SE509073C2 - Sätt och anordning för att ställa in bromskraften hos ett släpfordon vid en av ett dragfordon och åtminstone ett släpfordon bestående fordonskombination - Google Patents

Description

15 20 25 3Û_: 509 073 2 DE 41 30 848 Cl beshiver ett sätt för bromstryckreglering för ett släpfordon, utan att en kopplingskraftgivare erfordas. Där fastställs endast hjulvarvtalet pà dragfordonet och på släpfordonet. Bromskraftuppdelrringen mellan dragfordon och släpfordon ställs in så att mellanvarvtalet för hjulen på icke drivna axlar på båda fordonsdelarna blir lika. Släpfordonets bromstryck ställs därefter in i motsvarighet härtíll med utgångspunkt från ett fórutbestämt utgángsvärde.

EP O 621 161 Al beslu-iver ett sätt att fastställa påtryckningslcraften från ett släpfordon, varvid de mellan dragfordon och släpfordon verkande krafterna kan bestämmas utan användning av lastgivare.

De äldre, ej offentliggjorda tyska patentansökningarna P 44 12 430 och P 44 46 358.8 beskriver slutligen ett sätt för inställning av bromskiaftuppdelningen mellan ett dragfordon och ett släpfordon, där fordonskombinationens totalenergi vid tre olika tidpunkter fastställs på basis av uppmätta och mot fordonsspeciñka storheter svarande, lagrade värden. Härigenom kan fordonsmassan och stigningsvinkeln bestämmas och bromskraftuppdelningen mellan dragfordon och släpfordon ställas in. Vid den sistnämnda P 44 46 358.8 genomförs mätningarna endast då fordonet befinner sig i icke drivet tillstànd och bromsen inte är aktiverad.

Allmänt kan man konstatera att vid bromsning av en fordonskombination ger föraren via bromspedalen en bromskravsignal, på basis av vilken ett bromstryck ställs in för dragfordonet och för släpfordonet. Det bromstryck som ställs in i dragfordonet skiljer sig från bromstrycket i släpfordonet, varvid det är ett grund- läggande mål att hålla kopplingskrafterna mellan dragfordon och släpfordon inom förutbestämda gränser, detta även vid varierande lasttörhållanden för släpfordo- nCt .

Vid den ovan beskrivna kända tekniken beaktas dock ändå indirekt att olika släpfordon har mycket kraftigt varierande bromskurvor. Med bromskurva avses bromskraften såsom funktion av inställt bromstryck. Om - såsom enligt den kända 10 15 20 30: 3 BÜ9 Û73 tekniken - bromstrycket i släpfordonet regleras såsom funktion av kopplingskraf- ten mellan släpfordon och dragfordon, så beaktas visserligen därigenom indirekt även släpfordonets bromskurva, men det behövs dock en viss bestämd tid innan regleranordningen har ställt in det "riktiga" bromstrycket i släpfordonet, varvid det beroende på typen av använd regulator även kan förekomma insvängrtingsför- lopp eller översvängningar.

Syftet med föreliggande uppñnning är att vidareutveckla det inledningsvis angivna sättet och anordningen på ett sådant sätt att bromstrycket i släpfordonet så snabbt som möjligt ställs in optimalt såsom funktion av bromskravet för hela fordons- kombinationen.

Detta syfte uppnås för sättet genom de i patentkrav 1 angivna särdragen och för anordningen genom de i patentkrav 13 angivna särdragen.

Fördelaktiga utformningar och vidareutvecklingar av uppfinningen framgår av underkraven.

Grundidén med uppfinningen ligger i att bestämma bromskurvan, dvs. bromskraf- ten såsom funktion av bromstrycket, för släpfordonet genom flera mätningar och att vid efterföljande bromsßrlopp reglera in släpfordonets bromstryck så att, med utgångspunkt från den fastställda bromskurvan för släpfordonet, en fritt förutbe- stämbar bör-kurva för släpfordonet erhålls. Med andra ord påtvingas, sett från dragfordonet, släpfordonet en godtycklig, önskad "bör"-bromskurva. Från dragfordonet sett har därigenom varje godtyckligt slâpfordon, oberoende av sina aktuella bromsegenskaper, alltid samma entydigt fastlagda bromskurva. För varje bromskravsignal från föraren kan därigenom i förväg bestämmas ett entydigt, till dragfordonets bromskurva anpassat bromstryck för släpfordonet, vilket broms- tryck därigenom utan regleringsfórlopp genast kan ställas in i släpfordonet. 10 15 20 509 073 4 Bör-bromskurvan för släpfordonet kan fastställas enligt en fritt förutbestämbar funktion. Enligt en variant av uppfinningen bestäms släpfordonets bromskurva så att den blir lika med dragfordonets bromskurva, varigenom samtliga axlar i fordonskombinationer bromsas lika. Detta sker genom sambandet varvid Fh är den horisontella kopplingskraften, FV den vertikala kopplingskraften, a fordonets acceleration och g jordaccelerationen.

Enligt en annan variant av uppfinningen bestäms släpfordonets kurva så att den ligger i mitten av ett förutbestämt kompatibilítetsband.

För bestämning av är-bromskurvan bildas pà basis av ett stort antal mätvärden, vilka i och för sig kan ha en extrem spridning, enligt den minsta kvadratmetoden en rät linje. Denna räta linje betraktas därefter såsom den faktiska kurvan och anpassas enligt den nämnda fritt förutbestämbara funktionen enligt de ovanstående kriterierna.

Då de enskilda mätvärdena för släpfordonets är-bromslinje i praktiken sprider kraftigt, vilket t.ex. beror på ojämnheter i vägbanan, kan i det enskilda falletiden såsom rät linje antagna bromskurvan kraftigt avvika från de verkliga värdena. För att undvika en överbromsning av släpfordonet àstadkoms enligt en variant av uppfinningen att för bestämning av bör-bromskurvan på basis av den såsom rät linje föreliggande är-bromskurvan beaktas vissa gränsvillkor. Dessa gränsvillkor âIfi det maximala bromstrycket i släpfordonet begränsas till ett förutbestämt värde (exempelvis 7 bar); den maximala ökningen av släpfordonets bromstryck relativt dragfordonets bromstryck begränsas till ett förutbestämt värde (exempelvis 2 bar). 10 15 20 2f. m¿ 5 509 073 Mätning av de enskilda punkterna på 'är-kurvan kan ske på godtyckligt sätt, exempelvis även medelst givare såsom kopplíngslcraftgivare på släpfordonskopp- lingen, lastgivare för bestämning av släpfordonets massa, etc.

I princip bestäms bromskurvan för ett släpfordon genom följande samband: ma*a"fltüi"Fwm+mA*g*sí-na FA lx ' lco mA* g * -i-ï- * cost: lt varvid Zär är värdet för bromsverkan F AH bromskraften mellan vägbana och släpfordonets hjul; F A den vinkelrätt mot vägbanan verkande axelbelastningen frän släpfordonet; m A släpfordonets massa; a fordonskombinationens acceleration; FKH den horisontella kopplingskraften vid släpfordonskopplingen; FWID summakraften av rullmotstånd och luftmotstånd; g jordaccelerationen; o: lutningsvinkeln mellan vägbanan och horisontalplanet; IK avståndet mellan vridtappen i släpfordonskopplingen och släpfordonets rnittaxel; och ICG avståndet mellan släpfordonets tyngdpunkt och släpfordonets rnittaxel.

Storhetema FWID; IK och ICG är fordonsspecifika värden, vilka av tillverkaren ges såsom ofóränderliga storheter. Likaså är jordaccelerationen g en konstant, känd storhet. Massan för släpfordonet m A föreligger vid moderna fordon med luftfiädring i form av mätvärde. Den kan emellertid också tillsammans med stigningsvinkeln enligt de äldre, ej offentliggjorda tyska patentansökningarna P 44 12 430.9 eller P 44 46 358.8 bestämmas genom följande steg: 10 15 20 25. 30-, 509 073 - mätning av fordonshastigheten (v), - mätning av en med dragfordonets drivenergi förbunden storhet (Md) och - mätning av en med bromsenergin förbunden storhet (p) vid tre olika tidpunkter 00» n» a» - fastställa totalenergin (EO, El, EQ) hos fordonskombinationen vid dessa tre nämnda tidpunkter (to, ti, Lz) på basis av de uppmätta och mot fordonsspecifika storheter svarande lagrade värden, varvid denna bestäms enligt följande samband: E=Em¿r+Egh+Epu_E~n-'Eflrw_EbrI varvid - E totalenergin för fordonskombinationen, - Emm, drivenergin såsom funktion av den med dxivenergin förbundna storheten (Md), - Ek-m fordonskombinationens kinetiska energi såsom funktion av massan (m) och hastigheten (m/2 * vz), - Epot den potentiella energin såsom funktion av massan (m), den tillryggalagda vägen (s) och lutningsvinkeln (a) enligt sambandet m * g * s * sin(a), - Emm rullenergiförlusterna såsom funktion av massan, jordaccelerationen och en konstant, - EVW luftmotståndsförlusterna såsom funktion av luftmotståndskoefficienten och hastigheten, och - Ebr bromsenergiförlusten såsom funkfion av fordonshastigheten (v) och den med bromsenergin förbundna storheten (p), - Bestämning av fordonsmassan (m) och lutningsvinkeln (a) på basis av de fastställda energivärdena (ED, El, Ez), varvid för detta ändamål två gånger vardera av de vid tre olika tidpunkter (to, tl, Lz) fastställda energivärdena (ED, El, EQ) antages vara lika stora (E0=E1, E0=E¿). 10 15 20 7 i 5 0 9 0 7 5 Företrädesvis sätts totalenergin (EO) vid den första av de tre nämnda mättid- punkterna (to) lika med den kinetiska energin för fordonskombinationen, medan samtliga övriga delenergier sätts till noll.

En vidareutveckling ligger däri att de tre nämnda mättidpunkterna (to, tl, t2) ligger på ekvidistanta tidsavstånd från varandra, att lutningsvinkeln antages konstant vid samtliga tre mättidpunkter, och att energin (EO) vid den Första mättidpurilcten sätts lika med energin (El) vid den andra mättidpunkten och lika med energin (Fa) vid den tredje mättidpunkten, varigenom därefter fordonsmas- san (m) och lutningsvinkeln (a) erhålls.

Fordonsaccelerationen a (som vid bromsning antar negativa värden), levereras av den i dragfordonet anordnade låsningsförhindrande anordningen såsom "mätvär- de". Kopplíngskraften FKH kan på basis av det enligt känd teknik (EP 0 621 161 Al) kända sättet likaså härledas av i fordonskombinationen redan förekommande mätvärden, utan att speciella kopplingslcraftgivare erfordras.

En viktig fördel med uppfinningen ligger även däri att krafter som endast på- verkar dragfordonet, såsom t.ex. luftkrafter eller en retarder inte har någon inverkan på bestämningen av bromskurvan för släpfordonet.

Om man, såsom ovan beskrivits, har fastställt är-bromskurvan för släpfordonet, så prövas vid en modifikation av uppñnriingen med kompatibilitetsbandet om denna är-bromskurva ligger inom detta kompatibilitetsband. Om så är fallet är det fråga om ett väl bromsat släpfordon; korrigeringar erfordras därvid ej. Vid ett dåligt bromsat släpfordon ökas det i släpfordonet inställda bromstrycket till dess att man vid motsvarande bromskrav ligger inom kompatibilitetsbandet, varvid de ovan angivna gränsvillkoren beaktas. 10 15 20 D”. aug 509 (173 3 Genom uppfinningen får man möjlighet att koppla även mycket dåligt bromsade släpfordon med en mycket flackt löpande bromskurva till ett välbromsat drag- fordon och trots detta kunna styra in optimal bromskraft även för släpfordonet.

I det följande förklaras uppfinriingen utförligt på basis av ritningen. På ritningen visar: fig. 1 en schematisk skiss av en fordonskombination i en stigning, för att förklara de olika begreppen, fig. 2 ett diagram över bromsverkan såsom funktion av bromstrycket för två olika släpfordon, fig. 3 olika diagram visande förloppen för tryck och bromsverkan enligt upp- finningen, och fig. 4 ett blockschema över en anordning enligt uppfinningen.

Först hänvisas till fig. 1: Vid ett släpfordon såsom t.ex. påhängsfordonet till ett släpfordon av sadeltyp erhålls vid ett belastningstillstånd med hjälp av släpfordonsstyrtrycket P anh en bromslcraft F AH och en vinkelrätt mot vägbanan verkande axellast FA. Den aktuella bromsverkan Z för påhängsfordonet utgör därigenom För den i fig. 1 visade fordonskombinationen bestående av ett dragfordon l och ett påhängsfordon 2 som är inbördes förbundna via en påhängskoppling 3 och där avståndet mellan vridtappen i påhängskopplingen 3 och mittaxeln för påhängs- fordonet 2 har värdet lk samt avståndet mellan tyngdpunkten 4 hos påhängs- fordonet 2 och mittaxeln 5 för påhängsfordonet 2 har värdet ICG, och där stigningsvinkeln o: mellan vägbanan 6 och ett horisontalplan 7 är känd och 10 15 20 25 30 __ 9 5 0 9 0 7 3 slutligen massan hos påhängsfordonet uppgår till m A, erhålls den aktuella bromsverkan Zär såsom följande uttryck ur villkoret att det skall råda jämvikt mellan krafterna: f g * sina Fm mA* a ~ Fm ' Fwm l' mA Z__ = = FA lg " lco . IK där beteckningarna a och FKH utgör funktion av bromstrycket.

I allmänhet kan bromsningsegenskaperna hos ett släpfordon karakteriseras med hjälp av ett diagram (jfr fig. 2 och 3), som återger den ovan deñnierade broms- verkan Z såsom funktion av släpfordonsbromstrycket P ANH (även benämnt släpfordonsstyrtryck). Denna här såsom "bromskurva" betecknade och i facklitte- raturen också ofta såsom "inbromsningskvot" benämnda_bromsningsegenskapen visas i fig. 2 för ett väl bromsat släpfordon med kurvan Al och för ett dåligt bromsat släpfordon med kurvan A2. Kurvan Al börjar i origo, dvs. redan vid ett mycket lågt släpfordonsstyrtryck finns en bromsverkan. I förhållande till kurvan A2 löper kurvan Al även relativt brant och linjärt. Kurvan A2 för det "dåligt" bromsade släpfordonet löper däremot klart flackare och visar ett "dött" område där det trots ett redan förekommande släpfordonsstyrtryck inte kan fastställas någon bromsverkan.

De båda streckade linjerna Bm och Bkz avgränsar mellan sig ett “kompafibilitets- band” BK, inom vilket bromskurvan för släpfordonet skall ligga för att drag- fordon och släpfordon ifråga om bromsverkan skall vara kompatibla med varan- dra, vilket är detsamma som att kopplingskrafterna mellan dragfordonet och släpfordonet skall förbli inom förutbestämda gränser. Detta kompatibilitetsband bestäms av bromskurvan för dragfordonet, varvid i regel bromskurvan för 10 15 20 509 073 10 dragfordonet ligger i mitten av kompatibilitetsbandet. Enligt uppfinningen är det emellertid också möjligt att fastställa kompatibilitetsbandet på basis av en aruian godtycklig funktion, som kan bestämmas fritt i förväg. Därigenom kan släp- fordonet ges en godtycklig bromskurva. Så är det exempelvis också möjligt att fastställa släpfordonets bromskurva så att absolutvärdet för skjutkrafterna på släpfordonskopplingen avviker från det maximalt möjliga absolutvärdet för dragkrafterna i släpfordonskopplingen. I detta fall skulle man således lägga kompatibilitetsbandet osymmetriskt relativt dragfordonets bromskurva. Kompatibi- litetsbandet behöver heller inte, såsom visas i fig. 2, definieras med en rät linje.

Det är möjligt att använda godtyckliga funktioner, t.ex. krökta linjer. Det är också möjligt att ändra "bredden" på kompatibilitetsbandet såsom funktion av trycket, exempelvis så att vid låga bromstryck är kompatibilitetsbandet relativt brett och vid stora bromstryck däremot smalt. Det är också möjligt att göra kompatibilitetsbandet beroende av ytterligare parametrar, exempelvis av fordons- hastigheten, fordonsretardationen eller fordonskombinationens massa. Exempelvis kan kompatibilitetsbandet vara bredare vid låga hastigheter än vid högre hastig- heter.

Pig. 3a visar släpfordonets bromstryck p A såsom funktion av dragfordonets bromstryck pz vid ett fordon utan föreliggande uppfinning. De båda trycken är identiska, dvs. lika stora; motsvarande kurva löper därför under en vinkel av 45° relativt de båda huvudaxlaina.

I fig. 3b visas släpfordonets bromsverkan Z A såsom funktion av dragfordonets bromstryck pz, som utan uppfinningen är lika med släpfordonets tryck p A, såsom visas med heldragen linje. Ett rutmönster anger "kompatibilitetsbandet" BK. Så länge bromskurvan ligger inom detta kompatibilifletsband BK kan man utgå ifrån att slâpfordonets bromskurva och dragfordonets bromskurva passar till varandra med tillräcklig noggrannhet. För den i fig. 3b visade bromskurvan för ett släpfordon inträffar detta endast i det undre, men däremot inte i det övre tryckområdet. Vid högre bromstryck för dragfordon och släpfordon skulle därför 10 15 20 11 5 0 9 Û 7 3 släpfordonet bromsas alltför svagt i förhållande till dragfordonet, med kända negativa konsekvenser, börjande med alltför stor användning av dragfordonets bromsar och till instabilitet för hela fordonskombinationen och utknäckning av dragfordonet relativt släpfordonets längdaxellinje.

Med sättet enligt uppfinningen (fig. 3c och d) bestäms släpfordonets bromskurva Zär på basis av ett flertal uppmätta värden. Enligt en variant av uppfinningen bildas av mångfalden fastställda värden fór Zär enligt minsta kvadratrnetoden en rät linje, som betraktas såsom bör-kurva Zär för bromsverkan. Därefter prövas vid ett konkret bromskrav P1 om det tillhörande värdet Zär på denna kurva ligger inom kompatibilitetsbandet Om så är fallet ställs i dragfordonet och i släpfordonet in samma bromstryck. Om så däremot inte är fallet, dvs. om Zâr ligger utanför kompatibilitetsbandet BK, så kommer bromstrycket p A för släp- fordonet att förändras relativt bromstrycket pZ för dragfordonet, dvs. i det visade exemplet höjas med beloppet delta p2 (fig. 3d), så att bromsningskvoten för släp- fordonet förbättras med beloppet delta Z2 enligt fig. 3c, varigenom bromsnings- kvoten för släpfordonet följer kurvan Zbörz. Vid ett i förhållande till drag- fordonet "bättre" bromsande släpfordon (något som i praktiken väl sällan före- kommer) sänks däremot släpfordonets bromstryck, tills det ligger inom kompati- bilitetsbandet BK.

Av fig. 3c framgår att börkurvan Zbör för bromsverkan från ett bestämt broms- tryck delas upp i två kurvor Zbörl och Zbörz. Kurvan Zbörl löper väsentligen parallellt med den övre gränsen BKI till kompatibilitetsbandet BK, medan kurvan Zbörz löper parallellt med den faktiska bromskurvan Zär. Beroende på om släpfordonets bromskurva lyfts upp till kurvan Zbörz eller Zb 61,1, erhålls en motsvarande tryckökning av släpfordonets styrn-yck över dragfordonets styrtryck, motsvarande tryckhöjningen delta P2 eller delta P1 enligt fig. 3d, vilket motsva- rar en höjning av bromskurvan med delta Z2 respektive delta Zl i fig. 3c. 10 15 20 509 073 12 Enligt en variant av uppñnningen "lyfts" bromskurvan för släpfordonet endast till kurvan Zb 51,2, dvs. bromstryckökningen av släpfordonets styrtryck begränsas till ett fast förutbestämt maximivärde delta P2, som exempelvis har värdet 2 bar.

Till grund för detta ligger följande överväganden: De mätvärden av vilka den linjära funktionen Zär enligt fig. 3c bildas, sprider i praktiken mycket kraftigt, något som till väsentlig del förorsakas av ojämnheter i vägbanan, delvis av mätfel, delvis av digitaliserings- eller avrundningsfel vid utvärdering av mätresultaten, delvis emellertid också av svängningar i broms- karakteristiken för de individuella bromsarna. Fastställande av bromskurvan såsom rät linje Zâr utgör därför en i praktiken mycket användbar, men trots detta inte ett mot de verkliga förhållandena svarande närmevärde. Så kan exempelvis för ett extremfall vid bromstrycket pl i fig. 3c den faktiska bromsverkan uppgå till Zl och därför ligga inom kompatibilitetsbandet BK, medan den linjära kurvan Zär ger det mycket lägre värdet Zärl. Om man i ett sådant fall skulle lyfta bromskurvan med beloppet delta 21 för att från Zärl komma till ett värde 24 på börkurvan Zbörl, så skulle man faktiskt från 21 nå värdet 25, som tydligt ligger ovanför kompatibilitetsbandet BKI. Släpfordonet skulle således överbromsas kraftigt. Av detta skäl har höjningen av kurvan begränsats till värdet delta P2, så att även då värdet Zl är den reellt existerande bromsverkan, leder en höjning med delta ZZ endast till värdet 23, som ligger inom kompatibilitetsbandet BK.

Såsom vidare åtgärd av liknande typ är det så ordnat att maximalvärdet på bromstrycket för släpfordonet är begränsat till ett förutbestämt värde på ex- empelvis 7 bar. Om dragfordonets bromstryck vid detta exempel överstiger värdet 5 bar, så höjs släpfordonets bromstryck inte längre med maximalbeloppet på delta p2 (2 bar), utan endast till det begränsade absolutvärdet på 7 bar. Därigenom förhindras en överbromsning av släpfordonet till följd av avvikelser mellan den faktiska bromsverkan och den idealiserade bromskurvan -Zär 10 15 20 so; 13 bÛ9 073 Fig. 2 visar på liknande sätt som fig. 3c bromskurvorna för ett välbromsat släpfordon Al och ett dåligt bromsat släpfordon A2. Kurvan Al ligger, bortsett från ett litet undre tryckområde, inom kompatibilitetsbandet. En korrigering är inte nödvändig. Kurvan A2 ligger däremot övervägande utanför kompatibilitets- bandet. Vid ett bromstryck p6 erhålls en bromsverkan 26, som ligger under kompatibilitetsbandet För att komma till ett värde 27 på bromsverkan inom kompatibilitetsbandet BK måste bromstrycket i släpfordonet höjas med beloppet å p till värdet p7, varigenom bromsverkan 27 uppnås, som ligger inom kompatibi- litetsbandet I detta fall ställs således i dragfordonet in trycket p6, medan i släpfordonet trycket p7 ställs in, för att för släpfordonet uppnå en med drag- fordonet kompatibel inbromsning.

Fig. 4 visar ett blockschema över en anordning enligt uppfinningen.

Dragfordonet visas med ett block 11 och släpfordonet med ett block 12. Drag- fordonet har en bromsventil 13 och åtminstone en givare 14, som här är en varvtalsgivare, som alstrar en mot varvtalet hos ett övervakat hjul proportionell elektrisk signal. Beroende på utformning av bromsanläggningen i dragfordonet kan varje hjul ha en egen givare; vid många bromsanläggningar kan det emeller- tid också räcka om endast varje axel har en givare.

På liknande sätt har släpfordonet 12 åtminstone en bromsventil 15 och åtminstone en givare 16. Ett bromsförlopp påbörjas med ett bromslcrav 17, exempelvis genom nedtryckning av en bromspedal i dragfordonet. Detta bromslcrav omvand- las till en elektrisk signal och påföres en styrenhet 18. Kärna i styrenheten är en mikroprocessor 19, vilken förutom bromskravet påtöres ytterligare elektriska signaler från en motorstyranordning 20 (Electronic Diesel Control), en låsnings- förhindrande anordning 21, ett fordonsspecifikt värde för luftmotståndet 22 och ett fordonsspecifikt, lagrat värde 23 för dragfordonets massa. 10 15 20 25 se: 509 073 14 På basis av dessa tillförda värden ger mikroprocessom 19 ett börvärde för dragfordonets bromstryck, som via en regulator 24 ställs in i bromsventilen 13.

Vidare ger mikroprocessorn 19 pá basis av bromskmvet 17 ett börvärde för släpfordonets bromstryck, som via en regulator 25 ställs in i bromsventilen 15 i släpfordonet 12. Detta värde för släpfordonets bromsbörtryck beräknas enligt ovan beskrivna förfarande, varvid släpfordonets bromskurva och ytterligare parametrar eller funktioner för modifiering av denna kurva är lagrad i ett till mikroprocessorn 19 anslutet minne 26. Vid dessa parametrar kan det exempelvis vara fråga om värden för det ovan beskrivna kompatibilitetsbandet samt även gränsvärden för tryckhöjningen eller gränsvärde fór det maximala bromstryck som kan tillföras släpfordonet.

Medelst mätorgan 27 respektive 28 bestäms det faktiska bromstryck som tillförs dragfordonet respektive släpfordonet och matas in i mikroprocessorn 19 eller i regulatorerna 24 respektive 25. Vid dessa mätorgan 27 och 28 kan det vara fråga om tryckmätdosor; det är emellertid med fördel också möjligt att fastställa trycken på andra kända sätt, exmpelvis genom mätning av öppnings- och stäng- ningstider hos ventiler.

Naturligtvis kan de fordonsspecifika värdena i byggrupperna 22 och 23 även vara lagrade i minnet 26. Vidare kan den låsningsskyddande funktionen övertagas av rnikroprocessorn 19.

Under varje bromsning kommer på basis av uppmätta, därav härledda och lagrade värden löpande ärvärden för släpfordonets bromsverkan Zâr att bestämmas och matas in i minnet 26. På basis av ett flertal sådana "mätvärden" för bromsverkan ges därefter av rnikroprocessom 19 brotnskurvan Z A i fig. 3b respektive Zär i ñg. 3c, något som företrädesvis sker enligt minsta kvadratrnetoden. Ju fler "mätvärden" som föreligger ju noggrannare anpassas bromskurvan Zär till den faktiska bromsningskvoten för släpfordonet. Därför beräknas denna kurva ett 10 15 20 one» 15 509 073 flertal gånger på nytt, något som kan ske enligt olika kriterier. Ett kriterium är att vid början av en färd fastställs kurvan på nytt. Början av en färd kan exempelvis avkännas som manövrering av tändnyckeln. Vidare kan en ny beräkning av kurvan alltid utlösas av att ett törutbestämt antal nya "mätvärden" har uppnåtts.

Detta antal kan bestämmas godtyckligt och även i extremfallet ha värdet 1. Det är också möjligt att alltid genomföra en ny beräkning av kurvan i anslutning till en bromsning.

Då kurvan en gång har fastställts så kommer vid efterföljande bromsning det bromstryck som skall ställas in i släpfordonet att modifieras på basis av broms- kravet och bromskurvan så att bromsningen av släpfordonet sker med ett broms- tryck som erfordras för att ligga inom kompatibilitetsbandet. Därigenom kommer redan vid början av en bromsning bromstrycket ñr släpfordonet att i förväg ställas på det "riktiga" värdet och behöver inte först bestämmas under ett regler- förlopp under pågående bromsning.

Enligt uppfinningen kan det slutligen i minnet 26 finnas lagrat en "tabell" respektive kurva som anger släpfordonets bromstryck p A såsom funktion av dragfordonets bromstryck pz, varigenom till varje bromstryck för dragfordonet hör ett entydigt bromstryck för släpfordonet.

Claims (13)

10 15 20 25 so; 509 075 m ten v

1. Sätt att ställa in bromslcraften hos ett släpfordon vid en av ett dragfordon och åtminstone ett släpfordon bestående fordonskombination med följande steg: - fastställande av ett flertal börvärden för en storhet som karakteriserar släp- fordonets bromsning, vid ett flertal i dragfordonet instyrda bromskrav; - bestämning av en är-bromskurva på basis av nämnda flertal börvärden för storheter som karakteriserar släpfordonets bromstryck; - beräkning av en bör-bromskurva för släpfordonet; - fastställande av ett korrigeringsvärde för släpfordonets bromskrav säsom skillnad mellan bör-bromskurvan och är-bromskurvan; - förändring av bromslaavet för dragfordonet med korrigeringsvärdet; och - instyrning av det konigerade bromslcravet i släpfordonet.

2. Sätt enligt krav 1, kännetecknat av att den storhet som karakteriserar släp- fordonets bromsning utgör kvoten mellan släpfordonets bromskraft (F AH) och släpfordonets axellast (FA).

3. Sätt enligt krav 2, kännetecknat av att kvoten mellan bromskraft för släp- fordonet och axellast för släpfordonet bestäms genom följande samband: varvid - Zär är värdet för bromsverkan - FAH bromskraften mellan vägbana och släpfordonets hjul; - FA den vinkelrätt mot vägbanan verkande axellasten hos släpfordonet; - m A släpfordonets massa; 10 15 20 so: 11 5091073 - a fordonskombinationens acceleration; - FKH den horisontella kopplingskraften i släpfordonskopplingen; - FWID summakrraften av rullmotstånd och luftmotstånd; - g jordaccelerationen; - a stigningsvinkeln mellan vägbanan och ett horisontalplan; - IK avståndet mellan släpfordonskopplingens vridtapp och släpfordonets rnittaxel; och - ICG avståndet mellan släpfordonets tyngdpunkt och släpfordonets mittaxel.

4. Sätt enligt något av kraven 1-3, kännetecknat av att är-bromskurvan beräknas med minsta kvadratmetoden ur är-värdena för de storheter som karakteriserar släpfordonets bromsning.

5. Sätt enligt något av kraven l-4, kännetecknat av att bör-bromskurvan för släpfordonet enligt en fritt förutbestämbar funktion bildas ur släpfordonets är- bromskurva.

6. Sätt enligt något av kraven 1-5, kännetecknat av att bör-bromslcurvan ligger inom ett kompatibilitetsband, vars gränser har ett förutbestämt avstånd till dragfordonets bromskurva.

7. Sätt enligt något av kraven l-6, kännetecknat av att korrigeringsvärdet för släpfordonets bromskrav är begränsat till ett fast, förutbestämt maximivärde.

8. Sätt enligt något av kraven 1-7, kännetecknat av att korrigeringsvärdet för släpfordonets bromskrav är så begränsat att maximalvärdet för släpfordonets bromskrav inte överstiger ett fast, törutbestämt värde.

9. Sätt enligt nagot av kraven 1-8, kännetecknat av att de ñr bestämning av de storheter som karakteriserar släpfordonets bromsning erfordrade värdena på 10 15 20 509 073 m släpfordonets massa och pá stigningen mellan vägbanan och ett horisontalplan bestäms genom följande steg: - mätning av fordonshastigheten (v), - mätning av en med dragfordonets drivenergi förbunden storhet (Md) och - mätning av en med bromsenergin förbunden storhet (p) vid tre olika tidpunkter “tr “1- ä), - bestämning av totalenergin (EO, El, Ez) för fordonskombinationen vid dessa tre nämnda tidpunkter (to, tl , Iz) på basis av de mätta och mot fordonsspeciñka storheter svarande lagrade värdena, varvid dessa bestäms enligt följande samband: E=Eanir+Ekin+E9fl'-_Ef°u-Ew-Ebf' varvid - E fordonskombinationens totalenergi, - Emm, drivenergin såsom funktion av den med drivenergin förknippade storheten (Md), - Ehn fordonskombinationens kinetiska energi såsom funktion av massan (m) och hastigheten (m/2 * V2), - EPC, den potentiella energin såsom funktion av massan (m), den tillryggalagda vägsträckan (s) och stigningslutningsvinkeln (a) enligt sambandet m * g * s * sin(a), - Emu rullenergifórlustema såsom funktion av massan, jordaccelerationen och en konstant, - Evw luftmotståndsförlusterna såsom funktion av luftmotståndskoefficienten och hastigheten, och - Ebr bromsenergiförlusterna såsom funktion av fordonshastigheten (v) och den med bromsenergin förbundna storheten (p), och - bestämning av fordonsmassan (m) och stigningslumingsvinkeln (a) på basis av de berälmade energivärdena (EQ, El, EZ), varvid för detta ändamål två gånger 10 15 20 19 509 073 vardera av de vid tre olika tidpunkter (to, tl, tg) beräknade energivärdena (EQ, El, Ez) antages vara lika stora (E0=E1, EO=E.2).

10. Sätt enligt krav 9, kännetecknat av att totalenergin (EQ) vid den första av de tre nämnda mättidpunkterna (to) sättes lika med fordonskombinationens lcinetiska energi, medan alla övriga delenergier sättes till noll.

11. Sätt enligt krav 10, kännetecknat av att de tne nämnda mätfidpunktema (to, tl, t2) ligger pá ekvidistanta tidsavständ från varandra, att vid alla tre mättid- punkterna anses stigningslutningsvinkeln vara konstant och att energin (EG) vid den första mättidpunkten antages vara lika med energin (EI) vid den andra och lika med energin (ä) vid den tredje mättidpunkten, på basis varav därpå fordons- massan (m) och stigningsvinkeln (a) fastställs.

12. Sätt enligt något av kraven 1-8, kännetecknat av att de fór bestämning av de storheter som karakteriserar släpfordonets bromsning erforderliga värdena pá släpfordonets massa och på stigningen mellan vägbana och ett horisontalplan bestäms genom följande steg: al) mätning av fordonshastigheten (v), az) bestämning av en mot den aktuella växeln svarande storhet (Gü), ag) bestämning av en mot det aktuella bromstillståndet svarande storhet (Br'), a4) testning med hjälp av den mot den aktuella växeln svarande storheten (Gü) och den mot det aktuella bromstíllständet svarande storheten (Br') att fordonet inte är i drivet tillstånd och att bromsen inte är aktiverad, under en tidrymd (TO-TZ), _ as) bestämning av fordonskombinationens totalenergi (Bo, El, Ez) vid tre olika tidpunkter (T o, TI , Tz), vilka ligger inom den nämnda tidrymden (T o-Tz) pä basis av de uppmätta och mot fordonsspeciñka storheter svarande lagrade värden, a6) bestämning (1) av stigningsvinkeln (a) på basis av de bestämda energivärde- na, ' 10 15 20 25 av 509 073 20 bl) mätning av en med dragfordonets drivkraft förbunden storhet (Md), bz) mätning av fordonshastigheten (v), b3) bestämning av en mot den aktuella växeln svarande storhet (Gü), b 4) bestämning av en mot det aktuella bromstillståndet svarande storhet (Br'), b5) testning med hjälp av den mot den aktuella växeln svarande storheten (Gü), och den mot det aktuella bromstillstándet svarande storheten (Br') att fordonet befinner sig i drivet tillstånd och att någon broms inte är aktiverad, vid en tidpunkt (T 3), bó) bestämning (2) av fordonskombinationens massa (m) med hjälp av kraftjäm- vikten på basis av de mätta och mot fordonsspecifika storheter svarande lagrade värdena och den bestämda stigningslutningsvinkeln (a), och c) automatisk inställning av bromslaaftfórdelrxingen mellan dragfordon och slâpfordon såsom funktion av den pá detta sätt bestämda massan (m) för fordons- kombinationen.

13. Anordning för att ställa in bromskraften hos ett släpfordon vid en av ett dragfordon och åtminstone ett släpfordon bestående fordonskombination, känne- tecknad av mät- och räkneanordningar (14, 16, 17, 20, 21, 22, 23, 19), vilka på basis av mätta och lagrade storheter bestämmer en karaktiserande storhet (Zär) för släpfordonets bromsning för en mångfald av i dragfordonet (11) instyrda bromskrav, att räkneenheten (19) på basis härav bestämmer en är-bromskurva ur mångfalden av är-värden ñr de storheter som karakteriserar släpfordonets bromsning och matar in dessa i ett minne (26), att räkneenheten (19) bestämmer en bör-bromskurva (Zbör) för släpfordonet (12); att räkneenheten (19) bestämmer korrigeringsvärden (ö p) för släpfordonets (12) bromslcrav ur en slcillnad mellan bör-bromskurvan (Zbör) och är-bromskurvan (Zär) och vid en bromsstyrventil (15) pá släpfordonet (12) styr in en signal för ett bromskrav på släpfordonet som motsvarar det med korrigeringsvärdet förändrade bromskravet för dragfordonet (1 l).