?, z e/tiÝfg ' ι,γκ Λι ΰ i P

Podvozok podľa vynálezu je využiteľný v oblasti dopravy, najmä pre železničné nákladné vozne.

Claims (6)

1. Podvozok f>)pé železničný nákladný'vozntf'bez skrine ndnlnp prnt.i okruhu. najmä «ra dvoj nápravové vu-jm.·, o z nadmernou dĺžkou a dvoma bočnými nárazníkmi, súmerne k pozdĺžnej strednej osi uspor i adanými vozňa v smere čelných stranách, pozostávajúci

L<snvuJuiuvn/uli í1/<j;1· &íl a zvislých s vonkajších jazdy na oboch z

pozd.1 žn i kov na síl zo zätaHe a z medzi nimi pevne usporiadaných priečnikov na zachytenie celok je vytvorenp porovnateľný mäkký v skrute.

vyzná pozdĺžnikmi čuj úci (i) usporiadaný v priečnom smere vozňa najmenej jeden v skrute tuhý dutý nosník (2) s požadovanou tuhosťou v skrute, ktorý je s vonkajšími pozdlžnikmi (í) spojený v skrute pevne a v usporiadané otvory (3), pričom veľkosť, tvar a/alebo prierez týchto otvorov (3), prípadne veľkosť, prierez a/alebo hrúbka steny dutého nosníka (2) a/alebo viac týchto parametrov tuhosti v skrute.

2. Podvozok podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že datý nosník C 2) je vytvorený skriňovíte s pravouhlým prierezom a ako integrovaná časť priečnika (4) na prenos zvislých sí1.

3. Pod vozok podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúci tým, že dutý nosník (2) je vytvorený v tvare rúrky s kruhovým pr i erezom.

A. Pnrii/nsnlf podľa j úci sa tým, strede dĺžky vozňa.

jarinéhn z nárokov že dutý nosní k

1 až 3, vyznaču C2) je usporiadaný v

5. Pod/ozok podľa jedného z nárokov 1 až 3, vyznačuο j úci 3a tým, Se súmerne po oboch stranách stredu disky vozňa je usporiada.no viac dutých nosníkov (2) .

6. Podvozok podľa jedného z nárokov 1 až 3, vyznačujúci :3 a t ý m, Se viac tuhých nosníkov (2) je r usporiadaných v strede dlSky vozňa a súmerne po oboch stranách eltedu dl S) ty ν^ϋΐΓ.^.

7. Podvozok podľa jedného z nárokov 1 aS 6, vyznačujúci s3 a t ý m, Se duté nosníky (2) sú čelne privarené po celom obvode na bočné plochy pozdlžnikov (1).

S. Podvozok podľa jedného z nárokov 1 až 7, vyznačujúci ss a t ý m, že bočná vzdialenosť medzi vonkajšími t pozdlžnikmi Cl) je najmenej rovná bočnej vzdialenosti medzi bočným i nárazn £ km i.