JP4274263B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。

自動車等の車両においては、原動機としてディーゼルエンジンを搭載し、同エンジン側の回転を自動変速機を介して車輪側に伝達するものが知られている。ここで、ディーゼルエンジンに関しては、その燃料噴射量がエンジン運転に関わる各種パラメータに基づき可変設定された最大噴射量以下に制限される。また、自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを備え、その変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の係合要素を選択的に係合して切り換えることにより、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものである。

自動変速機における上記クラッチやブレーキ等の各係合要素は、油圧制御回路を通じて供給される作動油の油圧に基づき作動するものであり、この油圧制御回路に設けられた各種ソレノイドバルブの作動制御を通じて上記油圧を調整することにより、係合状態と解放状態との間で切り換えられる。そして、上記各係合要素の作動による自動変速機のギヤ段の切り換えは次のように行われる。すなわち、ギヤ段の切り換え指示に基づき、所定の係合要素に作用する油圧を低下させて同係合要素を解放させつつ、他の係合要素に作用する油圧を油圧指令値に基づき上昇させて同係合要素を係合させ、それによって上記切り換え指示に基づくギヤ段の切り換えが行われる。

なお、自動変速機におけるギヤ段の変更のうち、ロー側のギヤ段への変更を違和感なく行うためには、上記他の係合要素の係合に伴うエンジンブレーキの急な発生を抑制すべく、同係合要素の係合を徐々に行うことが好ましい。このようにギヤ段のロー側への変更時に上記他の係合要素の係合を徐々に行えば、その変更の完了が遅くはなるものの、同変更がエンジンブレーキの急な発生につながって運転者に違和感を感じさせるということはなくなる。

ところで、近年の車両においては、自動変速機のギヤ段を変更する変更モードとして、車両の走行状態に応じてギヤ段の変更を自動的に行うオートマチックモードと、車両の運転者による手動でのシフト操作を通じてギヤ段の変更を行うマニュアルモードとを備え、それらのモードを運転者が任意に切り換えられるようにしたものが実用化されている。こうした車両におけるマニュアルモードは、スポーツ走行時など、運転者のシフト操作に対し応答性よくギヤ段の変更を行うことの要求される状況下で選択されることが多い。従って、マニュアルモード中にギヤ段のロー側のギヤ段への変更が指示されたときには、上述した要求に応じるべく、ギヤ段のロー側への変更に際して上記他の係合部材の係合を徐々に行う代わりに、次のように同ギヤ段のロー側への変更を行うことが考えられる。

すなわち、運転者のシフト操作を通じて自動変速機のギヤ段のロー側への変更が指示されたときには、係合されている係合要素が速やかに解放されてニュートラル状態とされ、その後にエンジン回転速度が上記他の係合要素を急速に係合したとしても過度なエンジンブレーキの生じない値、言い換えれば違和感の生じない値まで上昇される。そして、このようにエンジン回転速度を上昇させた状態で、上記他の係合要素を速やかに係合させることにより上記ロー側のギヤ段が形成される。以上のようにギア段をロー側のギヤ段に変更することにより、運転者のシフト操作に対するギヤ段のロー側への変更に応答遅れが生じることを抑制できるようになる。

なお、上記他の係合部材の係合前におけるエンジン回転速度の上昇に関しては、特許文献１の技術を適用することが考えられる。この特許文献１には、ギヤ段のロー側への変更過程におけるエンジン回転速度の上昇を、ガソリンエンジンにおいてはアイドルスピートコントロールバルブの開弁によって実現し、ディーゼルエンジンにおいては燃料噴射量の調整によって実現するという技術が開示されている。従って、ディーゼルエンジンでの上記他の係合部材の係合前におけるエンジン回転速度の上昇に関しては、燃料噴射量の調整（増量）を通じてエンジン回転速度を上昇させるという上記特許文献１の技術を採用することで実現可能になる。また、このようにエンジン回転速度を上昇させる際には、ギヤ段のロー側への変更を運転者のシフト操作に対し応答性よく行うため、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を上記各種パラメータによって定まる最大噴射量とし、エンジン回転速度を速やかに上昇させることが好ましい。
特開平１０−２８１２７６公報（図９、段落［００５７］、［００６２］）

運転者のシフト操作に基づき自動変速機のギヤ段をロー側のギヤ段に変更するに際し、同自動変速機の各係合要素をニュートラル状態とした後、燃料噴射量を最大噴射量としてエンジン回転速度を上昇させて上記他の係合要素を速やかに係合させることにより、上記ギヤ段の変更にシフト操作に対する応答遅れが生じることを抑制できるようにはなる。しかし、このように運転者のシフト操作に対するギヤ段の変更の応答遅れを抑制したとしても、それだけでは運転者のシフト操作に対し応答性よくギヤ段の変更を行うという要求を満たすことは困難であった。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、マニュアルモード時に運転者のシフト操作に基づきギヤ段をロー側に変更する際の同ギヤ段の変更の応答性を改善し、その応答性に関する要求を満たすことのできる車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、エンジン運転に関わる各種パラメータに基づき可変設定された最大噴射量以下に燃料噴射量が制限されるディーゼルエンジンと、そのディーゼルエンジンに接続されてエンジン回転が入力されるとともに複数の係合要素を選択的に係合することでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両に適用され、前記自動変速機におけるギヤ段の変更モードを、車両の走行状態に応じてギヤ段の変更を自動的に行うオートマチックモードと、車両の運転者による手動でのシフト操作を通じてギヤ段の変更を行うマニュアルモードとの間で切り換える車両の制御装置において、前記マニュアルモードでの前記自動変速機のギヤ段のロー側のギヤ段への変更に際しては、同自動変速機をニュートラル状態とした後、前記燃料噴射量を前記最大噴射量とすることでエンジン回転速度を前記ロー側のギヤ段の形成が可能となるよう上昇させ、その状態で同ロー側のギヤ段の形成が実施されるものであり、前記マニュアルモードでのギヤ段のロー側のギヤ段への変更が指示されてから前記自動変速機をニュートラル状態とするまでの間、前記各種パラメータのうち前記最大噴射量の可変設定に用いられるパラメータの少なくとも一つを前記最大噴射量が大きな値となるように変化させるスタンバイ制御を実行することを要旨とした。

上記構成によれば、マニュアルモードでの自動変速機におけるギヤ段のロー側への変更が指示されてから同自動変速機がニュートラル状態とされるまでの間、スタンバイ制御の実行を通じて、最大噴射量を定める各種パラメータのうちの少なくとも一つが上記最大噴射量を大きな値とすべく変化される。これにより、自動変速機がニュートラル状態となった後、自動変速機でのロー側のギヤ段の形成が可能となるようエンジン回転速度を上昇させるべく燃料噴射量を最大噴射量としたとき、同最大噴射量が大きな値となる。その結果、上記燃料噴射量を最大噴射量とすることによるエンジン回転速度の上昇が速やかに行われ、自動変速機での上記ロー側のギヤ段の形成が速やかに行われるようになる。以上により、マニュアルモードでの自動変速機におけるギヤ段のロー側への変更を運転者のシフト操作に対しより一層応答性よく行うことができ、それによってシフト操作に対し応答性よくギヤ段の変更を行うという要求を満たすことが可能になる。

請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記ディーゼルエンジンは、高圧燃料を蓄えるためのコモンレール内の燃料を噴射するものであり、前記最大噴射量は、前記パラメータとしての前記コモンレール内の燃料圧力に基づき、その燃料圧力の上昇に従って徐々に大きな値となるよう可変設定されるものであり、前記スタンバイ制御は、少なくとも前記コモンレール内の燃料圧力を上昇させる制御を含むものとした。

上記構成によれば、マニュアルモードにおいてギヤ段のロー側への変更が指示されてから自動変速機がニュートラル状態とされるまでの間、スタンバイ制御の実行を通じて最大噴射量を定める各種パラメータのうちの一つであるコモンレール内の燃料圧力が、上記最大噴射量を大きな値とすべく上昇される。これにより、自動変速機がニュートラル状態となった後、エンジン回転速度を上昇させるべく燃料噴射量を最大噴射量としたとき、同最大噴射量を的確に大きな値とし、上記エンジン回転速度の上昇を速やかに行うことができるようになる。

請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記コモンレール内の燃料圧力は、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射量に基づき可変設定される目標圧となるよう制御されるものであり、前記スタンバイ制御においては、前記コモンレール内の燃料圧力を上昇させる制御を実施すべく、前記目標圧が前記ディーゼルエンジンの燃料噴射量を前記最大噴射量としたときの値に設定されるものとした。

上記構成によれば、スタンバイ制御の実行時、コモンレール内の燃料圧力の目標値である目標圧がディーゼルエンジンの燃料噴射量を最大噴射量としたときの値、言い換えれば設定可能な最大値へと大きくされ、その目標圧に向けて上記燃料圧力が上昇される。これにより、スタンバイ制御での同燃料圧力の上昇を的確かつ効果的に行うことができるようになる。

請求項４記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記ディーゼルエンジンは、吸気通路を通過する空気の量である吸入空気量を可変とする吸気機構を備えており、前記最大噴射量は、前記パラメータとしての前記吸気通路内の圧力に基づき、その圧力の上昇に従って徐々に大きな値となるよう可変設定されるものであり、前記スタンバイ制御は、少なくとも前記吸気通路内の圧力を上昇させるべく前記吸気機構を吸入空気量増加側に駆動する制御を含むものとした。

上記構成によれば、マニュアルモードにおいてギヤ段のロー側への変更が指示されてから自動変速機がニュートラル状態とされるまでの間、スタンバイ制御の実行を通じて最大噴射量を定める各種パラメータのうちの一つである吸気通路内の圧力が、上記最大噴射量を大きな値とすべく上昇される。これにより、自動変速機がニュートラル状態となった後、エンジン回転速度を上昇させるべく燃料噴射量を最大噴射量としたとき、同最大噴射量を的確に大きな値とし、上記エンジン回転速度の上昇を速やかに行うことができるようになる。

請求項５記載の発明では、請求項４記載の発明において、前記吸気機構は、前記ディーゼルエンジンの排気の一部を前記吸気通路に流すとともに同排気の量であるＥＧＲ量を可変とするＥＧＲ機構を含み、前記スタンバイ制御においては、前記吸気機構を吸入空気量増加側に駆動する制御として、前記ＥＧＲ機構をＥＧＲ量減少側に駆動する制御を実行するものとした。

上記構成によれば、スタンバイ制御の実行時、ＥＧＲ機構を制御してＥＧＲ量を減少させることで、そのＥＧＲ量の減少分だけ吸気通路を通ってディーゼルエンジンに吸入される新気の量を増やすことができる。そして、この新気の量を増やすことに伴い吸気通路内の圧力を上昇させることができるようになる。また、上述したようにＥＧＲ量を減少させることにより、自動変速機がニュートラル状態となった後に燃料噴射量を最大噴射量としたとき、ＥＧＲ量の減少分だけディーゼルエンジンでの燃料の燃焼が安定することから、上記燃料噴射量を最大噴射量とすることによるエンジン回転速度の上昇を速やかに行うことができるようになる。

なお、スタンバイ制御でのＥＧＲ機構の制御に関しては、ＥＧＲ量が「０」まで減少するように行うことが好ましい。
請求項６記載の発明では、 請求項４又は５記載の発明において、前記吸気機構は、前記ディーゼルエンジンの吸気通路における空気の流通面積を可変とすべく開閉動作するスロットルバルブを含み、前記スタンバイ制御においては、前記吸気機構を吸入空気量増加側に駆動する制御として、前記スロットルバルブを開き側に駆動する制御を実行することを要旨とした。

上記構成によれば、スタンバイ制御の実行時、スロットルバルブを開き側に制御することで、吸気通路を通ってディーゼルエンジンに吸入される新気の量を速やかに且つ的確に増やすことができるため、それによって吸気通路内の圧力を速やかに且つ的確に上昇させることもできるようになる。

なお、スタンバイ制御でのスロットルバルブの開き側への制御に関しては、同バルブが全開となるように行うことが好ましい。

以下、本発明を自動車の制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図１３に従って説明する。
この自動車においては、図１に示されるように、原動機としてディーゼルエンジン１が搭載され、同エンジン１側の回転が自動変速機２等を介して車輪３に伝達されるようになっている。

ディーゼルエンジン１において、その吸気系を構成する吸気通路４、及び同エンジン１の排気系を構成する排気通路５はそれぞれ、ディーゼルエンジン１における各気筒の燃焼室６に接続されている。上記吸気通路４には、その空気流通面積を可変とすべく開閉動作するスロットルバルブ７が設けられている。

また、ディーゼルエンジン１の各気筒の燃焼室６には、同燃焼室６内での燃焼に供される燃料を噴射するインジェクタ８がそれぞれ配設されている。各気筒のインジェクタ８は高圧燃料供給管９ａを介してコモンレール９に接続されており、コモンレール９には燃料ポンプ１０を通じて高圧燃料が供給される。そして、吸気通路４から燃焼室６に空気を吸入しつつ、インジェクタ８から燃焼室６内に噴射された燃料を燃焼させると、ピストン１１が往復動してディーゼルエンジン１のクランクシャフト１２が回転する。また、燃焼室６内での燃料燃焼後の排気は排気通路５に送り出される。

このディーゼルエンジン１には、排気の一部を吸気通路４内の空気に再循環させる排気再循環（以下、ＥＧＲと記載する）機構が設けられている。ＥＧＲ機構は、排気通路５と吸気通路４とを連通するＥＧＲ通路１３を備えて構成されている。ＥＧＲ通路１３の最上流部は排気通路５に接続されている。またＥＧＲ通路１３にはＥＧＲバルブ１４が設けられている。そしてＥＧＲ通路１３の最下流部は、吸気通路４における上記スロットルバルブ７の下流側に接続されている。

一方、上記自動変速機２は、トルクコンバータ１５と変速歯車機構１６とを備え、その変速歯車機構１６の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の各係合要素を選択的に係合して切り換えることにより、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものである。

図２は、自動変速機２の構成を説明するための骨子図である。なお、この自動変速機２は中心線に対してほぼ上下対称に構成されており、図２では中心線よりも下側の半分が省略されている。

同図に示されるように、自動変速機２には、オイルを媒介してのディーゼルエンジン１側と変速歯車機構１６側との間の動力伝達を行うトルクコンバータ１５、及び、ディーゼルエンジン１のクランクシャフト１２と変速歯車機構１６の入力軸であるタービンシャフト１７とを直接的に連結可能なロックアップクラッチ１８が設けられている。上記トルクコンバータ１５は、ディーゼルエンジン１のクランクシャフト１２に連結されたポンプ翼車１９と、変速歯車機構１６の入力軸であるタービンシャフト１７に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備えている。そして、ポンプ翼車１９とタービン翼車２２との間には、ディーゼルエンジン１側と変速歯車機構１６側との間での動力伝達を行うためのオイルが存在している。また、ポンプ翼車１９には、ディーゼルエンジン１の運転に連動して所定の元圧で作動油を圧送し、後述する油圧制御回路３０、上記ロックアップクラッチ１８、及び、自動変速機２の各潤滑部等に作動油を供給する油圧ポンプ（図示せず）が連結されている。

変速歯車機構１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成される第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成される第２変速部４０とを同軸線上に有している。そして、この変速歯車機構１６は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった各係合要素のうち、いずれか２つを選択的に係合させることにより、所定のギヤ段を成立させるようになっている。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、いずれも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。この変速歯車機構１６では、タービンシャフト１７から入力された回転が成立したギヤ段に対応する所定の変速比で変速され、出力歯車４２、作動歯車装置（図示せず）、及び、出力軸２０（図１）を介して自動車の車輪３に伝達される。

第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えている。サンギヤＳ１はタービンシャフト１７に連結されており、このサンギヤＳ１がタービンシャフト１７と一体回転するとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング４４に回転不能に固定されると、キャリアＣＡ１がタービンシャフト１７に対して減速回転するようになる。

また、第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６及び第３遊星歯車装置３８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１、ＲＭ２、ＲＭ３、及びＲＭ４が構成されている。具体的には、上記第３遊星歯車装置３８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置３６のリングギヤＲ２及び上記第３遊星歯車装置３８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。また、上記第２遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ２及び上記第３遊星歯車装置３８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置３６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。すなわち、上記第２遊星歯車装置３６及び第３遊星歯車装置３８は、キャリアＣＡ２，ＣＡ３が一体的に構成されると共に、リングギヤＲ２，Ｒ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置３６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニオ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１は第１ブレーキＢ１によりハウジング４４に連結され、上記第２回転要素ＲＭ２は第２ブレーキＢ２によりハウジング４４に連結されてそれぞれの相対回転が阻止される。上記第４回転要素ＲＭ４は第１クラッチＣ１によりタービンシャフト１７に連結され、上記第２回転要素ＲＭ２は第２クラッチＣ２によりタービンシャフト１７に連結されてそれぞれ一体的に回転させられる。上記第１回転要素ＲＭ１は第１遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、上記第３回転要素ＲＭ３は出力歯車４２に一体的に連結されており、それぞれ一体的に回転させられて出力を行う。なお、上記第２回転要素ＲＭ２とハウジング４４との間には、第２ブレーキＢ２と並列に、第２回転要素ＲＭ２の正回転すなわちタービンシャフト１７と同じ方向の回転を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが設けられる。

図３の作動表は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった各係合要素の作動状態と成立するギヤ段（リバース、１速〜６速）との関係を示すものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時などの係合を表している。なお、後進側のギヤ段であるリバースの変速比、及び、前進側のギヤ段である１速〜６速における変速比は、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、及び第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比によって適宜定められる。

以下、各ギヤ段を成立させる際の上記各係合要素の作動状態、及び、それに伴う変速歯車機構１６の動きについて、リバース及び１速〜６速といった各ギヤ段毎に列記する。
後進側のギヤ段であるリバースを成立させる際には、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられる。これにより、第２回転要素ＲＭ２のハウジング４４に対する回転が阻止されると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられ、自動車を後退させるための後退ギヤ段である「リバース」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「リバース」に対応する回転速度で逆回転させられる。

前進側の各ギヤ段のうち最もロー側のギヤ段である１速を成立させる際には、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが共に係合させられる。ただし、加速時であれば、必ずしも上記のように第２ブレーキＢ２を係合させる必要はない。これは、上述したように第２ブレーキＢ２と一方向クラッチＦとが並列に設けられており、加速時には一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２の係合と同じ働きをするためである。そして、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２またはそれに替わる一方向クラッチＦとが共に係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト１７と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２のハウジング４４に対する回転が阻止され、自動車を前進させるための前進ギヤ段である「１速」が成立する。その結果、出力歯車４２に連結された第３回転要素ＲＭ３が上記「１速」に対応する回転速度で回転させられる。

１速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である２速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に係合させられる。これにより、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト１７と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１のハウジング４４に対する回転が阻止され、前進側のギヤ段である「２速」が成立する。その結果、第３回転要素ＲＭ３が「２速」に対応する回転速度で回転させられる。

２速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である３速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられて、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト１７と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「３速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「３速」に対応する回転速度で回転させられる。

３速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である４速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合させられて、第２変速部４０がタービンシャフト１７と一体回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「４速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「４速」に対応する回転速度で回転させられる。

４速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である５速を成立させる際には、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられて、第２回転要素ＲＭ２がタービンシャフト１７と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「５速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「５速」に対応する回転速度で回転させられる。

５速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である６速を成立させる際には、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が共に係合させられて、第２回転要素ＲＭ２がタービンシャフト１７と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１のハウジング４４に対する回転が阻止される。これにより、前進側のギヤ段である「６速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「６速」に対応する回転速度で回転させられる。

次に、本実施形態における自動車の制御装置の電気的構成について、図１を参照して説明する。
自動車には、ディーゼルエンジン１及び自動変速機２等に関する各種制御を実行する電子制御装置５０が搭載されている。この電子制御装置５０は、上記制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。

電子制御装置５０の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・自動車の運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル５１の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ５２。

・運転者によって操作されるシフトレバー５３の位置に対応した信号を出力するシフトポジションセンサ５４。
・ディーゼルエンジン１のスロットルバルブ７の開度を検出するスロットルポジションセンサ５５。

・コモンレール９内の高圧燃料の圧力（レール圧）を検出するレール圧センサ５６。
・ディーゼルエンジン１における吸気通路４内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ５７。

・ディーゼルエンジン１の吸気通路４を通過する空気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ５８。
・クランクシャフト１２の回転速度であるエンジン回転速度を検出するＮＥセンサ５９。

・変速歯車機構１６の入力軸であるタービンシャフト１７の回転速度を検出する入力回転速度センサ６０。
・変速歯車機構１６の出力軸２０の回転速度を検出する出力回転速度センサ６１。

電子制御装置５０の出力ポートには、上記スロットルバルブ７、ＥＧＲバルブ１４、インジェクタ８、及び燃料ポンプ１０等の駆動回路が接続されるとともに、自動変速機２のギヤ段を切り換えるための油圧制御回路３０に設けられた第１〜第５ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の駆動回路が接続されている。

上記油圧制御回路３０は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった係合要素に作動油を供給するためのものである。また、油圧制御回路３０に設けられた第１〜第５ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５はそれぞれ対応する係合要素、すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３に作用する油圧を調整し、それら係合要素を個別に作動させるためのものである。

電子制御装置５０は、上記各センサから入力される検出信号より把握されるエンジン運転状態、及び自動車の走行状態に応じて、上記出力ポートに接続された各機器類の駆動回路に指令信号を出力する。こうして上記スロットルバルブ７の開度制御、上記ＥＧＲバルブ１４の開度制御に基づくＥＧＲ制御、上記インジェクタ８から噴射される燃料の燃料噴射量制御、コモンレール９内の燃料圧力（レール圧）の制御、及び自動変速機２のギヤ段変更制御（変速制御）等の各種制御が電子制御装置５０により実施されている。

ここで、上記各種制御のうち、ディーゼルエンジン１における燃料噴射量制御及びレール圧制御、並びに自動変速機２における変速制御について、個別に詳しく説明する。
［燃料噴射量制御］
ディーゼルエンジン１の燃料噴射量制御に関しては、アクセル踏込量及びエンジン回転速度といったエンジン運転状態に基づき噴射量指令値Ｑfin を算出し、その噴射量指令値Ｑfin に対応した量の燃料が噴射されるようインジェクタ８を駆動することによって実現される。なお、上記噴射量指令値Ｑfin は、エンジン運転に関わる各種パラメータ、具体的にはレール圧、吸気圧、及び吸気温等に基づき可変設定された最大噴射量Ｑfullを用いて上限ガードされる。この最大噴射量Ｑfullは燃料の噴射過多を防止するためのものであって、アクセル踏込量を最大としたときにインジェクタ８から噴射可能な燃料量の最大値を表す値である。この最大噴射量Ｑfullを用いた噴射量指令値Ｑfin の上限ガードにより、ディーゼルエンジン１の燃料噴射量が上記最大噴射量Ｑfull以下に制限され、燃料の噴射過多の防止が図られるようになる。

上記最大噴射量Ｑfullは、ベース値ｑb 、レール圧補正係数ｑgr、吸気圧補正係数ｑgi、及び吸気温補正係数ｑgtに基づき、次の式「Ｑfull＝ｑb ・ｑgr・ｑgi・ｑgt …（１）」を用いて算出される。以下、式（１）で用いられる各項、すなわちベース値ｑb 、レール圧補正係数ｑgr、吸気圧補正係数ｑgi、及び吸気温補正係数ｑgtの算出態様について列記する。

ベース値ｑb は、インジェクタ８から噴射可能な燃料量の最大値の理論上の値であって、エンジン回転速度の上昇に伴い小となるよう算出される。このようにベース値ｑb が算出されるのは、エンジン回転速度が上昇するほど、ディーゼルエンジン１の１サイクル中でのインジェクタ８から燃料を噴射可能な時間が短くなり、その時間中にインジェクタ８から噴射可能な燃料量も少なくなるためである。

レール圧補正係数ｑgrは、レール圧に基づき上記ベース値ｑb を補正するための値であって、そのレール圧の上昇に伴いベース値ｑb を増加側に補正すべく大きな値となるよう算出される。このようにレール圧補正係数ｑgrが算出されるのは、レール圧が高くなるほど、インジェクタ８から噴射可能な単位時間当たりの燃料量が多くなり、ディーゼルエンジン１の１サイクルでのインジェクタ８から燃料を噴射可能な時間中に同インジェクタ８から噴射することの可能な燃料量が多くなるためである。

吸気圧補正係数ｑgiは、吸気圧に基づき上記ベース値ｑb を補正するための値であって、吸気圧の上昇に伴いベース値ｑb を増加側に補正すべく大きな値となるよう算出される。このように吸気圧補正係数ｑgiが算出されるのは、吸気圧が高くなるほど、ディーゼルエンジン１の１サイクル中における吸入空気量が多くなり、燃料噴射量を多くすることに伴う燃焼時の酸素不足が生じにくくなるためである。

吸気温補正係数ｑgtは、吸気温に基づき上記ベース値ｑｂを補正するための値であって、その吸気温の低下に伴いベース値ｑb が小さな値となるよう算出される。このように吸気温補正係数ｑgtが算出されるのは、吸気温が低くなるほど、ディーゼルエンジン１に吸入される空気の密度が高くなり、燃料噴射量を多くすることに伴う燃焼時の酸素不足が生じにくくなるためである。

［レール圧制御］
ディーゼルエンジン１のレール圧制御に関しては、レール圧の目標値である目標圧を噴射量指令値Ｑfin とエンジン回転速度とに基づき予め定められた図４のマップを参照して算出し、レール圧が上記目標圧となるよう燃料ポンプ１０を駆動することによって実現される。

なお、上記目標圧は、噴射量指令値Ｑfin を一定とした条件下では、エンジン回転速度の上昇に伴って徐々に小さい値となるよう算出される。これは、エンジン回転速度が上昇するほど、ディーゼルエンジン１の１サイクル中でのインジェクタ８から燃料を噴射可能な時間が短くなり、その時間中にインジェクタ８から必要量の燃料を噴射するにはレール圧を高くする必要があるためである。

また、上記目標圧は、エンジン回転速度を一定とした条件下では、噴射量指令値Ｑfin の増加に伴って徐々に大きな値となるよう算出される。これは、燃料噴射量が増加するほど、ディーゼルエンジン１の１サイクル中でのインジェクタ８から燃料を噴射可能な時間中に多くの燃料を噴射しなければならなくなり、その時間中にインジェクタ８から必要量の燃料を燃料するにはレール圧を高くする必要があるためである。

［変速制御］
自動変速機２の変速制御については、同自動変速機２のギヤ段が変更しようとするギヤ段である指示段となるよう上記各係合要素を係合状態または解放状態とすべく、第１〜第５ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を個別に作動させることによって実現される。そして、上記各係合要素の作動を通じて自動変速機２のギヤ段を切り換える際には、同ギヤ段の切り換え指示に基づき、所定の係合要素に作用する油圧を低下させて同係合要素を解放させつつ、他の係合要素に作用する油圧を油圧指令値に基づき上昇させて同係合要素を係合させ、それによって上記ギヤ段の切り換え（変更）が行われることとなる。例えば、ギヤ段を３速から２速に変更する場合には、図３の表から分かるように、第３ブレーキＢ３に作用する油圧を低下させて同ブレーキＢ３を解放させつつ、第１ブレーキＢ１に作用する油圧を油圧指令値に基づき上昇させて同ブレーキＢ１を係合させる。

図５は、自動変速機２のギヤ段をロー側のギヤ段に変更する際における解放すべき係合要素に作用する油圧（解放側油圧）の推移、係合すべき係合要素に作用する油圧（係合側油圧）の推移、及びエンジン回転速度の変化を示すタイムチャートである。ギヤ段をロー側に変更すべく、図５（ａ）に示されるように解放側油圧を低下させつつ、図５（ｂ）に示されるように係合側油圧を上昇させる際、そのギヤ段の変更を違和感なく行うためには、係合側油圧を徐々に上昇させて上記係合すべき係合要素の係合を徐々に行うことが好ましい。このようにギヤ段のロー側への変更時、上記係合すべき係合要素の係合を徐々に行えば、その変更の完了（タイミングＴ１）が遅くはなるものの、同変更がエンジンブレーキの急な発生につながって運転者に違和感を感じさせるということはなくなる。従って、このときのエンジン回転速度は、上記係合すべき係合要素の係合度合いの進行に伴って、図５（ｃ）に示されるように徐々に上昇してゆき、ロー側のギヤ段に対応する値に至ることとなる。

ところで、近年の自動車においては、自動変速機２のギヤ段を変更する変更モードとして、自動車の走行状態に応じてギヤ段の変更を自動的に行うオートマチックモードと、運転者の手動によりギヤ段の変更を行うマニュアルモードとを備え、それらのモードを運転者が任意に切り換えられるようにしたものが実用化されている。こうした変更モードの切り換えは、運転者によるシフトレバー５３のモード切り換え操作を通じて行われる。

ここで、オートマチックモードでは、アクセル踏込量、車速、及び、シフトレバー５３の位置等に基づき自動車の運転状態に適したギヤ段である指示段が設定され、自動変速機２のギヤ段が上記指示段となるよう上記各係合要素が作動される。なお、上記車速については、出力回転速度センサ６１からの検出信号、或いは、入力回転速度センサ６０からの検出信号及び現在のギヤ段に基づき求めることが可能である。

一方、マニュアルモードでは、運転者によるシフトレバー５３のアップ操作またはダウン操作に基づき指示段が設定され、自動変速機２のギヤ段が上記指示段となるよう上記各係合要素が作動される。こうしたマニュアルモードは、スポーツ走行時など、運転者のシフト操作に対し応答性よくギヤ段の変更を行うことが要求される状況下で選択されることが多い。従って、マニュアルモード中にシフトレバー５３のダウン操作を通じてギヤ段のロー側のギヤ段への変更が指示されたとき、すなわち指示段が現在のギヤ段よりもロー側となったときには、上述した要求に応じるべく、ロー側へのギヤ段の変更を次にように行うことが考えられる。

すなわち、運転者によるシフトレバー５３の図６（ａ）に示されるダウン操作に基づいてギヤ段のロー側への変更が指示されると（タイミングＴ２）、係合状態にある解放すべき係合要素に作用する油圧（解放側油圧）が図６（ｂ）に示されるように速やかに低下される。これにより、上記解放すべき係合要素の解放が速やかに行われてニュートラル状態とされ（Ｔ３）、その後にエンジン回転速度が係合すべき係合要素を急速に係合したとしても過度なエンジンプレーキの生じない値、言い換えれば違和感の生じない値（図６（ｄ）の値ＮＥ１）まで上昇される（Ｔ５）。そして、このようにエンジン回転速度を上昇させた状態で、上記係合すべき係合要素に作用する油圧（係合側油圧）を図６（ｅ）に実線で示されるように速やかに上昇させ、同係合要素を速やかに係合させることにより上記ロー側のギヤ段が形成される（Ｔ７）。以上のようにギヤ段をロー側のギヤ段に変更することにより、運転者によるシフトレバー５３のダウン操作に対するギヤ段のロー側への変更に応答遅れが生じることを抑制できるようになる。言い換えれば、上記ダウン操作が行われてからギヤ段のロー側への変更が完了するまで（Ｔ７）の時間が短くなる。

なお、上記係合すべき係合要素の係合前におけるエンジン回転速度の上昇に関しては、ギヤ段のロー側への変更を運転者によるシフトレバー５３のダウン操作に対し応答性よく行うため、可能な限り速やかに上昇させることが好ましい。このため、同エンジン回転速度の上昇は、それを可能な限り速やかに行うことを意図して、噴射量指令値Ｑfin を図６（ｃ）のタイミングＴ３以降の実線で示されるように最大噴射量Ｑfullに設定し、ディーゼルエンジン１の燃料噴射量を最大値（最大噴射量Ｑfull）とすることによって実現される。

しかし、上述したように、上記ダウン操作が行われてからギヤ段のロー側への変更が完了するまで（Ｔ７）の時間を短くし、同ダウン操作に対するギヤ段のロー側への変更に応答遅れが生じることを抑制したとしても、それだけでは上記ダウン操作に対するギヤ段のロー側への変更を応答性よく行うという要求を満たすことは困難であった。

そこで本実施形態では、上記ダウン操作がなされてから上記解放すべき係合要素の解放を完了させて自動変速機２をニュートラル状態とするまでの間、最大噴射量Ｑfullの可変設定に用いられる各種パラメータのうちの少なくとも一つを最大噴射量Ｑfullが大きな値となるよう変化させるスタンバイ制御を実行する。

このスタンバイ制御の実行により、上記ダウン操作がなされてから上記解放すべき係合要素の解放を完了させて自動変速機２をニュートラル状態とするまでの間の所定期間（以下、スタンバイ期間という）において、最大噴射量Ｑfullが大きな値となるようにされる。なお、上記スタンバイ期間として、この実施形態では解放側油圧が低下し始めてから自動変速機２がニュートラル状態となるまでの間（Ｔ２〜Ｔ３）という期間が設定されている。そして、自動変速機２がニュートラル状態となった後、同自動変速機２でのロー側のギヤ段の形成が可能となるようエンジン回転速度を上昇させるべく燃料噴射量を最大噴射量Ｑfullとしたとき、その最大噴射量Ｑfullが図６（ｃ）に破線で示されるように大きな値となる。その結果、燃料噴射量を最大噴射量Ｑfullとすることによるエンジン回転速度の上昇が図６（ｄ）に破線で示されるように速やかに行われ、エンジン回転速度が値ＮＥ１に到達するタイミングがＴ５からＴ４へと早められる。そして、上記係合すべき係合要素の係合完了のタイミング、言い換えれば自動変速機２におけるロー側のギヤ段の形成完了（同ギヤ段への変更完了）のタイミングもＴ７からＴ６へと早められ、上記ダウン操作が行われてからギヤ段のロー側への変更が完了するまで（Ｔ６）の時間が短くなる。

以上により、マニュアルモードでのギヤ段のロー側への変更を運転者によるシフトレバー５３のダウン操作に対しより一層応答性よく行うことができ、それによって上記ダウン操作に対し応答性よくギヤ段のロー側への変更を行うという要求を満たすことが可能になる。

次に、上記スタンバイ制御の詳細について、図７のタイムチャートを参照して説明する。
マニュアルモードにおいて、図７（ａ）に示されるダウン操作がなされ、それに基づき係合状態にある解放すべき係合要素に作用する油圧（解放側油圧）が図７（ｂ）に示されるように低下開始してから自動変速機２がニュートラル状態とされるまでの期間（Ｔ２〜Ｔ３）は、図７（ｃ）に示されるスタンバイ制御の行われるスタンバイ期間となる。このスタンバイ期間中におけるスタンバイ制御には、最大噴射量Ｑfullの可変設定に用いられるパラメータであるレール圧及び吸気圧を変更する制御が含まれる。より詳しくは、上記スタンバイ制御として、レール圧を上昇させる制御、及び吸気圧を上昇させる制御が実行される。これらの制御の実行を通じてレール圧及び吸気圧が上昇されると、上記式（１）のレール圧補正係数ｑgr及び吸気圧補正係数ｑgiが大きくなり、それら補正係数ｑgr，ｑgiに基づき可変設定される最大噴射量Ｑfullが大きくされる。

以下、上述したレール圧を上昇させる制御、及び吸気圧を上昇させる制御について、個別に詳しく説明する。
［レール圧を上昇させる制御］
同制御では、レール圧の目標値である目標圧が可能な限り大きくされる。より詳しくは、目標圧を噴射量指令値Ｑfin 及びエンジン回転速度に基づき算出する際、同噴射量指令値Ｑfin をそのときの最大噴射量Ｑfullとした状態で目標圧の算出を行うことにより、目標圧を可能な限り大きくする。このように算出された目標圧は、噴射量指令値Ｑfin （最大噴射量Ｑfull）及びエンジン回転速度の変化に対し、図８に示されるような推移傾向を表すようになる。すなわち、上記目標圧に関しては、噴射量指令値Ｑfin （最大噴射量Ｑfull）を一定とした条件下ではエンジン回転速度の上昇に伴って徐々に大きな値となるよう算出され、エンジン回転速度を一定とした条件下では噴射量指令値Ｑfin （最大噴射量Ｑfull）の増加に伴って徐々に大きな値となるよう算出される。

以上のように、目標圧が可能な限り大きくされて例えば図７（ｄ）に破線で示されるように大きくされると、その目標圧に向けてレール圧が上昇するよう燃料ポンプ１０が駆動される。ちなみに、図９（ａ）には、スタンバイ制御が行われないときのスタンバイ期間中及びその後のレール圧の推移（破線）と、同スタンバイ制御を行ったときのスタンバイ期間中及びその後のレール圧の推移（実線）とが示されている。これらの図から分かるように、スタンバイ制御を実行することにより、スタンバイ期間中にレール圧が的確かつ効果的に上昇される。その結果、式（１）のレール圧補正係数ｑgrが大きくされてスタンバイ期間直後の最大噴射量Ｑfullが大きくなるため、スタンバイ期間終了後に燃料噴射量が最大噴射量Ｑfullに設定されたとき、エンジン回転速度が図９（ｂ）の実線で示されるように速やかに上昇する。なお、このときにスタンバイ制御（レール圧の上昇）が行われないとすると、エンジン回転速度の上昇は、図９（ｂ）の破線で示されるように緩やかにしか上昇しない。

［吸気圧を上昇させる制御］
同制御では、ディーゼルエンジン１の吸入空気量を可変とする吸気機構であるＥＧＲ機構及びスロットルバルブ７が吸入空気量増量側に駆動される。より詳しくは、ＥＧＲ機構のＥＧＲバルブ１４が図７（ｅ）に示されるように全閉となるよう制御されるとともに、スロットルバルブ７が図７（ｆ）に示されるように全開となるよう制御される。

ＥＧＲバルブ１４を図７（ｅ）に示されるように全閉となるよう制御するということは、ＥＧＲ機構をＥＧＲ量減少側に駆動していることを意味する。このようにＥＧＲ機構を駆動してＥＧＲ量を「０」まで減少させることで、そのＥＧＲ量の減少分だけ吸気通路４を通ってディーゼルエンジン１に吸入される空気（新気）の量を増やすことができる。そして、この新気の量を増やすことに伴い吸気圧を上昇させることができるようになる。ちなみに、図１０（ａ）には、スタンバイ制御が行われないときのスタンバイ期間中及びその後におけるＥＧＲバルブ１４の開度の推移（破線）と、同スタンバイ制御を行ったときのスタンバイ期間中及びその後におけるＥＧＲバルブ１４の開度の推移（実線）とが示されている。このスタンバイ制御の実行によりスタンバイ期間中にＥＧＲバルブ１４が全閉とされ、ＥＧＲ量が「０」まで減少されると、ディーゼルエンジン１の吸気圧が上昇する。その結果、式（１）の吸気圧補正係数ｑgiが大きくされてスタンバイ期間直後の最大噴射量Ｑfullが大きくなるため、スタンバイ期間終了後に燃料噴射量が最大噴射量Ｑfullに設定されたとき、エンジン回転速度が図１０（ｂ）の実線に示されるように速やかに上昇する。また、上述したようにＥＧＲ量を「０」まで減少させると、その減少分だけ燃料燃焼時に燃焼室６内に存在する排気の量が減って燃料の燃焼が安定することから、それによっても上記燃料噴射量を最大噴射量Ｑfullとしたときにエンジン回転速度の上昇が速やかに行われるようになる。なお、このときにスタンバイ制御（ＥＧＲバルブ１４の閉弁）が行われないとすると、エンジン回転速度の上昇は、図１０（ｂ）の破線で示されるように緩やかにしか上昇しない。

一方、スロットルバルブ７を図７（ｆ）に示されるように全開となるよう制御すると、吸気通路４を通ってディーゼルエンジン１に吸入される空気（新気）の量が速やか且つ的確に増やされるため、それによって吸気圧を速やか且つ的確に上昇させることもできるようになる。ちなみに、図１１（ａ）には、スタンバイ制御が行われないときのスタンバイ期間中及びその後におけるスロットルバルブ７の開度の推移（破線）と、同スタンバイ制御を行ったときのスタンバイ期間中及びその後におけるスロットルバルブ７の開度の推移（実線）とが示されている。このスタンバイ制御の実行によりスタンバイ期間中にスロットルバルブ７が全開とされると、ディーゼルエンジン１の吸気圧が速やか且つ的確に上昇することから、式（１）の吸気圧補正係数ｑgiが大きくされてスタンバイ期間直後の最大噴射量Ｑfullが大きくなる。このため、スタンバイ期間終了後に燃料噴射量が最大噴射量Ｑfullに設定されたとき、エンジン回転速度が図１１（ｂ）の実線に示されるように速やかに上昇する。なお、このときにスタンバイ制御（スロットルバルブ７の開弁）が行われないとすると、エンジン回転速度の上昇は、図１１（ｂ）の破線で示されるように緩やかにしか上昇しない。

次に、マニュアルモードでのシフトレバー５３のダウン操作に基づき自動変速機２のギヤ段をロー側に変更する際の手順について、マニュアルシフトダウン実行ルーチンを示す図１２及び図１３のフローチャートを参照して説明する。このマニュアルシフトダウン実行ルーチンは、電子制御装置５０を通じて、マニュアルモードである状況のもと例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

同ルーチンにおいては、まずスタンバイ期間終了後のエンジン回転速度の上昇が行われている最中かどうかを判断する際に用いられる回転上昇フラグＦ１が「０（停止中）」であるか否か（図１２のＳ１０１）、更にはダウン操作がなされており且つそれに基づくギヤ段のロー側への変更が未完である状況か否かが判断される（Ｓ１０２）。

これらステップＳ１０１とステップＳ１０２とで共に肯定判定がなされると、上記ダウン操作に基づくギヤ段のロー側への変更を行うに際し、係合状態から解放状態へと移行すべき係合要素の解放を行うための解放処理が実施される（Ｓ１０３）。具体的には、解放すべき係合要素に作用する油圧（解放側油圧）が低下され、それによって係合状態にある上記係合要素の解放が行われる。

ダウン操作後であって上記係合要素に作用する油圧が低下し始めてから同係合要素の解放が完了するまでの間（Ｓ１０４：ＮＯ）、言い換えればスタンバイ期間中には、スタンバイ制御が実行される（Ｓ１０５）。これにより、スタンバイ期間中にレール圧及び吸気圧の上昇が図られ、ひいては最大噴射量Ｑfullの増加が図られる。そして、上記係合要素の解放が完了すると（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、言い換えればスタンバイ期間が終了すると、回転上昇フラグＦ１が「１（実行中）」に設定される（Ｓ１０６）。その後、エンジン回転速度を上昇させるとともに上記ギヤ段のロー側への変更を行うに当たって解放状態から係合状態へと移行すべき係合要素の係合を行うための処理（図１３のＳ１０７以降）が実施される。なお、回転上昇フラグＦ１が「１（実行中）」になると、上記ステップＳ１０１で否定判定がなされ、ステップＳ１０２〜Ｓ１０６をスキップしてステップＳ１０７に進むようになる。

ステップＳ１０７以降の一連の処理では、まずエンジン回転速度を上昇すべく噴射量指令値Ｑfin が最大噴射量Ｑfullとされる（Ｓ１０７）。これにより、ディーゼルエンジン１の燃料噴射量が多くなって上記エンジン回転速度の上昇が速やかに行われる。こうしたエンジン回転速度の上昇により、同エンジン回転速度が上記ギヤ段のロー側の変更に際し係合すべき係合要素を急速に係合したときに過度なエンジンブレーキの生じない値ＮＥ１に達すると（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、その係合要素の係合を行うための係合処理が実施される（Ｓ１０９）。具体的には、係合すべき係合要素に作用する油圧（係合側油圧）が上昇され、それによって解放状態にある上記係合要素の係合が行われる。

上記係合すべき係合要素の係合が完了すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ダウン操作に基づくギヤ段のロー側への変更が完了することとなる。以上のように、ダウン操作に基づくギヤ段のロー側への変更を行うことにより、そのギヤ段の変更を上記ダウン操作に対し一層応答性よく行うことができるようになる。その結果、上記ダウン操作に対し応答性よくギヤ段のロー側への変更を行うという要求を満たすことが可能になる。なお、上記ギヤ段のロー側への変更が完了すると、回転上昇フラグＦ１は「０（停止中）」に設定され（Ｓ１１１）、その後に通常の燃料噴射制御への復帰が行われる（Ｓ１１２）。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）マニュアルモードでのダウン操作が行われた後のスタンバイ期間中に、最大噴射量Ｑfullの可変設定に用いられる各種パラメータのうちの少なくとも一つを最大噴射量Ｑfullが大きな値となるよう変化させるスタンバイ制御が実行される。このスタンバイ制御の実行により、スタンバイ期間の終了後、自動変速機２でのロー側のギヤ段の形成が可能となるようエンジン回転速度を上昇させるべく燃料噴射量を最大噴射量Ｑfullとしたとき、その最大噴射量Ｑfullが大きな値となる。その結果、燃料噴射量を最大噴射量Ｑfullとすることによるエンジン回転速度の上昇が速やかに行われ、自動変速機２におけるロー側のギヤ段の形成完了（同ギヤ段への変更完了）のタイミングが早められる。以上により、ダウン操作に基づくギヤ段のロー側への変更を同ダウン操作に対しより一層応答性よく行うことが可能になり、それによって上記ダウン操作に対し応答性よくギヤ段のロー側への変更を行うという要求を満たすことができるようになる。

（２）上記スタンバイ制御としては、レール圧を上昇させる制御が行われる。同制御を通じてレール圧を上昇させることにより、式（１）のレール圧補正係数ｑgrが大きくなって、スタンバイ期間中における最大噴射量Ｑfullが大きな値となる。従って、スタンバイ期間の終了後、エンジン回転速度を上昇させるべく噴射量指令値Ｑfin を最大噴射量Ｑfullとしたとき、同最大噴射量Ｑfullを的確に大きな値とし、上記エンジン回転速度の上昇を速やかに行うことができるようになる。

（３）また、上記レール圧を上昇させる制御は、レール圧の目標値である目標圧を高く設定することによって行われる。具体的には、スタンバイ期間中においては、目標値を噴射量指令値Ｑfin 及びエンジン回転速度に基づき設定する際、その噴射量指令値Ｑfin が最大噴射量Ｑfullであるときの値として上記目標値の設定が行われる。これにより目標値が高く設定され、その目標値に向けてレール圧が上昇するよう燃料ポンプ１０を駆動することにより、スタンバイ制御でのレール圧の上昇を的確かつ効果的に行うことができるようになる。

（４）スタンバイ期間中に上記目標圧を高く設定することに関しては、噴射量指令値Ｑfin を最大噴射量Ｑfullとし、その噴射量指令値Ｑfin （最大噴射量Ｑfull）及びエンジン回転速度に基づき図４のマップを参照して設定することにより実現される。このように目標圧を高い値に設定することにより、同設定を行うために別のマップを準備するなどの手間を省くことができる。

（５）上記スタンバイ制御としては、吸気圧を上昇させる制御も行われる。同制御を通じて吸気圧を上昇させることにより、式（１）の吸気圧補正係数ｑgiが大きくなって、スタンバイ期間中における最大噴射量Ｑfullが大きな値となる。従って、スタンバイ期間の終了後、エンジン回転速度を上昇させるべく噴射量指令値Ｑfin を最大噴射量Ｑfullとしたとき、同最大噴射量Ｑfullを的確に大きな値とし、上記エンジン回転速度の上昇を速やかに行うことができるようになる。

（６）また、上記吸気圧を上昇させる制御は、ＥＧＲ機構をＥＧＲ量減少側に制御することによって、言い換えればＥＧＲバルブ１４を全閉となるよう制御することによって行われる。このようにＥＧＲバルブ１４を全閉とし、ＥＧＲ量を「０」まで減少させることにより、そのＥＧＲ量の減少分だけディーゼルエンジン１に吸入される新気の量を増やすことができる。そして、この新気の量を増やすことに伴い吸気圧を上昇させることができるようになる。また、上述したようにＥＧＲ量を減少させると、スタンバイ期間終了後にエンジン回転速度を上昇させる際、上記ＥＧＲ量の減少分だけ燃料燃焼時に燃焼室６内に存在する排気の量が減って燃料の燃焼が安定することから、それによって上記エンジン回転速度の上昇が速やかに行われるようにもなる。

（７）更に、上記吸気圧を上昇させる制御は、スロットルバルブ７を全開となるよう制御することによっても行われる。このようにスロットルバルブ７を全開とすることで、ディーゼルエンジン１に吸入される空気（新気）の量が速やかに且つ的確に増やされるため、それによって吸気圧を速やかに且つ的確に上昇させることができるようになる。

なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・スタンバイ期間中において、スロットルバルブ７を必ずしも全開となるよう制御する必要はなく、同スロットルバルブ７を所定量だけ開き側に制御するようにしてもよい。

・スタンバイ期間中において、ＥＧＲバルブ１４を必ずしも全閉となるよう制御する必要はなく、同ＥＧＲバルブ１４を所定量だけ閉じ側に制御するようにしてもよい。
・スタンバイ期間中において、吸気圧を上昇させる制御とレール圧を上昇させる制御とのいずれか一方のみを実行してもよい。

・上記レール圧を上昇させる制御での目標圧を高い値に設定することに関しては、スタンバイ期間専用のマップに基づき同目標圧の設定を行うことによって実現したり、目標圧に所定値を加算することによって実現したりすることも可能である。

・スタンバイ期間に関しては、解放側油圧の低下開始からニュートラル状態となるまでの期間に設定したが、これに代えてダウン操作終了時点からニュートラル状態となるまでの期間に設定してもよい。

・上記目標圧をマップではなく計算式により算出し設定してもよい。
・また、上記レール圧を上昇させる制御に関しては、目標圧を高い値に設定する代わりに、燃料ポンプの駆動率を上昇させるなど同ポンプを直接的に制御することによって実現することも可能である。

本実施形態の制御装置が適用される自動車のエンジン及び自動変速機、並びにそれらの周辺構造を示す略図。 自動変速機の構成を説明するための骨子図。 自動変速機の各係合要素の作動の組み合わせと、それにより成立するギヤ段との関係を示す作動表。 レール圧の目標値である目標圧を設定する際に用いられるマップ。 （ａ）〜（ｃ）は、自動変速機のギヤ段をロー側に変更する際の解放側油圧、係合側油圧、及びエンジン回転速度の変化を示すタイムチャート。 （ａ）〜（ｅ）は、マニュアルモードにてギヤ段をロー側に変更する際のダウン操作の有無、解放側油圧の変化、噴射量指令値の変化、エンジン回転速度の変化、及び係合側油圧の変化を示すタイムチャート。 （ａ）〜（ｆ）は、スタンバイ期間及びその前後でのダウン操作の有無、解放側油圧の変化、スタンバイ制御の有無、レール圧の変化、ＥＧＲバルブ開度の変化、及びスロットルバルブ開度の変化を示すタイムチャート。 スタンバイ期間中に設定される目標圧のエンジン回転速度及び噴射量指令値の変化に対する推移傾向を示すグラフ。 （ａ）及び（ｂ）は、スタンバイ制御の有無によるレール圧の変化及びエンジン回転速度の変化の違いを示すグラフ。 （ａ）及び（ｂ）は、スタンバイ制御の有無によるＥＧＲバルブ開度の変化及びエンジン回転速度の変化の違いを示すグラフ。 （ａ）及び（ｂ）は、スタンバイ制御の有無によるスロットルバルブ開度の変化及びエンジン回転速度の変化の違いを示すグラフ。 マニュアルモードでのダウン操作に基づき自動変速機のギヤ段をロー側に変更する際の手順を示すフローチャート。 マニュアルモードでのダウン操作に基づき自動変速機のギヤ段をロー側に変更する際の手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…ディーゼルエンジン、２…自動変速機、３…車輪、４…吸気通路、５…排気通路、６…燃焼室、７…スロットルバルブ、８…インジェクタ、９…コモンレール、９ａ…高圧燃料供給管、１０…燃料ポンプ、１１…ピストン、１２…クランクシャフト、１３…ＥＧＲ通路、１４…ＥＧＲバルブ、１５…トルクコンバータ、１６…変速歯車機構、１７…タービンシャフト、１８…ロックアップクラッチ、１９…ポンプ翼車、２０…出力軸、２２…タービン翼車、２４…一方向クラッチ、２６…ステータ翼車、３０…油圧制御回路、３２…第１遊星歯車装置、３４…第１変速部、３６…第２遊星歯車装置、３８…第３遊星歯車装置、４０…第２変速部、４２…出力歯車、４４…ハウジング、５０…電子制御装置、５１…アクセルペダル、５２…アクセルポジションセンサ、５３…シフトレバー、５４…シフトポジションセンサ、５５…スロットルポジションセンサ、５６…レール圧センサ、５７…吸気圧センサ、５８…吸気温センサ、５９…ＮＥセンサ、６０…入力回転速度センサ、６１…出力回転速度センサ、ＲＭ１〜ＲＭ４…回転要素、Ｓ１〜Ｓ３…サンギヤ、ＣＡ１〜ＣＡ３…キャリア、Ｒ１〜Ｒ３…リングギヤ、Ｆ…一方向クラッチ、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ、Ｂ３…第３ブレーキ、ＳＬ１…第１ソレノイドバルブ、ＳＬ２…第２ソレノイドバルブ、ＳＬ３…第３ソレノイドバルブ、ＳＬ４…第４ソレノイドバルブ、ＳＬ５…第５ソレノイドバルブ。

Claims (6)

1. エンジン運転に関わる各種パラメータに基づき可変設定された最大噴射量以下に燃料噴射量が制限されるディーゼルエンジンと、そのディーゼルエンジンに接続されてエンジン回転が入力されるとともに複数の係合要素を選択的に係合することでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両に適用され、前記自動変速機におけるギヤ段の変更モードを、車両の走行状態に応じてギヤ段の変更を自動的に行うオートマチックモードと、車両の運転者による手動でのシフト操作を通じてギヤ段の変更を行うマニュアルモードとの間で切り換える車両の制御装置において、
   前記マニュアルモードでの前記自動変速機のギヤ段のロー側のギヤ段への変更に際しては、同自動変速機をニュートラル状態とした後、前記燃料噴射量を前記最大噴射量とすることでエンジン回転速度を前記ロー側のギヤ段の形成が可能となるよう上昇させ、その状態で同ロー側のギヤ段の形成が実施されるものであり、
   前記マニュアルモードでのギヤ段のロー側のギヤ段への変更が指示されてから前記自動変速機をニュートラル状態とするまでの間、前記各種パラメータのうち前記最大噴射量の可変設定に用いられるパラメータの少なくとも一つを前記最大噴射量が大きな値となるように変化させるスタンバイ制御を実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ディーゼルエンジンは、高圧燃料を蓄えるためのコモンレール内の燃料を噴射するものであり、
   前記最大噴射量は、前記パラメータとしての前記コモンレール内の燃料圧力に基づき、その燃料圧力の上昇に従って徐々に大きな値となるよう可変設定されるものであり、
   前記スタンバイ制御は、少なくとも前記コモンレール内の燃料圧力を上昇させる制御を含むものである
   請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記コモンレール内の燃料圧力は、前記ディーゼルエンジンの燃料噴射量に基づき可変設定される目標圧となるよう制御されるものであり、
   前記スタンバイ制御においては、前記コモンレール内の燃料圧力を上昇させる制御を実施すべく、前記目標圧が前記ディーゼルエンジンの燃料噴射量を前記最大噴射量としたときの値に設定される
   請求項２記載の車両の制御装置。
4. 前記ディーゼルエンジンは、吸気通路を通過する空気の量である吸入空気量を可変とする吸気機構を備えており、
   前記最大噴射量は、前記パラメータとしての前記吸気通路内の圧力に基づき、その圧力の上昇に従って徐々に大きな値となるよう可変設定されるものであり、
   前記スタンバイ制御は、少なくとも前記吸気通路内の圧力を上昇させるべく前記吸気機構を吸入空気量増加側に駆動する制御を含む
   請求項１記載の車両の制御装置。
5. 前記吸気機構は、前記ディーゼルエンジンの排気の一部を前記吸気通路に流すとともに同排気の量であるＥＧＲ量を可変とするＥＧＲ機構を含み、
   前記スタンバイ制御においては、前記吸気機構を吸入空気量増加側に駆動する制御として、前記ＥＧＲ機構をＥＧＲ量減少側に駆動する制御を実行する
   請求項４記載の車両の制御装置。
6. 前記吸気機構は、前記ディーゼルエンジンの吸気通路における空気の流通面積を可変とすべく開閉動作するスロットルバルブを含み、
   前記スタンバイ制御においては、前記吸気機構を吸入空気量増加側に駆動する制御として、前記スロットルバルブを開き側に駆動する制御を実行する
   請求項４又は５記載の車両の制御装置。

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