SE509073C2 - Method and apparatus for adjusting the braking force of a trailer vehicle to one of a towing vehicle and at least one trailer combination vehicle combination - Google Patents

Method and apparatus for adjusting the braking force of a trailer vehicle to one of a towing vehicle and at least one trailer combination vehicle combination

Info

Publication number
SE509073C2
SE509073C2 SE9601999A SE9601999A SE509073C2 SE 509073 C2 SE509073 C2 SE 509073C2 SE 9601999 A SE9601999 A SE 9601999A SE 9601999 A SE9601999 A SE 9601999A SE 509073 C2 SE509073 C2 SE 509073C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
trailer
braking
vehicle
brake
energy
Prior art date
Application number
SE9601999A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE9601999L (en
SE9601999D0 (en
Inventor
Georg Mueller
Gusztav Holler
Alfred Utzt
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme filed Critical Knorr Bremse Systeme
Publication of SE9601999D0 publication Critical patent/SE9601999D0/en
Publication of SE9601999L publication Critical patent/SE9601999L/en
Publication of SE509073C2 publication Critical patent/SE509073C2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
    • B60T8/1887—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for tractor-trailer combinations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/323—Systems specially adapted for tractor-trailer combinations

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

The method involves a tractor vehicle and at least one trailer. Initially, multiple actual values of variables characterising braking behaviour of the trailer are determined, these variables being for a multiple of braking requirements controlled at the tractor vehicle. A first braking curve is determined from the multiple of actual values of the variable characterising the braking behaviour of the trailer. A desired braking curve (Zsoll,Zsoll1,Zsoll2) is then determined. A correction value is determined for the braking requirement of the trailer, as the difference between the desired and the actual braking curve (Zist). The braking requirement of the tractor vehicle is thus altered according to the correction value, and the corrected braking requirement of the trailer is controlled.

Description

15 20 25 3Û_: 509 073 2 DE 41 30 848 Cl beshiver ett sätt för bromstryckreglering för ett släpfordon, utan att en kopplingskraftgivare erfordas. Där fastställs endast hjulvarvtalet pà dragfordonet och på släpfordonet. Bromskraftuppdelrringen mellan dragfordon och släpfordon ställs in så att mellanvarvtalet för hjulen på icke drivna axlar på båda fordonsdelarna blir lika. Släpfordonets bromstryck ställs därefter in i motsvarighet härtíll med utgångspunkt från ett fórutbestämt utgángsvärde. 15 20 25 3Û_: 509 073 2 DE 41 30 848 Cl provides a method of brake pressure control for a trailer, without the need for a clutch force transducer. Only the wheel speed of the towing vehicle and of the trailer is determined there. The braking force division between towing vehicle and trailer is set so that the intermediate speed of the wheels on non-driven axles on both vehicle parts becomes equal. The brake pressure of the trailer is then set in the corresponding position based on a predetermined initial value.

EP O 621 161 Al beslu-iver ett sätt att fastställa påtryckningslcraften från ett släpfordon, varvid de mellan dragfordon och släpfordon verkande krafterna kan bestämmas utan användning av lastgivare.EP 0 621 161 A1 provides a method for determining the pressure force from a trailer, whereby the forces acting between towing vehicles and trailers can be determined without the use of load sensors.

De äldre, ej offentliggjorda tyska patentansökningarna P 44 12 430 och P 44 46 358.8 beskriver slutligen ett sätt för inställning av bromskiaftuppdelningen mellan ett dragfordon och ett släpfordon, där fordonskombinationens totalenergi vid tre olika tidpunkter fastställs på basis av uppmätta och mot fordonsspeciñka storheter svarande, lagrade värden. Härigenom kan fordonsmassan och stigningsvinkeln bestämmas och bromskraftuppdelningen mellan dragfordon och släpfordon ställas in. Vid den sistnämnda P 44 46 358.8 genomförs mätningarna endast då fordonet befinner sig i icke drivet tillstànd och bromsen inte är aktiverad.The older, unpublished German patent applications P 44 12 430 and P 44 46 358.8 finally describe a method for setting the brake disc division between a towing vehicle and a trailer, where the total energy of the vehicle combination at three different times is determined on the basis of measured and vehicle-specific quantities, stored values. In this way, the vehicle mass and the angle of inclination can be determined and the braking force distribution between towing vehicle and trailer adjusted. At the latter P 44 46 358.8, the measurements are carried out only when the vehicle is in a non-driven state and the brake is not activated.

Allmänt kan man konstatera att vid bromsning av en fordonskombination ger föraren via bromspedalen en bromskravsignal, på basis av vilken ett bromstryck ställs in för dragfordonet och för släpfordonet. Det bromstryck som ställs in i dragfordonet skiljer sig från bromstrycket i släpfordonet, varvid det är ett grund- läggande mål att hålla kopplingskrafterna mellan dragfordon och släpfordon inom förutbestämda gränser, detta även vid varierande lasttörhållanden för släpfordo- nCt .In general, it can be stated that when braking a vehicle combination, the driver gives a brake demand signal via the brake pedal, on the basis of which a brake pressure is set for the towing vehicle and for the trailer. The braking pressure set in the towing vehicle differs from the braking pressure in the trailer, whereby it is a basic goal to keep the coupling forces between the towing vehicle and the trailer within predetermined limits, even at varying load conditions for the trailer.

Vid den ovan beskrivna kända tekniken beaktas dock ändå indirekt att olika släpfordon har mycket kraftigt varierande bromskurvor. Med bromskurva avses bromskraften såsom funktion av inställt bromstryck. Om - såsom enligt den kända 10 15 20 30: 3 BÜ9 Û73 tekniken - bromstrycket i släpfordonet regleras såsom funktion av kopplingskraf- ten mellan släpfordon och dragfordon, så beaktas visserligen därigenom indirekt även släpfordonets bromskurva, men det behövs dock en viss bestämd tid innan regleranordningen har ställt in det "riktiga" bromstrycket i släpfordonet, varvid det beroende på typen av använd regulator även kan förekomma insvängrtingsför- lopp eller översvängningar.In the prior art described above, however, it is nevertheless indirectly taken into account that different trailers have very sharply varying braking curves. Brake curve refers to the braking force as a function of the set brake pressure. If - as according to the known 10 15 20 30: 3 BÜ9 Û73 technology - the braking pressure in the trailer is regulated as a function of the coupling force between the trailer and the towing vehicle, this of course also indirectly takes into account the trailer's braking curve, but a certain specific time is needed before the control device has set the "correct" brake pressure in the trailer, whereby, depending on the type of regulator used, there may also be a turn-in process or overshoots.

Syftet med föreliggande uppñnning är att vidareutveckla det inledningsvis angivna sättet och anordningen på ett sådant sätt att bromstrycket i släpfordonet så snabbt som möjligt ställs in optimalt såsom funktion av bromskravet för hela fordons- kombinationen.The object of the present invention is to further develop the initially stated method and device in such a way that the braking pressure in the trailer is set as quickly as possible optimally as a function of the braking requirement for the entire vehicle combination.

Detta syfte uppnås för sättet genom de i patentkrav 1 angivna särdragen och för anordningen genom de i patentkrav 13 angivna särdragen.This object is achieved for the method by the features stated in claim 1 and for the device by the features stated in claim 13.

Fördelaktiga utformningar och vidareutvecklingar av uppfinningen framgår av underkraven.Advantageous designs and further developments of the invention appear from the subclaims.

Grundidén med uppfinningen ligger i att bestämma bromskurvan, dvs. bromskraf- ten såsom funktion av bromstrycket, för släpfordonet genom flera mätningar och att vid efterföljande bromsßrlopp reglera in släpfordonets bromstryck så att, med utgångspunkt från den fastställda bromskurvan för släpfordonet, en fritt förutbe- stämbar bör-kurva för släpfordonet erhålls. Med andra ord påtvingas, sett från dragfordonet, släpfordonet en godtycklig, önskad "bör"-bromskurva. Från dragfordonet sett har därigenom varje godtyckligt slâpfordon, oberoende av sina aktuella bromsegenskaper, alltid samma entydigt fastlagda bromskurva. För varje bromskravsignal från föraren kan därigenom i förväg bestämmas ett entydigt, till dragfordonets bromskurva anpassat bromstryck för släpfordonet, vilket broms- tryck därigenom utan regleringsfórlopp genast kan ställas in i släpfordonet. 10 15 20 509 073 4 Bör-bromskurvan för släpfordonet kan fastställas enligt en fritt förutbestämbar funktion. Enligt en variant av uppfinningen bestäms släpfordonets bromskurva så att den blir lika med dragfordonets bromskurva, varigenom samtliga axlar i fordonskombinationer bromsas lika. Detta sker genom sambandet varvid Fh är den horisontella kopplingskraften, FV den vertikala kopplingskraften, a fordonets acceleration och g jordaccelerationen.The basic idea of the invention lies in determining the brake curve, ie. the braking force as a function of the braking pressure, for the trailer through several measurements and to adjust the braking pressure of the trailer during subsequent braking so that, based on the established braking curve for the trailer, a freely predeterminable setpoint curve for the trailer is obtained. In other words, seen from the towing vehicle, the trailer is forced into an arbitrary, desired "should" brake curve. From the towing vehicle's point of view, this means that any trailer, regardless of its current braking properties, always has the same unambiguously determined braking curve. For each brake demand signal from the driver, a unambiguous braking pressure for the towing vehicle adapted to the towing vehicle's braking curve can thereby be determined in advance, which braking pressure can thereby be set immediately in the trailer without regulation. 10 15 20 509 073 4 The set-brake curve for the trailer can be determined according to a freely predeterminable function. According to a variant of the invention, the brake curve of the trailer is determined so that it is equal to the brake curve of the towing vehicle, whereby all axles in vehicle combinations are braked equally. This is done by the connection where Fh is the horizontal coupling force, FV the vertical coupling force, a the vehicle's acceleration and g the earth acceleration.

Enligt en annan variant av uppfinningen bestäms släpfordonets kurva så att den ligger i mitten av ett förutbestämt kompatibilítetsband.According to another variant of the invention, the curve of the trailer is determined so that it lies in the middle of a predetermined compatibility band.

För bestämning av är-bromskurvan bildas pà basis av ett stort antal mätvärden, vilka i och för sig kan ha en extrem spridning, enligt den minsta kvadratmetoden en rät linje. Denna räta linje betraktas därefter såsom den faktiska kurvan och anpassas enligt den nämnda fritt förutbestämbara funktionen enligt de ovanstående kriterierna.For the determination of the is-brake curve, a straight line is formed on the basis of a large number of measured values, which in themselves can have an extreme spread, according to the smallest square method. This straight line is then considered as the actual curve and is adjusted according to the said freely predeterminable function according to the above criteria.

Då de enskilda mätvärdena för släpfordonets är-bromslinje i praktiken sprider kraftigt, vilket t.ex. beror på ojämnheter i vägbanan, kan i det enskilda falletiden såsom rät linje antagna bromskurvan kraftigt avvika från de verkliga värdena. För att undvika en överbromsning av släpfordonet àstadkoms enligt en variant av uppfinningen att för bestämning av bör-bromskurvan på basis av den såsom rät linje föreliggande är-bromskurvan beaktas vissa gränsvillkor. Dessa gränsvillkor âIfi det maximala bromstrycket i släpfordonet begränsas till ett förutbestämt värde (exempelvis 7 bar); den maximala ökningen av släpfordonets bromstryck relativt dragfordonets bromstryck begränsas till ett förutbestämt värde (exempelvis 2 bar). 10 15 20 2f. m¿ 5 509 073 Mätning av de enskilda punkterna på 'är-kurvan kan ske på godtyckligt sätt, exempelvis även medelst givare såsom kopplíngslcraftgivare på släpfordonskopp- lingen, lastgivare för bestämning av släpfordonets massa, etc.As the individual measured values for the trailer's actual brake line in practice spread sharply, which e.g. due to irregularities in the road surface, the braking curve assumed as a straight line in the individual case time can deviate sharply from the actual values. In order to avoid an overbraking of the trailer, according to a variant of the invention, certain limit conditions are taken into account for determining the set-brake curve on the basis of the straight-line curve present. These limit conditions âI fi the maximum braking pressure in the trailer is limited to a predetermined value (for example 7 bar); the maximum increase in the braking pressure of the trailer relative to the braking pressure of the towing vehicle is limited to a predetermined value (eg 2 bar). 10 15 20 2f. 5509 073 Measurement of the individual points on the 'is-curve can take place in any way, for example also by means of sensors such as clutch power sensors on the trailer coupling, load sensors for determining the mass of the trailer, etc.

I princip bestäms bromskurvan för ett släpfordon genom följande samband: ma*a"fltüi"Fwm+mA*g*sí-na FA lx ' lco mA* g * -i-ï- * cost: lt varvid Zär är värdet för bromsverkan F AH bromskraften mellan vägbana och släpfordonets hjul; F A den vinkelrätt mot vägbanan verkande axelbelastningen frän släpfordonet; m A släpfordonets massa; a fordonskombinationens acceleration; FKH den horisontella kopplingskraften vid släpfordonskopplingen; FWID summakraften av rullmotstånd och luftmotstånd; g jordaccelerationen; o: lutningsvinkeln mellan vägbanan och horisontalplanet; IK avståndet mellan vridtappen i släpfordonskopplingen och släpfordonets rnittaxel; och ICG avståndet mellan släpfordonets tyngdpunkt och släpfordonets rnittaxel.In principle, the braking curve of a trailer is determined by the following relation: ma * a "fltüi" Fwm + mA * g * sí-na FA lx 'lco mA * g * -i-ï- * cost: lt where Zär is the value of braking action F AH braking force between the road surface and the wheels of the trailer; F A the axle load perpendicular to the road surface from the trailer; m A The mass of the trailer; a acceleration of the vehicle combination; FKH the horizontal coupling force at the trailer coupling; FWID summing force of rolling resistance and air resistance; g the earth acceleration; o: the angle of inclination between the road surface and the horizontal plane; IK the distance between the pivot pin in the trailer coupling and the rnit axle of the trailer; and the ICG distance between the center of gravity of the trailer and the axle axis of the trailer.

Storhetema FWID; IK och ICG är fordonsspecifika värden, vilka av tillverkaren ges såsom ofóränderliga storheter. Likaså är jordaccelerationen g en konstant, känd storhet. Massan för släpfordonet m A föreligger vid moderna fordon med luftfiädring i form av mätvärde. Den kan emellertid också tillsammans med stigningsvinkeln enligt de äldre, ej offentliggjorda tyska patentansökningarna P 44 12 430.9 eller P 44 46 358.8 bestämmas genom följande steg: 10 15 20 25. 30-, 509 073 - mätning av fordonshastigheten (v), - mätning av en med dragfordonets drivenergi förbunden storhet (Md) och - mätning av en med bromsenergin förbunden storhet (p) vid tre olika tidpunkter 00» n» a» - fastställa totalenergin (EO, El, EQ) hos fordonskombinationen vid dessa tre nämnda tidpunkter (to, ti, Lz) på basis av de uppmätta och mot fordonsspecifika storheter svarande lagrade värden, varvid denna bestäms enligt följande samband: E=Em¿r+Egh+Epu_E~n-'Eflrw_EbrI varvid - E totalenergin för fordonskombinationen, - Emm, drivenergin såsom funktion av den med dxivenergin förbundna storheten (Md), - Ek-m fordonskombinationens kinetiska energi såsom funktion av massan (m) och hastigheten (m/2 * vz), - Epot den potentiella energin såsom funktion av massan (m), den tillryggalagda vägen (s) och lutningsvinkeln (a) enligt sambandet m * g * s * sin(a), - Emm rullenergiförlusterna såsom funktion av massan, jordaccelerationen och en konstant, - EVW luftmotståndsförlusterna såsom funktion av luftmotståndskoefficienten och hastigheten, och - Ebr bromsenergiförlusten såsom funkfion av fordonshastigheten (v) och den med bromsenergin förbundna storheten (p), - Bestämning av fordonsmassan (m) och lutningsvinkeln (a) på basis av de fastställda energivärdena (ED, El, Ez), varvid för detta ändamål två gånger vardera av de vid tre olika tidpunkter (to, tl, Lz) fastställda energivärdena (ED, El, EQ) antages vara lika stora (E0=E1, E0=E¿). 10 15 20 7 i 5 0 9 0 7 5 Företrädesvis sätts totalenergin (EO) vid den första av de tre nämnda mättid- punkterna (to) lika med den kinetiska energin för fordonskombinationen, medan samtliga övriga delenergier sätts till noll.Features FWID; IK and ICG are vehicle-specific values, which are given by the manufacturer as immutable quantities. Likewise, the earth acceleration g is a constant, known quantity. The mass of the trailer m A is present in modern vehicles with air suspension in the form of a measured value. However, it can also be determined together with the angle of inclination according to the older, unpublished German patent applications P 44 12 430.9 or P 44 46 358.8 by the following steps: 10. 15, 509 073 - measurement of the vehicle speed (v), - measurement of a quantity (Md) connected to the drive energy of the towing vehicle and - measuring a quantity (p) connected to the braking energy at three different times 00 »n» a »- determining the total energy (EO, El, EQ) of the vehicle combination at these three mentioned times (to , ti, Lz) on the basis of the measured values corresponding to the measured quantities corresponding to vehicle-specific quantities, this being determined according to the following relationship: E = Em¿r + Egh + Epu_E ~ n-'E fl rw_EbrI whereby - E the total energy for the vehicle combination, - Emm, the driving energy as a function of the quantity associated with dxivenergy (Md), - Ek-m the kinetic energy of the vehicle combination as a function of mass (m) and velocity (m / 2 * vz), - Epot the potential energy as a function of mass (m), the the road traveled (s) and the angle of inclination (a) according to the relationship m * g * s * sin (a), - Emm the roll energy losses as a function of mass, ground acceleration and a constant, - EVW air resistance losses as a function of the air resistance coefficient and velocity, and - Ebr brake energy loss as a function of the vehicle speed (v) and the quantity associated with the braking energy (p), - Determination of the vehicle mass (m) and the angle of inclination (a) on the basis of the determined energy values (ED, El, Ez), for this purpose twice each of the the energy values (ED, El, EQ) determined at three different times (to, tl, Lz) are assumed to be equal (E0 = E1, E0 = E¿). 10 15 20 7 i 5 0 9 0 7 5 Preferably, the total energy (EO) at the first of the three mentioned measurement times (to) is set equal to the kinetic energy of the vehicle combination, while all other sub-energies are set to zero.

En vidareutveckling ligger däri att de tre nämnda mättidpunkterna (to, tl, t2) ligger på ekvidistanta tidsavstånd från varandra, att lutningsvinkeln antages konstant vid samtliga tre mättidpunkter, och att energin (EO) vid den Första mättidpurilcten sätts lika med energin (El) vid den andra mättidpunkten och lika med energin (Fa) vid den tredje mättidpunkten, varigenom därefter fordonsmas- san (m) och lutningsvinkeln (a) erhålls.A further development lies in the fact that the three mentioned measurement times (to, t1, t2) are at equidistant time distances from each other, that the angle of inclination is assumed constant at all three measurement times, and that the energy (EO) at the First measurement purilct is set equal to the energy (E1) at the second measurement time and equal to the energy (Fa) at the third measurement time, whereby thereafter the vehicle mass (m) and the angle of inclination (a) are obtained.

Fordonsaccelerationen a (som vid bromsning antar negativa värden), levereras av den i dragfordonet anordnade låsningsförhindrande anordningen såsom "mätvär- de". Kopplíngskraften FKH kan på basis av det enligt känd teknik (EP 0 621 161 Al) kända sättet likaså härledas av i fordonskombinationen redan förekommande mätvärden, utan att speciella kopplingslcraftgivare erfordras.The vehicle acceleration a (which assumes negative values during braking) is supplied by the anti-lock device arranged in the towing vehicle as a "measured value". The coupling force FKH can, on the basis of the method known from the prior art (EP 0 621 161 A1), also be derived from measured values already present in the vehicle combination, without the need for special coupling force sensors.

En viktig fördel med uppfinningen ligger även däri att krafter som endast på- verkar dragfordonet, såsom t.ex. luftkrafter eller en retarder inte har någon inverkan på bestämningen av bromskurvan för släpfordonet.An important advantage of the invention also lies in the fact that forces which only affect the towing vehicle, such as e.g. air forces or a retarder have no effect on the determination of the braking curve of the trailer.

Om man, såsom ovan beskrivits, har fastställt är-bromskurvan för släpfordonet, så prövas vid en modifikation av uppñnriingen med kompatibilitetsbandet om denna är-bromskurva ligger inom detta kompatibilitetsband. Om så är fallet är det fråga om ett väl bromsat släpfordon; korrigeringar erfordras därvid ej. Vid ett dåligt bromsat släpfordon ökas det i släpfordonet inställda bromstrycket till dess att man vid motsvarande bromskrav ligger inom kompatibilitetsbandet, varvid de ovan angivna gränsvillkoren beaktas. 10 15 20 D”. aug 509 (173 3 Genom uppfinningen får man möjlighet att koppla även mycket dåligt bromsade släpfordon med en mycket flackt löpande bromskurva till ett välbromsat drag- fordon och trots detta kunna styra in optimal bromskraft även för släpfordonet.If, as described above, the is-brake curve for the trailer has been determined, then in a modification of the arrangement with the compatibility band, it is tested whether this is-brake curve is within this compatibility band. If this is the case, it is a question of a well-braked trailer; corrections are not required. In the case of a poorly braked trailer, the braking pressure set in the trailer is increased until it is within the compatibility band at the corresponding braking requirements, the limit conditions specified above being taken into account. 10 15 20 D ”. aug 509 (173 3 The invention makes it possible to couple even very poorly braked trailers with a very flat running brake curve to a well-braked towing vehicle and nevertheless be able to control the optimum braking force for the trailer as well.

I det följande förklaras uppfinriingen utförligt på basis av ritningen. På ritningen visar: fig. 1 en schematisk skiss av en fordonskombination i en stigning, för att förklara de olika begreppen, fig. 2 ett diagram över bromsverkan såsom funktion av bromstrycket för två olika släpfordon, fig. 3 olika diagram visande förloppen för tryck och bromsverkan enligt upp- finningen, och fig. 4 ett blockschema över en anordning enligt uppfinningen.In the following, the drawing is explained in detail on the basis of the drawing. The drawing shows: fi g. 1 is a schematic sketch of a vehicle combination in an incline, to explain the different concepts, fi g. 2 is a diagram of braking action as a function of braking pressure for two different trailers, fi g. 3 different diagrams showing the processes for pressure and braking effect according to the invention, and fi g. 4 is a block diagram of a device according to the invention.

Först hänvisas till fig. 1: Vid ett släpfordon såsom t.ex. påhängsfordonet till ett släpfordon av sadeltyp erhålls vid ett belastningstillstånd med hjälp av släpfordonsstyrtrycket P anh en bromslcraft F AH och en vinkelrätt mot vägbanan verkande axellast FA. Den aktuella bromsverkan Z för påhängsfordonet utgör därigenom För den i fig. 1 visade fordonskombinationen bestående av ett dragfordon l och ett påhängsfordon 2 som är inbördes förbundna via en påhängskoppling 3 och där avståndet mellan vridtappen i påhängskopplingen 3 och mittaxeln för påhängs- fordonet 2 har värdet lk samt avståndet mellan tyngdpunkten 4 hos påhängs- fordonet 2 och mittaxeln 5 för påhängsfordonet 2 har värdet ICG, och där stigningsvinkeln o: mellan vägbanan 6 och ett horisontalplan 7 är känd och 10 15 20 25 30 __ 9 5 0 9 0 7 3 slutligen massan hos påhängsfordonet uppgår till m A, erhålls den aktuella bromsverkan Zär såsom följande uttryck ur villkoret att det skall råda jämvikt mellan krafterna: f g * sina Fm mA* a ~ Fm ' Fwm l' mA Z__ = = FA lg " lco . IK där beteckningarna a och FKH utgör funktion av bromstrycket.First, reference is made to fi g. 1: In the case of a trailer such as e.g. the trailer of a saddle-type trailer is obtained at a load condition by means of the trailer control pressure P anh a braking force F AH and a axle load FA acting perpendicular to the road surface. The current braking effect Z for the semi-trailer thus constitutes For the i fi g. 1 consisting of a towing vehicle 1 and a semi-trailer 2 which are interconnected via a semi-trailer coupling 3 and where the distance between the pivot pin in the semi-trailer coupling 3 and the center axis of the semi-trailer 2 has the value lk and the distance between the center of gravity 4 of the semi-trailer 2 and the center axle 5 for the semi-trailer 2 has the value ICG, and where the pitch angle o: between the roadway 6 and a horizontal plane 7 is known and finally the mass of the semi-trailer amounts to m A, the current braking effect Zär is obtained as the following expression from the condition that there should be a balance between the forces: fg * sina Fm mA * a ~ Fm 'Fwm l' mA Z__ = = FA lg "lco. IK where the designations a and FKH constitute a function of the brake pressure.

I allmänhet kan bromsningsegenskaperna hos ett släpfordon karakteriseras med hjälp av ett diagram (jfr fig. 2 och 3), som återger den ovan deñnierade broms- verkan Z såsom funktion av släpfordonsbromstrycket P ANH (även benämnt släpfordonsstyrtryck). Denna här såsom "bromskurva" betecknade och i facklitte- raturen också ofta såsom "inbromsningskvot" benämnda_bromsningsegenskapen visas i fig. 2 för ett väl bromsat släpfordon med kurvan Al och för ett dåligt bromsat släpfordon med kurvan A2. Kurvan Al börjar i origo, dvs. redan vid ett mycket lågt släpfordonsstyrtryck finns en bromsverkan. I förhållande till kurvan A2 löper kurvan Al även relativt brant och linjärt. Kurvan A2 för det "dåligt" bromsade släpfordonet löper däremot klart flackare och visar ett "dött" område där det trots ett redan förekommande släpfordonsstyrtryck inte kan fastställas någon bromsverkan.In general, the braking properties of a trailer can be characterized by means of a diagram (cf. fi g. 2 and 3), which shows the above-defined braking effect Z as a function of the trailer brake pressure P ANH (also called trailer steering pressure). This here, referred to as the "braking curve" and in the professional literature also often referred to as the "braking ratio", is called the braking property in visas g. 2 for a well braked trailer with curve A1 and for a poorly braked trailer with curve A2. The curve Al starts at the origin, ie. even at a very low trailer steering pressure there is a braking effect. In relation to the curve A2, the curve A1 also runs relatively steep and linear. Curve A2 for the "poorly" braked trailer, on the other hand, runs clearly fl more accurately and shows a "dead" area where, despite an already existing trailer steering pressure, no braking effect can be determined.

De båda streckade linjerna Bm och Bkz avgränsar mellan sig ett “kompafibilitets- band” BK, inom vilket bromskurvan för släpfordonet skall ligga för att drag- fordon och släpfordon ifråga om bromsverkan skall vara kompatibla med varan- dra, vilket är detsamma som att kopplingskrafterna mellan dragfordonet och släpfordonet skall förbli inom förutbestämda gränser. Detta kompatibilitetsband bestäms av bromskurvan för dragfordonet, varvid i regel bromskurvan för 10 15 20 509 073 10 dragfordonet ligger i mitten av kompatibilitetsbandet. Enligt uppfinningen är det emellertid också möjligt att fastställa kompatibilitetsbandet på basis av en aruian godtycklig funktion, som kan bestämmas fritt i förväg. Därigenom kan släp- fordonet ges en godtycklig bromskurva. Så är det exempelvis också möjligt att fastställa släpfordonets bromskurva så att absolutvärdet för skjutkrafterna på släpfordonskopplingen avviker från det maximalt möjliga absolutvärdet för dragkrafterna i släpfordonskopplingen. I detta fall skulle man således lägga kompatibilitetsbandet osymmetriskt relativt dragfordonets bromskurva. Kompatibi- litetsbandet behöver heller inte, såsom visas i fig. 2, definieras med en rät linje.The two dashed lines Bm and Bkz delimit a “compatibility band” BK, within which the braking curve of the trailer must lie in order for the towing vehicle and the trailer to be compatible with each other in terms of braking action, which is the same as the coupling forces between the towing vehicle and the trailer must remain within predetermined limits. This compatibility band is determined by the brake curve of the towing vehicle, the brake curve of the towing vehicle usually being in the middle of the compatibility band. According to the invention, however, it is also possible to determine the compatibility band on the basis of an aruian arbitrary function, which can be determined freely in advance. As a result, the trailer can be given an arbitrary braking curve. For example, it is also possible to determine the brake curve of the trailer so that the absolute value of the thrust forces on the trailer coupling deviates from the maximum possible absolute value of the traction forces in the trailer coupling. In this case, the compatibility band would thus be laid asymmetrically relative to the braking curve of the towing vehicle. The compatibility band also does not need, as shown in fi g. 2, they are connected with a straight line.

Det är möjligt att använda godtyckliga funktioner, t.ex. krökta linjer. Det är också möjligt att ändra "bredden" på kompatibilitetsbandet såsom funktion av trycket, exempelvis så att vid låga bromstryck är kompatibilitetsbandet relativt brett och vid stora bromstryck däremot smalt. Det är också möjligt att göra kompatibilitetsbandet beroende av ytterligare parametrar, exempelvis av fordons- hastigheten, fordonsretardationen eller fordonskombinationens massa. Exempelvis kan kompatibilitetsbandet vara bredare vid låga hastigheter än vid högre hastig- heter.It is possible to use arbitrary functions, e.g. curved lines. It is also possible to change the "width" of the compatibility band as a function of the pressure, for example so that at low brake pressures the compatibility band is relatively wide and at large brake pressures, on the other hand, narrow. It is also possible to make the compatibility band dependent on additional parameters, for example on the vehicle speed, the vehicle deceleration or the mass of the vehicle combination. For example, the compatibility band may be wider at low speeds than at higher speeds.

Pig. 3a visar släpfordonets bromstryck p A såsom funktion av dragfordonets bromstryck pz vid ett fordon utan föreliggande uppfinning. De båda trycken är identiska, dvs. lika stora; motsvarande kurva löper därför under en vinkel av 45° relativt de båda huvudaxlaina.Pig. 3a shows the braking pressure p A of the trailer as a function of the braking pressure pz of the towing vehicle in a vehicle without the present invention. The two pressures are identical, ie. as big; the corresponding curve therefore runs at an angle of 45 ° relative to the two main axis lines.

I fig. 3b visas släpfordonets bromsverkan Z A såsom funktion av dragfordonets bromstryck pz, som utan uppfinningen är lika med släpfordonets tryck p A, såsom visas med heldragen linje. Ett rutmönster anger "kompatibilitetsbandet" BK. Så länge bromskurvan ligger inom detta kompatibilifletsband BK kan man utgå ifrån att slâpfordonets bromskurva och dragfordonets bromskurva passar till varandra med tillräcklig noggrannhet. För den i fig. 3b visade bromskurvan för ett släpfordon inträffar detta endast i det undre, men däremot inte i det övre tryckområdet. Vid högre bromstryck för dragfordon och släpfordon skulle därför 10 15 20 11 5 0 9 Û 7 3 släpfordonet bromsas alltför svagt i förhållande till dragfordonet, med kända negativa konsekvenser, börjande med alltför stor användning av dragfordonets bromsar och till instabilitet för hela fordonskombinationen och utknäckning av dragfordonet relativt släpfordonets längdaxellinje.I fi g. 3b shows the braking action Z A of the trailer as a function of the braking pressure pz of the towing vehicle, which without equalization is equal to the pressure p A of the trailer, as shown by the solid line. A grid pattern indicates the "compatibility band" BK. As long as the brake curve is within this compatibility band BK, it can be assumed that the trailer curve of the trailer and the brake curve of the towing vehicle match each other with sufficient accuracy. For the one in fi g. 3b for a trailer, this occurs only in the lower, but not in the upper pressure range. At higher braking pressures for towing vehicles and trailers, the trailer would therefore be braked too weakly in relation to the towing vehicle, with known negative consequences, starting with excessive use of the towing vehicle brakes and instability for the entire vehicle combination and buckling of the towing vehicle relative to the longitudinal axis of the trailer.

Med sättet enligt uppfinningen (fig. 3c och d) bestäms släpfordonets bromskurva Zär på basis av ett flertal uppmätta värden. Enligt en variant av uppfinningen bildas av mångfalden fastställda värden fór Zär enligt minsta kvadratrnetoden en rät linje, som betraktas såsom bör-kurva Zär för bromsverkan. Därefter prövas vid ett konkret bromskrav P1 om det tillhörande värdet Zär på denna kurva ligger inom kompatibilitetsbandet Om så är fallet ställs i dragfordonet och i släpfordonet in samma bromstryck. Om så däremot inte är fallet, dvs. om Zâr ligger utanför kompatibilitetsbandet BK, så kommer bromstrycket p A för släp- fordonet att förändras relativt bromstrycket pZ för dragfordonet, dvs. i det visade exemplet höjas med beloppet delta p2 (fig. 3d), så att bromsningskvoten för släp- fordonet förbättras med beloppet delta Z2 enligt fig. 3c, varigenom bromsnings- kvoten för släpfordonet följer kurvan Zbörz. Vid ett i förhållande till drag- fordonet "bättre" bromsande släpfordon (något som i praktiken väl sällan före- kommer) sänks däremot släpfordonets bromstryck, tills det ligger inom kompati- bilitetsbandet BK.With the method according to the invention (fi g. 3c and d), the brake curve Zär of the trailer is determined on the basis of a plurality of measured values. According to a variant of the invention, values determined by the plurality are formed according to the least squares method, a straight line, which is considered as the set-off curve Zär for braking action. Then, in the case of a specific brake requirement P1, it is tested whether the associated value Zär on this curve is within the compatibility band. If this is the case, the same brake pressure is set in the towing vehicle and in the trailer. If, on the other hand, this is not the case, ie. if Zâr is outside the compatibility band BK, then the braking pressure p A for the trailer will change relative to the braking pressure pZ for the towing vehicle, ie. in the example shown, the amount delta p2 (fi g. 3d) is increased, so that the braking ratio for the trailer is improved by the amount delta Z2 according to fi g. 3c, whereby the braking ratio for the trailer follows the curve Zbörz. In the case of a "better" braking trailer in relation to the towing vehicle (something which in practice is quite rare), on the other hand, the brake pressure of the trailer is reduced until it is within the compatibility band BK.

Av fig. 3c framgår att börkurvan Zbör för bromsverkan från ett bestämt broms- tryck delas upp i två kurvor Zbörl och Zbörz. Kurvan Zbörl löper väsentligen parallellt med den övre gränsen BKI till kompatibilitetsbandet BK, medan kurvan Zbörz löper parallellt med den faktiska bromskurvan Zär. Beroende på om släpfordonets bromskurva lyfts upp till kurvan Zbörz eller Zb 61,1, erhålls en motsvarande tryckökning av släpfordonets styrn-yck över dragfordonets styrtryck, motsvarande tryckhöjningen delta P2 eller delta P1 enligt fig. 3d, vilket motsva- rar en höjning av bromskurvan med delta Z2 respektive delta Zl i fig. 3c. 10 15 20 509 073 12 Enligt en variant av uppñnningen "lyfts" bromskurvan för släpfordonet endast till kurvan Zb 51,2, dvs. bromstryckökningen av släpfordonets styrtryck begränsas till ett fast förutbestämt maximivärde delta P2, som exempelvis har värdet 2 bar.Av fi g. 3c shows that the setpoint curve Zbör for braking action from a certain braking pressure is divided into two curves Zbörl and Zbörz. The curve Zbörl runs substantially parallel to the upper limit BKI to the compatibility band BK, while the curve Zbörz runs parallel to the actual brake curve Zär. Depending on whether the trailer's brake curve is raised to the curve Zbörz or Zb 61.1, a corresponding increase in pressure of the trailer's control yoke over the towing vehicle's steering pressure is obtained, corresponding to the pressure increase delta P2 or delta P1 according to fi g. 3d, which corresponds to an increase in the brake curve with delta Z2 and delta Z1 in fi g, respectively. 3c. 10 15 20 509 073 12 According to a variant of the invention, the brake curve for the trailer is "lifted" only to the curve Zb 51.2, ie. the braking pressure increase of the trailer's steering pressure is limited to a fixed predetermined maximum value delta P2, which for example has the value 2 bar.

Till grund för detta ligger följande överväganden: De mätvärden av vilka den linjära funktionen Zär enligt fig. 3c bildas, sprider i praktiken mycket kraftigt, något som till väsentlig del förorsakas av ojämnheter i vägbanan, delvis av mätfel, delvis av digitaliserings- eller avrundningsfel vid utvärdering av mätresultaten, delvis emellertid också av svängningar i broms- karakteristiken för de individuella bromsarna. Fastställande av bromskurvan såsom rät linje Zâr utgör därför en i praktiken mycket användbar, men trots detta inte ett mot de verkliga förhållandena svarande närmevärde. Så kan exempelvis för ett extremfall vid bromstrycket pl i fig. 3c den faktiska bromsverkan uppgå till Zl och därför ligga inom kompatibilitetsbandet BK, medan den linjära kurvan Zär ger det mycket lägre värdet Zärl. Om man i ett sådant fall skulle lyfta bromskurvan med beloppet delta 21 för att från Zärl komma till ett värde 24 på börkurvan Zbörl, så skulle man faktiskt från 21 nå värdet 25, som tydligt ligger ovanför kompatibilitetsbandet BKI. Släpfordonet skulle således överbromsas kraftigt. Av detta skäl har höjningen av kurvan begränsats till värdet delta P2, så att även då värdet Zl är den reellt existerande bromsverkan, leder en höjning med delta ZZ endast till värdet 23, som ligger inom kompatibilitetsbandet BK.This is based on the following considerations: The measured values of which the linear function Zär according to fi g. 3c is formed, spreads very strongly in practice, something which is essentially caused by irregularities in the road surface, partly by measurement errors, partly by digitization or rounding errors when evaluating the measurement results, partly but also by fluctuations in the braking characteristics of the individual brakes. Determining the brake curve as a straight line Zâr is therefore a very useful practice in practice, but nevertheless not an approximate value corresponding to the real conditions. This can, for example, for an extreme case at the brake pressure pl i fi g. 3c the actual braking effect amounts to Zl and therefore lies within the compatibility band BK, while the linear curve Zär gives the much lower value Zärl. If in such a case one were to lift the brake curve with the amount delta 21 to get from Zärl to a value 24 on the setpoint curve Zbörl, one would actually from 21 reach the value 25, which is clearly above the compatibility band BKI. The trailer would thus be heavily braked. For this reason, the increase of the curve has been limited to the value delta P2, so that even when the value Z1 is the real existing braking effect, an increase with delta ZZ leads only to the value 23, which is within the compatibility band BK.

Såsom vidare åtgärd av liknande typ är det så ordnat att maximalvärdet på bromstrycket för släpfordonet är begränsat till ett förutbestämt värde på ex- empelvis 7 bar. Om dragfordonets bromstryck vid detta exempel överstiger värdet 5 bar, så höjs släpfordonets bromstryck inte längre med maximalbeloppet på delta p2 (2 bar), utan endast till det begränsade absolutvärdet på 7 bar. Därigenom förhindras en överbromsning av släpfordonet till följd av avvikelser mellan den faktiska bromsverkan och den idealiserade bromskurvan -Zär 10 15 20 so; 13 bÛ9 073 Fig. 2 visar på liknande sätt som fig. 3c bromskurvorna för ett välbromsat släpfordon Al och ett dåligt bromsat släpfordon A2. Kurvan Al ligger, bortsett från ett litet undre tryckområde, inom kompatibilitetsbandet. En korrigering är inte nödvändig. Kurvan A2 ligger däremot övervägande utanför kompatibilitets- bandet. Vid ett bromstryck p6 erhålls en bromsverkan 26, som ligger under kompatibilitetsbandet För att komma till ett värde 27 på bromsverkan inom kompatibilitetsbandet BK måste bromstrycket i släpfordonet höjas med beloppet å p till värdet p7, varigenom bromsverkan 27 uppnås, som ligger inom kompatibi- litetsbandet I detta fall ställs således i dragfordonet in trycket p6, medan i släpfordonet trycket p7 ställs in, för att för släpfordonet uppnå en med drag- fordonet kompatibel inbromsning.As a further measure of a similar type, it is so arranged that the maximum value of the brake pressure for the trailer is limited to a predetermined value of, for example, 7 bar. If the braking pressure of the towing vehicle in this example exceeds the value of 5 bar, then the braking pressure of the trailer is no longer increased by the maximum amount of delta p2 (2 bar), but only to the limited absolute value of 7 bar. Thereby, an overbraking of the trailer is prevented due to deviations between the actual braking action and the idealized braking curve -Zär 10 15 20 so; 13 bÛ9 073 Fig. 2 shows in a similar way as fi g. 3c the brake curves for a well-braked trailer A1 and a poorly braked trailer A2. The curve Al is, apart from a small lower pressure range, within the compatibility band. A correction is not necessary. Curve A2, on the other hand, is predominantly outside the compatibility band. At a braking pressure p6 a braking action 26 is obtained, which is below the compatibility band. In order to reach a value 27 of the braking action within the compatibility band BK, the braking pressure in the trailer must be increased by the amount of p to the value p7, whereby the braking action 27 is achieved. In this case, the pressure p6 is thus set in the towing vehicle, while the pressure p7 is set in the trailer, in order to achieve a braking compatible with the towing vehicle for the trailer.

Fig. 4 visar ett blockschema över en anordning enligt uppfinningen.Fig. 4 shows a block diagram of a device according to the invention.

Dragfordonet visas med ett block 11 och släpfordonet med ett block 12. Drag- fordonet har en bromsventil 13 och åtminstone en givare 14, som här är en varvtalsgivare, som alstrar en mot varvtalet hos ett övervakat hjul proportionell elektrisk signal. Beroende på utformning av bromsanläggningen i dragfordonet kan varje hjul ha en egen givare; vid många bromsanläggningar kan det emeller- tid också räcka om endast varje axel har en givare.The towing vehicle is shown with a block 11 and the trailer with a block 12. The towing vehicle has a brake valve 13 and at least one sensor 14, which here is a speed sensor which generates an electrical signal proportional to the speed of a monitored wheel. Depending on the design of the braking system in the towing vehicle, each wheel can have its own sensor; in many braking systems, however, it may also be sufficient if only each axle has a sensor.

På liknande sätt har släpfordonet 12 åtminstone en bromsventil 15 och åtminstone en givare 16. Ett bromsförlopp påbörjas med ett bromslcrav 17, exempelvis genom nedtryckning av en bromspedal i dragfordonet. Detta bromslcrav omvand- las till en elektrisk signal och påföres en styrenhet 18. Kärna i styrenheten är en mikroprocessor 19, vilken förutom bromskravet påtöres ytterligare elektriska signaler från en motorstyranordning 20 (Electronic Diesel Control), en låsnings- förhindrande anordning 21, ett fordonsspecifikt värde för luftmotståndet 22 och ett fordonsspecifikt, lagrat värde 23 för dragfordonets massa. 10 15 20 25 se: 509 073 14 På basis av dessa tillförda värden ger mikroprocessom 19 ett börvärde för dragfordonets bromstryck, som via en regulator 24 ställs in i bromsventilen 13.Similarly, the trailer 12 has at least one brake valve 15 and at least one sensor 16. A braking process is started with a brake claim 17, for example by depressing a brake pedal in the towing vehicle. This brake requirement is converted into an electrical signal and applied to a control unit 18. The core of the control unit is a microprocessor 19, which in addition to the brake requirement is applied to additional electrical signals from an engine control device 20 (Electronic Diesel Control), an anti-lock device 21, a vehicle specific value for the air resistance 22 and a vehicle-specific, stored value 23 for the mass of the towing vehicle. 10 15 20 25 se: 509 073 14 On the basis of these added values, the microprocessor 19 provides a setpoint for the braking pressure of the towing vehicle, which is set via a regulator 24 in the brake valve 13.

Vidare ger mikroprocessorn 19 pá basis av bromskmvet 17 ett börvärde för släpfordonets bromstryck, som via en regulator 25 ställs in i bromsventilen 15 i släpfordonet 12. Detta värde för släpfordonets bromsbörtryck beräknas enligt ovan beskrivna förfarande, varvid släpfordonets bromskurva och ytterligare parametrar eller funktioner för modifiering av denna kurva är lagrad i ett till mikroprocessorn 19 anslutet minne 26. Vid dessa parametrar kan det exempelvis vara fråga om värden för det ovan beskrivna kompatibilitetsbandet samt även gränsvärden för tryckhöjningen eller gränsvärde fór det maximala bromstryck som kan tillföras släpfordonet.Furthermore, on the basis of the brake caliper 17, the microprocessor 19 gives a setpoint for the trailer's brake pressure, which is set via a regulator 25 in the brake valve 15 in the trailer 12. This value for the trailer's brake setpoint is calculated according to the procedure described above. of this curve is stored in a memory 26 connected to the microprocessor 19. These parameters may, for example, be values for the compatibility band described above as well as limit values for the pressure increase or limit value for the maximum brake pressure that can be applied to the trailer.

Medelst mätorgan 27 respektive 28 bestäms det faktiska bromstryck som tillförs dragfordonet respektive släpfordonet och matas in i mikroprocessorn 19 eller i regulatorerna 24 respektive 25. Vid dessa mätorgan 27 och 28 kan det vara fråga om tryckmätdosor; det är emellertid med fördel också möjligt att fastställa trycken på andra kända sätt, exmpelvis genom mätning av öppnings- och stäng- ningstider hos ventiler.By means of measuring means 27 and 28, respectively, the actual brake pressure is supplied to the towing vehicle and the trailer, respectively, and is fed into the microprocessor 19 or into the regulators 24 and 25, respectively. These measuring means 27 and 28 may be pressure measuring boxes; however, it is also advantageously possible to determine the pressures in other known ways, for example by measuring the opening and closing times of valves.

Naturligtvis kan de fordonsspecifika värdena i byggrupperna 22 och 23 även vara lagrade i minnet 26. Vidare kan den låsningsskyddande funktionen övertagas av rnikroprocessorn 19.Of course, the vehicle-specific values in the building groups 22 and 23 can also be stored in the memory 26. Furthermore, the anti-lock function can be taken over by the microprocessor 19.

Under varje bromsning kommer på basis av uppmätta, därav härledda och lagrade värden löpande ärvärden för släpfordonets bromsverkan Zâr att bestämmas och matas in i minnet 26. På basis av ett flertal sådana "mätvärden" för bromsverkan ges därefter av rnikroprocessom 19 brotnskurvan Z A i fig. 3b respektive Zär i ñg. 3c, något som företrädesvis sker enligt minsta kvadratrnetoden. Ju fler "mätvärden" som föreligger ju noggrannare anpassas bromskurvan Zär till den faktiska bromsningskvoten för släpfordonet. Därför beräknas denna kurva ett 10 15 20 one» 15 509 073 flertal gånger på nytt, något som kan ske enligt olika kriterier. Ett kriterium är att vid början av en färd fastställs kurvan på nytt. Början av en färd kan exempelvis avkännas som manövrering av tändnyckeln. Vidare kan en ny beräkning av kurvan alltid utlösas av att ett törutbestämt antal nya "mätvärden" har uppnåtts.During each braking, on the basis of measured, derived and stored values, current values of the trailer's braking action Zâr will be determined and entered into the memory 26. On the basis of a number of such "measurement values" for braking action, the breaking curve Z A i fi g is then given by the microprocessor 19. 3b and Zär i ñg respectively. 3c, which preferably takes place according to the least squares method. The more "measured values" that exist, the more accurately the brake curve Zär is adapted to the actual braking ratio for the trailer. Therefore, this curve is calculated a 10 15 20 one »15 509 073 fl several times again, something that can happen according to different criteria. One criterion is that at the beginning of a journey the curve is determined again. The beginning of a journey can, for example, be detected as maneuvering of the ignition key. Furthermore, a new calculation of the curve can always be triggered by a dry-determined number of new "measured values" having been reached.

Detta antal kan bestämmas godtyckligt och även i extremfallet ha värdet 1. Det är också möjligt att alltid genomföra en ny beräkning av kurvan i anslutning till en bromsning.This number can be determined arbitrarily and even in the extreme case have the value 1. It is also possible to always carry out a new calculation of the curve in connection with a braking.

Då kurvan en gång har fastställts så kommer vid efterföljande bromsning det bromstryck som skall ställas in i släpfordonet att modifieras på basis av broms- kravet och bromskurvan så att bromsningen av släpfordonet sker med ett broms- tryck som erfordras för att ligga inom kompatibilitetsbandet. Därigenom kommer redan vid början av en bromsning bromstrycket ñr släpfordonet att i förväg ställas på det "riktiga" värdet och behöver inte först bestämmas under ett regler- förlopp under pågående bromsning.Once the curve has been determined, during subsequent braking, the brake pressure to be set in the trailer will be modified on the basis of the braking requirement and the brake curve so that the braking of the trailer takes place with a brake pressure required to be within the compatibility band. As a result, already at the beginning of a braking the brake pressure on the trailer will be set in advance to the "correct" value and does not need to be determined first during a control process during braking.

Enligt uppfinningen kan det slutligen i minnet 26 finnas lagrat en "tabell" respektive kurva som anger släpfordonets bromstryck p A såsom funktion av dragfordonets bromstryck pz, varigenom till varje bromstryck för dragfordonet hör ett entydigt bromstryck för släpfordonet.According to the invention, a "table" or curve can finally be stored in the memory 26 which indicates the trailer's brake pressure p A as a function of the towing vehicle's brake pressure pz, whereby each brake pressure for the towing vehicle has a unique brake pressure for the trailer.

Claims (13)

10 15 20 25 so; 509 075 m ten v10 15 20 25 so; 509 075 m ten v 1. Sätt att ställa in bromslcraften hos ett släpfordon vid en av ett dragfordon och åtminstone ett släpfordon bestående fordonskombination med följande steg: - fastställande av ett flertal börvärden för en storhet som karakteriserar släp- fordonets bromsning, vid ett flertal i dragfordonet instyrda bromskrav; - bestämning av en är-bromskurva på basis av nämnda flertal börvärden för storheter som karakteriserar släpfordonets bromstryck; - beräkning av en bör-bromskurva för släpfordonet; - fastställande av ett korrigeringsvärde för släpfordonets bromskrav säsom skillnad mellan bör-bromskurvan och är-bromskurvan; - förändring av bromslaavet för dragfordonet med korrigeringsvärdet; och - instyrning av det konigerade bromslcravet i släpfordonet.A method of setting the braking force of a trailer at a vehicle combination consisting of a towing vehicle and at least one trailer with the following steps: - determining a plurality of setpoints for a quantity which characterizes the braking of the trailer, at a number of braking requirements controlled by the towing vehicle; - determination of an is-brake curve on the basis of said fl number setpoints for quantities which characterize the brake pressure of the trailer; calculation of a set-brake curve for the trailer; determining a correction value for the braking requirement of the trailer such as the difference between the set-brake curve and the actual-brake curve; change of the brake slave for the towing vehicle with the correction value; and - steering the conical brake requirement in the trailer. 2. Sätt enligt krav 1, kännetecknat av att den storhet som karakteriserar släp- fordonets bromsning utgör kvoten mellan släpfordonets bromskraft (F AH) och släpfordonets axellast (FA).Method according to Claim 1, characterized in that the quantity which characterizes the braking of the trailer constitutes the ratio between the braking force of the trailer (F AH) and the axle load (FA) of the trailer. 3. Sätt enligt krav 2, kännetecknat av att kvoten mellan bromskraft för släp- fordonet och axellast för släpfordonet bestäms genom följande samband: varvid - Zär är värdet för bromsverkan - FAH bromskraften mellan vägbana och släpfordonets hjul; - FA den vinkelrätt mot vägbanan verkande axellasten hos släpfordonet; - m A släpfordonets massa; 10 15 20 so: 11 5091073 - a fordonskombinationens acceleration; - FKH den horisontella kopplingskraften i släpfordonskopplingen; - FWID summakrraften av rullmotstånd och luftmotstånd; - g jordaccelerationen; - a stigningsvinkeln mellan vägbanan och ett horisontalplan; - IK avståndet mellan släpfordonskopplingens vridtapp och släpfordonets rnittaxel; och - ICG avståndet mellan släpfordonets tyngdpunkt och släpfordonets mittaxel.A method according to claim 2, characterized in that the ratio between braking force for the trailer and axle load for the trailer is determined by the following relationship: wherein - Zär is the value for braking action - FAH braking force between the road surface and the wheels of the trailer; FA the axle load of the trailer perpendicular to the road surface; - m A The mass of the trailer; 10 15 20 so: 11 5091073 - a acceleration of the vehicle combination; - FKH the horizontal coupling force in the trailer coupling; - FWID summing force of rolling resistance and air resistance; - g the earth acceleration; - the angle of inclination between the road surface and a horizontal plane; - IK the distance between the pivot pin of the trailer coupling and the rnit axis of the trailer; and - the ICG distance between the center of gravity of the trailer and the center axis of the trailer. 4. Sätt enligt något av kraven 1-3, kännetecknat av att är-bromskurvan beräknas med minsta kvadratmetoden ur är-värdena för de storheter som karakteriserar släpfordonets bromsning.Method according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the is-brake curve is calculated with the least squares method from the is-values for the quantities which characterize the braking of the trailer. 5. Sätt enligt något av kraven l-4, kännetecknat av att bör-bromskurvan för släpfordonet enligt en fritt förutbestämbar funktion bildas ur släpfordonets är- bromskurva.Method according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the set-brake curve for the trailer according to a freely predeterminable function is formed from the actual brake curve of the trailer. 6. Sätt enligt något av kraven 1-5, kännetecknat av att bör-bromslcurvan ligger inom ett kompatibilitetsband, vars gränser har ett förutbestämt avstånd till dragfordonets bromskurva.Method according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the set-brake curve lies within a compatibility band, the limits of which have a predetermined distance from the brake curve of the towing vehicle. 7. Sätt enligt något av kraven l-6, kännetecknat av att korrigeringsvärdet för släpfordonets bromskrav är begränsat till ett fast, förutbestämt maximivärde.Method according to one of Claims 1 to 6, characterized in that the correction value for the brake requirement of the trailer is limited to a fixed, predetermined maximum value. 8. Sätt enligt något av kraven 1-7, kännetecknat av att korrigeringsvärdet för släpfordonets bromskrav är så begränsat att maximalvärdet för släpfordonets bromskrav inte överstiger ett fast, törutbestämt värde.Method according to one of Claims 1 to 7, characterized in that the correction value of the trailer's braking requirement is so limited that the maximum value of the trailer's braking requirement does not exceed a fixed, dry-determined value. 9. Sätt enligt nagot av kraven 1-8, kännetecknat av att de ñr bestämning av de storheter som karakteriserar släpfordonets bromsning erfordrade värdena på 10 15 20 509 073 m släpfordonets massa och pá stigningen mellan vägbanan och ett horisontalplan bestäms genom följande steg: - mätning av fordonshastigheten (v), - mätning av en med dragfordonets drivenergi förbunden storhet (Md) och - mätning av en med bromsenergin förbunden storhet (p) vid tre olika tidpunkter “tr “1- ä), - bestämning av totalenergin (EO, El, Ez) för fordonskombinationen vid dessa tre nämnda tidpunkter (to, tl , Iz) på basis av de mätta och mot fordonsspeciñka storheter svarande lagrade värdena, varvid dessa bestäms enligt följande samband: E=Eanir+Ekin+E9fl'-_Ef°u-Ew-Ebf' varvid - E fordonskombinationens totalenergi, - Emm, drivenergin såsom funktion av den med drivenergin förknippade storheten (Md), - Ehn fordonskombinationens kinetiska energi såsom funktion av massan (m) och hastigheten (m/2 * V2), - EPC, den potentiella energin såsom funktion av massan (m), den tillryggalagda vägsträckan (s) och stigningslutningsvinkeln (a) enligt sambandet m * g * s * sin(a), - Emu rullenergifórlustema såsom funktion av massan, jordaccelerationen och en konstant, - Evw luftmotståndsförlusterna såsom funktion av luftmotståndskoefficienten och hastigheten, och - Ebr bromsenergiförlusterna såsom funktion av fordonshastigheten (v) och den med bromsenergin förbundna storheten (p), och - bestämning av fordonsmassan (m) och stigningslumingsvinkeln (a) på basis av de berälmade energivärdena (EQ, El, EZ), varvid för detta ändamål två gånger 10 15 20 19 509 073 vardera av de vid tre olika tidpunkter (to, tl, tg) beräknade energivärdena (EQ, El, Ez) antages vara lika stora (E0=E1, EO=E.2).Method according to one of Claims 1 to 8, characterized in that the values of the trailer's braking required values of the mass of the trailer and the pitch between the road surface and a horizontal plane are determined by the following steps: of the vehicle speed (v), - measurement of a quantity (Md) connected to the drive energy of the towing vehicle and - measurement of a quantity (p) connected to the braking energy at three different times (tr “1- ä), - determination of the total energy (EO, El , Ez) for the vehicle combination at these three mentioned times (to, tl, Iz) on the basis of the measured values corresponding to measured and against specific vehicle quantities, these being determined according to the following relationship: E = Eanir + Ekin + E9 fl '-_ Ef ° u- Ew-Ebf 'wherein - E the total energy of the vehicle combination, - Emm, the driving energy as a function of the quantity (Md) associated with the driving energy, - the kinetic energy of the vehicle combination as a function of mass (m) and velocity (m / 2 * V2), - EPC , the paw ntial energy as a function of mass (m), distance traveled (s) and angle of inclination (a) according to the relationship m * g * s * sin (a), - Emu roll energy losses as a function of mass, ground acceleration and a constant, - Evw air resistance losses as a function of the coefficient of air resistance and speed, and - Ebr the braking energy losses as a function of the vehicle speed (v) and the quantity associated with the braking energy (p), and - determination of the vehicle mass (m) and the angle of inclination (a) based on the calculated energy values (EQ, El, EZ), whereby for this purpose twice each of the energy values calculated at three different times (to, tl, tg) (EQ, El, Ez) is assumed to be equal (E0 = E1, EO = E.2). 10. Sätt enligt krav 9, kännetecknat av att totalenergin (EQ) vid den första av de tre nämnda mättidpunkterna (to) sättes lika med fordonskombinationens lcinetiska energi, medan alla övriga delenergier sättes till noll.Method according to claim 9, characterized in that the total energy (EQ) at the first of the three mentioned measurement times (to) is set equal to the lcinetic energy of the vehicle combination, while all other sub-energies are set to zero. 11. Sätt enligt krav 10, kännetecknat av att de tne nämnda mätfidpunktema (to, tl, t2) ligger pá ekvidistanta tidsavständ från varandra, att vid alla tre mättid- punkterna anses stigningslutningsvinkeln vara konstant och att energin (EG) vid den första mättidpunkten antages vara lika med energin (EI) vid den andra och lika med energin (ä) vid den tredje mättidpunkten, på basis varav därpå fordons- massan (m) och stigningsvinkeln (a) fastställs.Method according to claim 10, characterized in that the said measuring points (to, t1, t2) are at equidistant time distances from each other, that at all three measuring times the angle of inclination is considered to be constant and that the energy (EC) is assumed at the first measuring time be equal to the energy (EI) at the second and equal to the energy (ä) at the third measurement time, on the basis of which the vehicle mass (m) and the angle of inclination (a) are determined. 12. Sätt enligt något av kraven 1-8, kännetecknat av att de fór bestämning av de storheter som karakteriserar släpfordonets bromsning erforderliga värdena pá släpfordonets massa och på stigningen mellan vägbana och ett horisontalplan bestäms genom följande steg: al) mätning av fordonshastigheten (v), az) bestämning av en mot den aktuella växeln svarande storhet (Gü), ag) bestämning av en mot det aktuella bromstillståndet svarande storhet (Br'), a4) testning med hjälp av den mot den aktuella växeln svarande storheten (Gü) och den mot det aktuella bromstíllständet svarande storheten (Br') att fordonet inte är i drivet tillstånd och att bromsen inte är aktiverad, under en tidrymd (TO-TZ), _ as) bestämning av fordonskombinationens totalenergi (Bo, El, Ez) vid tre olika tidpunkter (T o, TI , Tz), vilka ligger inom den nämnda tidrymden (T o-Tz) pä basis av de uppmätta och mot fordonsspeciñka storheter svarande lagrade värden, a6) bestämning (1) av stigningsvinkeln (a) på basis av de bestämda energivärde- na, ' 10 15 20 25 av 509 073 20 bl) mätning av en med dragfordonets drivkraft förbunden storhet (Md), bz) mätning av fordonshastigheten (v), b3) bestämning av en mot den aktuella växeln svarande storhet (Gü), b 4) bestämning av en mot det aktuella bromstillståndet svarande storhet (Br'), b5) testning med hjälp av den mot den aktuella växeln svarande storheten (Gü), och den mot det aktuella bromstillstándet svarande storheten (Br') att fordonet befinner sig i drivet tillstånd och att någon broms inte är aktiverad, vid en tidpunkt (T 3), bó) bestämning (2) av fordonskombinationens massa (m) med hjälp av kraftjäm- vikten på basis av de mätta och mot fordonsspecifika storheter svarande lagrade värdena och den bestämda stigningslutningsvinkeln (a), och c) automatisk inställning av bromslaaftfórdelrxingen mellan dragfordon och slâpfordon såsom funktion av den pá detta sätt bestämda massan (m) för fordons- kombinationen.Method according to one of Claims 1 to 8, characterized in that they determine the required values of the mass of the trailer and of the pitch between the road surface and a horizontal plane for determining the quantities which characterize the braking of the trailer and are determined by the following steps: al) measurement of the vehicle speed (v) , az) determination of a quantity corresponding to the current gear (Gü), ag) determination of a quantity corresponding to the current braking condition (Br '), a4) testing using the quantity corresponding to the current gear (Gü) and the to the current braking condition corresponding to the quantity (Br ') that the vehicle is not in driven condition and that the brake is not activated, for a period of time (TO-TZ), _ as) determination of the total energy of the vehicle combination (Bo, El, Ez) at three different times (T o, TI, Tz), which are within the said time space (T o-Tz) on the basis of the measured values and corresponding to vehicle specific quantities, a6) determination (1) of the angle of inclination (a) on the basis of the determined the energy values, '10 15 20 25 of 509 073 20 bl) measurement of a quantity (Md) associated with the traction of the towing vehicle, bz) measurement of the vehicle speed (v), b3) determination of a quantity corresponding to the current gear (Gü) , b 4) determination of a quantity corresponding to the current braking condition (Br '), b5) testing by means of the quantity corresponding to the current gear (Gü), and the quantity corresponding to the current braking condition (Br') that the vehicle is in a driven state and that no brake is activated, at a time (T 3), bó) determination (2) of the mass (m) of the vehicle combination by means of the force equilibrium on the basis of the measured and corresponding to vehicle-specific quantities corresponding to the stored values and the determined incline inclination angle (a), and c) automatic adjustment of the brake slip distribution between towing vehicle and trailer as a function of the mass (m) thus determined for the vehicle combination. 13. Anordning för att ställa in bromskraften hos ett släpfordon vid en av ett dragfordon och åtminstone ett släpfordon bestående fordonskombination, känne- tecknad av mät- och räkneanordningar (14, 16, 17, 20, 21, 22, 23, 19), vilka på basis av mätta och lagrade storheter bestämmer en karaktiserande storhet (Zär) för släpfordonets bromsning för en mångfald av i dragfordonet (11) instyrda bromskrav, att räkneenheten (19) på basis härav bestämmer en är-bromskurva ur mångfalden av är-värden ñr de storheter som karakteriserar släpfordonets bromsning och matar in dessa i ett minne (26), att räkneenheten (19) bestämmer en bör-bromskurva (Zbör) för släpfordonet (12); att räkneenheten (19) bestämmer korrigeringsvärden (ö p) för släpfordonets (12) bromslcrav ur en slcillnad mellan bör-bromskurvan (Zbör) och är-bromskurvan (Zär) och vid en bromsstyrventil (15) pá släpfordonet (12) styr in en signal för ett bromskrav på släpfordonet som motsvarar det med korrigeringsvärdet förändrade bromskravet för dragfordonet (1 l).Device for adjusting the braking force of a trailer in a vehicle combination consisting of a towing vehicle and at least one trailer, characterized by measuring and counting devices (14, 16, 17, 20, 21, 22, 23, 19), which on the basis of measured and stored quantities, a characteristic quantity (Zär) for the braking of the trailer for a plurality of braking requirements controlled in the towing vehicle (11) determines that the counting unit (19) on this basis determines an is-brake curve from the plurality of is-values quantities which characterize the braking of the trailer and input them into a memory (26), that the counting unit (19) determines a set-brake curve (Z-bearing) for the trailer (12); that the counting unit (19) determines correction values (ö p) for the braking requirements of the trailer (12) from a difference between the set-brake curve (Zbör) and the is-brake curve (Zär) and at a brake control valve (15) on the trailer (12) controls a signal for a brake requirement on the trailer which corresponds to the brake requirement for the towing vehicle changed by the correction value (1 l).
SE9601999A 1995-05-30 1996-05-24 Method and apparatus for adjusting the braking force of a trailer vehicle to one of a towing vehicle and at least one trailer combination vehicle combination SE509073C2 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19519768A DE19519768C2 (en) 1995-05-30 1995-05-30 Method and device for adjusting the braking force of a trailer of a vehicle group consisting of a towing vehicle and at least one trailer

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE9601999D0 SE9601999D0 (en) 1996-05-24
SE9601999L SE9601999L (en) 1996-12-01
SE509073C2 true SE509073C2 (en) 1998-11-30

Family

ID=7763200

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE9601999A SE509073C2 (en) 1995-05-30 1996-05-24 Method and apparatus for adjusting the braking force of a trailer vehicle to one of a towing vehicle and at least one trailer combination vehicle combination

Country Status (3)

Country Link
DE (1) DE19519768C2 (en)
IT (1) IT1284379B1 (en)
SE (1) SE509073C2 (en)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB9703356D0 (en) * 1997-02-18 1997-04-09 Lucas Ind Plc Trailer brake control
DE19726116B4 (en) * 1997-06-20 2016-12-08 Wabco Gmbh Method for decelerating a vehicle
DE19958324A1 (en) 1999-12-03 2001-06-07 Wabco Gmbh & Co Ohg Method for braking a vehicle
DE60203503T2 (en) 2002-09-18 2006-02-16 Zbinden Posieux S.A. Method for controlling a brake device of a trailer and brake device for carrying out this method
DE10261513B4 (en) 2002-12-23 2013-02-07 Wabco Gmbh Method for Zuspannenergieregelung a vehicle combination
DE102007024310A1 (en) * 2007-05-24 2008-11-27 Wabco Gmbh Method for assessing the compatibility of brake systems of a vehicle combination and device for assessing compatibility
WO2014026186A1 (en) 2012-08-10 2014-02-13 Robert Bosch Gmbh Integrated trailer brake control system and method
DE102012024981A1 (en) * 2012-12-20 2014-06-26 Wabco Gmbh Method for brake control of a vehicle combination and brake control device for a towing vehicle
DE102012024982B4 (en) * 2012-12-20 2023-05-25 Zf Cv Systems Hannover Gmbh Method for controlling the application energy of a vehicle combination, EBS control device and vehicle combination
ITMO20120320A1 (en) * 2012-12-21 2014-06-21 Cnh Italia Spa METHOD AND APPARATUS FOR CHECKING THE BRAKING OF A TRAILER TRAILER COMBINATION.
CN103303298B (en) * 2013-06-08 2015-05-20 浙江大学 Automatic processing device for emergency braking signal of high-speed train based on optimal control
DE102015115851A1 (en) 2015-09-21 2017-03-23 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Method for operating a team
DE102019120958A1 (en) 2019-08-02 2021-02-04 CLAAS Tractor S.A.S Method for operating a braking system of an agricultural train
DE102019218516A1 (en) * 2019-11-28 2021-06-02 Robert Bosch Gmbh Method and control device for operating a combination of a towing vehicle and a trailer with an overrun brake

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB8904365D0 (en) * 1989-02-25 1989-04-12 Lucas Ind Plc Trailer brake control for towing vehicles having electronic brake control
DE4035805C1 (en) * 1990-11-10 1992-03-05 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE4130848C1 (en) * 1991-09-17 1993-03-18 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE4220991C2 (en) * 1992-06-26 1994-07-14 Knorr Bremse Ag Method and device for electronic coupling force control in multi-part vehicles
DE4313198C3 (en) * 1993-04-22 2002-02-07 Knorr Bremse Systeme Method for determining the overrun force exerted by a trailer on a towing vehicle during braking
DE4412430C1 (en) * 1994-04-11 1995-08-10 Knorr Bremse Systeme Adjustment of distribution of brake force between tractor and trailer
DE4446358C1 (en) * 1994-12-23 1995-12-07 Knorr Bremse Systeme rake force distribution regulation system for tractor/trailer vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
IT1284379B1 (en) 1998-05-18
SE9601999L (en) 1996-12-01
DE19519768A1 (en) 1996-12-05
DE19519768C2 (en) 1997-05-28
ITRM960305A0 (en) 1996-05-06
SE9601999D0 (en) 1996-05-24
ITRM960305A1 (en) 1997-11-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5299131A (en) Method of correcting the rotating speed of vehicle wheels sensed by wheel sensors
SE509073C2 (en) Method and apparatus for adjusting the braking force of a trailer vehicle to one of a towing vehicle and at least one trailer combination vehicle combination
US4809183A (en) Speed control system for motor vehicles operating in a curved path
EP0904210B1 (en) Method of controlling vehicle handling
US5549364A (en) Method and device for adjusting the brake force distribution between a towing vehicle and a trailer
US4842342A (en) Antiskid brake control system based on fuzzy inference
US5423601A (en) Anti-lock brake system and drive-slip control system
CN107848516B (en) Brake system for a rail vehicle
US5513907A (en) Method and circuit configuration for determining a frictional value
US7363116B2 (en) Method for determining the mass of a motor vehicle while taking into account different driving situations
DE102007006352A1 (en) Method and apparatus for controlling vehicle rollback
JPH04321436A (en) Method and device for matching drive slide or limit value for brake slide adjusting device to automobile tire
Bauer et al. Fuzzy logic traction controllers and their effect on longitudinal vehicle platoon systems
US6882921B2 (en) Traction control algorithm for vehicle operation upon deformable road surfaces
JP6914427B2 (en) A method and device for determining the actual value of braking of a track vehicle for performing braking with deceleration control by a central sensor system.
EP0982172A3 (en) Automatic velocity and spacing control apparatus for automotive vehicle
DE3935588A1 (en) Motor vehicle stabilisation by electronic computer and memory - involves engine control and braking to re-establish satisfactory gradients of tyre lateral forces w.r.t. angular attitudes
KR100381491B1 (en) Traction Control System
DE3226074A1 (en) BRAKE CONTROL SYSTEM
JPH01223029A (en) Force transmission controller for whole wheel drive car
SE507794C2 (en) Method for determining an optimized value of the braking pressure ratio between a towing vehicle and a trailer or trailer
JPS62146732A (en) Method and device for discriminating slip
CN114375269B (en) Apparatus and method for estimating road friction coefficient
SE462152B (en) SETTING AND ARRANGEMENTS FOR BRAKE ADJUSTMENT BETWEEN A TRUCK VEHICLE AND A CONNECTED SEMITRAILER
EP1597555B1 (en) Arrangement and method for estimating the height of the centre of gravity of a vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed