SE469124B - Drivaggregat foer en fartygspropeller - Google Patents
Drivaggregat foer en fartygspropellerInfo
- Publication number
- SE469124B SE469124B SE9003538A SE9003538A SE469124B SE 469124 B SE469124 B SE 469124B SE 9003538 A SE9003538 A SE 9003538A SE 9003538 A SE9003538 A SE 9003538A SE 469124 B SE469124 B SE 469124B
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- torque
- reverse gear
- coupling
- propeller
- reverse
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
- B63H23/08—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing with provision for reversing drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/30—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements characterised by use of clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
- Glass Compositions (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Memory System Of A Hierarchy Structure (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Two-Way Televisions, Distribution Of Moving Picture Or The Like (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
10
15
20
25
30
35
469 124
2
över vattenytan, sä att också propellern i stor utsträck-
ning syns ovanför vattenytan. Ibland förekommer det också,
att dylika båtar vid relativt långsam gång framåt flyter på
vattnet på vanligt sätt.
Vid dylika farkoster finns följande krav: motorn (företrä-
desvis en kompressormatad dieselmotor) skall i hela hastig-
hetsområdet arbeta i sitt övre varvtalsområde, dvs i områ-
det med gott avgivet vridmoment. Dessutom erfordras, att i
farkostens huvudsakliga driftområde, dvs vid den ovannämnda
snabba färden framåt, skall drivaggregatet arbeta med så
god verkningsgrad som möjligt. Dessutom finns kravet, att
farkosten med hjälp av en s.k snabbstoppmanöver ("Crash-
Stop") från full fart framåt under extremt kort tid skall
kunna bringas till stillestånd. Likaså kan också en extremt
snabb omkoppling från färd framåt till färd bakåt vara
erforderlig. Båda fallen skall vara möjliga utan att
motorns varvtal pressas i alltför hög grad.
Enligt uppfinningen kan alla dessa olika krav uppfyllas
genom de i kännetecknande delen av patentkravet 1 angivna
åtgärderna.
Genom användningen av en hydrodynamisk koppling med varia-
bel fyllningsgrad sörjs till att börja med för att driv-
aggregatets acceleration från stillestånd samt långsanlgång
(vid vilken båten flyter på vattnet) kan äga rum problem-
fritt, samma för båtens acceleration tills den går över i
höghastighetsglidfärd. Denna glidfärd i det övre hastig-
hetsområdet är båtens huvuddriftsomräde. I detta huvud-
drifts område arbetar den hydrodynamiska.kopplingen.med sin
maximala fyllningsgrad. Styrningen av farkostens hastighet
sker här genom att variera motorvarvtalet. Vid långsam gång
fylls däremot den hydrodynamiska kopplingen endast delvis.
Visserligen är härvid dess verkningsgrad relativt låg. Men
driftstiden i detta tillstånd är mestadels relativt kort
och man uppnår fördelen, att motorn fortfarande kan arbeta
i området med gott avgivet vridmoment. I varje fall uppnås
lO
l5
20
25
30
35
3
tack vare uppfinningen, att man.med endast den hyrodynamis-
ka kopplingen kan driva fordonet i hela det relativt stora
hastighetsområdet framåt (t.ex mellan 4 och 50 knop). Man
kan alltså avstå från en hydrodynamisk vridmomentomvandlare
för färd framåt.
Vad som emellertid är problematiskt, är att för att inleda
ovannämnda snabb-stopp-manöver mäste fyllningen.av backsla-
get och den samtidiga tömningen av den hydrodynamiska kopp-
lingen äga rum inom utomordentligt kort tid. Man måste här-
vid ta hänsyn till, att den hydrodynamiska kopplingen (i
avseende på variationen av fyllnadsgraden, företrädesvis
under användning av en som mängdstyrventil utbildad in-
loppsventil och en kontinuerligt öppen utloppskanal) töms
förhållandevis långsamt vid snabb-stopp-signalen. Å andra
sidan har backslaget företrädesvis en enkel öppen-stängd-
inloppsventil, emellertid.med stor volym.för att möjliggöra
en mycket snabb fyllning av backslaget. Efter det att
snabb-stopp-signalen uppträder är alltså backslaget fyllt
efter en kort tidsperiod, förutsatt att tömningen av kopp-
lingen just påbörjar. Det har nu kunnat konstateras, att
snabb-stopp-manövern ändå kan behärskas väl därigenom att
man som backslag (enligt patentkravsdel l.e) använder en
momentomvandlare 1ned relativt hög 'vridmomentomvandling.
Detta kommer att förklaras i detalj längre ner. Moment-
omvandlare av detta slag är kända genom figur 34 i manu-
skriptet "Hydrodynamische Mehrkreislaufgetriebe und ihre
Anwendung" (föredrag den 28.03.1980, Tekniska Akademin i
Esslingen).
Viktiga ytterligare uppfinningstankar (patentkrav 2) avser
den korrekta avstämningen av vridmomenten, särskilt kopp-
lingens vridmoment vid minimislip samt pump- och turbin-
moment hos backslaget relativt motorns märkmoment. Den
hydrodynamiska kopplingen dimensioneras, som i och för sig
är känt, på ett sådant sätt, att den vid maximalt motor-
varvtal (och sålunda vid det maximala propellervarvtalet)
kan överföra motormärkmomentet vid minimislip (och sålunda
10
15
20
25
30
35
469 124
4
vid bästa möjliga verkningsgrad) till propellern. För att
för snabb-stopp-manövern uppnå ett så gynnsamt förhållande
hos drivaggregatet som möjligt, är det bl.a viktigt, att
den i princip nödvändiga men endast kortvariga minskningen
av motorvarvtalet begränsas till ett acceptabelt värde.
Detta uppnås bl.a därigenom, att backslaget (om detta fylls
snabbt vid början av snabb-stopp-manövern) belastar motorn
med ett endast förhållandevis litet ingångsmoment. Samti-
digt måste emellertid också vid början av snabb-stopp-
manövern backslagets turbin genast alstra ett så högt
utgångsmoment som möjligt, för att så snabbt som möjligt
bromsa propellern. Vad beträffar tendensen är turbinmomen-
tet i backslagets motbromsområde som minst just vid början
av snabb-stopp-manövern. Därför är det viktigt, att back-
slaget dimensioneras på ett sådant sätt, att turbinmomen-
tets minimivårde är tillräckligt stort i motbromsområdet.
Företrädesvis skall detta minimivärde uppgå till 1 till 2
gånger motorns märkmoment.
Den redan nämnda snabb-stopp-manövern gör det för övrigt
erforderligt, att tömningen av' kopplingen äger rum så
snabbt som möjligt. För detta ändamål har man noterat, att
i begynnelsefasen av denna manöver blir kopplingsslipet
under en.mycket kort tid ännu mindre än minimislipet. Detta
fenomen kan - enligt en ytterligare uppfinningstanke - med
hjälp av de i patentkravet 3 angivna åtgärderna utnyttjas
för att tömningen av kopplingen skall ske så snabbt som
möjligt. Dessutom kan de i patentkravet 4 angivna åtgärder-
na vidtas för att likaså skynda på tömningen av kopplingen.
Om det i en farkost finns flera uppfinningsenliga drivagg-
regat, om exempelvis de utgående axlarna från två backväx-
lar är kopplade till en enda propeller, är det lämpligt,
att använda de utmärkande dragen enligt patentkrav 5, såsom
kommer att förklaras mera i detalj nedan.
Ett utföringsexempel av uppfinningen kommer i det följande
att förklaras med hänvisning till ritningen.
10
15
20
25
30
35
469 124
5
Figur 1 är en schematisk framställning av ett drivaggregat
med en hydrodynamisk backväxel och med det därtill hörande
ledningssystemet för arbetsvätskan.
Figur 2 visar ett dellängssnitt genom backväxelns hydrody-
namiska koppling.
Figur 3 är ett diagram som visar förloppet hos olika vrid-
moment T som funktion av propellervarvtalet n.
I fig 1 noterar man en motor M, en backväxel med en hydro-
dynamisk koppling 1 och med ett backslag i form av en
hydrodynamisk reverserande momentomvandlare 2 samt en
propeller 20, som skall drivas. En ingående axel 17 till
backväxeln är å ena sidan ansluten till motorn M och å
andra sidan med kopplingens 1 primärskovelhjul 21 och med
backslagets 2 pumpskovelhjul 23. En från backväxeln utgå-
ende axel 18 är kopplad till kopplingens sekundärskovelhjul
22 och till backslagets turbinskovelhjul 24. De ytterligare
kraftöverföringselementen nællan.den utgående axeln.18 och
båtens propeller 20 är visade endast symboliskt medelst
streckade linjer. Det hydrodynamiska.backslaget har på känt
sätt ett stationärt backslagshölje 25, medelst vilket de
erforderliga stationära ledskovelkransarna är förbundna.
Den hydrodynamiska kopplingen 1 har en kopplingsskâl 26,
som förbinder ingående axeln 17 med primärskovelhjulet 21.
Som arbetsvätska för backväxeln kan företrädesvis användas
sjövatten, som medelst en påfyllningspump 3 från farkostens
omgivning sugs in via en sugledning 3a och via ett filter
5. Den av motorn M via ingående axeln 17 mekaniskt drivna
fyllpumpen 3 transporterar vattnet i en tryckledning 19
(med manometer 9). Tryckledningen 19 år via en inloppsven-
til 7 förbunden med en inloppsledning 7a, vilken mynnar i
den hydrodynamiska kopplingen. 1. Tryckledningen 19 är
dessutom via en ytterligare inloppsventil 8 förbunden med
en till backslaget 2 ledande inloppsledning 8a. Den till
kopplingen 1 tillordnade tilloppsventilen 7 är utbildad som
10
15
20
25
30
35
469 124
6
mängdstyrventil. Eftersom dessutom kopplingen 1 uppvisar
åtminstone en kontinuerligt öppen utloppskanal 27, kan man
genom att variera genomströmningsmängden för inloppsventi-
len i kopplingen 1 ställa in olika fyllningsgrad och sålun-
da olika slipvärden. Härigenom kan man utan ändring av
motorvarvtalet ställa in båtpropellerns 20 varvtal steglöst
på olika värden. (Av detta drar man fördel huvudsakligst i
det undre propellervarvtalsområdet_) Dessutom kan det vid
behov vara anordnat enligt följande:
Till tryckledningen 19 kan - för snabbfyllning av kopp-
lingen 1. - vara anslutet ett ytterligare öppet-stängt-
inlopp 6, vilket medelst en.mängdstyrventilen.7 kringgående
ledning 7b är förbunden med kopplingens inloppsledning 7a.
Denna ventil 6 kan bortses ifrån, om det är möjligt, att
vid behov mycket snabbt öppna mängdstyrventilen 7.
Den till backslaget 2 tillordnade tilloppsventilen 8 är
likaså utbildad som öppen-stängd-ventil. För förenkling av
systemet kommer omvandlaren.2 att antingen fyllas fullstän-
digt eller tömmas fullständigt. Tömningen kan exempelvis
ske via en ej visad öppen-stängd-utloppsventil eller före-
trädesvis (som visat) via en kontinuerligt öppen och med
ett strypställe 12 försedd utloppsöppning 28.
Det vatten, som lämnar kopplingen.1 och/eller backslaget 2,
kommer in i en uppsamlingsbehållare 29 och transporteras
därifrån med en frånvattenpump 4 och via en ledning 4a
tillbaka ut i det fria. Tryckledningen 19 kan via en led-
ning 16a (med en strypning 16) vara förbunden med frånvat-
tenpumpens 4 sugledning. Härigenom förebygges risken att
frånvattenpumpen.4 går torr. Tryckledningen 19 kan dessutom
- under förbikoppling av inloppsventilerna 7 och 8 -
medelst en förbikoppling 30 och.via vardera ett strypställe
10 och 11 vara förbunden med var och en av de båda inlopps-
ledningarna 7a och 8a. Detta har betydelse, om en farkost
uppvisar flera uppfinningsenliga drivaggregat, vars tryck-
ledningar 19 kan vara förbundna medelst en förbindelseled-
lO
l5
20
25
30
35
469 124
7
ning 15 (dessutom är i detta fall vattenbehållarna 29 via
en förbindelseledning 14 förbundna med strypningen 13). Om
nu det i fig 1 visade drivaggregatet skulle vara ur drift,
under det att ett annat med detta förbundet andra drivagg-
regat är i drift, så kan via ledningarna 15, 30, 7a och 8a
en mindre mängd arbetsvätska komma in i kopplingen 1 och
backslaget 2 för kylning.
Fig 2 visar en ytterligare detalj i den hydrodynamiska
kopplingen 1. I primärskovelhjulet 21 finns (förutom de i
skålen 26 befintliga utloppskanalerna 27) åtminstone en
ytterligare utloppskanal 31. Dess inströmningsöppning 32
ligger i det radiellt inre området av arbetskammaren.
Utloppskanalen 31 kan (som visat) bildas av ett på sidan
uppskuret rörstycke. Till skillnad härifrån kan den
emellertid också vara ingjuten i primärskovelhjulet 21. I
varje fall bildar denna ytterligare utloppskanal 31 en
anordning för att begränsa kopplingens fyllningsgrad.
Anordningen har utförts på sådant sätt, att vid den fyll-
ningsgrad som maximalt kan uppnås, erhålles ett så litet
minimislip som möjligt. Därmed kan drivaggregatet automa-
tiskt arbeta under en längre tid med bästa möjliga verk-
ningsgrad. En överfyllning av kopplingen och en därav
resulterande ökning av minimislipet undviks sålunda.
Med den heldragna linjen.A visas den radiellt inre begräns-
ningen av vätsketorus vid normal kraftöverföring och
sålunda vid vanligt minimislip på t.ex 2 %. Den streckade
linjen B visar däremot den radiellt inre begränsningen av
vätsketorus för det fall, att backslaget 2 plötsligt fylls
vid en snabb-stopp-manöver. Härvid är under en kort tid
kopplingen 1 fortfarande fylld och sekundärskovelhjulets 22
varvtal ligger fortfarande på sitt fulla värde, varvtalet
hos primärskovelhjulet 21 har sänkts något genom den av
backslaget 2 förorsakade vridmomentstöten. Följden är, att
en del av arbetsvätskan tas om hand av inströmningsöpp-
ningen 32 i den ytterligare:utloppskanalen 31 och förs bort
utåt (visat genom den streckade pilen 33).
10
20
25
30
35
469 121%
8
Under snabb-stopp-manöverns fortsatta.förlopp>äger emeller-
tid senare rum en snabb varvtalsminskning på utgående axeln
18 och sålunda en ökning av kopplingsslipet. Härvid når en
del av arbetsvätskan in i uppdämningskammaren 34. Det kan
nu vara fördelaktigt, att man låter en del av denna arbets-
vätska försvinna från uppdämningskammaren 34 direkt via
utloppskanalen 31. Av andra skäl kan det emellertid också
vara lämpligt, att förhindra detta därigenom att man
stänger förbindelsen från uppdämningskammaren 34 till
utloppskanalen 31 med en propp 35.
I den högra övre kvadranten av det i fig 3 visade diagram-
met visas med en heldragen linje V förhållandet mellan
propellerns vridmoment och propellerns 20 varvtal n (fig
1). Som man ser, följer propellermomentet V utgående från
stillestànd (varvtalet = noll) först en relativt brant
parabel T1. I detta undre varvtalsområde befinner sig
propellern 20 fortfarande helt under vattenytan. I området
kring maximalt propellervarvtal 1.0, löper propellermomen-
tet V längs en väsentligen slät parabel T2. Vid detta
driftstillstånd glider båten på ett visst avstånd ovanför
vattenytan, så att endast det undre omrâdet av propellerns
20 rotationsyta doppar ner i vattnet. Därför är det erfor-
derliga drivmomentet för propellern.i detta driftstillstånd
relativt litet jämfört med startfasen. I mellanområdet, i
vilket propellern 20 generellt blir synlig över vattenytan,
övergår propellermomentet V från den branta parabeln T1
till den flata parabeln T2. I denna övergång har V-kurvan
nära parabeln T1 en puckel H, exempelvis vid ca 30 f av det
maximala propellervarvtalet.
Propellermomentet vid maximalt propellervarvtal n = 1.0 är
betecknat med T = 1.0. Detta är företrädesvis lika med
motorns M märkvridmoment. Som förklarats ovan, äger
kraftöverföringen i detta område rum genom den hydrodyna-
miska kopplingen 1. Sålunda är vridmomentet T = 1.0 dess-
utom kopplingens 1 märkvridmoment vid dess minimislip.
lO
15
20
25
30
35
469 124
9
O
Ungefärligen i området mellan 50 och 100 s av det maximala
propellervarvtalet drivs kopplingen 1 med största möjliga
fyllningsgrad och med minimislip. I detta omrâde är motor-
momentet alltid större eller lika med propellermomentet. I
området med mindre propellervarvtal skulle emellertid
motormomentet vara mindre än propellermomentet för så vitt
man fortsättningsvis skulle driva kopplingen 1 med full
fyllningsgrad. Här är det därför erforderligt, att driva
kopplingen med delfyllning, alltså med större slipvârden,
vilket tillåter motorn att vid högre varvtal avge ett högre
vridmoment.
I den vänstra nedre kvadranten i fig 3 noterar man en med
T3 betecknad parabel; denna.representerar propellermomentet
vid körning bakåt, alltså vid drivning av propellern 20 via
backslaget 2. Härvid flyter båten på och propellern är
alltid under vattnet.
I den övre halvan av fig 3 visas dessutom förloppet av
backslagets pumpmoment R1. Som man ser, ligger detta pump-
moment R1 på ungefär hälften av motorns märkmoment. Dess-
utom visas backslagets turbinmoment R2. I den högra undre
kvadranten av fig 3 (detta är det s.k motbromsomrâdet)
ligger detta turbinmoment ungefärligen mellan 1,5 och 2,5
gånger motorns märkmoment. Det högsta värdet ligger i när-
heten av propellervarvtalet n = O. Det minsta i motbromsom-
rådet förekommande värdet på turbinmomentet R2 ligger vid
det maximala propellervarvtalet n = 1.0.
I det följande kommer nu den ovan redan nämnda snabbstopp-
ningsmanövern att förklaras. Härvid måste propellerns
varvtal exempelvis från maximivärdet n = 1.0 under kortast
möjliga tid bringas till värdet noll eller till det nega-
tiva området (färd.bakàt). Genom att backslaget 2 plötsligt
fylls, belastas motorn.M plötsligen dessutom av backslagets
pumpmoment R1. Härtill kommer, att backslagsturbinen 24
mycket snabbt utövar ett högt bromsmoment på.propelleraxeln
18. Eftersom kopplingen 1 töms relativt långsamt, överför
lO
469 124
10
denna.bromsmomentet till den ingående axeln 17. Visserligen
leder detta till den ovan redan nämnda minskningen av
motorvarvtalet emellertid också samtidigt - redan under
snabbstoppningsmanöverns begynnelsefas - till en tydlig
reducering av propellervarvtalet, så att propellern.bromsar
båten. Därefter töms kopplingen l mer och mer, så att
motorvarvtalet snabbt åter ökar. Härigenom accelererar
ökningen av backslagsturbinens moment längs kurvan R2, så
att båten snabbt bringas till stillestånd eller övergår
till körning bakåt.
Claims (1)
1 . O) ; b) backslagets (2) pumpmoment (ingångsmoment Rl) upp- går åtminstone i motbromsområdet till endast unge- fär 40 - 70 %, företrädesvis 50 % av motorns märk- moment (T = 1.0); c) - minimivärdet av backslagets turbinmoment (utgångs- momentet R2) i motbromsområdet ligger ungefärligen vid 1,0 till 2,0 gånger motormärkmomentet (T = 1.0). Drivaggregat enligt patentkrav 1 eller 2, i vilket den hydrodynamiska kopplingen (1) har åtminstone en konti- nuerligt öppen utloppskanal (27) och en genomström- ningsmängden styrande inloppsventil (7), k ä n n e - t e c k n a t genom följande utmärkande drag: a) i den hydrodynamiska kopplingens (1) primärskovel- hjul (21) finns - för att uppnå ett så litet mini- mislip som nñjligt - några utloppskanaler (31), vilka leder från arbetskammaren utåt och är anord- nade på ett sådant sätt, att fyllnadsgraden i arbetskammaren vid minimislip är begränsat till ett bestämt (optimalt) värde; b) inströmningsöppningarna (32) för de ytterligare ut- loppskanalerna (31) ligger i. det radiellt inre området av arbetskammaren. Drivaggregat enligt patentkrav 2 eller 3, vid vilket radiellt innanför kopplingens arbetskammare finns en uppdämningskammare (34), k ä n n e t e c k n a t därav, att uppdämningskammaren (34) står i ledningsför- bindelse med de ytterligare utloppskanalerna (31). Drivaggregat enligt något av patentkraven 1 till 4, k ä n n e t e c k n a t genom följande utmärkande drag: a) till backväxeln är tillordnad en fyllpump (3) för arbetsvätska till vilken är ansluten en tryckled- 10 b) c) 4-69 124 13 ning (l9); tryckledningen (19) är via en kopplingsinloppsven- til (7) förbunden med en kopplingsinloppsledning (7a) och dessutonlvia en.backslagsinloppsventil (8) med en backslagsinloppsledning (8a); tryckledningen (19) är dessutom - under förbikopp- ling av inloppsventilerna (7, 8) - via vardera ett strypställe (10, ll) förbunden med var och en av de båda inloppsledningarna (7, 8).
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3938085A DE3938085A1 (de) | 1989-11-16 | 1989-11-16 | Antriebsanlage fuer einen bootspropeller |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE9003538D0 SE9003538D0 (sv) | 1990-11-07 |
SE9003538L SE9003538L (sv) | 1991-05-17 |
SE469124B true SE469124B (sv) | 1993-05-17 |
Family
ID=6393630
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE9003538A SE469124B (sv) | 1989-11-16 | 1990-11-07 | Drivaggregat foer en fartygspropeller |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5108324A (sv) |
DE (1) | DE3938085A1 (sv) |
FR (1) | FR2654485A1 (sv) |
GB (1) | GB2238102B (sv) |
IT (1) | IT1240569B (sv) |
NO (1) | NO171959C (sv) |
SE (1) | SE469124B (sv) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0505429B1 (en) * | 1989-12-13 | 1994-09-14 | Cps Drive A/S | Method and apparatus for power transmission to a surface driving propeller mechanism and use of a turbine between the driving engine and propeller mechanism |
US6679740B1 (en) * | 1999-09-02 | 2004-01-20 | Yanmar Diesel Engine Co., Ltd. | Method of hydraulically controlling a marine speed reducing and reversing machine in crash astern operation |
US6435923B1 (en) | 2000-04-05 | 2002-08-20 | Bombardier Motor Corporation Of America | Two speed transmission with reverse for a watercraft |
US6350165B1 (en) | 2000-06-21 | 2002-02-26 | Bombardier Motor Corporation Of America | Marine stern drive two-speed transmission |
US6368170B1 (en) | 2000-07-21 | 2002-04-09 | Bombardier Motor Corporation Of America | Marine propulsion apparatus having interchangeable parts |
DE102004048754A1 (de) | 2004-10-05 | 2006-04-13 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Pod-Schiffsantrieb mit Getriebe |
CN100569587C (zh) * | 2007-09-14 | 2009-12-16 | 大连海事大学 | 能量回收式船舶液压推进方法及装置 |
CN103010443B (zh) * | 2012-11-27 | 2016-02-24 | 苏州飞驰环保科技股份有限公司 | 用于控制清漂船行进的液压*** |
Family Cites Families (26)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2140324A (en) * | 1934-02-12 | 1938-12-13 | Ljungstroms Angturbin Ab | Hydraulic power drive |
GB435013A (en) * | 1934-02-12 | 1935-09-12 | Ljungstroms Angturbin Ab | Improvements in or relating to power plant equipped with hydraulic transmission, particularly for marine propulsion |
US2298310A (en) * | 1940-04-20 | 1942-10-13 | Allis Chalmers Mfg Co | Hydraulic drive |
GB547330A (en) * | 1941-01-20 | 1942-08-24 | Parsons Marine Steam Turbine | Improvements relating to power transmission mechanism |
US2749776A (en) * | 1952-03-17 | 1956-06-12 | Frederick K Fischer | Reversing gear and drive control |
DE1027091B (de) * | 1954-03-12 | 1958-03-27 | Voith Gmbh J M | Kraftuebertragungseinrichtung fuer Schiffsantrieb |
US2996932A (en) * | 1956-02-20 | 1961-08-22 | Voith Gmbh J M | Vehicle drive |
AT248189B (de) * | 1963-12-17 | 1966-07-11 | Voith Turbo Kg | Strömungskupplung mit Belüftungskanal |
BE669082A (sv) * | 1964-09-02 | |||
CH452380A (de) * | 1965-12-10 | 1968-05-31 | Maybach Mercedes Benz Motorenb | Antriebsanlage für Gleit- oder Tragflügelboote |
US3388684A (en) * | 1965-12-20 | 1968-06-18 | Maybach Mercedes Benz Motorenb | Drive installation for hydroplanes or airfoil wing boats |
US3352395A (en) * | 1966-02-18 | 1967-11-14 | Twin Disc Clutch Co | Friction clutch having centrifugally operated valve means |
US3360935A (en) * | 1966-03-18 | 1968-01-02 | Twin Disc Inc | Hydraulic torque converter |
US4009571A (en) * | 1976-01-30 | 1977-03-01 | Twin Disc, Incorporated | Torque converter having adjustably movable stator vane sections and actuator means therefor |
US4012908A (en) * | 1976-01-30 | 1977-03-22 | Twin Disc, Incorporated | Torque converter having adjustably movable stator vane sections |
DE2748386A1 (de) * | 1977-10-28 | 1979-05-03 | Voith Turbo Kg | Hydrodynamische stellkupplung |
US4245520A (en) * | 1977-11-21 | 1981-01-20 | Westinghouse Electric Corp. | Reversing apparatus |
US4242925A (en) * | 1978-07-17 | 1981-01-06 | Westinghouse Electric Corp. | Reversing apparatus |
DE2839332C2 (de) * | 1978-09-09 | 1982-06-24 | Voith Getriebe Kg, 7920 Heidenheim | Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe |
DE7826837U1 (de) * | 1978-09-09 | 1980-02-21 | Voith Getriebe Kg, 7920 Heidenheim | Hydrodynamisches Getriebe |
US4305710A (en) * | 1979-06-13 | 1981-12-15 | Twin Disc, Incorporated | Ship propulsion transmission having a torque converter for driving a fixed pitch propeller in reverse |
GB2064711B (en) * | 1979-12-01 | 1983-12-07 | Voith Getriebe Kg | Controlling filling of hydrodynamic units |
US4459873A (en) * | 1982-02-22 | 1984-07-17 | Twin Disc, Incorporated | Marine propulsion system |
DE3211337C2 (de) * | 1982-03-27 | 1984-08-09 | J.M. Voith Gmbh, 7920 Heidenheim | Hydrodynamische Regelkupplung |
US4887984A (en) * | 1987-09-15 | 1989-12-19 | Brunswick Corporation | Marine transmission with fluid coupler |
US4820209A (en) * | 1987-11-09 | 1989-04-11 | Brunswick Corporation | Torque converter marine transmission with variable power output |
-
1989
- 1989-11-16 DE DE3938085A patent/DE3938085A1/de active Granted
-
1990
- 1990-10-24 FR FR9013166A patent/FR2654485A1/fr active Pending
- 1990-11-06 GB GB9024093A patent/GB2238102B/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-11-07 SE SE9003538A patent/SE469124B/sv not_active IP Right Cessation
- 1990-11-09 IT IT67883A patent/IT1240569B/it active IP Right Grant
- 1990-11-14 NO NO904947A patent/NO171959C/no not_active IP Right Cessation
- 1990-11-15 US US07/613,140 patent/US5108324A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
NO904947D0 (no) | 1990-11-14 |
US5108324A (en) | 1992-04-28 |
NO904947L (no) | 1991-05-21 |
IT9067883A0 (it) | 1990-11-09 |
SE9003538D0 (sv) | 1990-11-07 |
GB2238102A (en) | 1991-05-22 |
SE9003538L (sv) | 1991-05-17 |
NO171959B (no) | 1993-02-15 |
GB9024093D0 (en) | 1990-12-19 |
IT9067883A1 (it) | 1992-05-09 |
NO171959C (no) | 1993-05-26 |
IT1240569B (it) | 1993-12-17 |
DE3938085A1 (de) | 1991-05-23 |
GB2238102B (en) | 1993-09-15 |
FR2654485A1 (fr) | 1991-05-17 |
DE3938085C2 (sv) | 1991-09-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SE437420B (sv) | Under last vexlingsbar vexel med en hydrodynamisk enhet | |
US3127865A (en) | Propulsion units for watercraft | |
US3805731A (en) | Dual pump waterjet | |
US3407600A (en) | Hydro-dynamic drive for marine propulsion unit | |
JPS59160698A (ja) | ロツクアツプ式トルクコンバ−タを有する船用駆動機 | |
SE469124B (sv) | Drivaggregat foer en fartygspropeller | |
SE7907966L (sv) | Hydrodynamisk-mekanisk drivanordning for fordon | |
SE412885B (sv) | Tvestegs vexellada for ett fartygsdrivaggregat | |
US2875581A (en) | Hydraulic coupling | |
US5464321A (en) | Marine propeller | |
US2186025A (en) | Power transmission | |
GB2067686A (en) | Hydrodynamic change-speed and reversing gearing | |
CN107131181B (zh) | 基于能量回收的集成式液压变速器 | |
US3055169A (en) | Power plant with drive motor and hydrodynamic transmission and controls for operating same | |
US2194949A (en) | Power transmission | |
GB2172965A (en) | Variable speed fluid coupling | |
JP5069961B2 (ja) | 船舶の制動装置及びその制動方法 | |
US2697330A (en) | Reversible hydraulic coupling | |
US4444009A (en) | Hydrodynamic torque converter | |
FI103780B (sv) | Förfarande och anordning vid kraftöverföring för en ytvattendrivande propellermekanism och användning av turbinkoppling mellan drivande motorn och propellermekanismen | |
GB921570A (en) | Improvements in and relating to hydrodynamic couplings | |
CN207297520U (zh) | 一种基于能量回收的集成式液压变速器 | |
CH452380A (de) | Antriebsanlage für Gleit- oder Tragflügelboote | |
SU687281A1 (ru) | Устройство дл наполнени гидропередачи | |
US3844120A (en) | Quotient regulator for controlling hydrodynamic transmission |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NAL | Patent in force |
Ref document number: 9003538-7 Format of ref document f/p: F |
|
NUG | Patent has lapsed |