SE1051274A1 - Metod och system för bedömning av kopplingsslitage - Google Patents

Abstract

Uppfinningen hänför sig till ett system för bedömning av en förares slitage av enfriktionskoppling (1) placerad mellan en växellåda (2) och en motor i ett fordon, somomfattar: en beräkningsenhet (3) som är anpassad att bestämma ett värde päkopplingsenergin Esfip under en slimingsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Pangoch kopplingsslimingen s, och att generera en energisignal som indikerar nämnda värde päEsfip; en j ämförelseenhet (4) som är anpassad att jämföra det beräknade värdet påkopplingsenergin Esfip med gränser för kopplingsenergin, och att generera en j ämförelsesignal SC som indikerar resultatet av nämnda jämförelse; en betygsenhet (5) somär anpassad att betygsätta kopplingsslitaget baserat nämnda jämförelse och generera enbetygsignal Sg som indikerar nämnda betygsättning; och en indikeringsenhet (6) som äranpassad att äterkoppla betygsättningen till föraren. Uppfinningen hänför sig även till en metod för bedömning av en förares slitage av en friktionskoppling (1). (Figur 2)

Description

20 25 30 I DE102008007559 beskrivs en övervakningsanordning som använder sensorer för att bestämma ifall fel växel används i förhållande till momentet. Vid fel växel visas detta som en varningssignal till föraren.

WO20l0020520 beskriver en metod för att detektera kopplingsslitage genom att jämföra ett aktuellt förlopp med ett önskat förlopp på kopplingsaktuatorema.

WO0l72546 beskriver en metod och en apparat för att indikera kopplingsslitage i en friktionskoppling i ett fordon. Ett värde beräknas på energin som frisätts i kopplingen baserat på motorrnomentet och kopplingsslimingen. Då det finns risk för överbelastning av kopplingen varnas föraren. Detta system identifierar dock inte vad föraren har ort för fel under kopplinssekvensen.

Systemen och metoderna ovan identifierar endast ett högt kopplingsslitage. De kan alltså inte identifiera vad föraren har gjort för fel, för att på så sätt kunna hjälpa föraren till ett bättre beteende. Man får heller oftast inte återkoppling när man utfört en start på ett bra sätt vilket också är viktigt under inläming. Hänsyn tas inte till då många starter görs i följ d, vilket bidrar till förhöjd temperatur i kopplingslamellerna som i sin tur ökar slitaget.

Syftet med den föreliggande uppfinningen är att tillhandahålla en förbättrad metod för att minska kopplingsslitaget i fordon.

Sammanfattning av uppfinningen Det ovan beskrivna syftet uppnås genom ett system för bedömning av en förares slitage av en friktionskoppling placerad mellan en växellåda och en motor i ett fordon. Systemet omfattar en beräkningsenhet som är anpassad att bestämma ett värde på kopplingsenergin Esfip under en slirningsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Peng och kopplingsslirningen s, och att generera en energisignal som indikerar nämnda värde på Esfip; en jämförelseenhet som är anpassad att jämföra det beräknade värdet på kopplingsenergin Eslip med gränser för kopplingsenergin, och att generera en jämförelsesignal SC som indikerar resultatet av nämnda ämförelse; en betygsenhet som är 10 15 20 25 30 3 anpassad att betygsätta kopplingsslitaget baserat på nämnda resultat och generera en betygsignal Sg som indikerar nämnda betygsättning; och en indikeringsenhet som är anpassad att återkoppla betygsättningen till föraren.

Enligt en annan aspekt uppnås syftet genom en metod för bedömning av en förares slitage av en friktionskopplingen som omfattar att: - bestämma ett värde på kopplingsenergin Esfip under en slirningsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Peng och kopplingsslimingen s, och generera en energisignal som indikerar nämnda värde på Eslip; - jämföra det beräknade värdet på kopplingsenergin Esfip med gränser för kopplingsenergin, och att generera en jämförelsesignal som indikerar resultatet av nämnda jämförelse; - betygsätta kopplingsslitaget baserat på nämnda resultat och generera en betygsignal som indikerar nämnda betygsättning; och - återkoppla betygsättningen till föraren.

På så sätt kan föraren få återkoppling på sitt kopplingsbeteende, och i synnerhet vid start av fordonet, för att därigenom lära sig hantera startsekvensen på ett bra sätt. Dessutom kan tips eller påminnelser ges till föraren redan innan start påbörjats som kan hjälpa föraren att undvika onödigt kopplingsslitage. Därmed slits inte kopplingen lika mycket, och behöver inte bytas ut lika ofta vilket gör att pengar sparas.

Bedömningen av kopplingsslitage görs genom att beräkna den energi som går förlorad genom kopplingen vid exempelvis en start. Att beräkna denna energi kan ibland vara svårt om sensorer saknas för att avgöra vilken växel föraren valt. Därför kan beräkningar av kopplingsenergin slutföras när starten är avklarad och startväxeln kan bestämmas genom skattning.

Föredragna utföringsforrner beskrivs i de beroende kraven och i den detaljerade beskrivningen.

Kort beskrivning av de bifogade figurema 10 15 20 25 30 4 Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurerna, av vilka: Figur 1 visar en schematisk bild av en friktionskoppling.

Figur 2 visar ett blockschema av systemet enligt en utföringsforrn av uppfinningen.

Figur 3 visar ett exempel på betygssättning av kopplingsslitaget.

Figur 4 visar ett exempel på energigränser EHIGH och ELOW som fiinktion av kopplingstemperatur. Vid Twafn ges påminnelse till föraren att använda en lägre startväxel än normalt. Vid Tcrifical krävs en mycket låg växel for att uppnå kraven på slitage.

Figur 5 illustreras parametrar som används för att identifiera för hög startväxel.

Figur 6 visar schematiskt en bild på en friktionskoppling och hur värineflödet går.

Figur 7 visar ett flödesschema av en metod enligt en utforingsforrn av uppfinningen.

Figur 8 visar ett flödesschema av en metod enligt en ytterligare utföringsfonn av uppfinningen.

Detalierad beskrivning av föredragna utföringsforiner av uppfinningen I figur 1 visas en schematisk bild av en friktionskoppling 1 och dess närliggande delar.

Från fordonets motor överförs motorvarvtalet neng och motoreffekten Pang via kopplingen 1 och växellådan 2 till en drivaxel 11 som överför ett drivaxelvarvtal np till fordonets hjul.

Växellådans inställda växel för tillfället illustreras som igear. Friktionskopplingen 1 omfattar en eller flera lameller med friktionsbelägg som pressas mot en stålskiva av exempelvis kraftiga fjädrar och en tryckplatta, vilket i körläge ger en direkt drivning mellan motor och växellåda. När kopplingspedalen trampas ned minskas tryckplattans press mot lamellen gradvis och kopplingen börjar slira. Sliming innebär att det finns en varvtalsskillnad mellan de delar av kopplingen som pressas mot varandra, här tryckplattan och lamellen. Detta innebär att delama sliter på varandra genom friktion. När kopplingspedalen är fiillt nedtrampad är motom så gott som helt frikopplad från växellådan.

I figur 2 visas ett blockschema för ett system för bedömning av en förares slitage av en friktionskoppling 1. Systemet omfattar en beräkningsenhet 3 som är anpassad att bestämma ett värde på kopplingsenergin Eslip som genereras under en slirningsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Feng och kopplingsslirningen s, och att generera en 10 15 20 25 5 energisignal som indikerar nämnda värde på Eslip. Kopplingsenergin kan bestämmas genom att använda följande ekvationer. Den momentana utväxlingen mellan motor och drivaxel inklusive koppling beräknas genom följande ekvation: i :rlel transfer n P Utväxling på startväxel igear kan vara okänt under start. Den momentana slimingen s kan beräknas genom följande ekvation: i -í = (2) transfer S Effekten som överförs till kopplingen blir då: Ijslip I Peng I s När kopplingen slirar görs följande beräkningar för att få fram kopplingsenergin Esfip: Ett-p=I1:,@=J1:ng-s=I1:,,g-I<är . ) l ígear ltrzmsfer där igear fortfarande är okänd. Eftersom igw är okänd, beräknas två energier under tiden föraren slirar på kopplingen: El =JPeng (S) Ez = [ggr > <6) transfer Beräkningsenheten 3 är alltså enligt denna utföringsform anpassad att bestämma värdet på kopplingsenergin Esfip vilket omfattar att integrera värden på motoreffekten Pang, och motoreffekten Peng dividerat med utväxlingen itfansf under slimingsperioden.

När starten är över och föraren kommit iväg kan startväxeln skattas. Det ger ett värde på igear som innebär att beräkningen kan slutföras genom följande ekvation: Eszzp I E1 -Ez 'i (7) gellï' 10 15 20 25 30 Systemet omfattar vidare en jämförelseenhet 4 som är anpassad att jämföra det beräknade värdet på kopplingsenergin Eslip med gränser för kopplingsenergin, och att generera en jämförelsesignal SC som indikerar resultatet av nämnda jämförelse. I figur 3 visas ett diagram över olika kopplingsenergier och vad de ger för betyg. Systemet omfattar även en betygsenhet 5 som är anpassad att betygsätta kopplingsslitaget baserat på nämnda resultat och generera en betygsignal Sg som indikerar nämnda betygsättning. Förarens beteende poängsätts sedan med hjälp av den uträknade energin Eslip som gått förlorad genom kopplingen. Genereras väldigt mycket kopplingsenergi sä ges ett lågt betyg, respektive ifall lite kopplingsenergi genereras så ges ett högt betyg. Betygsskalan visas i figur 3 som en skala från 0 till 100%, men det skulle likväl kunna vara andra skalor som exempelvis 0 till l0. Systemet omfattar vidare en indikeringsenhet 6 som är anpassad att återkoppla betygsättningen till föraren. Indikeringsenheten kan exempelvis vara en display i fordonets instrumentpanel som visar fordonets betyg i form av siffror eller symboler.

Enligt en utföringsforrn omfattar systemet en tidsenhet 7 som är anpassad att övervaka förarens användning av kopplingsreglaget genom att detektera en slimingsperiod tsfip som det tar för föraren att släppa upp kopplingen från ett frikopplat läge till ett inkopplat läge.

Exempelvis kan pedalgivare övervaka kopplingspedalen och detektera dess läge i form av stängt respektive öppet läge.

För att ta hänsyn till att slitaget är värre när temperaturen i kopplingen är hög, är jämförelseenheten 4 enligt en utföringsform anpassad att bestämma nämnda gränser för kopplingsenergin Eslip med hänsyn till kopplingens temperatur. På så sätt kan man bestämma inom vilka gränser för kopplingstemperaturen som en start bör utföras. För att slippa ha temperatursensorer i kopplingen, kan en skattning av kopplingens temperatur användas. I figur 4 visas ett exempel på energigränser EHIGH och ELOW som bestäms som funktion av kopplingstemperaturen.

Temperaturen i kopplingen kan bestämmas enligt följ ande. Materialet i kopplingen kan delas in i två delar, d.v.s. 1: Kopplingslamell och 2: Omgivande material (svänghjul, kopplingskåpa, luft, m.m.). Kopplingslamellen antas ta upp värme vid slirning och överför 10 15 20 25 7 sedan Värme till det omgivande materialet, som i sin tur avger Värme till omgivningen.

Detta illustreras i figur 6, i vilken pilarna anger värrneöverföringens riktning.

Bakomliggande formler för värrneflöde och värrnekapacitet som används är: AQfi-A-äirri, <7) som alltså anger Värmeflödet AQ vid temperaturskillnaden AT. k är en konstant för materialet, A är arean på lamellen, och d är tj ockleken på lamellen. Värmekapaciteten, alltså den tillförda energin Q till lamellen beräknas genom: Q=m-c-AT[J], (8) där m är materialets massa och c är värrnekapaciteten. Eftersom materialkonstantema är okända uppskattas dessa genom verkliga mätningar på energiupptag och avsvalning.

Beräkningama kan därför förkortas till AQ = k -AT för värrneflöde samt conduct Q = kabmb -AT för värrnekapacitet för de givna komponenterna. kabsorb skattas genom att mäta temperaturökningen då en given mängd energi snabbt tillförs. kmnduct skattas genom att mäta avsvalningstiden för en komponent då kabsorb redan är känd.

Den tillförda energin till lamellen vid en slirning antas ge en Värrneökning med motsvarande: E .

AT = , <9) disc k absorb _ disc där kabsorbidisc allstå anger en konstant för värrneabsorptionen i lamellen. Värrneflödet från lamell till omgivande material antas vara: AQdísc->cov er = kc0nduct_dísc i (Tdísc _ Tlcov er) och avsvalning av omgivande material beräknas enligt: AQcov er->ambíent I kconducï_cov er l (Tcov er _ Tambient) 10 15 20 25 Då ändras ternperaturerna vid avsvalning enligt följande ekvationer: JQdísc-Nmv er . = i 12 disc kabsorb _ disc ( ) isc->cov er _ AQcov er->am íent) -l ”' b (13) cov er _ k absorb _ cov er Omgivningstemperaturen Tambient kan, om den inte mäts, exempelvis antas vara ett viktat medelvärde av motortemperatur och lufttemperatur. Hänsyn kan även tas till avsvalning vid högre farter.

Då upprepade starter görs beräknas temperaturen i kopplingen med hjälp av den tillförda energin Esfip som fås fram enligt beräkningarna ovan. Med hjälp av materialkonstanter och enkla antaganden om materialets avsvalnande kan därmed temperaturen skattas, se beräkningar ovan. Enligt en utföringsform omfattar systemet en första övervakningsenhet 8 som är anpassad att bestämma kopplingens temperatur och att generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att temperaturen i kopplingen är hög, ifall fordonet stoppat och temperaturen överskrider ett förutbestämt tröskelvärde. Då temperaturen på lamellen Tdisc uppnår en kritisk temperatur Twam och föraren stannat, ges alltså en påminnelse till föraren där denne uppmärksammas på att temperaturen i kopplingen är hög och att en lägre startväxel än normalt därför kan behöva användas. Vid Tcrifical krävs en mycket låg växel för att uppnå kraven på slitage.

På de flesta manuellt växlade lastbilar finns det möjlighet att med endast tre eller fyra växellägen få tillgång till mellan åtta och tolv växlar. Detta möjliggörs bland annat med hjälp av en rangeväxel som delar in växlama i en högfartsdel och en lågfartsdel. Då en oerfaren förare kört en stund i hög fart och sedan stannar är det mycket lätt att glömma bort att ändra reglaget till lågrange innan en ny start påbörjas. Att starta i högrange bidrar till slitage av kopplingen. Problem kan även inträffa med en växellåda på ett vanligt fordon, som inte har rangeväxlar, utan enbart indelningen låga och höga växlar. Denna indelning kan variera beroende på vilken situation som fordonet befinner sig i. Vid start av 10 15 20 25 30 ett fordon är dock en låg växel att föredra. För att förhindra slitage omfattar systemet enligt en utföringsform en andra övervakningsenhet 9 som är anpassad att detektera växellådans inställning, och ifall växellådan är inställd pä en hög växel, fordonet står still och föraren släpper upp bromspedalen, så är övervakningsenheten 9 anpassad att generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att en hög växel är inställd. När bromspedalen släpps upp, är ett väntat scenario att acceleration följer. Föraren kan alltså uppmärksammas på att fordonet håller på att startas i för hög växel, och kan växla ner i tid. Övervakningsenheten 9 är företrädesvis anpassad att övervaka ifall fordonet står still, och att ta emot signaler från en givare som övervakar bromspedalens läge. Ifall växlama är indelade i högfartsdelar respektive lågfartsdelar, så är övervakningsenheten 9 enligt en utföringsforrn anpassad att detektera växellådans inställning i högfartsdel respektive lågfartsdel. Ifall övervakningsenheten 9 detekterar att växellådan är inställd på högfartsdel, fordonet står still och föraren släpper upp bromspedalen, så är övervakningsenheten 9 enligt denna utföringsforrn anpassad att generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att en växel i en högfartsdel är inställd. På så sätt kan risken minska att föraren startar med växel inställd i högfartsdel.

När kopplingsslitage har bedömts och energin till kopplingen beräknats, görs enligt en utföringsforrn ett försök att identifiera vad föraren gjort för fel för att därmed hjälpa föraren att kunna förbättra beteendet. För detta ändamål omfattar systemet enligt en utföringsforrn en identifieringsenhet som är anpassad att identifiera vad föraren har gjort för fel genom att analysera den uppkomna situationen.

För att identifiera ifall föraren har använt för hög startväxel, beräknas vid en start energin Esfip som går förlorad till kopplingen. Återstående energi används istället för att accelerera fordonet samt att motverka eventuell gravitationskraft. Under ett startförlopp beräknas därför den energi som används till att starta samt accelerera fordonet. Perioden för ett startförlopp menas här samma period som en slimingsperiod. Denna energi används sedan för att beräkna den kraft som krävdes för att accelerera fordonet enligt: E _ iakeafl Fiakeofl" _ d 7 taken ff (14) 10 15 20 25 30 10 där dtakeoff är startsträckan och Etakeoff den återstående energin. Fmkeoff och dtakeoff illustreras i figur 5. Etakeoff beräknas genom Etakeofi" =El_Eslip9 där El fås fram genom ekvation (5).

För att sedan identifiera huruvida startväxeln varit tillräckligt låg eller ej beräknas motorrnomentet Mtakfloff som krävdes for att accelerera fordonet den första biten: M Fiakeofl" ' rwheel taken/f I . 9 (16) rear_axle i lgear gear 'naxle där rwheel är hjulradie, irwjmle är bakaxelns utväxling, igw är startväxelns utväxling, ngea, och nam är verkningsgrad på startväxel respektive axel.

Identifieringsenheten 10 är alltså anpassad att beräkna vilket motorrnoment Mtakeoff som krävdes for att accelerera fordonet under en startsträcka dtakeoff. Mtakeoff jämförs sedan med åtminstone ett förutbestämt värde Mmax på motormomentet, och ifall Mtakeoff överskrider Mmax genereras en indikeringssignal till föraren som indikerar att fordonets startväxel var for hög vid fordonsstart. Därmed sätts en gräns for motormomentet som är acceptabelt vid en start. Indikeringssignalen kan omfatta tips till föraren för att förbättra förarbeteendet.

Om Mtakeoff var for hög påminns föraren om detta. På så sätt lär sig föraren successivt vilken startväxel som är lämplig vid olika lutningar, samt vid olika laster. Givetvis ges inte denna påminnelse om lägsta växeln redan används.

Enligt en utföringsform är identifieringsenheten 10 anpassad att jämföra tiden tslip med åtminstone ett förutbestämt tidsvärde tmax, och ifall tslip överskrider tmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att tiden för att släppa upp kopplingspedalen varit för lång. På så sätt kan föraren uppmärksammas på att tiden för att släppa upp kopplingen varit för lång. Indikeringssignalen kan omfatta tips till föraren för att förbättra forarbeteendet, där föraren påminns att släppa upp kopplingen snabbare vid en start 10 15 20 25 30 ll Enligt en annan utföringsforrn är identifreringsenheten 10 anpassad att jämföra motorns varvtal neng under start av fordonet med åtminstone ett förutbestämt motorvarvtalsvärde nmax, och ifall neng överskrider nmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att motorvarvtalet varit för högt under en start. Indikeringssignalen kan omfatta tips till föraren för att förbättra förarbeteendet, genom vilka föraren påminns att hålla ner motorvarvtalet då kopplingen släpps upp Uppfinningen omfattar även en metod för bedömning av en förares slitage av en friktionskoppling. Metoden kommer nu att förklaras med hänvisning till flödesschemat i figur 7. Metoden omfattar i ett första steg S1 att bestämma ett värde på kopplingsenergin Eslip under en slirningsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Peng och kopplingsslirningen s. För att bestämma Esfip används ekvationerna (1)-(7) som förklarats ovan. I ett andra steg S2 genereras en energisignal som indikerar nämnda värde på Eslip.

Sedan jämförs det beräknade värdet på kopplingsenergin Eslip med gränser för kopplingsenergin i ett tredje steg S3. Detta illustreras i diagrammet som visas i figur 3. I ett fjärde steg S4 genereras en jämförelsesignal som indikerar resultatet av nämnda j ämförelse. I ett femte steg S5 betygsätts kopplingsslitaget baserat nämnda resultat. Detta illustreras också i diagrammet i figur 3, där ett betyg på mellan 0 och 100% ges. I ett sjätte steg S6 genereras en betygsignal som indikerar nämnda betygsättning. I ett sjunde steg S7 återkopplas betygsättningen till föraren. Föraren blir på så sätt medveten om hur pass bra denna har använt kopplingen ur slitagesynpunkt.

Enligt en utföringsforrn omfattar metoden att bestämma nämnda gränser för kopplingsenergin Esfip med hänsyn till kopplingens temperatur. Ett exempel på samband mellan kopplingstemperaturen och gränser för kopplingsenergin visas i figur 4. Är kopplingstemperaturen hög, blir gränserna för kopplingsenergin låga.

Enligt en annan utföringsforrn omfattar metoden att övervaka förarens användning av kopplingsreglaget genom att detektera en slirningsperiod tsfip som är en tidsperiod som det tar för föraren att släppa upp kopplingen från ett frikopplat läge till ett inkopplat läge. På så sätt tas bara energin som används under slirningsperioden med i bedömningen. 10 15 20 25 30 12 För att undvika att föraren glömmer att ställa om fordonets växel vid start, så omfattar metoden enligt en utföringsform att detektera växellådans 2 inställning. Ifall växellådan är inställd på en hög växel, fordonet står still och föraren släpper upp bromspedalen, genereras då en indikeringssignal till föraren som indikerar att en hög växel är inställd. På så sätt kan föraren tipsas om att ställa om växellådan till låg växel ifall föraren glömt att göra detta innan start. Föraren undviker då att starta fordonet med för hög växel, vilket sliter mer på kopplingen. Ifall växellådan är indelad i högfartsdelar och lågfartsdelar, kan även denna inställning detekteras och föraren kan vamas ifall för hög växel är inställd.

Enligt en ytterligare utföringsform omfattar metoden att bestämma kopplingens 1 temperatur och generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att temperaturen i kopplingen 1 är hög, ifall fordonet stoppat och temperaturen överskrider ett förutbestämt tröskelvärde. På så sätt kan föraren uppmärksammas på att kopplingstemperaturen är för hög och att en lägre växel ska ställas in vid nästa start.

För att kunna identifiera vad föraren har gjort för fel, omfattar metoden enligt en utföringsform att göra en utvärdering enligt metodstegen som visas i flödesschemat i figur 8. Identifieringen utgår från att en betygssignal har genererats i steg S6 i figur 7. Betyget utvärderas i ett steg S80, och ifall det genererade betyget är ett dåligt betyg, börjar identifieringen av vad som orsakat det dåliga betyget. Ett dåligt betyg kan exempelvis vara i området 1-5 på en skala 1-10. I steget S81 identifieras ifall en för hög startväxel har använts. Identifieringen av för hög startväxel utförs enligt en utföringsforrn genom att beräkna vilket motorrnoment Mtakeoff som krävdes för att accelerera fordonet under en startsträcka dtakeoff och jämföra Mtakeoff med åtminstone ett förutbestämt värde Mmm på motorrnomentet. I ett steg S82 identifieras ifall Mtakeoff överskrider Mmax, och i så fall genereras i ett steg S800 en indikeringssignal till föraren som indikerar att fordonets startväxel var för hög vid fordonsstart. Mmkeoff kan bestämmas med hjälp av ekvationema (14)-(16) ovan. Därmed kan föraren få veta att denna använt för hög startväxel.

I ett steg S83 identifieras ifall det dåliga betyget berott på att fordonet har haft för högt motorvarvtal vid start. Detta görs enligt en utföringsforrn genom att jämföra motoms varvtal neng under start av fordonet med åtminstone ett förutbestämt motorvarvtalsvärde 10 15 20 25 30 13 nmax. I ett steg S84 identifieras ifall neng överskrider nmax, och i så fall genereras i ett steg S800 en indikeringssignal till föraren som indikerar att motorvarvtalet varit för högt under en start. På så sätt kan föraren uppmärksammas på att denne använt för högt motorvarvtal under start.

I ett steg S85 identifieras ifall det dåliga betyget berott på att föraren tagit för lång tid på sig att släppa upp kopplingen vid start. Detta görs enligt en utföringsforin genom att jämföra tiden tshp med åtminstone ett förutbestämt tidsvärde tmax. I ett nästa steg S86 identifieras ifall tslip överskrider tmax, och i så fall genereras i ett steg S800 en indikeringssignal till föraren som indikerar att tiden för att släppa upp kopplingspedalen varit för lång. På så sätt kan föraren få veta hur bra denne är på att släppa upp kopplingen ur slitagesynpunkt, och kan uppmuntras att minska tiden.

De ovan nämnda utföringsforrnema kan utföras i olika ordning och är inte begränsade till den ordning som angivits i figur 8. Det är även möjligt att endast ange en anledning till dåligt betyg för föraren, och alltså stanna vid den första identifieringen av fel som ger ett positivt utslag. Ifall det finns flera anledningar till dåligt betyg, kan de naturligtvis meddelas allihop till föraren. Indikeringssignalen till föraren kan även omfatta tips till föraren för att förbättra förarbeteendet. Tipsen från de olika utföringsformerna kan exempelvis anges i prioritetsordning eller så kan endast det tips som anses viktigast visas för föraren.

Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt som omfattar datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt den ovan nämnda metoden, när dataprograminstruktionerna körs på nämnda datorsystem.

Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt, där datorprograminstruktionerna är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.

Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna.

Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsforrnerna uppfinningens omfattning, som definieras av de bifogade kraven.

Claims (22)

10 15 20 25 30 14 Patentkrav

1. System för bedömning av en förares slitage av en friktionskoppling (1) placerad mellan en växellåda (2) och en motor i ett fordon, som omfattar: - en beräkningsenhet (3) som är anpassad att bestämma ett värde på kopplingsenergin Esfip under en slimingsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Pang och kopplingsslimingen s, och att generera en energisignal som indikerar nämnda värde på Esfip; kännetecknat av att systemet omfattar - en jämförelseenhet (4) som är anpassad att jämföra det beräknade värdet på kopplingsenergin Esfip med gränser för kopplingsenergin, och att generera en jämförelsesignal SC som indikerar resultatet av nämnda jämförelse; - en betygsenhet (5) som är anpassad att betygsätta kopplingsslitaget baserat på nämnda resultat och generera en betygsignal Sg som indikerar nämnda betygsättning; och - en indikeringsenhet (6) som är anpassad att återkoppla betygsättningen till föraren.

2. System enligt krav l, varvid jämförelseenheten (4) är anpassad att bestämma nämnda gränser för kopplingsenergin Eslip med hänsyn till kopplingens temperatur.

3. System enligt krav 1 eller 2, som omfattar en tidsenhet (7) som är anpassad att övervaka förarens användning av kopplingsreglaget genom att detektera en slirningsperiod tslip som det tar för föraren att släppa upp kopplingen från ett frikopplat läge till ett inkopplat läge.

4. System enligt något av föregående krav, varvid bestämningen av värdet på kopplingsenergin Esfip omfattar att integrera värden på motoreffekten Feng, och motoreffekten Peng dividerat med utväxlingen itransf.

5. System enligt något av föregående krav, som omfattar en första övervakningsenhet (8) som är anpassad att bestämma kopplingens temperatur och att generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att temperaturen i kopplingen är hög, ifall fordonet stoppat och temperaturen överskrider ett förutbestämt tröskelvärde. 10 15 20 25 30 15

6. System enligt något av föregående krav, som omfattar en andra övervakningsenhet (9) som är anpassad att detektera växellådans inställning, och ifall växellådan är inställd på en hög växel, fordonet står still och föraren släpper upp bromspedalen, så är övervakningsenheten (9) anpassad att generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att en hög växel är inställd.

7. System enligt något av föregående krav, som omfattar en identifieringsenhet (10) som är anpassad att beräkna vilket motormoment Mtakcoff som krävdes för att accelerera fordonet under en startsträcka dtakeoff och jämföra Mtakeoff med åtminstone ett förutbestämt värde Mmax på motormomentet, och ifall Mtakeoff överskrider Mmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att fordonets startväxel var för hög vid fordonsstart.

8. System enligt krav 3, som omfattar en identifieringsenhet (10) som är anpassad att jämföra tiden tslip med åtminstone ett förutbestämt tidsvärde tmax, och ifall tslip överskrider tmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att tiden för att släppa upp kopplingspedalen varit för lång.

9. System enligt något av föregående krav, som omfattar en identifieringsenhet (10) som är anpassad att jämföra motorns varvtal neng under start av fordonet med åtminstone ett förutbestämt motorvarvtalsvärde nmax, och ifall neng överskrider nmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att motorvarvtalet varit för högt under en start.

10. System enligt något av krav 7 till 9, som omfattar att nämnda indikeringssignal till föraren omfattar tips till föraren för att förbättra förarbeteendet.

11. Metod för bedömning av en förares slitage av en friktionskopplingen (1) placerad mellan en växellåda (2) och en motor i ett fordon, som omfattar att: 10 15 20 25 30 16 - bestämma ett värde på kopplingsenergin Eshp under en slimingsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Feng och kopplingsslirningen s, och generera en energisignal som indikerar nämnda värde på Eslip; - jämföra det beräknade värdet på kopplingsenergin Eslip med gränser för kopplingsenergin, och att generera en jämförelsesignal som indikerar resultatet av nämnda jämförelse; - betygsätta kopplingsslitaget baserat på nämnda resultat och generera en betygsignal som indikerar nämnda betygsättning; och - återkoppla betygsättningen till föraren.

12. Metod enligt krav 11, som omfattar att bestämma nämnda gränser för kopplingsenergin Eslip med hänsyn till kopplingens temperatur.

13. Metod enligt krav 11 eller 12, som omfattar att övervaka förarens användning av kopplingsreglaget genom att detektera en slimingsperiod tslip som är en tidsperiod som det tar för föraren att släppa upp kopplingen från ett frikopplat läge till ett inkopplat läge.

14. Metod enligt något av krav 11 till 13, varvid bestämningen av värdet på kopplingsenergin Esfip omfattar att integrera värden på motoreffekten Pang, och motoreffekten Peng dividerat med utväxlingen imnsf.

15. Metod enligt något av krav 11 till 14, som omfattar att detektera växellådans (2) inställning, och ifall växellådan (2) är inställd på en hög växel, fordonet står still och föraren släpper upp bromspedalen, generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att en hög växel är inställd.

16. Metod enligt något av krav 11 till 15, som omfattar att bestämma kopplingens (1) temperatur och generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att temperaturen i kopplingen (1) är hög, ifall fordonet stoppat och temperaturen överskrider ett förutbestämt tröskelvärde. 10 15 20 25 17

17. Metod enligt något av krav 11 till 15, som omfattar att beräkna vilket motorrnoment Mtakeoff som krävdes för att accelerera fordonet under en startsträcka dtakeoff och jämföra Mtakeoff med åtminstone ett förutbestämt värde Mmax på motormomentet, och ifall Mtakeoff överskrider Mmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att fordonets startväxel var för hög vid fordonsstart.

18. Metod enligt krav 13, som omfattar att jämföra tiden tsüp med åtminstone ett förutbestämt tidsvärde tmax, och ifall tslip överskrider tmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att tiden för att släppa upp kopplingspedalen varit för lång.

19. Metod enligt något av krav 11 till 18, som omfattar att jämföra motoms varvtal neng under start av fordonet med åtminstone ett förutbestämt motorvarvtalsvärde nmax, och ifall nsng överskrider nmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att motorvarvtalet varit för högt under en start.

20. Metod enligt något av kraven 17 till 19, varvid nämnda indikeringssignal till föraren omfattar tips till föraren för att förbättra förarbeteendet.

21. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av kraven 11 till 20, när dataprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.

22. Datorprogramprodukt enligt krav 21, där datorprograminstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.