SE536469C2 - Styrsystem samt metod för att minska effekten av glapp vid styrning - Google Patents

Styrsystem samt metod för att minska effekten av glapp vid styrning Download PDF

Info

Publication number
SE536469C2
SE536469C2 SE1250406A SE1250406A SE536469C2 SE 536469 C2 SE536469 C2 SE 536469C2 SE 1250406 A SE1250406 A SE 1250406A SE 1250406 A SE1250406 A SE 1250406A SE 536469 C2 SE536469 C2 SE 536469C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
vehicle
steering
angle
speed
rotation
Prior art date
Application number
SE1250406A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1250406A1 (sv
Inventor
Malte Rothhaemel
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1250406A priority Critical patent/SE536469C2/sv
Priority to PCT/SE2013/050410 priority patent/WO2013162447A1/en
Priority to RU2014146992/11A priority patent/RU2578518C1/ru
Priority to EP13781075.0A priority patent/EP2841324B1/en
Priority to CN201380022080.4A priority patent/CN104428190B/zh
Priority to BR112014026384A priority patent/BR112014026384A2/pt
Publication of SE1250406A1 publication Critical patent/SE1250406A1/sv
Publication of SE536469C2 publication Critical patent/SE536469C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/001—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits the torque NOT being among the input parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Uppfinningen hänför sig till ett styrsystem for att minska effektema av glapp vid styrning av ett fordon. Styrsystemet omfattar en rattvinkeldetektor (1) anpassad att bestämmafordonets rattvinkel ögw(t) och generera en rattvinkelsignal i beroende därav; enhastighetsdetektor (2) anpassad att bestämma fordonets hastighet vX(t) och generera enhastighetssignal i beroende därav; samt en detektor (3) anpassad att bestämma fordonetsverkliga vridning yZ(t) och att generera en vridningssignal i beroende därav; styrsystemetomfattar vidare en styrenhet som är anpassad att mottaga nämnda signaler, samt beräknaett styrvinkelpäslag öADD(t) for att minska glappet mellan förväntad vridning av fordonetsstyrhj ul och verklig vridning av fordonets styrhjul vid nämnda rattvinkel ögW(t), i beroendeav nämnda rattvinkel ögW(t), fordonets hastighet vX(t) och fordonets verkliga vridningyZ(t), samt generera en styrvinkelpäslagssignal i beroende därav; varvid styrsystemet äranpassat att addera styrvinkelpäslaget öADD(t) till fordonets manuellt verkandestyrmekanism (6). Uppfinningen omfattar även en metod for att minska effektema av glapp vid styrning av ett fordon. (Figur 2)

Description

25 30 536 455 2 (A). Efter ett tag har glappet upphört och fordonet börjar svänga i takt med att rattvinkeln ökar (B). När föraren ska svänga åt motsatt håll, uppkommer samma problem, fast i dubbel bemärkelse. Först uppträder glappet som beskrivits enligt (A), varefter ett nytt glapp uppträder vid vridningen åt det motsatta hållet (C). Efter ett tag har glappet upphört och fordonet börjar svänga i takt med att rattvinkeln ökar (D).
Ett optimalt uppträdande av responsen på en given rattvinkel illustreras som den räta linjen E i figuren.
US 2006/0006020 beskriver ett styrsystem for ett fordon med kraftassisterad styrning.
Styrsystemet är konfigurerat att styra en styrmekanism så att styrvinkelkvoten ökar i ett centralt styrornråde då styrvinkeln är liten, och minskar den s.k. stywinkelkvoten i ett styrområde då styrvinkeln är nära sitt maxläge. Därmed förhindras kraftassistansfórluster som orsakas av trackningsförsening från styrmekanismen. Når styrvinkeln ökar, så minskas alltså gradvis den pålagda vinkelhastígheten, vilket ger upphov till en bra stympplevelse hos föraren.
WO 2011/035960 beskriver en metod i vilken rattvinkeln bestäms och ett styrvinkelpåslag läggs på beroende på en fordonsspecifik parameter.
US 20100280716 beskriver en metod för aktiv styrning i vilken förhållandet mellan rattvinkel och styrvinkel kan ändras med hjälp av vinkelöverlagríng. En offset mellan en begärd motorvinkel och den aktuella motorvinkeln kan minskas genom en algoritm som gör övergången mjuk.
US 20100332081 beskriver ett aktivt styrningssystem med vinkelöverlagring, i vilket förhållandet mellan rattvinkel och styrvinkel varieras som en funktion av fordonshastigheten med hänsyn till tidsfórdröjning.
US 20090026003 beskriver ett aktivt styrningssystem i viket styrvinkelpåslag görs beroende på fordonshastighet och rattvinkelhastighet. 10 15 20 25 30 535 469 3 De ovan beskrivna systemen visar olika sätt att assistera föraren att styra fordonet.
Syflet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett förbättrat system och en förbättrad metod för att föraren ska få en bra styrkänsla när föraren styr fordonet.
Sammanfattning av uppfinningen Det ovan beskrivna syftet uppnås genom ett styrsystem för att minska effektema av glapp vid styrning av ett fordon, varvid styrsystemet omfattar: en rattvinkeldetektor anpassad att bestämma fordonets rattvinkel ögw(t) och generera en rattvinkelsignal i beroende därav; en hastighetsdetektor anpassad att bestämma fordonets hastighet vx(t) och generera en hastighetssignal i beroende därav; en detektor anpassad att bestämma fordonets verkliga vridning yz(t) och att generera en vridningssignal i beroende därav. Styrsystemet omfattar vidare en styrenhet som är anpassad att mottaga nämnda signaler, samt beräkna ett styrvinkelpåslag ÖADDU) för att minska glappet mellan förväntad vridning av fordonets styrhjul och verklig vridning av fordonets styrhjul vid nämnda rattvinkel Östt/(t), i beroende av nämnda rattvinkel ösw(t), fordonets hastighet v,(t) och fordonets verkliga vridning yz(t), samt generera en styrvinkelpåslagssignal i beroende därav; varvid styrsystemet är anpassat att addera styrvinkelpåslaget ÖADDU) till fordonets manuellt verkande styrmekanism.
Enligt en annan aspekt uppnås syftet genom en metod för att minska effl vid styrning av ett fordon, varvid metoden omfattar att: bestämma fordonets rattvinkel ösw(t); bestämma fordonets hastighet vx(t); bestämma fordonets verkliga vridning yz(t); samt beräkna ett styrvinkelpåslag ÖADDÜ) för att minska glappet mellan förväntad vridning av fordonets styrhjul och verklig vridning av fordonets styrhjul vid nämnda rattvinkel ösw(t). iberoende av nämnda rattvinkel 5sw(t), fordonets hastighet vx(t) och fordonets verkliga vridning; och addera styrvinkelpåslaget ÖADDU) till fordonets manuellt verkande styrmekanism.
Genom uppfinningen uppnås en förstärkning av fordonets respons vid en rattrörelse som medför att effekten av glappet som kan finnas i fordonets styrlina beroende på mekaniskt glapp, fordonets hjul mm väsentligen undanröjs. Fördröjningen av fordonets svar på förarens givna rattvinkel minskar därmed. 10 15 20 25 30 536 469 En viss hysteres i styrlinan är vanligtvis önskvärt eftersom ett nervöst beteende annars kan uppkomma vid styrning. Effekten av uppfinningen illustreras enligt ett exempel i diagrammet i fig. 4, vilket kommer att beskrivas i den detaljerade beskrivningen.
Föredragna utforingsformer beskrivs i de beroende kraven och i den detaljerade beskrivningen.
Kort beskrivning av de bifogade figurema Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurema, av vilka: Figur 1 visar ett diagram som illustrerar felet i form av hysteres som uppkommer vid styrning på grund av glapp i styrlinan.
Figur 2 visar styrsystemet enligt en utforingsforrn av uppfinningen.
Figur 3 visar hur systemet enligt uppfinningen kopplas in i fordonet via en elektrisk motor (EM).
Figur 4 visar ett diagram i vilket effekten av uppfinningen illustreras.
Figur 5 visar ett flödesschema för metoden enligt en utföringsform av uppfinningen.
Detaljerad beskrivning av föredragna utfóringsforrner av uppfinningen l Figur 2 visas styrsystemet enligt en utfóringsforrn av uppfinningen, som hämäst kommer att förklaras med hänvisning därtill. Styrsystemet omfattar en rattvinkeldetektor l som är anpassad att bestämma fordonets rattvinkel Ösw(t) och generera en rattvínkelsignal i beroende därav. Rattvinkeldetektom kan exempelvis vara en detektori fordonets styrkolumn som mäter vridningen av ratten. Systemet omfattar även en hastighetsdetektor 2 anpassad att bestämma fordonets hastighet v,.(t) och generera en hastighetssignal i beroende därav. Det finns ett flertal olika sätta att mäta fordonets hastighet, och generellt bestäms hastigheten av någon rörlig del i fordonet som snurrar i en takt i förhållande till fordonets hastighet. Hastighetsdetektorn kan exempelvis vara anpassad att mäta rotationshastigheten av fordonets hjul och därigenom bestämma fordonets hastighet.
Styrsystemet omfattar vidare en detektor 3 anpassad att bestämma fordonets verkliga vridning och att generera en vridningssignal i beroende därav. Fordonets verkliga vridning 10 15 20 25 30 536 459 5 är den vridning av fordonet som uppstår när föraren styr fordonet. Detektom 3 kan exempelvis vara en girvinkelhastighetsdetektor som är anpassad att bestämma fordonets girvinkelhastighet rn,,(t) och att generera en girvinkelhastighetssignal i beroende därav.
Girvinkelhastigheten beskriver hur fort fordonet vrider sig kring sin egen tyngdpunkt, vilket sker när fordonet svänger och när fordonet ändrar färdriktning. Enligt en annan utföringsforrn kan detektom 3 vara anpassad att bestämma fordonets laterala acceleration ay(t) för att bestämma fordonets verkliga vridning. Lateral acceleration, eller sidoacceleration, beskriver vilka krafter som behövs för att fordonet ska hålla sig kvar på körbanan, och kan bestämmas exempelvis genom att använda en accelerationsdetektor anpassad för att bestämma lateral acceleration.
Rattvinkelsignal, hastighetssignal samt en vridningssignal som beskriver fordonets verkliga vridning sänds sedan till en styrenhet i styrsystemet. Styrenheten är anpassad att ta emot nämnda signaler, samt beräkna ett styrvinkelpåslag ÖADDG) för att minska glappet mellan förväntad vridning av fordonets styrhjul och verklig vridning av fordonets styrhjul vid nämnda rattvinkel ögwü). Beräkningarna görs i beroende av nämnda rattvinkel ösw(t), fordonets hastighet vx(t) och fordonets verkliga vridning yz(t). Styrenheten är vidare anpassad att generera en styrvinkelpåslagssignal i beroende därav; varvid styrsystemet är anpassat att addera styrvinkelpåslaget ÖADDU) till fordonets manuellt verkande styrmekanism 6, vilken illustreras i Figur 3.
Den förväntade vridníngen är den vridning fordonet optimalt borde göra vid aktuell rattvinkel, då inget glapp fanns i styrlina, däck etc.
På detta sätt kan glapp i styrlinan kompenseras för, och föraren behöver inte lära sig hur just detta fordonet uppför sig och anpassa sig efter det. Styrningen blir på så sätt säkrare och mer förutsägbar. Fordonets verkliga vridning kommer alltså med uppfinningen att bättre motsvara förarens rattvinkelinsignal. Fordonets responstid minskar därmed.
Enligt en utföringsforrn är styrenheten anpassad att beräkna en differens ympp(t) mellan fordonets förväntade vridning yim-(t) och fordonets verkliga vridning y,,(t) och generera en differenssignal i beroende därav. På så sätt kan felet mellan den förväntade vridníngen och 10 15 20 25 535 469 6 den verkliga vridningen av fordonet tas fram. Detta fel kan sedan kompenseras för genom att styrsystemet är anpassat att bestämma styrvinkelpåslaget ÖADDO) baserat på nämnda differens ympp(t). Fordonets förväntade vridning ym-(t) bestäms företrädesvis genom en modell 4 av fordonets förväntade vridning vid nämnda rattvinkel Öswü) och fordonets hastighet vx(t). Genom att använda en modell av hur fordonet skulle reagera på rattvinkel då det inte finns något glapp i styrlinan, kan man få reda på hur stort felet är och kompensera för detta.
Den verkliga vridningen av fordonet kan som förut förklarats beskrivas av exempelvis fordonets girvinkelhastighet mz(t) eller laterala acceleration ay(t).
Då det är önskvärt att reglera fordonet baserat på fordonets girvinkelhastighet bestäms då fordonets verkliga vridning yZ(t) av fordonets girvinkelhastighet oaz(t). Fordonets förväntade vridning yRh-f-(t) bestäms enligt denna utföringsfonn genom en modell 4 för fordonets förväntade girvinkelhastighet wRE-l-(t) enligt: Mr) - Mr) L + Kus ' vaga) (la) i vilken vx(t) är fordonets hastighet, styrvinkeln ó' (t) = 63% i vilken i är fordonets utväxling, L är fordonets hjulbas (axelavstånd), och Ku: är fordonets understyrningsgradicnt. Därmed kan felet som uppstår mellan förväntad girvinkelhastighet och verklig girvinkelhastighet kompenseras för.
Då det är önskvärt att reglera fordonet baserat på fordonets laterala acceleration bestäms då fordonets verkliga vridning yz(t) av fordonets laterala acceleration ay(t). Fordonets förväntade vridning yREF(t) bestäms enligt denna utföringsfomi genom en modell 4 för fordonets förväntade laterala acceleration ay(t) enligt: <5 (f) - vf (t) vi? - Käg (lb) __L_ L+ 10 15 20 25 30 536 flßå Därmed kan felet som uppstår mellan förväntad lateral acceleration och verklig lateral acceleration kompenseras för.
Styrsystemet omfattar sedan enligt en utföringsform en regulator 5 anpassad att ta emot nämnda differenssignal och omvandla nämnda differens ympflt) till ett styrvinkelpåslag ÖADDU). På så sätt kan man bestämma hur mycket rattvinkel ÖADD som ska adderas till aktuell rattvinkel öSvt/(t), och reglering av girvinkelhastigheten respektive den laterala accelerationen kan uppnås. Regulatom kan exempelvis vara en P-, PI- eller PID-regulator.
Genom att använda en regulator kan man få ett “mjukt” tillägg av adderad vridningsvinkel ÖADD. Regulatorkarakteristiken kan med fördel anpassas efter exempelvis förare eller körsituation. l stadstrafik kan det exempelvis vara önskvärt med en snabbare respons efiersom trafiktempot vanligtvis är högre än vid landsvägstrafik. l Figur 3 visas hur det uträknade styrvinkelpåslaget ÖADD adderas till den styrvinkel ösw som föraren ger upphov till genom att vrida ratten. Styrvinkelpåslaget ÖADD kan genereras genom att exempelvis använda en elektrisk motor (EM). De båda styrvinklama ges som insignaler till fordonets manuellt verkande styrrnekanism som kan omfatta en harmonic drive 6, planetväxellåda 6, som sedan styr servot 7 som ger önskad vinkel ÖCONTROL på hjulen. Fordonets manuellt verkande styrmekanism kan enligt en utföringsform omfatta steer-by-wire, i vilken fordonet styrs genom ett elektroniskt styrsystem.
Figur 4 illustrerar effektema av uppfinningen, här i ett diagram i vilket förarens aktuella rattvinkel ösw(t) och fordonets gírvinkelhastighet (nz(t) är överlagrade. öSw,1(t) visar förarens rattvinkel, och fordonets resulterande gírvinkelhastighet tomt) utan kompensation. Fordonet vrider sig alltså först efter en viss tidsperiod, alltså med en viss fördröjning. Då ett styrvinkelpåslaget ÖADD adderas till den aktuella rattvinkeln öSw,1(t), blir den resulterande stywinkeln ösw, 2(t) större. Fordonet tvingas då att vrida sig snabbare, med den resulterande ökade gírvinkelhastighet 037,20). Uppftnningen ger alltså upphov till en momentan ökning av styrvinkeln som ges som insignal till fordonets manuellt verkande styrmekanism vilket illustreras i Figur 3. Den resulterande girvinkelhastigheten <ø7,(t) bestäms sedan, och återkopplas i styrsystemet såsom illustreras i Figur 2. Effektema av 10 15 20 25 30 EBES 469 8 uppfinningen har här illustrerats då girvinkelhastígheten wz(t) används som reglerparameter, men samma eller åtminstone liknande effekter uppnås då man väljer att reglera fordonet med avseende på lateral acceleration ay(t).
Enligt en annan aspekt omfattar uppfinningen en metod för att minska effektema av glapp vid styrning av ett fordon. Metoden illustreras i flödesschemat som visas i Figur 5 som inledningsvis omfattar stegen att: A1 bestämma fordonets rattvinkel ögvt/(t), A2 bestämma fordonets hastighet vx(t), och A3 bestämma fordonets verkliga vridning yz(t). Dessa tre forsta steg Al-A3 kan göras i olika ordning. När stegen Al-A3 utförts beräknas sedan i steget A4 ett styrvinkelpåslag ÖADDU) för att minska glappet mellan förväntad vridning av fordonets styrhjul och verklig vridning av fordonets styrhjul vid nämnda rattvinkel 8Sw(t), i beroende av nämnda rattvinkel öw/(t), fordonets hastighet vx(t) och fordonets verkliga vridning. l steget A5 adderas sedan styrvinkelpåslaget ÖADDÜ) till fordonets manuellt verkande styrmekanism.
Som tidigare beskrivits i samband med styrsystemet finns det olika alternativ fór att bestämma de ovan angivna storheterna, och härmed refereras till dessa alternativ för att utföra metoden.
Metoden omfattar enligt en utföringsform att bestämma nämnda styrvinkelpåslag ÖADDÜ) baserat på en differens ymppü) vilken beräknas som differensen mellan fordonets förväntade vridning yREp(t) och fordonets verkliga vridning yZ(t). Fordonets förväntade vridning yREp(t) bestäms då företrädesvis genom en modell 4 av fordonets förväntade vridning yREp(t) vid nämnda rattvinkel ögw(t) och fordonets hastighet v,,(t).
Ifall fordonet regleras med avseende på fordonets girvinkelhastighet oJZ(t), omfattar metoden att bestämma fordonets verkliga vridning yz(t) genom att bestämma av fordonets girvinkelhastighet coz(t), samt att bestämma fordonets förväntade vridning genom en modell 4 för fordonets förväntade girvinkelhastighet mREFU).
Ifall fordonet regleras med avseende på fordonets laterala acceleration ay(t), omfattar metoden att bestämma fordonets verkliga vridning yz(t) genom att bestämma fordonets 10 15 535 459 9 laterala acceleration ay(t), samt att bestämma fordonets förväntade vridning genom en modell 4 för fordonets förväntade laterala acceleration ay(t).
Metoden kan även omfatta steget att omvandla nämnda differens yD1Fp(t) till ett styrvinkelpåslag ÖADDU).
Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem att utföra stegen enligt metoden ovan, när datorprograminstruktionerna körs på nämnda datorsystem. Enligt en utföringsform omfattar nämnda datorprogramprodukt att datorprograminstruktionerna är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.
Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna.
Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsformema uppfinningens omfattning, som definieras av de bifogade kraven.

Claims (13)

10 15 20 25 30 535 flßfi 10 Patentkrav
1. l. Styrsystem för att minska effektema av glapp i styrlinan vid styming av ett fordon, varvid styrsystemet omfattar: - en rattvinkeldetektor (l) anpassad att bestämma fordonets rattvinkel ö5w(t) och generera en rattvinkelsignal i beroende därav; - en hastighetsdetektor (2) anpassad att bestämma fordonets hastighet v,(t) och generera en hastighetssignal i beroende därav; k ä n n e t e c k n a d a v att styrsystemet omfattar - en detektor (3) anpassad att bestämma fordonets verkliga vridning y,_(t) och att generera en vridningssignal i beroende därav; styrsystemet omfattar vidare en styrenhet som är anpassad att - mottaga nämnda signaler, samt - beräkna ett styrvinkelpåslag ÖADDG) för att minska differensen mellan förväntad vridning av fordonets styrhjul och verklig vridning av fordonets styrhjul vid nämnda rattvinkel ögvt/(t), i beroende av nårrmda rattvinkel Sgvi/(t), fordonets hastighet vx(t) och fordonets verkliga vridning y,(t), samt generera en styrvinkelpåslagssigrial i beroende därav; varvid styrsystemet är anpassat att addera styrvinkelpåslaget ö A000) till fordonets manuellt verkande styrmekanism (6).
2. Styrsystem enligt krav l, i vilket styrenheten är anpassad att beräkna en differens ympt-(t) mellan fordonets förväntade vridning yREp(t) och fordonets verkliga vridning y,(t) och generera en differenssigraal i beroende därav, varvid yREFü) bestäms genom en modell (4) av fordonets förväntade vridning vid nämnda rattvinkel ögw(t) och fordonets hastighet vx(t), varvid styrsysternet är anpassat att bestämma nämnda styrvinkelpåslag ÖADDO) baserat på nämnda differens ymppü).
3. Styrsystem enligt krav 2, i vilket fordonets verkliga vridning yl(t) bestäms av fordonets girvinkelhastighet (øz(t), och fordonets förväntade vridning yREp(t) bestäms genom en modell (4) för fordonets förväntade girvinkelhastighet (DREFU) enligt: Mt) - 60) L + Kus ' vaga) (la) 10 15 20 25 535 1159 ll ÜSWÜ) i i vilken v, (t) är fordonets hastighet, 8 (t) = i vilken i är fordonets utväxling, L är fordonets axel avstånd, och Km är fordonets understymings gradient.
4. Styrsystem enligt krav 2, i vilket fordonets verkliga vridning y,(t) bestäms av fordonets laterala acceleration a,(t) och fordonets förväntade vridning yREpG) bestäms genom en modell (4) för fordonets förväntade laterala acceleration a,(t) enligt: w) - v36) __- (11)) L + vgmL- Kf, i vilken vx(t) är fordonets hastighet, 5 (t) = ätit) i vilken i är fordonets utväxling, L är fordonets axelavstånd, och Ku, är fordonets understymingsgradient.
5. Styrsystem enligt något av kraven 2 till 4, i vilken styrenheten omfattar en regulator (5) anpassad att ta emot nämnda differenssigrial och omvandla nämnda differens ymppü) till ett stywinkelpåslag ÖADDÜ).
6. Styrsystem enligt krav 5, i vilken regulatom (5) är en P-, PI- eller PID-regulator.
7. Metod för att minska effekterna av glapp i styrlinan vid styrning av ett fordon, varvid metoden omfattar att - bestämma fordonets rattvinkel ösw(t); - bestämma fordonets hastighet vx(t); k ä n n e t e c k n a d a v att metoden omfattar att - bestämma fordonets verkliga vridning y,(t); - beräkna ett stywinkelpåslag öADDü) för att minska differensen mellan förväntad vridning av fordonets styrhjul och verklig vridning av fordonets styrhjul vid nämnda rattvinkel ösw(t), i beroende av nämnda rattvinkel öswß), fordonets hastighet v,,(t) och fordonets verkliga vridning y,(t); samt - addera styrvinkelpåslaget ÖADDG) till fordonets manuellt verkande styrmekanism (6). 10 15 20 25 535 459 12
8. Metod enligt krav 7, som omfattar att - beräkna en differens ymfflt) mellan fordonets förväntade vridning yREp(t) och fordonets verkliga vridning yz(t), varvid yREp(t) bestäms genom en modell (4) av fordonets förväntade vridning yREflt) vid nämnda rattvinkel ösvt/(t) och fordonets hastighet vx(t); - bestämma nämnda styrvinkelpåslag ÖADDU) baserat på nämnda differens ympflt).
9. Metod enligt krav 8, som omfattar att - bestämma fordonets verkliga vridning y,(t) genom att bestämma av fordonets girvinkelhastighet wz(t), samt - bestämma fordonets förväntade vridning genom en modell (4) för fordonets förväntade girvinkelhastighet mREFO) enligt: v10) - 60) L + Kus ' va? (t) (la) i vilken v, (t) är fordonets hastighet, 6(t) = ß i vilken i är fordonets utväxling, L är fordonets axelavstånd, och Ku; är fordonets understyrningsgradient.
10. Metod enligt krav 8, som omfattar att - bestämma fordonets verkliga vridning yz(t) genom att bestämma fordonets laterala acceleration ay(t), samt - bestämma fordonets förväntade vridning genom en modell (4) för fordonets förväntade laterala acceleration a,(t) enligt: 60) - vš (f) ___-_ ih L + 11540,; - Kg, ( l i vilken v, (t) är fordonets hastighet, 6 (t) = åilfal i vilken i är fordonets utväxling, L är fordonets axelavstånd, och KW är fordonets understyrningsgradient.
11. 1 l . Metod enligt något av kraven 8 till 10, som omfattar steget att omvandla nämnda differens ymppü) till ett styrvinkelpåslag SADDQ). 536 459 13
12. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner fór att förmå ett datorsystem att utföra stegen enligt metoden enligt något av kraven 7 till 1 1, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.
13. Datorprogramprodukt enligt krav 12, i vilken datorprograminstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.
SE1250406A 2012-04-24 2012-04-24 Styrsystem samt metod för att minska effekten av glapp vid styrning SE536469C2 (sv)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1250406A SE536469C2 (sv) 2012-04-24 2012-04-24 Styrsystem samt metod för att minska effekten av glapp vid styrning
PCT/SE2013/050410 WO2013162447A1 (en) 2012-04-24 2013-04-16 Control system and method for reducing the effects of play during steering
RU2014146992/11A RU2578518C1 (ru) 2012-04-24 2013-04-16 Система управления и способ для уменьшения эффектов люфта во время руления
EP13781075.0A EP2841324B1 (en) 2012-04-24 2013-04-16 Control system and method for reducing the effects of play during steering
CN201380022080.4A CN104428190B (zh) 2012-04-24 2013-04-16 用于在转向期间减小游隙的影响的控制***和方法
BR112014026384A BR112014026384A2 (pt) 2012-04-24 2013-04-16 método e sistema de controle para a redução dos efeitos de folga durante a direção

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1250406A SE536469C2 (sv) 2012-04-24 2012-04-24 Styrsystem samt metod för att minska effekten av glapp vid styrning

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1250406A1 SE1250406A1 (sv) 2013-10-25
SE536469C2 true SE536469C2 (sv) 2013-12-03

Family

ID=49483582

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1250406A SE536469C2 (sv) 2012-04-24 2012-04-24 Styrsystem samt metod för att minska effekten av glapp vid styrning

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP2841324B1 (sv)
CN (1) CN104428190B (sv)
BR (1) BR112014026384A2 (sv)
RU (1) RU2578518C1 (sv)
SE (1) SE536469C2 (sv)
WO (1) WO2013162447A1 (sv)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6711196B2 (ja) 2016-08-02 2020-06-17 いすゞ自動車株式会社 操舵補助装置及び操舵補助方法

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2616762B2 (ja) * 1985-11-19 1997-06-04 トヨタ自動車株式会社 後輪操舵装置
JP2982595B2 (ja) * 1993-12-27 1999-11-22 日産自動車株式会社 車両用実舵角制御装置
DE19650691C2 (de) * 1996-12-07 1998-10-29 Deutsch Zentr Luft & Raumfahrt Verfahren zur Lenkunterstützung eines Fahrers eines Straßenfahrzeugs
EP1521701B1 (de) * 2002-07-05 2007-08-29 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren zum lenken eines fahrzeugs mit einer überlagerungslenkung
JP4058505B2 (ja) * 2002-07-12 2008-03-12 株式会社ジェイテクト 車両の運動制御方法および車両の運動制御装置
JP4492230B2 (ja) * 2004-07-06 2010-06-30 日産自動車株式会社 車両用操舵制御装置
US7931113B2 (en) * 2005-07-05 2011-04-26 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Steering control system for vehicle
JP5061768B2 (ja) * 2007-07-23 2012-10-31 株式会社ジェイテクト 車両用操舵装置
DE102007000976A1 (de) * 2007-11-06 2009-05-07 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum Ansteuern einer Überlagerungslenkung
DE102009002743B4 (de) * 2009-04-30 2022-02-10 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines aktiven Lenksystems sowie aktives Lenksystem
DE102009045046A1 (de) * 2009-09-28 2011-03-31 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Servolenksystems eines Kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
EP2841324B1 (en) 2018-01-03
SE1250406A1 (sv) 2013-10-25
EP2841324A4 (en) 2016-08-10
CN104428190A (zh) 2015-03-18
BR112014026384A2 (pt) 2017-06-27
EP2841324A1 (en) 2015-03-04
WO2013162447A1 (en) 2013-10-31
RU2578518C1 (ru) 2016-03-27
CN104428190B (zh) 2016-09-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101772448B (zh) 车辆转向控制装置和方法
JP6489135B2 (ja) 車両の運転支援装置
US10773751B2 (en) Method for operating a steering system
US7885742B2 (en) Steering device of vehicle
US8626392B2 (en) Vehicle running control apparatus
US9079607B2 (en) Vehicle steering control apparatus
EP2380798B1 (en) Steering apparatus for vehicle
US10363956B2 (en) Steering control apparatus
CN103153758B (zh) 电动转向***中的驾驶员辅助控制
CN103596832B (zh) 电动助力转向设备
JP2018111460A (ja) 車両の運転支援装置
WO2017178330A1 (en) Vehicle steering system
JP2012006506A (ja) 車両の制御装置
CN105599806A (zh) 电动助力转向装置及保持方向盘支援控制装置
JP2018103713A (ja) 車両走行制御装置及び自動運転制御方法
CN111559379B (zh) 使用转向***信号的道路摩擦系数估计
CN107176201A (zh) 转向操纵控制装置
CN113165642A (zh) 转向操作装置及转向操作装置中的电动机控制方法
US20130226412A1 (en) Steering apparatus
JP2018103732A (ja) 車両走行制御装置及び自動運転制御方法
WO2016208627A1 (ja) 車線維持支援装置
CN108275200A (zh) 一种电动轮驱动汽车复合节能助力转向装置及其控制方法
JP2017105277A (ja) 車両用操舵装置
SE536469C2 (sv) Styrsystem samt metod för att minska effekten av glapp vid styrning
JPWO2013132807A1 (ja) 車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法