DK159385B - Understel til jernbanegodsvogne - Google Patents

Description

i

DK 159385 B

Opfindelsen angår et understel som angivet i krav l's indledning til jernbanegodsvogne uden vridningsstiv vognkasse, hvor længdedragerne optager de vandrette længdekræfter og lodrette kræfter af godset, eller hvor længdedragerne optager de vandrette 5 længdekræfter, og længdedragerne og de mellem disse fast anbragte tværdragere optager de lodrette kræfter af godset.

På grund af den forventede indførsel af den automatiske midterpufferkobling har man tidligere i overensstemmelse med UIC-forskrifterne ORE B 125 og ORE B 55 ved toakslede jernbanegodsvogne 10 udviklet så vridningsdygtige understel som muligt, for at der ved overhøjderamper og ved skinnefejl skal optræde en så lille hjul aflastning som muligt. Moderne toakslede jernbanegodsvogne har imidlertid en så stor længde mellem pufferne, at disse vogne ved kørsel under skubning af togdele er yderst tilbøjelige til at afspores.

15 Hjul aflastningen af det inderste hjul i kurven bliver nemlig utilladelig høj ved stigende vognlængde, således at der ikke længere består nogen sikkerhed mod afsporing. For ved lange toakslede godsvogne at opnå sikkerhed mod afsporing skal godsvognen derfor have en nøjagtigt defineret vridningsstivhed, der er afhængig af 20 vognens længde mellem pufferne og dens egenvægt. Vridningsstivheden skal være større, jo lettere vognen er.

Da vridningsværdierne af en jernbanegodsvogns understel henholdsvis et jernbanegodsvognsunderstel af vridningsblød konstruktion selv med moderne databehandlingssystemer imidlertid kun 25 kan udfindes tilnærmelsesvis, skal jernbanegodsvognens nøjagtige vridningsstivhed fastslås ved hjælp af forsøg med prototyper.

Fra den tyske patentbeskrivelse nr. 2 030 278 kendes et understel til jernbanegodsvogne, ved hvilket de mellem de yderste længdedragere anbragte tværdragere er ledforbundne med længdedra-30 gerne. Ved hjælp af ledforbindelsen mellem tvær- og længdedragerne skal der opnås en så stor vridningsdygtighed af understellet, at det er muligt også til toakslede skinnekøretøjer uden boogier at anvende midterpufferkoblinger. Ved denne konstruktion er det imidlertid ikke muligt at lægge understellets vridningsværdi nøjagtigt fast inden 35 for de tilladelige værdier.

Fra den østtyske patentbeskrivelse nr. 101 344 kendes et understel til jernbanegodsvogne, ved hvilket de i puffernes lodrette længdemidterplaner anbragte længdedragere ved hjælp af to mellem de yderste længdedragere anbragte tværdragere er begrænsede til

DK 159385 B

2 understellets endepartier. Herved opnås bl.a. den fordel, at understellets vridningskonstant formindskes, og understellet dermed er bedre sikret mod afsporing. Imidlertid giver heller ikke denne konstruktion mulighed for at udforme understellet nøjagtigt 5 torsionsstift inden for rammerne af de forudbestemte ønskede værdier.

Den tyske patentbeskrivelse nr. 1 030 855 beskriver et understel til jernbanegodsvogne, ved hvilket en eller flere længdedragere og en vognbund er forbundne med hinanden til en konstruk-10 tionsenhed. Formålet med denne udformning er ikke at give understellet en stor vridningsdygtighed men tværtimod at opnå en høj styrke ved ringe vægt af understellet, d.v.s. en meget stor vrid-ningsstivhed.

Endelig kendes fra den tyske patentbeskrivelse nr. 1 046 658 15 et understel til skinnekøretøjer, ved hvilket der mellem et system af længde- og tværdragere yderligere er anbragt i køretøjets tværretning forløbende huldragere mellem de yderste længdedragere. Disse huldragere er vridningsstift forbundne med længdedragerne og tjener til at optage en midterpufferkobling på en sådan måde, at under-20 stellet er bedre beskyttet ved kraftige påløbsstød, idet midterpuf-ferkoblingen er ophængt excentrisk på huldrageren, således at huldrageren vridningspåvirkes ved påløbsstød og derved dæmper stødenergien. Huldrageren er desuden udformet med forudbestemte bruddannelsessteder, ved hvilke der i tilfælde af utilladelig store 25 stødkræfter sker brud på huldrageren, dersom pufferkoblingen overfører utilladeligt store stødkræfter. Herved undgås, at ødelæggende kræfter overføres til den øvrige understel konstruktion. Denne kendte med længdedragerne vridningsstift forbundne hule tværdrager har således udelukkende til opgave at virke som en torsionsstang til 30 oplagring af energi hidrørende fra kræfter, der udøves på midterpuf ferkobl i ngen, og i tilfælde af utilladelige kræfter da ved brud på de forudbestemte bruddannelsessteder at forhindre, at disse kræfter overføres til understel konstruktionen. Denne hule tværdrager giver således heller ikke mulighed nøjagtig fastlæggelse af under-35 stellets vridningsstivhed.

Formålet med opfindelsen er at tilvejebringe et konstruktionselement til jernbanegodsvogne af den indledningsvis nævnte art, hvormed man med små økonomiske omkostninger kan lægge understellets og dermed jernbanegodsvognens vridningsværdi nøjagtigt fast inden 3

DK 169385 B

for de tilladelige værdier.

Denne opgave løses ifølge opfindelsen ved hjælp af et understel af den indledningsvis nævnte art med de i krav l's kendetegnende del angivne ejendommeligheder. Ved hjælp af de defineret 5 torsionsstift udformede huldragere kan jernbanegodsvognens understel og dermed hele jernbanegodsvognen udformes nøjagtigt torsionsstift inden for rammerne af de forudbestemte ønskede værdier. Huldragerens tværsnit, dens vægtykkelse eller i huldragerens underside anbragte åbninger, hvis størrelse og form bestemmer huldragerens 10 torsionsstivhed, bestemmer herunder hele understellets og dermed jernbanegodsvognens torsionsstivhed. Huldragerne kan ifølge et udførelseseksempel på opfindelsen være udformede kasseformet med firkantet tværsnit, og som en i understellets tværdragere integreret konstruktionsdel til yderligere overførsel af lodrette kræfter.

15 Ifølge et andet udførelseseksempel på opfindelsen kan hul drageren være udformet rørformet med et rundt tværsnit.

Huldragerne er enten anbragt i vognens længdemidte, eller, dersom der kræves anbringelse af flere huldragere symmetrisk på begge sider af vognens længdemidte eller i vognens længdemidte og 20 symmetrisk på begge sider af vognens længdemidter. På grund af muligheden for anbringelse af en eller flere huldragere kan der for selv ekstremt vridningsbløde understel opnås den nødvendige vridningssti vhed. Ved udformningen af huldragerne som en kasseformet konstruktionsdel kan denne erstatte en eller flere tværdragere og 25 medanvendes til overførsel af de fra godset stammende lodrette kræfter.

Hensigtsmæssige udførelsesformer for genstanden ifølge opfindelsen, ved hvilke der opnås en torsionsstiv forbindelse af huldragerne med længdedragerne, og som udgør foretrukne anvendelser 30 for opfindelsen, fremgår af yderligere underkrav.

Ved hjælp af opfindelsen opnås, at understel!ene til kørsel med jernbanegodsvognene ved trækning er tilstrækkeligt vridningsbløde til, især ved overhøjderamper, navnlig S-kurver, og ved skinnefejl, at holde hjul aflastningerne inden for de tilladelige græn- 35 ser, og at jernbanegodsvognene ved kørsel under skubning af disse alligevel er tilstrækkeligt vridningsstive til ligeledes at holde aflastningen af hjulene ved indersiden af kurven inden for de tilladelige grænser. Disse fordele er især fremtrædende ved meget lange understel, f.eks. med en længde på over 13 m og/eller med kun

DK 159385 B

4 to aksler.

Enkeltheder ved opfindelsen forklares nærmere i det følgende under henvisning til de på tegningen viste udførelseseksempler. På tegningen viser: 5 fig. 1 et skematisk billede af et lodret længdesnit gennem understellet ifølge opfindelsen til en jernbanegodsvogn , fig. 2 et skematisk billede af en plantegning af det i fig. 1 viste understel med en del fjernet, 10 fig. 3 et skematisk billede af et lodret længdesnit gen nem en anden udførelsesform for et understel i-følge opfindelsen til en jernbagegodsvogn, og fig. 4 en skematisk plantegning af det i fig. 3 viste understel .

15 I det i fig. 1 viste understel til en jernbanegodsvogn er der mellem de yderste længdedragere 1 anbragt huldragere 2, som er torsionsstift forbundet med de yderste længdedragere 1. Huldragerne 2 er kasseformede med rektangulært tværsnit, og vægtykkelsen og tværsnittet af hver huldrager er dimensioneret svarende til de tor-20 sionskræfter, der skal optages. I undersiden 2a af huldrageren er anbragt åbninger 3, ved hjælp af hvis dimensionering der kan opnås en eventuel senere finafstemning af torsionsstivheden. Hver huldrager 2 er integreret på en sådan måde i understellets system af tværdragere 4, at den enten anvendes direkte som understøtning for 25 gulvet 5 eller indirekte over bunddragere 6 bidrager til understøtning af gulvet 5. Huldragerne 2 kan alt efter den krævede vrid-ningsstivhed af understellet være anbragte i vognens længdemidte, symmetrisk på begge sider af vognens længdemidte eller i vognens længdemidte og symmetrisk på begge sider af vognens længdemidte.

30 I det i fig. 3 og 4 viste udførelseseksempel for opfindelsen er der i jernbanegodsvognens understel anbragt huldragere 9 med rundt tværsnit mellem de yderste længdedragere 8. Disse huldragere 9 er i deres tværsnit og deres vægtykkelse ligeledes dimensionerede efter den nødvendige vridningsstivhed. Disse rørformede huldragere 9 35 kan ligesom ved det første udførelseseksempel for opfindelsen være anbragt i vognens længdemidte, symmetrisk på hver sin side af vognens længdemidte eller både i vognens længdemidte og symmetrisk begge på sider af vognens længdemidte.

Claims (9)

1. Understel til jernbanegodsvogne a) uden vridningsstiv vognkasse og i det mindste bestående af 5 b) yderste længdedragere (1 henboldsvis 8) og c) mellem disse fast anbragte tværdragere (4) samt d) mindst yderligere én mellem de yderste længdedragere (1 henholdsvis 8) anbragt i vognens længderetning forløbende og e) med de yderste længdedragere (1 henholdsvis 8) vridningsstift 10 forbundet huldrager (2 henholdsvis 9), kendetegnet ved, f) at det med huldragerne endnu ikke forsynede system af yderste længdedragere (1 henholdsvis 8) og de mellem disse fast anbragte tværdragere (4) har en så lille vridningsstivhed, at 15 denne vridningsstivhed i sig selv er for lille for understel let, g) at understellets ønskede og nødvendige vridningsstivhed opnås ved, at hver huldrager (2 henholdsvis 9) er udformet på en sådan måde med en særligt fastlagt vridningsstivhed, at denne 20 vridningsstivhed bestemmer hele understellets og dermed jern banegodsvognens vridningsstivhed, og h) at åbninger (3) i undersiden af huldragerne ved deres form og størrelse eller huldragernes tværsnit eller vægtykkelse eller flere af disse parametre tilsammen bestemmer huldragernes (2 25 henholdsvis 9) vridningsstivhed.

2. Understel ifølge krav 1, kendetegnet ved, at huldrageren (2) er udformet kasseformet med firkantet tværsnit, og som en i tværdragerne (4) integreret konstruktionsdel til overførsel af lodrette kræfter.

3. Understel ifølge krav 1, kendetegnet ved, at huldrageren (9) er udformet rørformet med rundt tværsnit.

4. Understel ifølge krav 1-3, kendetegnet ved, at huldrageren (2 henholdsvis 9) er anbragt i vognens længdemidte, eller at flere huldragere (2 henholdsvis 9) er anbragte symmetrisk 35 på begge sider af vognens længdemidte eller både i vognens længdemidte og symmetrisk på begge sider af vognens længdemidte.

5. Understel ifølge et hvilket som helst af kravene 1-4, kendetegnet ved, at det har to aksler.

6. Understel ifølge et hvilket som helst af kravene 1-5, DK 159385B 6 kendetegnet ved, at huldragerne (2 henholdsvis 9} langs hele deres omkreds ved enderne er fastsvejst til sideflader af længdedragerne (1 henholdsvis 8).

7. Understel ifølge et hvilket som helst af kravene 1-6, 5 kendetegnet ved, at dets mellem pufferne målte længde er over 13 m.

8. Understel ifølge et hvilket som helst af kravene 1-7, kendetegnet ved, at det ved hver ende har to symmetrisk i forhold til dets i kørselsretningen forløbende længdemidterlinie 10 anbragte sidepuffere.

9. Understel ifølge krav 8, kendetegnet ved, at sideafstanden mellem længdedragerne (1 henholdsvis 8) er mindst lige så stor som sideafstanden mellem sidepufferne. 15 20 25 30 35