JP2982595B2 - 車両用実舵角制御装置 - Google Patents

車両用実舵角制御装置

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JP2982595B2 JP5332629A JP33262993A JP2982595B2 JP 2982595 B2 JP2982595 B2 JP 2982595B2 JP 5332629 A JP5332629 A JP 5332629A JP 33262993 A JP33262993 A JP 33262993A JP 2982595 B2 JP2982595 B2 JP 2982595B2
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

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  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車に生じている運動
状態量をフィードバック（Ｆ／Ｂ）する四輪操舵車両に
おいて、ステアリング系におけるギヤやリンク等の機構
部位の非線形特性をＦ／Ｂ制御部に考慮するようにした
車両用実舵角制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用実舵角制御装置としては、
例えば、特開昭６１−６７６７０号公報に記載のものが
知られている。
【０００３】上記従来公報には、フィードフォワード
（Ｆ／Ｆ）制御により所望する目標車両運動状態量に対
して、路面外乱等により目標運動状態量と同種の車両運
動状態量が乱されたとき、この乱された運動状態量を補
正するようＦ／Ｂが働き、常に所望する車両運動状態量
が得られるようにしたものが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術にあっては、実車両のステアリング系のギヤの
ガタやステアリングリンケージの機構学的な構成に起因
した非線形特性を考慮していなかった為、演算により設
定される目標運動状態量（例えば、目標ヨーレイト）の
特性が、実車両の特性とずれて設定されることとなる。
【０００５】ここで、ステアリング系の非線形特性と
は、ステアリングホイールの操作に対して車両に発生す
る目標運動状態量（例えば、ヨーレイト）がリニアにな
らない事を言う。その原因としては、以下の２つがあ
る。
【０００６】ステアリングホイールと前輪との間に介
在する操舵系の機械的部品間にガタがあれば、ハンドル
操作に対して前輪の切れが悪いため、ガタがつまるまで
は車両にヨーレイトが発生しない。
【０００７】上記ガタがなくても、操舵リンケージの
機構学的な構成が、ステアリングホイール操作に対して
前輪実舵角をリニアな関係で発生させるように構成され
ていないと、ステアリングホイールに対する発生ヨーレ
イトの関係はリニアとならない。
【０００８】そのため、外乱の影響を車両が受けていな
いにも関わらず、運動状態量の目標値と検出値に差が発
生し、この差に基づきＦ／Ｂが働き、Ｆ／Ｆ制御により
作り出される目標とする車両運動状態量を乱してしま
い、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００９】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、その目的とするところは、車両運動状態
量のフィードバック制御系を持つ車両用実舵角制御装置
において、目標運動状態量推定部でステアリング系の非
線形特性を考慮することで、運転者へ違和感を与えない
制御応答を得ることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の車両用実舵角制御装置では、図１のクレーム対
応図に示すように、ステアリングホイールのハンドル角
もしくは前輪舵角を検出する前輪舵角検出手段ａと、車
両走行中の速度を検出する車速検出手段ｂと、自車に生
じる運動状態量を検出する運動状態量検出手段ｃと、前
記前輪舵角検出手段ａより検出された操舵角信号と、前
記車速検出手段ｂより検出された車速信号に基づき、舵
角操作量を決定する舵角操作量決定手段ｄと、前記操舵
角信号を入力し、予め測定したステアリング系の非線形
特性に相当する定数を操舵角により決定し、この定数を
用いて補正操舵角信号を求める操舵角補正手段ｅと、該
操舵角補正手段ｅより補正された補正操舵角信号と前記
車速信号に基づき、前記運動状態量検出手段ｃより検出
された運動状態量検出値と同種の運動状態量の目標値を
算出する運動状態量目標値算出手段ｆと、前記運動状態
量検出値と前記運動状態量目標値の差に対応して、前記
舵角操作量決定手段ｄより決定された舵角操作量に対す
る補助操作量を決定する補助操作量決定手段ｇと、前記
舵角操作量に前記補助操作量を加え合わせ、前記舵角操
作量を修正する舵角操作量修正手段ｈと、該舵角操作量
修正手段ｈより修正された後の修正舵角操作量により、
制御対象車輪の実舵角を制御する車輪実舵角調整手段ｉ
と、を備えていることを特徴とする。
【００１１】
【作用】旋回走行時等では、舵角操作量決定手段ｄにお
いて、前輪舵角検出手段ａより検出された操舵角信号
と、車速検出手段ｂより検出された車速信号に基づき、
フィードフォワード分の舵角操作量が決定される。
【００１２】一方、操舵角補正手段ｅにおいて、予め測
定したステアリング系の非線形特性に相当する定数を決
定し、この定数により補正操舵角信号が求められ、運動
状態量目標値算出手段ｆにおいて、この補正された補正
操舵角信号と車速信号に基づき、運動状態量検出手段ｃ
より検出された運動状態量検出値と同種の運動状態量の
目標値が算出される。そして、補助操作量決定手段ｇに
おいて、運動状態量検出手段ｃからの運動状態量検出値
と運動状態量目標値の差に対応して、舵角操作量決定手
段ｄより決定された舵角操作量に対するフィードバック
分の補助操作量が決定される。
【００１３】そして、舵角操作量修正手段ｈにおいて、
フィードフォワード分の舵角操作量にフィードバック分
の補助操作量を加え合わせ、舵角操作量が修正される。
【００１４】これにより、制御対象車輪の実舵角は、外
乱に対応するフィードバック分の補助操作量によりフィ
ードフォワード分の舵角操作量が修正された後の修正舵
角操作量を得るように車輪実舵角調整手段ｉを駆動する
ことで制御される。
【００１５】この実舵角制御において、運動状態量目標
値算出手段ｆで用いる操舵角信号は、操舵角補正手段ｅ
より予め測定したステアリング系の特性により補正され
るため、外乱の影響を受けていない通常走行時において
ステアリング系の非線形特性に基づく補助操作量を大幅
に低減でき、目標運動状態量に対する偏差を小さくする
ことが可能となり、これにより目標運動状態量に良く一
致した運動状態量の発生による走行となり、運転者へ違
和感を与えない応答が得られる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【００１７】（第１実施例）まず、構成を説明する。
【００１８】図２は本発明実施例の全体構成を示す図で
ある。
【００１９】前輪１，２は、従来の機械リンク式ステア
リング装置により、ステアリングハンドル３により操舵
されている。また、後輪４，５は車輪実舵角調整装置で
ある車輪操舵用アクチュエータ６（車輪実舵角調整手段
ｉに相当）により操舵される構成になっている。
【００２０】７は、マイクロコンピュータあるいは他の
電気回路を用いて構成されているコントローラであっ
て、このコントローラ７には、操舵入力として、操舵角
センサ８（前輪舵角検出手段ａに相当）で検出されるス
テアリングハンドル３の操舵角信号θ、車速センサ９
（車速検出手段ｂに相当）で検出される車速信号Ｖ、ヨ
ー角速度センサ１０（運動状態量検出手段ｃに相当）で
検出されるヨー角速度信号ｄψs （以下、ｄは１階微分
を表し、ｄ2 は２階微分を表すものとする）が入力され
ている。そして、コントローラ７は、上記各入力に基づ
いて所定の演算処理を実行して、後輪４，５の舵角目標
値δR #（以下、＃は目標値を表すものとする）を車輪操
舵アクチュエータ６に出力する。
【００２１】コントローラ７は、図３に示すように、舵
角操作量目標値決定部２１（舵角操作量決定手段ｄに相
当），車輪実舵角調整装置推定演算部２２，運動状態量
目標値演算部２３，補助舵角決定部２４（補助操作量決
定手段ｇに相当），目標値修正部２５（舵角操作量修正
手段ｈに相当）を備えて構成されている。尚、補助舵角
決定部２４は、比較部３３と制御演算部３４とで構成さ
れている。
【００２２】前記運動状態量目標値演算部２３は、図４
に示すように、操舵角修正演算部３１（操舵角補正手段
ｅに相当）と運動状態量演算部３２（運動状態量目標値
算出手段ｆに相当）とで構成されている。
【００２３】次に、作用を説明する。
【００２４】［後輪舵角制御作動］図５はコントローラ
７で行なわれる後輪舵角制御作動の流れを示すフローチ
ャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２５】ステップ１０１では、一定時間経過したか
否かが判断される。「ＹＥＳ」ではステップ１０２に進
み、「ＮＯ」ではスタートに戻る。
【００２６】ステップ１０２では、前輪舵角センサ８よ
り検出される操舵角信号θ、車速センサ９より検出され
る車速信号Ｖ、ヨー角速度センサ１０より検出されるヨ
ー角速度信号ｄψS がコントローラ７に入力される。
【００２７】ステップ１０３では、操舵角信号θについ
て１階微分値ｄθが算出される。
【００２８】ステップ１０４では、例えば、特開昭６０
−２２９８７３号公報に示される方法にしたがい、車速
信号Ｖの値毎に定数τ，ｋが算出される。
【００２９】ステップ１０５では、ステップ１０４より
算出された定数τ，ｋを用いて、下記の式により後輪舵
角目標値δR1 # が算出される。
【００３０】 δR1 # ＝τ・ｄθ＋ｋ・θ …(1) 以上のステップ１０３，ステップ１０４及びステップ１
０５は、舵角操作量目標値決定部２１において実行さ
れ、舵角操作量決定手段ｄに相当する。
【００３１】ステップ１０６では、ステップ１０５より
算出された後輪舵角目標値δR1 # を入力して、実際に車
輪操舵用アクチュエータ６により操舵される後輪舵角推
定値δR1 $ が算出される。
【００３２】この処理は、車輪実舵角調整装置推定演算
部２２において実行され、後輪舵角推定値δR1 $ は、予
め車輪操舵用アクチュエータ６の動特性をモデリングし
た、例えば、下記の(2) 式のような離散型の運動方程式
より算出される。
【００３３】 δR1 $ ＝−ｂ1 ・δR1 # （ｉ−１）−ｂ0 ・δR1 # （ｉ−２）＋ａ1 ・δR1 $ （ｉ−１）＋ａ0 ・δR1 $ （ｉ−２） …(2) ただし、 ａ0 ，ａ1 ，ｂ0 ，ｂ1 ；定数 ｉ ；現在の値 ｉ−１；前回の値 ｉ−２；前々回の値 ステップ１０７では、操舵角信号θを入力して、予め測
定したステアリング系の特性から補正操舵角信号θ# が
算出される。
【００３４】この処理は、操舵角補正手段ｅに相当し、
運動状態量目標値演算部２３の操舵角修正演算部３１に
おいて実行される。この補正操舵角信号θ# は、例え
ば、下記の(3) 式により求められる。
【００３５】 θ# ＝Ｃ1 ・θ …(3) ただし、Ｃ1 の値は微舵における操舵角とヨーレイトの
ゲインから予め決定した定数（予め測定したステアリン
グ系の特性に相当）であって、本実施例では、図６に示
すマップより求められる。
【００３６】ステップ１０８では、後輪舵角推定値δR1
# と、補正操舵角信号θ# と、車速信号Ｖより運動状態
量目標値である目標ヨー加速度ｄψ# が算出される。
【００３７】この処理は運動状態量目標値算出手段ｆに
相当し、運動状態量目標値演算部２３の運動状態量演算
部３２において実行される。そして、この目標ヨー加速
度ｄψ# は、例えば、下記の(4),(5) 式に基いて算出さ
れる。
【００３８】
【式１】
【００３９】ただし、 ａ11＝−２（ＬF ２ｅＫF ＋ＬR ２ＫR ）／ＩZ Ｖ ａ12＝−２（ＬF ｅＫF −ＬR ＫR ）／ＩZ Ｖ ａ21＝−２（ＬF ｅＫF −ＬR ＫR ）／ＩZ Ｖ ａ22＝−２（ｅＫF ＋ＫR ）／ＭＶ ｂ11＝２ＬF ｅＫF ／ＩZ ｂ12＝−２ＬR ＫF ／ＩZ ｂ21＝２ｅＫF ／Ｍ ｂ22＝２ＫR ／Ｍである。
【００４０】尚、 ＬF ；前車軸から重心点までの距離 ＬR ；後車軸から重心点までの距離 ＩZ ；ヨー慣性モーメント ｅＫF ；前輪等価コーナリングパワー ＫR ；後輪コーナリングパワー Ｍ；車両質量 Ｎ；ステアリング比である。
【００４１】このように、目標ヨー角速度ｄψ# の演算
には補正操舵角信号θ# が用いられているので、目標ヨ
ー角速度ｄψ# にステアリング系の非線形特性が含まれ
ることになる。
【００４２】ステップ１０９では、ヨー角速度センサ１
０より検出されるヨー角速度信号ｄψS と目標ヨー角速
度ｄψ# との差ｅ（＝ｄψS −ｄψ# ）が求められる。
【００４３】この処理は、補助舵角決定部２４の比較部
３３において実行される。
【００４４】ステップ１１０では、この差ｅに対応した
補助後輪舵角（補助操作量）δR2 #が決定される。
【００４５】この処理は、補助舵角決定部２４の制御演
算部３４において実行される。この制御演算部３４は、
例えば、比例制御、積分制御、比例＋積分制御等のいず
れかで構成されている。以上のステップ１０９及びステ
ップ１１０は補正操作量決定手段ｆに相当する。
【００４６】ステップ１１１では、後輪舵角目標値δR1
# に補助後輪舵角δR2 # を加算して後輪舵角目標値δR1
# の修正が行われる。
【００４７】ステップ１１２では、修正後の後輪舵角目
標値δR #（＝δR1 # ＋δR2 # ）を得る指令が車輪操舵用
アクチュエータ６に出力される。
【００４８】これらステップ１１１，１１２は目標値修
正部２５において実行され、舵角操作量修正手段ｈに相
当する。
【００４９】［外乱等の影響を受けない通常走行時］目
標ヨー角速度ｄψ# の演算には補正操舵角信号θ# が用
いられているので、目標ヨー角速度ｄψ# にステアリン
グ系の非線形特性が含まれることとなって、しかも、ス
テップ１０３〜ステップ１０５のフィードフォワード制
御が安定している状態では、ヨー角速度目標値ｄψ# と
ヨー角加速度目標値ｄ2 ψ# が精度良く、遅延なく自車
で実現できるため、ｅ≒０、すなわち、ｄψ# ≒ｄψs
であり、補助舵角δR2 # ≒０になる。これは、後輪４、
５の実舵角を舵角操作量目標値決定部２１で決定した後
輪舵角目標値δR1 # のみで制御するフィードフォワード
制御だげで行っていることに等しい。
【００５０】［外乱等の影響を受ける走行時］ステップ
１０３〜ステップ１０５のフィードフォワード制御は不
安定になるため、ステップ１０６〜ステップ１１２のフ
ィードバック制御が行われ、ヨー角速度信号ｄψS と目
標ヨー角速度ｄψ# との差ｅがｅ＞０となり、この差ｅ
の大きさに応じた補助後輪舵角δR2 # が形成される。
【００５１】その際、目標ヨー角速度ｄψ# の演算には
補正操舵角信号θ# が用いられているため、ステアリン
グ系の非線形特性が考慮されることとなって、目標ヨー
角速度ｄψ# に対する偏差を小さくすることができる。
【００５２】［シミュレーション比較］図７〜図１０
は、本実施例と従来の方法との周波数応答試験シミュレ
ーション比較結果を示すものである。
【００５３】このシミュレーションでは、ステアリング
系の非線形特性を考慮した本発明の制御によるものと、
ステアリング系の非線形特性を考慮しない従来の制御に
よるものとで比較した。
【００５４】その結果、本発明の制御では目標運動状態
量（目標ヨー角速度ｄψ# ）に良く一致しているのに対
し、従来方法は過渡応答、定常値共に目標値と一致して
いないことがわかる。これは、従来制御がステアリング
系の非線形特性を考慮していないので、補助後輪舵角δ
R2 # を必要としていないのにかかわらずがステアリング
系の非線形特性に基づいて補助後輪舵角δR2 # を算出す
るためである。
【００５５】なお、シミュレーションに用いた諸元値は
以下の様である。
【００５６】シミュレーション条件 車速；Ｖ＝１２０．０ｋｍ／ｈ 操舵角；θ＝２０° 車両諸元 車両質量；Ｍ＝１７２０ｋｇ ヨー慣性モーメント；Ｉｚ＝２６４６ｋｇｍ2 前輪等価コーナリングパワー；ｅＫF ＝７３０４０．０
Ｎ／ｒａｄ 後輪コーナリングパワー；ＫR ＝１４６７６０Ｎ／ｒａ
ｄ ホイールベース；Ｌ＝２．５７５ｍ 前車軸から重心点までの距離；ＬF ＝１．２１３ｍ 後車軸から重心点までの距離；ＬR ＝１．３６２ｍ ステアリングギヤ比；Ｎ＝１６．８ 舵角操作量目標値決定部２１の１２０ｋｍ／ｈ時の定数 比例定数；ｋ＝０．１７ 微分定数；τ＝−３．２＊１０-3 後輪操舵用アクチュエータの諸元 慣性モーメント；Ｊmot ＝６．０＊１０-5ｋｇｍ2 粘性摩擦係数；Ｄmot ＝１．０＊１０-4Ｎｍｓ／ｒａｄ ばね定数；Ｋmot ＝３．０＊１０-2Ｎｍ／ｒａｄ 電機子抵抗；Ｒmot ＝０．３Ω 電機子インダクタンス；Ｌmot ＝０．３ｍＨ トルク定数；ＫTmot＝２．９Ｎｍ／Ａ 次に、効果を説明する。
【００５７】このように本実施例の車両用実舵角制御装
置では、予め測定したステアリング系の特性から操舵角
信号θを補正する操舵角修正演算部３１を設け、この操
舵角修正演算部３１より補正された補正操舵角信号θ#
と車速信号Ｖに基づき、ヨー角速度センサ１０より検出
されたヨー角速度信号ｄψS と同種の目標ヨー角速度ｄ
ψ# を算出する運動状態量演算部３２を設けることとし
た為、ステアリング系の非線形特性が考慮されることと
なって、目標ヨー角速度ｄψ# に対する偏差を小さくす
ることができ、フィードフォワード制御により作り出さ
れる目標ヨー角速度ｄψ# を乱すことなく、運転者に違
和感を与えることはない。
【００５８】（第２実施例）本実施例は、図１１に示す
ように、車両運動状態量Ｆ／Ｂ制御系（特開昭６２−２
４７９７９号公報参照）に、本発明を適用した例であ
る。
【００５９】まず、構成を説明する。
【００６０】操舵角修正演算部４１（操舵角補正手段ｅ
に相当）では、操舵角センサ８より検出された操舵角信
号θを入力して、予め測定したステアリング系の特性か
ら補正操舵角信号θ# が演算される。
【００６１】運動状態量目標値演算部４２（運動状態量
目標値演算手段ｆに相当）では、補正操舵角信号θ# と
車速信号Ｖより目標ヨー角速度ｄψ# が演算される。
【００６２】舵角操作量目標値決定部４３（舵角操作量
決定手段ｄに相当）では、目標ヨー角速度ｄψ# より後
輪舵角目標値δR1 # が決定検出される。
【００６３】比較器４４では、ヨー角速度センサ１０よ
り検出されるヨー角速度信号ｄψS と目標ヨー角速度ｄ
ψ# との差ｅ（＝ｄψS −ｄψ# ）が算出され、制御演
算部４５ではこの差ｅに対応した補助後輪舵角（補助操
作量）δR2 # が決定される。ここで、比較器４４及び制
御演算部４５は補助操作量決定手段ｇに相当する。
【００６４】目標値修正部４６（舵角操作量修正手段ｈ
に相当）では、後輪舵角目標値δR1 #に補助後輪舵角δ
R2 # を加算して後輪舵角目標値δR1 # の修正が行われ、
修正後の後輪舵角目標値δR #（＝δR1 # ＋δR2 # ）が車
輪操舵用アクチュエータ６に出力される。
【００６５】以上のように構成された本実施例の車両用
実舵角制御装置にあっては、作用及び効果については、
前記第１実施例のものと変わるところはない。
【００６６】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００６７】例えば、実施例では、車両の運動状態量の
目標値にヨー角速度を適用した例を示したが、横加速度
の目標値、横方向速度の目標値、あるいは複数種類の運
動状態量の目標値（例えば、ヨー角速度の目標値と横方
向速度の目標値の２種類等）であっても良い。
【００６８】実施例では、操舵角信号θに非線形特性を
持たせて、補正操舵角信号θ# とすることで、目標ヨー
角速度ｄψ# の演算を実行したが、目標ヨー角速度ｄψ
# 自体に上記(3) 式と同様な方法により非線形特性を考
慮するようにしても良い。
【００６９】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、車両運動状態量のフィードバック制御系を持つ車両
用実舵角制御装置において、操舵角信号を入力し、予め
測定したステアリング系の非線形特性に相当する定数を
操舵角により決定し、この定数を用いて補正操舵角信号
を求める操舵角補正手段と、該操舵角補正手段より補正
された補正操舵角信号と車速信号に基づき、運動状態量
検出手段より検出された運動状態量検出値と同種の運動
状態量の目標値を算出する運動状態量目標値算出手段と
を備えた装置としたため、目標運動状態量推定部でステ
アリング系の非線形特性が考慮されることになり、運転
者へ違和感を与えない制御応答を得ることができるとい
う効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用実舵角制御装置を示すクレーム
対応図である。
【図２】本発明第１実施例の車両用実舵角制御装置が適
用された四輪操舵車両の全体システム図である。
【図３】本発明第１実施例装置のコントローラを示すブ
ロック図である。
【図４】本発明第１実施例装置のコントローラの運動状
態量目標値演算部詳細構成図である。
【図５】本発明第１実施例装置のコントローラで行なわ
れる後輪舵角制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。
【図６】本発明第１実施例装置で補正操舵角信号を得る
補正定数マップ図である。
【図７】本発明第１実施例装置の制御目標を示すタイム
チャートである。
【図８】本発明第１実施例制御と従来制御とのヨー角速
度に対するシミュレーション比較結果図である。
【図９】本発明第１実施例制御と従来制御との操舵角に
対するシミュレーション比較結果図である。
【図１０】本発明第１実施例制御と従来制御との補助後
輪舵角に対するシミュレーション比較結果図である。
【図１１】本発明第２実施例装置のコントローラを示す
ブロック図である。
【符号の説明】
ａ 前輪舵角検出手段 ｂ 車速検出手段 ｃ 運動状態量検出手段 ｄ 舵角操作量決定手段 ｅ 操舵角補正手段 ｆ 運動状態量目標値算出手段 ｇ 補助操作量決定手段 ｈ 舵角操作量修正手段 ｉ 車輪実舵角調整手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ステアリングホイールのハンドル角もし
    くは前輪舵角を検出する前輪舵角検出手段と、 車両走行中の速度を検出する車速検出手段と、 自車に生じる運動状態量を検出する運動状態量検出手段
    と、 前記前輪舵角検出手段より検出された操舵角信号と、前
    記車速検出手段より検出された車速信号に基づき、舵角
    操作量を決定する舵角操作量決定手段と、 前記操舵角信号を入力し、予め測定したステアリング系
    の非線形特性に相当する定数を操舵角により決定し、こ
    の定数を用いて補正操舵角信号を求める操舵角補正手段
    と、 該操舵角補正手段より補正された補正操舵角信号と前記
    車速信号に基づき、前記運動状態量検出手段より検出さ
    れた運動状態量検出値と同種の運動状態量の目標値を算
    出する運動状態量目標値算出手段と、 前記運動状態量検出値と前記運動状態量目標値の差に対
    応して、前記舵角操作量決定手段より決定された舵角操
    作量に対する補助操作量を決定する補助操作量決定手段
    と、 前記舵角操作量に前記補助操作量を加え合わせ、前記舵
    角操作量を修正する舵角操作量修正手段と、 該舵角操作量修正手段より修正された後の修正舵角操作
    量により、制御対象車輪の実舵角を制御する車輪実舵角
    調整手段と、 を備えていることを特徴とする車両用実舵角制御装置。
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